Мир Авиации 1997 01

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ Немецкое влияние

Окончание Начало см МА 2 96

Константин КОСМИНКОВ Николай ВАЛУЕВ Москва

Члены комиссии Петрова профессора А. К. Мартынов и К. А. Ушаков

Обследование научных и конструкторских центров Германии советскими специалистами началось еще до окончания войны. О том. как это происходило, лучшее представление, думается, может дать доклад председателя специально образованной комиссии по новой технике и изысканиям научно-технических материалов генерал-майора Н.И. Петрова. бывшего тогда начальником научно-исследовательского института самолетного оборудования (НИСО). Доклад охватывает период деятельности комиссии с 28 апреля по 1 августа 1945 г. и приводится с минимальными сокращениями.

Комиссия ГОКО под председательством генерал-майора Н. И. Петрова в составе 5 человек членов комиссии и 88 экспертов прибыла на территорию Германии 28 апреля 1945 г. и начала свою деятельность в районе Берлина немедленно по прибытии на место.

Основное внимание комиссии быт обращено на выявление научно-исследовательских организаций Берлина и близлежащих районов, организация их охраны, учет научных ценностей, составление паспортов и подбор образцов новейших германских самолетов, моторов и других видов новой техники. Комиссия была разбита на несколько групп, каждая из которых обследовала отдельный отведенный ей район.

Были подробно обследованы Темпельгоф. Адлерсгоф, Росток и ряд других районов. Из числа выявленных и обследованных в этих районах организаций, следует особо отметить германский научно- исследовательский авиационный институт DVL, Всегерманский институт испытаний материалов в Далеме, научно- исследовательский институт в Пенемюнде, Военно воздушная академия в Кладове и большое количество заводских лабораторий и аэродромов (Хеншель, БМВ и др.).

Все обнаруженные объекты вывозились на территорию DVL где была организована Центральная база и производилась подготовка к отправке в Москву. Главнейшими из объектов, выявленных ко миссией, могут считаться:

1) Реактивные двигатели ЮМО 004 и БМВ 003.

2) Самолеты Ме-163, Ме-262 и Арадо 234С.

3) Авиационный 24-цилиндровый мотор ЮМО-222.

4) Образцы турбин нагнетателей (так в тексте — Авт.).

5) Стартовый двигатель.

6) Образцы реактивных двигателей Ф 1 и Ф-2.

7) Автоматика и приборы новых типов.

8) Новые стартовые реактивные двигатели.

9) Образцы вооружения, прицелов и пр.

10) Комплектные самолеты Темпест и Тайфун.

По приказу Народного Комиссара Авиационной Промышленности в этот период из состава камиссии была выделена группа под руководстврм полковника профессора Абрамовича, которой было дано задание полностью переколючиться на работы по изучению реактивной техники Германии. Дальнейшая деятельность этой группы будет освещена особо.

Комиссией были подробно изучены все обнаруженные в лабораториях и научных учреждениях отчеты, технические материалы и черновые записи. Путем допросов руководящих работников научных организаций выявились секретные хранилища, созданные немцами. Выявленные этим путем материалы и документы подробно изучались и обрабатывались и после определения их научно-технической ценности направлялись в НКАП.

Исключительную ценность представляют материалы скоростной трубы DVL„предназначавшейся немцами к уничтожению. Эти материалы представляют итог пятилетней работы скоростной трубы и дают богатейший фактический материал в руки советских ученых и конструкторов. Следует признать, что немцами била найдена новая стреловидная в плане компоновка крыла обеспечивающая резкое снижение сопротивления на звуковых и сверхзвуковых скоростях. Кроме того, как удалось узнать, опыты в трубах сверхзвукового потока показали, что в сверхзвуковых областях сопротивление стреловидного крыла также существенно падает по сравнению с обычным крыльями. (Самими материалами испытаний в сверхзвуковой трубе комиссия не располагала. — Авт.).

