Мир Авиации 2002 01

Номерные заводы советской авиапромышленности в 1921–1941 гг

Кит ДЕКСТЕР (Беконсфилд, Великобритания)

Перевод Д. Комиссарова

Первая мировая война ускорила развитие российской авиационной промышленности. К концу 1917 г. в ней было занято 10–12 тысяч человек, работавших на 27 заводах, из которых 14 выпускали самолеты, семь — авиационные двигатели, три — воздушные винты и самолетные лыжи, два — детали электрооборудования двигателей и один — авиационные приборы*. Все эти заводы были частными предприятиями. Кроме того, шло строительство еще семи заводов. Однако по уровню авиационной технологии Россия отставала от остальной Европы; все авиадвигатели и 70 % самолетов (планеров) имели в своей основе зарубежные конструкции. Несмотря на начавшуюся в 1917 г. смуту, до конца года были выпущены 1099 самолетов и 374 двигателя к ним. В связи с Октябрьской революцией и начавшейся вслед за ней гражданской войной цифры выпуска в 1918 г. сократились соответственно до 225 и 79; из-за хаоса, вызванного продолжавшейся гражданской войной, в тот период были сданы всего 668 новых самолетов и 264 авиадвигателя. Понятно, что в то неспокойное время самолетостроение не входило в список первоочередных задач.

В январе 1918 г. медленными темпами началась национализация авиационной промышленности; процесс продолжался как минимум до конца года. В июне 1918 г. В. И. Ленин подписал декрет о национализации всех средств производства; реализация декрета оказалась длительной и сопровождалась множеством проблем. 1 августа 1918 г. была создана комиссия по реорганизации авиационной промышленности; она входила в состав Секции авиавоздухоплавания Отделения военной промышленности, которое, в свою очередь, было частью Отдела металла ВСНХ (Высшего совета Народного хозяйства). 31 декабря 1918 г. было сформировано Главкоавиа (Главное управление объединенных авиационных заводов), которому были непосредственно подчинены национализированные авиазаводы. Последних в то время было всего четыре: завод Ф. Моска, «Дуке», «Мотор» и «Гном-Рон». К несчастью, Главкоавиа попеременно передавали в ведение ВСНХ и Чусоснабарма (Чрезвычайного уполномоченного совета снабжения Рабоче- крестьянской красной армии и флота), т. е. переподчиняли то гражданским, то военным, хотя между Главкоавиа и вышестоящими ведомствами была промежуточная руководящая прослойка.

Сначала Главкоавиа входило в состав Главметалла (Главного управления металлургической промышленности), но с 22 декабря 1919 г. его передали под начало Промвоенсовета, подчиненного Чусоснабарму. К тому времени оно контролировало уже десять заводов: к уже названным четырем добавились завод «Гамаюн», заводы Лебедева в Москве и Пензе, Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), завод «Сальмсон» и Агротехнический завод. Под названием «Гамаюн» скрывался завод Щетинина; впоследствии он был закрыт, а его оборудование и рабочая сила переданы РБВЗ (с 1921 г. получившееся в результате этого слияния предприятие стало называться Петроградским объединенным авиационным заводом). Еще два предприятия — завод Лебедева в Петрограде и завод Слюсаренко — «раскулачили», чтобы укомплектовать новый завод станками и оснасткой.

Работа под началом военных имела свои плюсы; в частности, 16 июня 1920 г. решением СТО (Совета труда и обороны) Главкоавиа получило равный статус с другими ключевыми оборонными отраслями в части снабжения сырьем, комплектующими и топливом, а его работники в качестве стимула получили дополнительные продпайки. К концу гражданской войны (1921 г.) всерьез началось возрождение авиационной промышленности, почти полностью разрушенной в ходе войны. 17 марта 1921 г. Главкоавиа снова стало гражданским ведомством и было преобразовано в 5-е Главное управление оборонной промышленности при ВСНХ, а 22 марта было принято решение делить заводы по назначению на опытные и серийные; это решение было утверждено Промвоенсоветом 15 июля 1921 г. Позднее в рамках государственной поддержки авиастроения была принята специальная программа развития отрасли.

Примерно в это же время авиазаводы, до поры до времени сохранявшие дореволюционные названия, получили номера и стали именоваться Государственными авиационными заводами (ГАЗ). Скорее всего, это было сделано не из соображений секретности, а ради удобства, но заодно подчеркивался и новый, «народный» статус предприятий (см. табл. 1).

Закрытие или перепрофилирование некоторых авиазаводов (см. табл. 1) может вызвать удивление, учитывая, что советское авиастроение быстро развивалось. Но дело в том, что эти заводы были очень маленькими и в соответствии с ленинской «новой экономической политикой» считались нежизнеспособными. В связи с бурным ростом оборонной (в том числе и авиационной) промышленности советское правительство стало искать способы улучшения ее организационной структуры. 28 января 1925 г. на смену Главкоавиа пришел Авиатрест, получивший гораздо большую организационную самостоятельность и ставший, по сути, отдельной отраслью промышленности. Авиатрест был подчинен Главметаллу и стал ему финансово подотчетен. Ему разрешалось покупать имущество, арендовать помещения, открывать филиалы и т. п. К 1 февраля 1925 г. Авиатрест контролировал 11 заводов, а к концу года — и двигательный цех запорожского завода «Большевик». 17 ноября 1926 г. был утвержден план развития авиационной промышленности, согласно которому производственные мощности должны были обеспечить выпуск 1500 планеров самолетов в год к 1 октября 1929 г. и 1820 авиадвигателей в год к 1 октября 1931 г.

Несмотря на упразднение Главкоавиа и замену его Авиатрестом, старая система нумерации ГАЗов сохранялась до 1927 г. В то время советское правительство опасалось западной интервенции, поэтому было принято решение об усилении разработки и выпуска вооружений и о создании т. н. кадровых оборонных предприятий. Хотя эти заводы специализировались на продукции военного назначения, было ясно, что в случае мобилизации («если завтра война, если завтра в поход») полностью обеспечить военные заказы они не смогут. Поэтому были принят! I меры для быстрого перевода заводов, выпускавших мирную продукцию, на выпуск (в случае необходимости) оборонной продукции при поддержке оборонных заводов. Был составлен новый список кадровых предприятий в большинстве секторов оборонной промышленности; каждый из этих Государственных союзных заводов (ГСОЗ) получил номер от 1 до 56. С тех пор сокращение ГАЗ расшифровывается «Горьковский автомобильный завод» и входит в обозначения автомобилей, выпускаемых этим заводом». Но, как ни странно, во многих западных журналах и книгах советские (СНГовые) номерные авиазаводы до сих пор именуются «ГАЗами» — спустя 73 года после того, как в СССР отказались от этой практики!

Как видно из таблицы 1, ГАЗ-1 стал заводом № 1 в 1927 г. (т. е. сохранил прежний номер), но все остальные авиазаводы были перенумерованы — как правило, путем прибавления к первоначальному номеру числа 20. В 1927 г. в Авиатрест входило 12 авиазаводов, а именно:

№ 1 им. Авиахима,

№ 22 им. Х-летия Октября,

№ 23 «Красный летчик»,

№ 24 им. М. В. Фрунзе,

№ 25 «Самолет»,

№ 26,

№ 28 «Аэротехнический»,

№ 29 «Большевик»,

№ 31,

№ 32 «Радио»,

№ 36 «Аэролак»,

№ 41 «Авиаснаббаза».

Было бы ошибкой считать, будто с 1927 г. все кадровые оборонные предприятия нумеровались по некоей единой стройной системе. Заводы, именуемые Государственными союзными заводами, снабжались сырьем и оборудованием в первую очередь; кроме того, зарплата рабочих и служащих на таких заводах была выше. Главным мотивом введения номерной системы было стремление ужесточить режим секретности: можно было публиковать в официальных сводках цифры выпуска и другую статистику по заводам, не раскрывая их местонахождение и назначение посторонним лицам — а тем паче иностранцам. В период перевооружения Советской Армии и особенно в период Великой Отечественной войны номера заводов являлись секретной информацией. Работники заводов продолжали пользоваться либо дореволюционным названием, либо новым, нередко отражающим местоположение завода и вид выпускаемой продукции (зачастую заводы называли в честь какого-нибудь видного государственного деятеля или партийного функционера либо какого-нибудь события партийной жизни). Например, моторостроительный завод № 24 в Москве с 1927 г. был известен как Московский авиазавод им. М. В. Фрунзе. Впрочем, номерные заводы были не только в авиационной промышленности, а поскольку бюрократизм и ведомственная косность затрудняли общение между разными министерствами, бывали случаи дублирования номеров заводов. Например, Тульский оружейный завод (ТОЗ) тоже имел номер 1 и сохранял его аж до декабря 1936 г., после чего стал заводом № 173.

Еще одной аномалией было сохранение за некоторыми известными заводами прежних названий в официальных документах без указания номера завода. Самый известный пример — ленинградский Кировский завод. По некоторым источникам, примерно в 1940 г. филиал этого знаменитого предприятия, специально создававшийся для выпуска тяжелых танков КВ-1, должен был стать заводом № 77. Реализовать замысел помешала война; филиал эвакуировали на Челябинский тракторный завод (ЧТЗ), который приказом И. В. Сталина был переименован в Челябинский Кировский завод: это название сохранялось за ним до тех пор, пока в Ленинграде вновь не заработал Кировский завод, восстановленный после прорыва блокады.

В начале 1930 г. Авиатресту были переданы пять авиаремонтных заводов, принадлежавших тресту «Промвоздух» Управления ВВС Рабоче-крестьянской Красной Армии (УВВС РККА) и один завод Гражданского воздушного флота (ГВФ). Ниже указаны их новые номера:

№ 35, Смоленск;

№ 39 им. Менжинского (бывший з-д «Авиаработник»), Москва;

№ 43 им. Максима Горького (бывший АРЗ № 6), Киев;

№ 45 им. Максима Горького (бывший АРЗ № 2), Севастополь;

№ 47 им. Максима Горького (бывший АРЗ № 3), Ленинград:

№ 135 (Харьковский авиазавод), ранее принадлежавший товариществу «Укрвоздухпуть», вошедшему в состав авиакомпании «Добролет» (основной составляющей ГВФ) 20 января 1930 г.

Все шесть со временем превратились в крупные серийные заводы, но первоначально имели статус опытных заводов различных ОКБ. Бывшие ремонтные заводы находились в ведении треста «Промвоздух» с 18 ноября 1921 г. по 1928 г., но до этого момента в ведение ВСНХ не передавались.

3 октября 1931 г. с целью дальнейшего развития гражданской авиапромышленности (а также, несомненно, с целью упростить всеобщую мобилизацию, если таковая понадобится) в список Государственных союзных заводов были внесены еще девять предприятий:

№ 81 (бывший АРЗ № 62 ГВФ), Москва-Тушино (позже з-д им. Молотова);

№ 82 (бывший АРЗ № 163 ГВФ), Москва-Тушино. Позднее здесь размещалось КБ по дизельным авиадвигателям (ОКБ А. Д. Чаромского — прим. перев.);

№ 83 им. Максима Горького (бывший АРЗ ГВФ), Хабаровск;

№ 84 (бывший АРЗ ГВФ), Химки (позже з-д им. В. П. Чкалова). Этот завод был выбран для лицензионного производства самолета Даглэс DC-3 под названием ПС-84 (пассажирский самолет завода № 84; с 17 сентября 1942 г. — Ли-2);

№ 85 (бывший радиозавод ГВФ), Москва-Тушино;

№ 86 (бывший АРЗ ГВФ), Батайск (Марзево);

№ 87 (бывший АРЗ ГВФ), Тамбов;

№ 88 (бывший АРЗ ГВФ), г. Балашов (Саратовская обл.);

№ 89 им. Гольцмана (ЗиГ), Москва (Ходынка — прим. перев.). Ранее здесь размещалось Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) ГВФ.

Хотя эти заводы, вероятно, числились в основном списке, они некоторое время оставались в подчинении ГВФ, поэтому не исключено (хотя и сомнительно), что существовал отдельный список для гражданских заводов. С 1935/. эти заводы были переподчинены Главному управлению авиационной промышленности (ГУАП); завод № 89 был переименован в опытный завод № 240* в марте 1940 г.

3 марта 1930 г. в системе Авиатреста (который, как уже говорилось, был подчинен Главному управлению металлопромышленности ВСНХ) было сформировано Всесоюзное авиационное объединение (ВАО). Эта ситуация продолжалась недолго; уже 15 апреля 1930 г. Авиатрест был ликвидирован и все его функции взяло на себя ВАО. В июне того же года ВАО было переподчинено Наркомвоенмору (Народному комиссариату по военным и морским делам). 1 октября 1931 г? вступила в действие специальная программа перенумерования авиазаводов.

5 января 1932 г. ВСНХ был упразднен; вместо него были сформированы три Народных комиссариата — тяжелой промышленности (НКТП), легкой промышленности и лесной промышленности. Дело в том, что ВСНХ слишком разросся и стал слишком неповоротливой структурой; было решено разукрупнить его, заменив более гибкими управленческими структурами, способными обеспечить требуемое развитие народного хозяйства. В структуру НКТП входили три главка и шесть трестов, управлявших оборонными отраслями промышленности. На смену ВАО пришло Главное управление авиационной промышленности. Кроме того, были образованы ГУСП (Главное управление судостроительной промышленности) и ГВМУ (Главное военно-мобилизационное управление); последнему подчинялись оружейные заводы. Производством химических веществ для военных нужд, неорганической химии, синтетических волокон, патронов, снарядов и танков по-прежнему руководили тресты.

К июлю 1934 г. в структуру ГУАП входили 17 крупных авиационных заводов:

№ 1 им. Авиахима,

№ 19,

№ 20,

№ 21 им. С. Орджоникидзе,

№ 22 им. Х-летия Октября,

№ 23 «Красный летчик»,

№ 24 им. М. В. Фрунзе,

№ 26 им. Павлова,

№ 28 им. С. Орджоникидзе,

№ 29 им. П. И. Баранова,

№ 31 им. Георгия Димитрова,

№ 32 (Московский агрегатный завод),

№ 33 (Московский карбюраторный завод),

№ 34 им. Постышева,

№ 39 им. Менжинского,

№ 125 им. Сталина,

№ 135.