Ценнейшие материалы были получены также по вопросам прочности самолета, где германская наука обратила главное внимание на динамическую прочность конструкции и, располагая соответствующим оборудованием, успела получить ряд экспериментальных данных непосредственно приложимых и в советских условиях.

В процессе розыска документов и отчетов комиссией были вскрыты три тайника и одна секретная комната. В этих хранилищах били обнаружены наиболее ценные из найденных материалов, в том числе документы государственной важности.

Наибольший интерес представляют отчеты по аэродинамике и прочности, уникальное собрание секретных патентов германской авиапромышленности. Это собрание, хранившееся в сейфах, было по специальному требованию отправлено в Москву самолетом.

Работы по выявлению и отбору научных материалов и документов проводились главным образом в районе Берлина. Из других городов было обращено внимание на Дессау, где работает группа комиссии на заводе фирмы Юнкерс, и Пенемюнде. где комиссия работала около двух двух месяцев.

Для использования опыта германских ученых и для получения от них сведений о еще неопубликованных работах, комиссией было проведено большое количество допросов немецких ученых и специалистов по различным областям авиационной техники. Помимо допросов, наиболее видным из них было предложено представить доклады по программам разработанным комиссией. Материалы докладов с большой полнотой освещают деятельность DVL. и ряда других научных организаций в предвоенный и военный периоды. Комиссия этим путем получила основные характеристики германских самолетов, моторов, раактивных двигателей и т. д. Комиссией были затребованы и получены методы расчетов, принятые в Германии, и проведен их анализ. Большую ценность в докладах представляют данные, характеризующие перспективы развития самолето- и моторостроения в Германии с научным обоснованием этих перспектив. Доклады германских ученых и специалистов по мере их получения и обработки направляются в Москву для их использования в практической работе.

Работа с учеными и специалистами была организована в первую очередь в DVL, затем была выслана группа в Дессау на заводы Юнкерса, где имеется солидная научная база фирмы, и в настоящее время организована группа для работы в Лейпциге.

Помимо получения материалов, необходимых непосредственно в конструкторских бюро, комиссия уделила большое внимание изучению экспериментальных установок. С этой точки зрения были изучены все лаборатории DVL и ряд лабораторий других организаций. Ряд экспериментальных установок перед демонтажем восстанавливался и пускался в ход, причем проводилось детальное изучение как работы установок, так и методики эксперимента. Таким образом была опробована скоростная труба DVL (автоматика), штопорная труба, некоторые установки по прочности и аэродинамические трубы фирмы Юнкерс в Дессау.»

В данном докладе Н. И. Петровым дан общий обзор деятельности возглавляемой им комиссии. Более детальное представление о характере найденных немецких материалов дают докладные записки экспертов, которые чуть ли не ежедневно сообщали членам комиссии о проделанной работе и найденных материалах с определением их ценности. Написанные часто карандашом на случайно подвернувшихся листах бумаги, эти докладные записки представляют собой наибольший интерес, поскольку составлены они высококвалифицированными специалистами (именно такие люди и привлекались для работы в комиссии). Среди экспертов были и ученые-аэродинамики — профессора А. К. Мартынов и К. А. Ушаков. В их функции входил поиск и оценка материалов по аэродинамике и экспериментальным аэродинамическим установкам. Ниже приводится докладная записка Мартынова и Ушакова о содержании наиболее интересных материалов, обнаруженых в здании скоростной аэродинамической трубы DVL Записка датирована 15 мая 1945 г.

«В нижнем этаже корпуса скоростной трубы DVL, обнаружены ящики с отчетами, содержащими результаты испытаний в трубе за период с 1939 по 1944 г. Экспертами Мартыновым и Ушаковым произведен просмотр этих материалов, в результате чего большинство этих материалов признано представляющими интерес для ЦАГИ. Материал, отобранный экспертами направлен в распоряжение начальника ЦАГИ.

Материал с изложением результатов испытаний в большинстве случаев очень полный: он содержит протоколы испытаний, первичную документацию, обработку и результаты испытаний. Благодаря своей полноте материал этот с успехом может быть использован для всякого рода систематических обработок. По своей тематике все материалы близки к тематике скоростной трубы ЦАГИ. Направленный в Москву материал состоит из 101 отчета по результатам испытаний в скоростной трубе. Он разделяется на исследования крыльев прямоугольных и трапециевидных, испытания моделей самолетов, испытания моделей летающих бомб, исследования по методике эксперимента и различные другие отчеты. Все испытания проводятся при различных числах Маха вплоть до М=0,86.

Наибольшее число материалов относится к исследованиям крыльев. Больше всего исследовано прямоугольных крыльев с профилями NACA. Целый ряд этих профилей не был обследован у нас и был нам мало известен. В частности выяснилось, что фирма Мессершмитт применяла на своих самолетах профили новых американских серий. Во всех отчетах имеется подробная картина распределения давления на всех углах атаки при широком диапазоне чисел Маха. Обстоятельно представлен материал по изменению лобового сопротивления с ростом числа Маха. Можно установить связь между критическим числом Маха и характером прироста лобового сопротивления вблизи кризиса.

Оценивая материал по крыльям, следует признать его очень интересным и чрезвычайно полезным для развития представлений о явлениях на больших числах Маха. Кроме того, в этих отчетах содержится большой фактический материал, необходимый для исследователей и конструкторов.

В отчетах содержится изложение испытаний моделей самолетов: Ме-109Г, Ме-163В и Ме-262. Кроме того, имеются испытания мотогондол BMW и Юнкерс. Самолетные испытания будут исключительно интересны в ЦАГИ, так как таких полных испытаний в ЦАГИ не было еще произведено. Результаты испытаний Ме-163В и Ме-262 помогут сделать ряд общих выводов для компоновки и расчета реактивных самолетов.

В скоростной трубе DVL много занимались испытаниями моделей летающих бомб. Из их числа можно назвать Хеншель 293, Блом и Фосс 143 и Юнкерс. Испытания летающих бомб перечисленных типов также будут полезны для общей оценки этого типа объектов.

Методика эксперимента в числе обнаруженных отчетов представлена сравнительно слабо. Детальных материалов, специально посвященных методике, немного.

Отчеты скоростной трубы являются безусловно ценным материмом.»

Таким образом две недели работы комиссии не выявили материалов по стреловидным крыльям. Безусловно, найденные отчеты оказались весьма полезными для советских ученых, но не более: принципиально новых работ по аэродинамике пока отыскать не удалось. Но вот 16 мая 1945 г. были, наконец, найдены материалы по стреловидным крыльям. Произошло это следующим образом (цитируется докладная записка Мартынова и Ушакова от 16 мая 1945 г.).

«Сего числа нами продолжена работа по разбору документации, имеющейся в здании скоростной трубы DVL (HWK). За день нами осмотрены материалы конструкторского бюро лаборатории и материалы, находившиеся в кабинете руководителя лаборатории Гетерта ("СоШеЛ. — Авт.).

Нами признаны заслуживающими внимания чертежи скоростной трубы и некоторых элементов ее оборудования (4 папки), а также чертежи крыльев, испытанных в трубе, из которых можно установить способ изготовления моделей и их крепления к весам (1 рулон).

Из материалов Гетерта особый интерес представляют отчеты по испытаниям стреловидных крыльев. Некоторые из них датированы концом 1944 г. (выделено авт.). Имеется ряд работ по методике измерений в трубе и введению поправок.

Всего из материалов Гетерта нами собрано 10 папок, которые также следует отправить в Москву.»

Из множества докладных записок эта единственная, где упоминаются работы по стреловидным крыльям. Больше, очевидно, по этой теме ничего найти не удалось. Итак, всего 10 папок, только часть из которых касалась испытаний новых крыльев. Но и этого «улова» оказалось достаточно.