Кроме того, существовали четыре опытных завода: № 35, № 43, № 45, № 47 (три последних носили имя Максима Горького). Таким образом, после 1927 г. ГУАП приобрел еще шесть заводов:

№ 19 им. Сталина, Пермь — пущен в 1934 г.;

№ 20, Москва — выпускал детали авиадвигателей; № 21 им. Серго Орджоникидзе — пущен в 1932 г., выпускал истребители;

№ 33 (Московский карбюраторный завод), Москва — пущен в 1930 г.;

№ 34 им. Постышева, Москва — пущен в 1931 г., выплавлял алюминий и выпускал самолетные радиаторы;

№ 125 им. Сталина, Иркутск — в то время строился, пущен только в 1936 г.

Первоначальный завод № 32 «Радио» к 1930 г. исчез, а его номер унаследовал новый завод (позже получил название «Московский агрегатный завод»), размещенный на территории бывшего завода «Дукс» (последний отстроили заново на соседней территории).

Два номерных завода были выведены из подчинения ГУАП, а еще один — ликвидирован:

№ 25 закрыт в 1930 г., его персонал и оборудование переданы заводу № 39;

№ 36 «Аэролак» — предположительно передан другому Главному управлению;

№ 41 «Авиаснаббаза» — лесопилка, передана Наркомлеспрому в 1932 г.

Любопытно, что в официальном списке оборонных предприятий, работникам которых в 1934 г. повысили зарплату, фигурируют два завода № 19; кроме вышеупомянутого пермского завода им. Сталина, в нем упоминался московский судостроительный завод с тем же номером. Впрочем, последний уже не значился в таком же списке за 1936 г. — видимо, потому, что речная судоверфь уже не считалась кадровым оборонным предприятием. Этот второй завод № 19, скорее всего, попал в упомянутый список из совершенно другого перечня — списка судостроительных заводов Главречтранса.

Следующая реорганизация была проведена в 1936 г., когда на смену НКТП пришел Народный комиссариат оборонной промышленности (НКОП). Рост оборонной промышленности за это время оказался столь значительным, что в новое ведомство пришлось включить семь главков, одно Всесоюзное объединение и два треста, чтобы управлять многочисленными заводами. Дополнительную помощь оказывал Центральный НИИ труда. Главки были следующие: ГУАП (авиастроение), Главморпром (судостроение), ГУВП (Главное управление военной промышленности, отвечавшее за выпуск вооружения), ГУП (Главное управление боеприпасов), Главоргхимпром (органическая химия), Главазот (взрывчатые вещества) и Главэспром (Главное управление электрического и слаботочного оборудования). За приборостроение отвечало ВОТИ (Всесоюзное объединение заводов точной индустрии), за выпуск источников питания — Всесоюзный аккумуляторный трест, а за производство специальных сталей и сплавов — трест «Спецсталь».

К тому времени годовой выпуск самолетов вырос с 2509 машин в 1932 г. до 4270 в 1936 г., а число авиазаводов, переданных Наркомтяжпромом вновь образованному НКОП, достигло 46 — согласитесь, это серьезный рост по сравнению с 21 заводом, наличествовавшим в 1934 г. В число этих 46 предприятий входил завод «Дирижаблестрой» в подмосковном Долгопрудном (стал заводом № 207 в декабре 1936 г.) и московский завод № 145, выпускавший металлоконструкции и входивший в трест «Установка». Однако среди новых заводов были не только действующие предприятия, но и строящиеся, в том числе несколько заводов, недавно переданных ГУАП из других ведомств и находившихся в процессе перевода на выпуск авиационной техники. О том, какое значение придавалось авиационной промышленности, можно судить по тому, что в следующей по величине категории оборонных предприятий — военно-химической отрасли — было всего 23 завода.

Из 46 заводов, перешедших в подчинение НКОП в 1936 г., 24 уже упоминались. Это заводы:

№ 1 им. Авиахима,

№ 19 им. Сталина,

№ 20,

№ 21 им. Орджоникидзе,

№ 22 им. С. П. Горбунова,

№ 23 «Красный летчик»,

№ 24 им. М. В. Фрунзе,

№ 26 им. Павлова,

№ 28 им. Орджоникидзе,

№ 29 им. П. И. Баранова,

№ 31 им. Г. Димитрова,

№ 32 (Московский агрегатный завод),

№ 33 (Московский карбюраторный завод),

№ 34 им. Постышева,

№ 35,

№ 39 им. Менжинского,

№ 43 им. Максима Горького,

№ 45 им. Максима Горького,

№ 47 им. Максима Горького,

№ 125 им. Сталина,

№ 135,

№ 145 им. С. М. Кирова,

№ 154 им. Сталина,

«Дирижаблестрой».

Остальными 22 заводами ГУАП, существовавшими в 1936 г., были:

№ 16, Воронеж — бывший завод сельскохозяйственного оборудования, перепрофилирован на выпуск авиадвигателей;

№ 18 им. К. Е. Ворошилова, Воронеж — производство бомбардировщиков;

№ 25 им. С. Орджоникидзе, Москва — новый станкоинструментальный завод, пущен в 1936 г.;

№ 27, Казань — производство авиадвигателей (строительство или перепрофилирование начато в 1936 г., пущен в 1939 г.);

№ 30, Иваньково (Московская обл.) — строился с целью выпуска по лицензии американских летающих лодок фирмы «Мартин»;

№ 49, Бердянск (Днепропетровская обл.) — станкоинструментальный завод:

№ 81, Москва-Тушино (бывший АРЗ ГВФ);

№ 83 им. Максима Горького, Хабаровск (бывший АРЗ ГВФ);

№ 84, Москва (Химки) — бывший АРЗ ГВФ, в процессе перевода на выпуск транспортных самолетов;

№ 95, Кунцево (Сетунь, тогда еще Московская обл.) — металлопрокатный завод по выпуску деталей самолетов;

№ 99, Улан-Удэ — авиаремонтный завод, пущен в 1936 г.;

№ 115, Москва — опытное производство ОКБ А. С. Яковлева;

№ 116, Переяславль-Залесский (Московская обл.) — не был достроен; номер позже передан ремзаводу в г. Арсеньев (аэродром Семеновка), впоследствии перепрофилированному на выпуск самолетов;

№ 119, Москва — агрегаты шасси самолетов;

№ 120, Балашиха (Реутов), Московская обл. — металлопрокатный завод по выпуску деталей самолетов;

№ 124, Казань — производство самолетов;

№ 126, Комсомольск-на-Амуре — производство бомбардировщиков (позже — истребителей);

№ 132, Москва-Ходынка (бывший АРЗ № 1 Промвоздуха) — перепрофилирован на выпуск деталей самолетов;

№ 149, Иркутск — производство авиадвигателей (по нек. источникам, перенумерован в завод № 19-бис в феврале 1936 г.);

№ 150 (строительный комбинат № 150), ж/д станция Ступино (Каширский р-н Московской обл.) (не путать с г. Ступино Ярославской обл. — прим. перев.) — завод по обработке цветных металлов, также выпускавший воздушные винты;

№ 153, Новосибирск — бывший завод горнодобывающего оборудования «Сибмехстрой»; перепрофилирован на выпуск самолетов и частично введен в строй в 1937 г., в 1938 г. назван им. В. П. Чкалова;

№ 156, Москва — опытное производство ОКБ А. Н. Туполева, отделился от ЦАГИ в июле 1936 г.

Любопытно, что заводы №№ 18–35 числились в официальном списке как авиационные.

В декабре 1936 г. очень многие заводы получили номера и были переведены в систему НКОП. В их числе были 17 заводов, приписанных к ГУАП:

№ 191 «Радиолампа», г. Щелково (Московская обл.);

№ 193 «Радиозавод», Харьков;

№ 197 им. Ленина, Горький — производство радио- и телефонного оборудования;

№ 203 (Московский радиотехнический завод — МРТЗ) — производство танковых и самолетных радиостанций;

№ 207, Долгопрудный (Московская обл.), бывший завод треста «Дирижаблестрой» — производство дирижаблей, а позже — опытных самолетов;

№ 208 (Ленинградский радиотелеграфный завод им. Коминтерна) — производство радиостанций;

№ 210 им. Козицкого, Ленинград — производство радиостанций;

№ 211 «Светлана», Ленинград — производство термоклапанов;

№ 212 «Электроприбор», Москва (Кутузовский пр-т) — производство приборов;

№ 213 «Авиаприбор», Москва (Фили) — производство приборов;

№ 214 «Метрон», Москва — производство приборов;

№ 218 «Пирометр», Ленинград — производство приборов;

№ 219, Балашиха (Московская обл.) — производство металлических деталей самолетов;

№ 224 «Метприбор», Ленинград — производство приборов;

№ 230 «Тизприбор», Москва (Большая Грузинская ул.) — производство приборов;

№ 236 (Саратовский завод свинцовых аккумуляторов) — передан НКСП в 1940 г.;

№ 238 «Точизмеритель», Москва — производство приборов.

Обратите внимание на то, как много приборостроительных заводов было передано ГУАП; подобная картина наблюдалась и в других главках. Это было вызвано решением советского правительства перевести главки оборонной промышленности на возможно более полное самообеспечение — не только для того, чтобы они могли сами решать свои дела, но и для того, чтобы с них можно было спросить по всей строгости. Однако в 1940 г. некоторые заводы по производству электрооборудования (в первую очередь те, которые снабжали предприятия сразу нескольких наркоматов) были переданы Наркомату электропромышленности (НКЭП).

В ответ на быстрое перевооружение фашистской Германии и Японии, а также под влиянием гражданский войны в Испании СССР, подобно многим странам Европы, ускорил развитие своей оборонной промышленности. 11 января 1939 г. произошла очередная реорганизация. Правительство сочло, что НКОП стал слишком большим и громоздким, чтобы эффективно управлять дальнейшим ростом «оборонки», поэтому его упразднили, заменив четырьмя новыми наркоматами: НКАП (Народный комиссариат авиационной промышленности), НКСП (Народный комиссариат судостроительной промышленности), НКВ (Народный комиссариат вооружения) и НКБ (Народный комиссариат боеприпасов). В то время в систему НКАП входили 86 заводов, в то время как у НКСП был 41 завод, у НКВ — 38 и у НКБ — 53. Кроме того, для форсирования работ по строительству и расширению заводов у каждого наркомата было по пять строительных трестов (за исключением НКВ, у которого их было всего четыре).

Согласно книге Н. С. Симонова «Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-е — 1950-е годы», в январе 1939 г. НКАП было передано 86 авиационных заводов. Таким образом, по сравнению с 1936 г. их число выросло на 40, т. е. на 87 %. Из этих сорока новых заводов 17 вступили в строй в декабре 1936 г. Что же касается остальных 23, то опознать их очень трудно, поскольку многие заводы были еще недостроены, но некоторые из них тем не менее уже начали выпуск продукции в небольших объемах, поэтому их могли включить в список, а могли и не включить. Однако можно с уверенностью утверждать, что в течение последующих трех-пяти лет множество заводов было переориентировано с выпуска мирной продукции на производство авиационного оборудования и что строительство новых заводов продолжалось еще более быстрыми темпами.

Полный список заводов НКАП по состоянию на июнь 1941 г. будет приведен ниже, поэтому во избежание ненужных повторов мы не будем приводить здесь такой же список за январь 1939 г. Тем не менее, ниже перечислены 23 завода НКАП, не упоминавшиеся ранее:

№ 118, Москва — самолетные агрегаты;

№ 131, Кутаиси — авиаремонтный завод:

№ 134, г. Балашиха (Московская обл.) — детали авиадвигателей;

№ 155, Харьков — приборы;

№ 158, Харьков — электрооборудование;

№ 163, Иркутск — деревянные узлы и детали;

№ 164, Ленинград — агрегаты самолетов;

№ 165, Днепропетровск — воздушные винты и лыжи;

№ 166, Омск — ‘строился как авиамоторный завод, но вступил в строй в 1941 г. как авиазавод;

№ 167, Москва-Кунцево — воздушные винты;

№ 168, Рязань — ремонт самолетов и изготовление самолетных агрегатов, позже — выпуск планеров;

№ 169, Казань — деревянные узлы и детали;

№ 241, Москва-Быково — авиаремонтный завод;

№ 242, Харьков — ремонтный завод;

№ 243, Ташкент — авиаремонтный завод;

№ 244 (местонахождение неизвестно) — ремонтный завод;

№ 245, Киев — ремонтный завод;

№ 261, Москва — детали шасси;

№ 278 «Теплоприбор», Ленинград — приборы;

№ 289, Подлипки — опытное производство и ОКБ А. Я. Щербакова;

№ 291, Москва-Тушино — детали авиадвигателей;

№ 292, Саратов (бывший завод сельхозтехники «Саркомбайн», переведен на выпуск самолетов в феврале 1938 г.);

№ 301, Химки — производство самолетов.

Остается только догадываться, почему в апреле 1940 г. 11 заводов электрооборудования, принадлежавших НКАП (№№ 191, 193, 197, 203, 208, 210, 211, 330, 331, 332 и 379), были переданы Народному комиссариату электропромышленности (НКЭП). Возможно, дело в том, что продукция этих заводов требовалась армии и флоту ничуть не меньше, чем Военно-воздушным силам. Заводы №№ 330 (Рязань), 331 (Муром), 332 (Харьков) и 379 (Ленинград) были переданы НКАП вскоре после его образования.

К моменту нападения Германии на СССР 22 июня 1941 г. в Советском Союзе насчитывалось уже около 238 действующих или строящихся авиазаводов. Этот огромный рост по сравнению с 1939 г. (152 новых завода!) говорит не только о решимости советского правительства перевооружить и усилить свои ВВС, но и об очень сложном положении в отрасли. На удивление много заводов так и не были достроены или были перепрофилированы. Несомненно, некоторые из проектируемых в 1939 г. новых предприятий и не вошли в список. Множество заводов, занятых выпуском менее важной продукции, было передано Наркомавиапрому для перепрофилирования на авиационную тематику (при этом их мощности зачастую увеличивались). Тем не менее, программа развития авиапромышленности была неимоверно сложной, а подбор управляющего персонала и обучение квалифицированных рабочих кадров только добавляли проблем.