Новые немецкие идеи были восприняты экспертами практически сразу, не даром найденные отчеты они оценили как представляющие особый интерес. Однако для некоторых советских ученых полученные данные показались все же не настолько убедительными, чтобы сразу широким фронтом развернуть работу в этом направлении. Поначалу в ЦАГИ возникли дискуссии, но очень скоро они прекратились: целесобразность новых решений стала ясна всем. Вспоминает ведущий специалист ЦАГИ, академик Г. С. Бюшгенс [1]:

«После окончания войны в 1945 г. ученые ЦАГИ и другие авиационные специалисты получили возможность ознакомиться с трофейными материалами исследований по авиации из немецкого института DVL. Эти материалы содержали, помимо результатов испытаний в аэродинамических трубах моделей конкретных самолетов, ряд данных общего характера. Наиболее интересны были работы Гетерта (имеются в виду не столько работы самого Гетерта, сколько материалы скоростной трубы, найденные в его кабинете. — Авт.), содержавшие материалы испытаний при различных числах М профилей и крыльев с различной стреловидностью.

Полученные трофейные материалы сначала вызвали среди ученых ЦАГИ неоднозначную оценку. Однако ряд специалистов института поняли перспективность этого направления. Дальнейшие теоретические и экспериментальные исследования велись весьма энергично и большим количеством ученых ЦАГИ.»

Интересная информация была получена не только из официальных материалов, но и непосредственно от немецких специалистов, о чем уже упоминалось в докладе Н. И. Петрова. Привлечение к работе бывших сотрудников DVL началось вскоре после прибытия на место комиссии НКАП. Немецким специалистам предлагалось написать доклады на темы, интересующие комиссию. Представленные доклады являлись прежде всего отчетами о прежней деятельности в DVL самого специалиста или подчиненной ему организации, а в ряде случаев в докладах излагались результаты научно-исследовательских работ на перспективу. Всего было привлечено 54 инженерно-технических работника DVL, которые представили 130 докладов.

Среди немецких специалистов, давших свои доклады, были и представители высшего эшелона руководства DVL, в том числе восемь начальников различных институтов DVL, начальники большой, средней и малой аэродинамических труб и, наконец, директор DVL профессор Г. Бок (С. Воск). Конечно, доклады сотрудников DVL, как и ряда других организаций, и их ответы на вопросы советских специалистов оказались очень полезными. Правда, участвовавшие в этой работе немецкие ученые и инженеры хотя и были в большинстве своем неординарными специалистами в той или иной области, но все же не относились к категории лидеров научных или конструкторских школ. Такие известные ученые как А. Буземан, А. Бетц, В. Гетерт, X. Мультхоп, X. Шлихтинг, талантливый конструктор скоростных самолетов А. Липпиш и многие другие, включая почти всех главных конструкторов самолетов и ракет (В. Браун, В. Мессершмитт, К. Танк, Э. Хейнкель и др.), то есть люди, делавшие «погоду» в немецкой авиационной науке и технике, оказались на Западе.

Помимо ведущих немецких ученых и конструкторов западным союзникам достался также и богатый фактический материал по научно-техническим исследованиям. В первую очередь сюда следует отнести исследования сравнительно крупного аэродинамического центра, каковым тогда был Геттинген. Именно там проводились испытания в сверхзвуковой аэродинамической трубе. К союзникам также попали многочисленные исследовательские работы и самого DVL, в том числе материалы испытаний в скоростной околозвуковой аэродинамической трубе (видимо эти отчеты в свое время были эвакуированы из Берлина). Об этом, в частности, можно судить по упоминавшейся уже очень интересной книге чешского ученого-аэродинамика доктора И. Гошека, написанной вскоре после войны и выпущенной в свет в 1949 году. В основе книги лежат многочисленные западные работы, среди которых заметное место занимали исследования DVL и геттингенской лаборатории.

Фрагмент доклада директора DVL Г. Бока, 1945 г.