Активное наступление гитлеровских войск на первом этапе войны вынудило эвакуировать 100 авиационных заводов в глубь страны. Несмотря на эти трудности, советская авиапромышленность смогла увеличить выпуск самолетов с примерно 10 500 в 1940 г. до свыше 15 000 в 1941 г. и до свыше 25 000 в 1942 г. Естественно, эвакуации подлежала не только авиапромышленность; эвакуация и последующее восстановление советской оборонной промышленности было если не величайшим, то одним из величайших достижений любой страны мира во время Второй мировой войны.

238 заводов, указанных в нижеследующей таблице, считаются принадлежащими НКАП по состоянию на июнь 1941 г., но, возможно, это еще не полный список. В графе «Примечания» дана краткая история каждого завода, но типы выпускавшихся самолетов (двигателей) указаны только до момента эвакуации в 1941 г. Любопытно, что иногда новый (и, как правило, более мелкий) завод получал статус филиала одного из действующих заводов. Еще одна управленческая хитрость для обозначения такой «вассальной зависимости» — присваивать новому заводу номер уже существовавшего завода, но с добавкой «бис». В обоих случаях многие из подчиненных заводов, проработав какое-то время и хорошо себя зарекомендовав, получали независимость, а с ней и собственный номер.

В таблице отмечены девять случаев дублирования номеров (заводы №№ 27, 169, 279, 280, 287, 470, 472, 487 и 490); какого-либо официального объяснения этому найти не удалось, но не исключено, что из-за неразберихи, царившей в то время, дублирующие номера были присвоены по ошибке (банальная опечатка) или же приставки «филиал» или «бис» каким-то образом исчезли из документов.

1* По разным источникам, в России было от 21 до 29 авиазаводов, но приведенное выше число похоже на правду.

2* Он до сих пор называется Горьковским, хотя город переименован обратно в Нижний Новгород. Причин две: во-первых, ГАЗ — это широко известная торговая марка, отказываться от которой было бы глупо; это вам не ЗиС (завод имени Сталина), который переименовали в ЗиЛ (завод имени Ивана Алексеевича Лихачева) по вполне понятным причинам. Во-вторых, "Нижегородский автозавод" сокращался бы как НАЗ, а завод с такой аббревиатурой уже есть — это Нижегородский авиационный завод "Сокол", бывший завод № 21 Министерства авиационной промышленности. (Прим. перев.)

1 им. Авиахима (Москва, Ходынка). Основан в 1909 г. как з-д "Дуке". Стал ГАЗ-1 (1918-27 гг.), назывался "з-д им. ОДВФ" (1923-25), позже "з-д им. Авиахима”. С 1927 г. — з-д № 1; выпускал самолеты И-2, И- 2бис, И-3, И-4, И-5, И-7, И-15, И-15бис, И-153, ДИ-6, МиГ-1, МиГ-3, ББ-2, Р-I, Р-5 и P-Z. В 1930-31 гг. переехал на соседнюю территорию; открытое название — п/я 2402 (1936 г.) и п/я 208 (1939 г.). Эвакуирован в Куйбышев в октябре 1941 г.; мощности на Ходынке использовались как ремзавод, после реконструкции стали ММЗ № 30 (пущен в декабре 1941 г.).

3 (Орехово-Зуево, Московская обл.). Разрабатывал высотные самолеты в 1940 г.

11 (Полтава, Украина). Получен у НКОМ в 1940 г.; стал з-дом № 488 в 1944 г., передан НКЭС.

16 (Воронеж). Построен в 1928 г., получил номер в 1930 г. В 1931 г. переведен с выпуска сельхозтехники на выпуск самолетов, но после постройки всего 10 штурмовиков TUI-2 перешел на выпуск авиадвигателей (М- 11, М-105 и лицензионные Рено MV-4, MV-6 и MV-12). Открытое название — п/я 152 (1937 г.). Эвакуирован в Казань в сентябре 1941 г., где поглотил заводы №№ 27 и 82; на старой воронежской площадке размещался завод № 444, ликвидированный в апреле 1942 г., затем завод № 256 (1943 г.).

Филиал з-да № 16 (Воронеж). Бывший з-д им. Сталина (НКТМ), передан НКАП и переведен на выпуск авиадвигателей М-11.

18 им. К. Е. Ворошилова (Воронеж). Выпуск самолетов ТБ-3, АНТ-25 (РД), САМ-5, К-12, К-13, Ер-2, Ил-2 и ДБ-3. Открытое название — п/я 71 (с 1937 г.). В октябре 1941 г. эвакуирован в Куйбышев на площадку недостроенного з-да № 295, который был им поглощен. На старом месте в Воронеже в феврале 1942 г. открыт з-д № 64 (по состоянию на апрель 1943 г. был ремзаводом, но позже выпускал бомбардировщики и транспортные с-ты)*.

19 им. Сталина (Пермь). Пущен в 1934 г., выпускал двигатели М-25, М-62 и М-82; открытое название — а/я 211 (1944 г.). В 1946 г. получил в свое распоряжение наработки и конструкторский персонал фирмы "Бюссинг" (г. Вальбек). Ныне АО "Пермские моторы".

20 (Москва). Выпуск деталей авиадвигателей; открытое название — п/я 4217 (1937 г.). Эвакуирован в Омск в октябре 1941 г., размещен на площадях з-да сельхозтехники им. В. Куйбышева. На старой площадке в Москве в январе 1942 г. пущен ремонтный з-д № 451, выпускавший с 1943 г. детали авиадвигателей, а после войны — "специализированную авиационную технику" (вероятно, детали ракет).

20бис. Строился в 1940 г.

21 им. С. Орджоникидзе (Горький). Выпускал истребители ЛаГГ-3, И-5 и И-16; номер присвоен в июле 1929 г. (ранее был известен как "завод А"); полностью вступил в строй в 1932 г. Открытое название — п/я 200 (1937 г. и 1944 г.); в ноябре 1941 г. на территории размещен з-д № 119 как независимый филиал. Стал Горьковским АПО им. Орджоникидзе в 1975 г.;** ныне Нижегородский авиазавод "Сокол" (АО).

22 им. С. П. Горбунова (с 1933 г.) (Москва, Фили). Основан в 1916 г. как "Русско-балтийский завод". Стал ГАЗ-2 (Государственным автомобильным з-дом), затем 1 — м БТАЗ в 1918 г. Позже выпускал самолеты АНТ-1, АНТ-9, Р-3, Р-6, КР-6, КР-6А, И-4, ТБ-1, ТБ-3, ДБ- А,Пе-2, ПС-35 иСБ — сначала как ГАЗ-7 (Государственный авиационный з-д!); перенумерован в з-д № 22 им. 10-летия Октября (1927 г.), с 1933 г. — з-д им. С.П. Горбунова. Открытое название — п/я 222 (1940 г., позже — п/я 747). Эвакуирован в Казань в сентябре 1941 г., поглотил расположенный там з-д № 124 в декабре того же года; с июля 1942 г. на старой площадке в Москве размещен з- д № 23 (с 1961 г. — им. М. В. Хруничева).

23 "Красный летчик" (Ленинград). Основан как "Русско-балтийский завод", позже Петроградский объединенный з-д, а с 1922 г. — з-д "Красный летчик". Стал ГАЗ-З (авиационным) в 1923 г. и з-дом № 23 в 1927 г.; строил самолеты И-2, ЛаГГ-3, У-1, У-2, MY-1, УТ-2 и АИР-6. Открытое название — п/я 493 (1937 г.) и п/я 1 (1940 г.); эвакуирован на площадку бывшего з-да № 22 в Филях (Москва) в июне 1941 г., затем (в октябре 1941 г.) частично в Новосибирск, где был поглощен з-дом № 153, частично в Казань, где слит с з-дом № 27. В сентябре 1944 г. на старой площадке в Ленинграде пущен з-д № 272 для выпуска деталей самолетов, а затем истребителей (ныне — Северный з-д, выпускающий зенитные ракеты).

24 им. М. В. Фрунзе (Москва). Основан в 1912 г. как з-д "Гном-Рон". Стал ГАЗ-2 "Икар" в 1920-21 гг.; поглотил ГАЗ-4 и стал з-дом № 24 им. Фрунзе 2-3-27. Выпускал авиадвигатели М-4, М-5, М-6, М-11, М-15, М- 17, М-26, AM-34, AM-35, AM-37, АМ-38, М-62 и М- 63; открытое название — п/я 2351 (1936 г.) и п/я 299 (1937 г.); поглотил эвакуированный з-д № 452 в середине 1941 г., но затем в сентябре 1941 г. сам был эвакуирован в Куйбышев на территорию з-дов №№ 337 и 377, поглотив и их. В 1942 г. на старой площадке в Москве пущен з-д № 45 и, по некоторым источникам, з-д № 337.

25 им. С. Орджоникидзе (с 1936 г.) (Москва). В 1940 г. выпускал специализированные станки. Открытое название — п/я 2355 (1936 г.); эвакуирован сначала в г. Молотов, а затем — в Ульяновск, где поглотил з-д № 283.

Филиал з-да № 25 (Москва). Выпускал детали авиадвигателей.

26 им. Павлова (с 1936 г.) (Рыбинск, Ярославская обл.). Основан в 1916 г. как "Русский Рено". Стал ГАЗ-З (автомобильный); переведен на выпуск авиадвигателей в 1923 г. и стал ГАЗ-6 (авиационный), перенумерован в з-д № 26 в 1927 г. Выпускал двигатели М-17, М-100, М- 103 и М-105. Открытое название — п/я 20 (1936 г.). В ноябре 1941 г. эвакуирован в Уфу на территорию з-дов комбайновых двигателей №№ 105 и 107 и авиамоторного з-да № 384; на старой площадке в Рыбинске с февраля 1942 г. размещен новый з-д № 36.

27(1) (Москва). Основан в 1916 г.; выпускал воздушные винты.

27 (2) (Казань). Заложен в 1932 г. как з-д "Казаньстрой", но затем от него отделился з-д № 124. Завод пущен в 1939 г, выпускал авиадвигатели М-105; поглощен эвакуированным из Воронежа з-дом № 16 в сентябре 1941 г., а через месяц на территории размещен независимый з-д № 82, эвакуированный из Москвы.

27бис (Ульяновск). Строился в 1927 г. как "двойник" московского з-да № 27.

28 им. С. Орджоникидзе (с 1936 г.) (Москва, Пресня). Выпускал воздушные винты и лыжи. Создан на базе бывшей мебельной фабрики Муре и Мерелидзе; названия — з-д "Пропеллер", Аэротехнический з-д. На з- де размещалось ОКБ Поля Эме Ришара. Открытое название — п/я 2263 "Лопасть" (1936 г.). В октябре 1941 г. эвакуирован в Свердловск на территорию мебельной ф- ки, которую он поглотил; с января 1942 г. на старой площадке в Москве размещен з-д № 27.

29 им. П. И. Баранова (с сентября 1933 г.) (Запорожье, Украина). Основан в 1916 г. как з-д "Дека". Стал ГАЗ-9 в 1920 г., с 1922 г. также известен как з- д "Большевик". Выпускал двигатели М-6, М-11, М-22, М-85, М-86, М-87 и М-88. Открытое название — п/я 18 "Суппорт" (1940 г.). Эвакуирован в Омск в августе 1941 г., поглотив недостроенный з-д № 166; часть з-да позже переведена из Омска в Москву. На старой площадке в Запорожье в 1945 г. пущен новый з-д № 478.

30 (Иваньково, Подберезье и Кимры/Савелово, Московская обл.). На основной территории в Иваньково планировалось строить летающие лодки, а в Савелово — обучать персонал. В марте 1940 г. савеловский филиал отделился и стал з-дом № 288, а иваньковский филиал — з-дом № 30 и получил приказ перейти на выпуск штурмовиков Ил-2. В декабре 1941 г. иваньковский филиал эвакуирован и утратил самостоятельность, а его оборудование передано з-ду № 23 (Фили) и новому з-ду № 30 в Москве. Обе площадки 11-5-42 переданы ОКБ И. В. Четверикова и з-ду № 458, но 17-4-46 оно преобразовано в ГОЗ-1 (государственный опытный з-д), где "трофейные" немецкие инженеры проектировали реактивные самолеты.

31 им. Г. Димитрова (с 1934 г.) (Таганрог). Основан в 1916 г. как з-д Лебедева; с 1920 г. — з-д "Лебедь", в том же году стал ГАЗ-10 (авиационный), с 1927 г. — з-д № 31. Выпускал самолеты (в основном гидросамолеты) Р-1, Р-6, МР-1, ТБ-3, МБР-2, МДР-4, МДР-6, АНТ-9, ЛаГГ-3 и Ш-2. Открытое название — п/я 19 "Техника" (1940 г.). Эвакуирован в Тбилиси в октябре 1941 г., поглотив з-ды №№ 45 и 448. На старой площадке в Таганроге в сентябре 1943 г. пущен новый з-д № 86.

32 Московский агрегатный (Москва, Ходынка). Выпускал авиационное вооружение (боеприпасы). Сформирован на площадях бывшего з-да "Дуке" и сначала назывался "Станколит"; номер присвоен в октябре 1931 г. Поглотил АНИИ в 1936 г. Открытое название — п/я 2497 "Квадрат" (1940 г.). На з-де размещались четыре ОКБ. В октябре 1941 г. эвакуирован в Киров на территорию з-да № 315, поглотив его и сохранив свой номер; в ноябре того же года на старой площадке в Москве пущен з-д № 43.

32бис (Сызрань, Куйбышевская обл.). Строился в 1940 г.

33 Московский карбюраторный (Москва). Выпускал детали авиадвигателей и карбюраторы; открыт в 1930 г. после отделения от з-да № 1 им. Авиахима. Открытое название — п/я 101 (1936 г.) и п/я 224 (1940 г.). В октябре 1941 г. эвакуирован в г. Молотов на территорию з-да № 339 и поглощен им, утратив номер, который, впрочем, вскоре был восстановлен; в апреле 1942 г. на старой площадке в Москве пущен з-д № 315.