В научных центрах Советского Союза и стран Запада преимущества стреловидного крыла оценили весьма быстро и между недавними союзниками, в первую очередь между СССР и США, началось незримое соревнование за скорейшее доведение аэродинамических новшеств до практической реализации. Конечно, ни в СССР, ни в других странах Запада, речь не шла о слепом копировании немецких разработок в проектах новых самолетов. Было бы неправильно думать, что в Германии к концу войны уже решили все основные вопросы, аэродинамики, динамики полета и прочности самолетов со стреловидным крылом. Это далеко не так. Хотя проекты немецких реактивных самолетов с крыльями прямой и обратной стреловидности стали появляться в Германии уже в 1943 году, воплощать в конкретные конструкции их начали только к концу войны. Во многом это были еще очень «сырые» аппараты, по существу представлявшие собой скорее экспериментальные, чем боевые машины. Багаж новых знаний требовал существенного пополнения. Конечно, будь у немецких ученых и конструкторов необходимые ресурсы и еще год- полтора времени, они, очевидно, создали бы самолеты со стреловидным крылом, отвечавшие основным требованиям боевого применения. Но времени им не хватило, и первый этап работ по внедрению стреловидных крыльев в самолетостроение был завершен странами-победительницами. На это ушло почти два года напряженнейшей работы. И вот почти одновременно в США и в СССР в 1947 году появились такие впоследствии широкоизвестные самолеты, как истребители F-86 Sabre и МиГ-15, а также тяжелый бомбардировщик Боинг В-47.

Говоря об использовании немецких материалов по стреловидным крыльям, следует отметить, что ученые США, СССР и Англии были, что называется, вполне подготовлены к восприятию новых идей. В 1945 г. в этих странах уже имелось определенное понимание главных физических особенностей обтекания при больших скоростях, принципиальных проблемах устойчивости и управляемости. В ЦАГИ и NACA были созданы скоростные профили с различными свойствами, что является основой для компоновки стреловидного крыла (в Германии использовались американские профили или профили, разработанные на их основе). Существенным было и то, что к тому времени ученые располагали экспериментальными установками, по своим характеристикам подходящими для решения практических задач. В частности, в СССР в 1943 г. ввели в строй скоростную аэродинамическую трубу Т-106, основные параметры которой, такие как размеры рабочей части и скорость потока, были близки к параметрам немецкой трубы, но благодаря возможности изменять давление в трубе, Т-106 обеспечивала гораздо лучшее приближение к условиям натуры 1*. В ЦАГИ Т-106 стала основным инструментом для исследований аэродинамики при больших дозвуковых скоростях. Вот отрывок из отчета ЦАГИ 1944 г. по испытаниям в Т-106 модели ракетного истребителя «Малютка-, спроектированного КВ Н. Н. Поликарпова. Резкое уменьшение углов балансировки при больших скоростях полета сопровождающееся значительным увеличением степени продольной статической устойчивости, искклочающим возможность продольного управления самолетом, является катастрофическим (затягивание в пикирование) [2]. Данная выдержка нз отчета приведена не случайно — в СССР это было одно из первых промышленных испытаний, где обнаружилось сильнейшее влияние скорости на устойчивость самолета.

Во время войны проводились и теоретические исследования характеристик крыльев новых форм. Так. в 1943 г. была опубликована работа по расчету характеристик стреловидного крыла [8]. Ее автор — сотрудник ЦАГИ. будущий академик А. А. Дородницын. По сведениям, полученным от учеников известного советского аэродинамика В. В. Струминского, им к 1945 г. была подготовлена работа по теории обтекания стреловидного крыла, однако, по невыясненым причинам, ее не опубликовали. Существенные результаты были получены в NACA учеником М. Мунка Робертом Джонсом (R. Jones). который, не зная еще о немецких работах, в 1944 г. пришел к выводу о существенных преимуществах треугольного крыла малого удлинения и разработал метод расчета основных его аэродинамических характеристик [4]. (Созданная Джонсом теория позже получила его имя.) Вскоре он пришел к мысли о целесообразности применения стреловидных крыльев большего удлинения и сделал соответствующие математические расчеты. Однако в публикации ему было отказано. Руководство NACA решило сначала подтвердить результаты его необычных изыскании в аэродинамическом эксперименте [4]. Случилось это весной 1945 г. Вскоре из Германии поступили трофейные материалы, и в США были развернуты исследования в этом направлении. Убеждать уже никого не приходилось — немецкие работы сыграли роль очевидного доказательства.

1* Т-106 планировалось пустить еще в 1941 г. Но из за эвакуации ЦАГИ работы задержались на два года

Проект немецкого истребителя Не 500.1944 г

Модель истребителя "Малютка" (без горизонтального оперения) в скоростной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-106.1944 г

Аилемикв В. Струминский.

Р. Джонс

До сих пор речь шла об идеях, предлагавшихся учеными, но это был не единственный путь изысканий новых аэродинамических форм. Мысль использовать крылья малого удлинения треугольной или близкой к ней формы в плане для достижения самолетом больших скоростей принадлежит конструкторам. Наиболее привлекательным для них было малое аэродинамическое сопротивление таких крыльев на небольших углах атаки, соответствующих полету на максимальной скорости. Конечно, конструкторы, разрабатывавшие подобные самолеты, еще не знали ни об эффекте стреловидности, ни о характеристиках устойчивости таких крыльев, ни о величине их волнового сопротивления, возникающего на околозвуковой скорости. Применение треугольных крыльев малого удлинения в проектах скоростных самолетов (почти без исключения бесхвосток) в 30-х- начале 40-х годов носило скорее интуитивный характер. Только во время войны проведенные в Гёттингене эксперименты в сверхзвуковой трубе выявили несомненные достоинства треуголок — небольшое волновое сопротивление, не столь резкие изменения характеристик устойчивости вблизи скорости звука, как на стреловидных и тем более, прямых крыльях.

На основе полученных экспериментальных данных немецкий конструктор А. Липшиц в 1944 г. спроектировал истребитель-перехватчик LP-13 с ПВРД. Для изучения особенностей самолета при полете на малых скоростях был в 1945 г. построен безмоторный вариант самолета- DM-1, попавший потом к американцам. Примечательная параллель: восемью годами раньше К. А. Калинин работал над ракетным истребителем К-15, который по своей схеме очень напоминал I.P-13 [5]. Вероятно, это был первый проект реактивного самолета с треугольным крылом малого удлинения. Понятно, что Калинин, как и другие конструкторы, не располагал никакой теоретической п экспериментальной информацией об аэродинамических особенностях такой компоновки при больших скоростях. И это ие единственный пример. В 1942–1944 гг. в СССР ряд интересных проектов реактивных истребителей-перехватчиков был разработан Л. Бартини, А. С. Москалевым и Б. И. Черановским. Однако, реализовать на практике многие преимущества треугольных крыльев оказалось даже сложнее, чем стреловидных: только в 1948 г. в США поднялся в воздух первый реактивный истребитель с треугольным крылом, им стал Конвер XF-92.

Таким образом, исторически сложилось так. что научная и конструкторская мысль (если условно провести такое разделение) решала одну и ту же задачу практически одновременно, хотя и по разному. Немецкие исследователи смогли первыми доказать преимущества новых форм крыльев и. тем самым, определить стратегическое направление развития аэродинамики самолетов и ракет. оказавшееся единственно правильным в эпоху реактивной техникн. Благодаря немецким работам периода войны, попавшим в руки союзников. значительно ускорился процесс внедрения новых решений в практику самолетостроения. Именно в этом, а не в частных разработках. заключается главное влияние немецких исследований в области аэродинамики скоростных самолетов.

А теперь более подробно о причинах некоторого отставания советской авиационной науки в области перспективных исследований и о вкладе немецких научных трофеев в развитие отечественного самолетостроения.