34 им. Постышева (Москва). Сформирован в 1931 г. на территории з-да № 1, выплавлял алюминий и выпускал самолетные радиаторы. После переезда з-да № 1 на Ходынку в 1931 г. стал самостоятельным з-дом № 34. Открытое название — п/я 2408 (1937-40 гг.). В октябре 1941 г. эвакуирован в Троицк (Челябинская обл.) на территорию, занятую маслоотжимным з-дом, пивоварней и зетеринарной лабораторией; в 1942 г. на старой площадке в Москве пущен з-д № 124.

34бис (Кузнецк, Пензенская обл.). Выпускал детали авиадвигателей; поглощен з-дом № 472 после эвакуации из Москвы в октябре 1941 г.

35 (Смоленск). Бывший АРЗ треста "Промвоздух" УВВС (1926-28 гг.). В 30-е гг. на территории з-да размещалось БОК (бюро опытных конструкций) и шло строительство опытных самолетов; номер присвоен в 1928 или 1930 г. Открытое название — п/я 39 (1940 г.). Эвакуирован в Вязьму, где ликвидирован в июне 1941 г.; часть оборудования в июне 1941 г. эвакуирована в Куйбышев на з-д № 122, который вскоре сам был поглощен з-дом № 1 (по некоторым источникам, з-д № 122 перед слиянием был перенумерован в з-д № 35). На старой площадке в Смоленске в марте 1944 г. пущен з-д № 475.

36 "Аэролак" (Москва). Бывший з-д Коха, позже ГАЗ-16; стал з-дом № 36 в 1927 г. Производил лакокрасочные материалы.

39 им. Менжинского (с 1927 г.) (Москва, Ходынка). Бывший з-д "Авиаработник" треста "Промвоздух" УВВС (1921 -30 гг.). Поглотил з-д № 25 в 1930 г.; на территории з-да с февраля 1930 г. размещался конструкторский отдел "ВТ" (Внутренней тюрьмы) ОГПУ, в 1930-31 гг. — ЦКБ, а в феврале 1933 г. сформировано ЦКБ ГУАП (ЦКБ-39) для постройки опытных самолетов. Поглотил з-д № 133 в ноябре 1933 г. Открытое название — п/я 2400 (1940 г.), позже п/я 41. Также занимался серийным выпуском самолетов И-Z, И-15, И-16, ДИ-6, Пе-2 и ДБ-3. Эвакуирован в Иркутск в сентябре 1941 г., на прежней площадке в январе 1942 г. пущен авиаремонтный и сборочный з-д № 81. (Последний в апреле 1943 г. был поглощен переехавшим на эту территорию з-дом № 381, но номер 81 использован повторно для нового небольшого опытного з-да, открытого на территории з-да № 381.)

43 им. Максима Горького (Киев, Украина). Бывший ГАЗ-12 (1920-22 гг.) и АРЗ № 6 треста "Промвоздух" УВВС (1922 г.); стал ремонтным и опытным з- дом № 43 в 1930 г., выпустил также небольшую серию разведчиков Р-10. Здесь размещалось ОКБ В. К. Таирова. Открытое название — п/я 11 (1940 г.). В июле 1941 г. эвакуирован в Новосибирск на территорию з-да № 153, а затем в Омск на территорию з-да № 166, утратив свой номер. В ноябре 1943 г. на старой площадке в Киеве пущен АРЗ № 473.

45 им. Максима Горького (Севастополь). Бывший АРЗ № 2 треста "Промвоздух" УВВС; с 1930 г. — з-д № 45, строил опытные образцы гидросамолетов. Открытое название — п/я 25 (1940 г.). В августе 1941 г. эвакуирован в Тбилиси на территорию з-да № 448 и в декабре 1941 г. поглощен переехавшим туда з-дом № 31, который затем сам был частично эвакуирован в Баку на территорию з-да № 163; территория в Севастополе передана НКВМФ в апреле 1944 г.

47 им. Максима Горького (Ленинград). Бывший АРЗ № 3 треста "Промвоздух" УВВС, но с 1939 г. строил самолеты УТ-2. Открытое название — п/я 936 (1940 г.). В августе 1941 г. эвакуирован в г. Чкалов на территорию авиарембазы Чкаловского летного училища. В 1944 г. на старой площадке в Ленинграде пущен з-д № 273.

49 (Балашиха, Московская обл.). Ремонтно-механический з-д; построен в 1936 г. как авиаремонтный з-д. Эвакуирован в Уфу на территорию з-да № 384 или з- да № 268 в октябре 1941 г., вернулся в Балашиху в феврале 1942 г.; 26-1-43 стал танкоремонтным з-дом № 24.

51 (Москва, Ходынка). Открыт в июне 1940 г. как опытное производство ОКБ Н. Н. Поликарпова, занимал часть старой территории з-да № 1; должен был стать опытным з-дом № 100, но перенумерован во избежание дублирования (см. з-д № 100). ОКБ эвакуировано в октябре 1941 г. на территорию з-да № 153, Новосибирск; старая территория на Ходынке использовалась как АРЗ до возвращения ОКБ в Москву в августе 1943 г. После смерти Н.Н. Поликарпова (1944 г.) территория занята ракетостроительным КБ В. Н. Челомея; с 1953 г. — филиал ОКБ ММЗ № 155. 15-1-54 сюда переехало бывшее ОКБ-1 П.О. Сухого (стало ОКБ з-да № 51); переименовано в М3 "Кулон" в 1966 г. и в ММЗ им. П.О. Сухого в 1975 г.; с 1996 г. — АНТК "ОКБ Сухого".

61 (Москва). В 1939-40 гг. выпускал ПВРД-ускорители И. А. Меркулова; с 1945 г. — опытный з-д по реактивным и ракетным двигателям.

81 им. В. М. Молотова (по др. источникам — им. Водопьянова) (Москва, Тушино). Бывший АРЗ № 62 ГВФ (1932-36 гг.); передан НКОП в 1936 г., стал з-дом № 81; выпускал самолеты "Сталь-2", "Сталь-3", ДИ-6, Як-4 и УТ-3. Открытое название — п/я 1309 (1937 г.) и п/я 2400 (1940 г.). Весной 1940 г. на з-де разместили КБ-70 Л.П. Курбалы; 19-7-41 территория передана з-ду № 1; в октябре 1941 г. эвакуирован в Омск и поглощен з-дом № 156 (независимой частью з- да № 166). На старой территории в Тушино после реконструкции в марте 1942 г. пущен з-д № 82.

82 (Москва, Тушино). Бывший АРЗ № 163 ГВФ (1932-38 гг.), затем стал з-дом № 82 и ОКБ по авиационным дизелям; последнее позже превращено в тюремное КБ. В ноябре 1941 г. эвакуирован в Казань на территорию з-да № 16. Сохранял независимость до возвращения в Тушино в марте 1942 г. (уже на другую площадку), после чего слит с з-дом № 45 (в результате образован новый з-д № 500). На старой территории з-да № 82 в Тушино размещался з-д № 453 до образования з-да № 500, после чего переселился на территорию эвакуированного з-да № 261 и стал филиалом з-да № 165.