К началу 40-х годов в ЦАГИ, несмотря на сокрушительные репрессии. продолжала функционировать сложившаяся благодаря деятельности академика С. Л. Чаплыгина научная школа аэродинамики. Костяк этой школы состоял в основном из выпускников механико-математического факультета МГУ. имеющих широкий научный кругозор и прекрасно владевших математическим аппаратом, необходимым для решения перспективных задач. Ученые высокой квалификации не могли не видеть тот. что дозвуковая аэродинамика и классические методы аэродинамической компоновки самолетов с каждым годом все ближе подходят к барьеру, для преодоления которого требуется не просто отход от сложившихся канонов. но в первую очередь широкомасштабные исследования околозвуковых и сверхзвуковых течений газа. Война, если отрешиться от общечеловеческого ее осуждения, очень существенно отразилась на жизнедеятельности института. На ритмичность исследований самым пагубным образом сказались драматическая эвакуация в Казань и Новосибирск, замораживание всех пуско-наладочных работ на экспериментальной базе в подмосковном поселке Стаханове (будущем городе Жуковский). мобилизация сотрудников в ряды действующей армии. а главное — переориентация практически всех мощностей и кадров института на решение несомненно жизненно важных, но все-таки текущих задач и запросов Военно-Воздушных Сил. Это положение подтверждается тематикой выпущенных в первую половину войны отчетов — основной научной продукции института. Конечно ЦАГИ не скатился к ремесленничеству и по-прежнему выполнял комплекс работ по аэродинамике и динамике новых скоростных истребителей, но — истребителей поршневых. И дело здесь даже не в загруженности ученых и экспериментаторов, а в жестко централизованной постановке задач Наркоматом, не допускавшей никакой несогласованной «наверху» инициативы. Возможно, именно эта железная дисциплина н позволила на деле реализовать лозунг «все для фронта — все для победы», но на опережающих исследованиях, без которых не может быть никакого прогресса в авиации, это отразилось элементарной стагнацией. Все работы по ракетному самолету «БИ» велись без должного научного сопровождения, в результате чего героические полеты Г. Я. Бахчиванджи. к сожалению, мало что привнесли в задел на будущее с точки зрения аэродинамики больших скоростей.

1 Схема экспериментального самолета «Стрела» конструкции А. С. Москалева. построенного и испытанного в 1937 г. «Стрела» являлась аэродинамическим аналогом проектировавшегося Москалевым истребителя «Сигма»

2 Проект истребителя перехватчика рабатывавшийся на фирме Сикорский М. Глухаревым в 1939–1941 гг.

3 Схема истребителе LP-13.1945 г.

4 Схема ракетного истребителя К 15 К. А. Калинина. 1937 г.

5 Схема самолета Б. И. Черановсхого. 1944 г

Академик (с 1943 г.) С А Христианович. Им в 1939–1940 гг были получен важные результаты по влиянию сжимаемости воздуха на обтекание крыловых профилей и сформулированы требования, которым должны удовлетворять профили, предназначенные для больших дозвуковых скоростей. Любопытный эпизод в кабинете Гетерта наши эксперты нашли немецкий перевод работы Христиановича

Ситуация начала меняться лишь в 1943 году и. видимо, не без активного вмешательства С. А. Чаплыгина, который за полгода до своей смерти, последовавшей в начале октября 1942 г… направил письмо наркому А. И. Шахурину, в котором указывал на необходимость придания задаче создания реактивного самолета статуса наивысшего приоритета в ЦАГИ.

Первыми рост волнового сопротивления с приближением к околозвуковым скоростям — испытали на себе» специалисты по винтам. Быстрое падение КПД воздушных винтов при числах М>0,5 вследствие влияния сжимаемости воздуха, заставило искать пути затягивания волнового кризиса в область больших скоростей. Скованные традиционной конструктивной формой пропеллера, винтовики пошли по пути совершенствования профилей и на этом пути удалось достичь больших успехов. Исследованиями скоростных профилей руководил академик С. А. Христианович. возглавлявший в ЦАГИ лабораторию больших скоростей. Судя по обилию в Годовых отчетах ЦАГИ за 1944 и 1945 гг. работ по скоростным профилям. исследования велись широким фронтом, но в одном направлении. Сейчас можно только предполагать. почему талантливый ученый, таким был Христианович, сконцентрировал свой интерес только на отработке профилей, но факт остается фактом — ни в 1944, ни в 1943 годах исследования эффекта стреловидности если и велись в ЦАГИ, то в очень ограниченном объеме.

После поступления в ЦАГИ отчетов DVL ситуация круто изменилась. Комплексное ознакомление с немецкими материалами позволило восстановить тот путь, по которому шли исследователи «но ту сторону» и оценить его сильные и слабые стороны. Именно оценить, потому что для того. чтобы разобраться в деталях немецких отчетов, написанных на далеко не каждому знакомом языке, с непривычными обозначениями да и вообще построенными по иным принципам. требовалось время. Процесс сортировки «трофеев-, их перевод и творческое осмысление грозили затянуться на многие месяцы. Кроме того, в ЦАГИ всегда с доверием относились к материалам, полученным в авторитетных организациях, но все заключения строились на своих собственных исследованиях.

Истребитель "160" (Ла 160) — первый в СССР самолет со стреловидный крылом

Экспериментальный самолет П.В. Цыбина с крылом обратной стреловидности (испытывался в планерном варианте)

Это отступление представляется достаточно важным для понимания того процесса, который начался в ЦАГИ с поступлением немецких материалов. Обозначенные в них темы (следует помнить, что к нам попало очень немного рабочих материалов по стреловидным крыльям, выводы из которых заняли бы 3–4 странички) стали основанием для технических задании на параметрические испытания в трубах разных классов. Проверке, как это видно на примере отчетов лишь одной 4-й лаборатории ЦАГИ. подлежали все аэродинамические характеристики новых крыльевых компоновок. Изучалось влияние угла стреловидности, сужения, форм законцовок, сопряжения крыла с фюзеляжем, вихревая система и т. п. Весь характер тематики исследований подтверждает их поисковый характер, что было бы совершенно излишним при наличии аналогичных обобщаюших работ.

Результаты масштабных исследований ЦАГИ 1946- начала 1947 года позволили уже в следующем году дать КБ С. А. Лавочкина рекомендации для проектирования первого в СССР экспериментального реактивного истребителя со стреловидным крылом "160" или Ла-160, построить и испытать этот самолет, начать проектирование экспериментального ракетного самолета Цыбина с заменяемыми крыльями прямой и обратной стреловидности, а также с традиционным прямым крылом. Модели Ла- 160, также как н самолета Цыбина. подробно исследовались в аэродинамических трубах ЦАГИ. Трубных н летных испытаний, проведенных на этих самолетах оказалось достаточно, чтобы по достоинству оценить преимущества прямой стреловидности. Проблемы, возникающие при использовании крыла обратной стреловидности, не могли решить и немецкие конструкторы во главе с Бааде, работавшие после войны в СССР нал реактивными бомбардировщиками и разведчиками.

Таким образом, анализ проводившихся в ЦАГИ исследовании стреловидных крыльев в период 1946-17 гг… то есть до появления летных экземпляров самолетов соответствующей компоновки, позволяет утверждать следующее: недостаточность трофейных материалов не дает оснований говорить о прямом заимствовании технических решений, но одновременно немецкие исследования сыграли роль мощного импульса к началу аналогичных исследований в нашей стране. Именно в этом и заключается их главная роль в развитии советской авиации.

Схемы В. Лаврова.

1. Бюшгенс Г. С. Беяржицкий Е. Л ЦАГИ — центр авиационной науки. М. Наука.1993. с. 79

2. Архив ЦАГИ. ф 2. д 49/108.1944 г.

3. Дородницын А А Теория стреловидного крыла и крыла со скольжением. Годовой технический отчет ЦАГИ за 1943 г… с. 68

4. Hansen J Engineer in charge (A history of the Langley aeronautical laboratory. 1917–1958). Washington. NASA sp 4305.1987. p 281-282

5. Савин В С Планета «Константин», Основа, Харьков. 1994, с. 300

АВИАДОСЬЕ