84 им. В. П. Чкалова (Москва, Химки). Бывший АРЗ ГВФ с 1932 г., стал з-дом № 84 в 1935 г.; на з-де размещались ОКБ В.И. Левкова и В.Ф. Болховитинова. Выпускал самолеты ПС-84 (позднее Ли-2}; в октябре 1941 г. эвакуирован в Ташкент на территорию АРЗ № 34 ГВФ, типографии и лесопилки "Чирчикстрой"!'.

85 (Москва, Тушино). Бывший радиозавод ГВФ; поглощен з-дом № 82 и эвакуирован в 1941 г.

86 (Батайск, Марзево). Бывший АРЗ ГВФ, стал з- дом № 86 примерно в 1937 г.; эвакуирован в 1941 г.

87 (Тамбов). Бывший АРЗ ГВФ.

88 (Балашов, Саратовская обл.). Бывший АРЗ ГВФ.

95 (Сетунь, Московская обл.). Металлопрокатный з-д по изготовлению деталей самолетов. Открытое название — п/я 776 (1940 г.). В октябре 1941 г. эвакуирован в Верхнюю Салду вместе с з-дом № 150 на территорию з-да № 491.*** На старой территории в Сетуни ныне размещается Всесоюзный (Всероссийский) институт легких сплавов (ВИЛС).

96 (Горький). Строился в 1936 г.

99 (Улан-Удэ). В 1936-39 гг. — АРЗ. Стал филиалом з-да № 39 (Иркутск) в 1941 г., выпускал агрегаты самолетов; позже стал независимым авиазаводом, выпускал самолеты, а после войны — еще и вертолеты. Открытое название — п/я 7 (1942 г.);|| ныне АО "Улан-Удэнское авиационное производственное объединение".

103 (Куйбышев, а/д Безымянка). Производство самолетов.

111 (Горький). Производство агрегатов шасси самолетов; ныне АО "Гидромаш".

115 (Москва). ОКБ А. С. Яковлева и его опытное производство. В октябре 1941 г. эвакуирован в Новосибирск на территорию з-да № 153; возобновил работу с марта 1942 г. Открытое название — п/я 1303 (1943 г.). Ныне АО "ОКБ им. А. С. Яковлева".

116 (Арсеньев, Семеновка). Бывший Семеновский АРЗ; открытое название — п/я 1 /16 (1940-42 гг.). В июле 1940 г. выпускал самолетные агрегаты, с 1941 г. — самолеты, а после войны (со второй половины 60-х) — ракетное оружие и вертолеты. Ныне — Арсеньевское АПО "Прогресс" им. Н. И. Сазыкина.

117 "Красный Октябрь" (Ленинград). Машиностроительный з-д, переведен на выпуск авиадвигателей в 1940 г. В августе 1941 г. эвакуирован в Уфу на территорию з-да № 26; на старой площадке в Ленинграде продолжали выпускать оружие. З-д вновь открыт в 1946 г. как ОКБ и опытное производство двигателестроительного ОКБ В. Я. Климова; в 60-е гг. последнее отделилось вместе с частью мощностей, а з-д перешел на выпуск ракетного оружия.

118 (Камышин, Сталинградская обл.). Выпускал авиаприборы (в 1940 г. еще строился).

119 им. Г. М. Маленкова (Москва). Пущен в 1915 г.; назван именем Маленкова в июне 1940 г. Выпускал авиационные колеса и другие детали шасси. Открытое название — п/я 307 (1940 г.). Поглотил 1-й часовой з-д в январе 1941 г.; эвакуирован в октябре 1941 г., в основном на территорию з-да "Гудок Октября" (Горьковская обл.) в качестве ф-ла з-да № 21, но в ноябре того же года переехал в Горький на территорию з-да № 21 (по-прежнему на правах филиала).

120 (Балашиха, Реутов, Московская обл.). Выпускал металлоизделия, в т. ч. авиационные колеса, из отливок (литейный цех позже отделился и стал з-дом № 219); эвакуирован в 1941 г. (гл. обр. в Нижний Тагил на территорию з-да № 183, но также в Каменск на территорию филиала при з-де № 286).

120бис (Нижний Тагил). Выпускал авиационные колеса и др. детали; строился в 1940 г. на территории з- да № 183. Сюда в ноябре 1941 г. была эвакуирована часть з-да № 120 из Балашихи. В апреле 1942 г. поглотил з-д № 261 в Березовске, который стал его ф-лом; последний в марте 1943 г. снова стал независимым, но затем в ноябре 1945 г. поглощен з-дом № 286, а прежняя территория отдана з-ду № 183 НКТП (танковой промышленности).

121 (Балашов, Саратовская обл.). Авиазавод, строился в 1940 г.

122 (Куйбышев). Строился как з-д № 122 в 1940 г. Еще до завершения строительства стал базой для ОКБ В. К. Таирова и поглотил эвакуированные з-ды №№ 35, 295,382,453,463,464 и 465 в июле 1941 г., но, не успев открыться, сам был поглощен эвакуированным з-дом № 1 в октябре 1941 г.

122бис (Куйбышев).

123 (Каменск-Шахтинский или Миллерово, Ростовская обл.). Авиазавод, строился в 1940 г., но не достроен; в марте 1941 г. получил оборудование и кадры, высвободившиеся в результате прекращения строительства з-да № 335; с 25-7-44 территория использовалась как склад импортной взрывчатки.

124 (Казань). Выпускал бомбардировщики ТБ-7 (Пе-8) и Пе-2 с 1941 г. Открытое название — п/я 732 (1940 г.). В 1941 г. отделился з-д № 27; в том же году на з-де размещен особый конструкторский отдел А.Д. Надирадзе; в сентябре 1941 г. поглощен эвакуированным з-дом № 22. 12-11-41 снова стал независимым з-дом № 124 с целью выпуска ТБ-7, но уже 23-12-41 вторично поглощен з-дом № 22.

125 им. Сталина (Иркутск). В 1936 г. начал выпуск истребителей И-14, а с 1937 г. — бомбардировщики СБ. Открытое название — п/я 11 (1940 г.). В октябре 1941 г. поглощен эвакуированным из Москвы з-дом № 39.

126 (Комсомольск-на-Амуре). В 1936 г. начал выпуск самолетов Р-6, а с 1939 г. — самолетов ДБ-3. Открытое название — п/я 40 (1942 г.); ныне КнААПО им. Ю. А. Гагарина.

127 (Ульяновск). Авиазавод, строился в 1940 г.; в марте 1941 г. получил оборудование и кадры ликвидированного з-да № 335.

128 (Аткарск или Ртищево-Ангарск). Авиазавод, строился в 1940 г.

129 (Улан-Удэ). Авиазавод, строился в 1940 г.

130 (Комсомольск-на-Амуре). Выпускал агрегаты самолетов; строительство начато до войны, пущен в 1942 г. Открытое название — п/я 52 (1942 г.). Часть цехов передана НКСП в июне 1946 г.; поглощен з-дом № 126 примерно в 1958 г.

131 (Кутаиси, Грузия). Филиал тбилисского з-да № 448. 26-8-41 получил приказ НКАП готовиться развернуть производство самолетов Як-1 с ноября 1941 г. В 1942 г. придан в качестве филиала тбилисскому з-ду № 31 после того, как последний поглотил з-д № 448; в 1944 г. действовал как АРЗ.

132 (Москва, Ходынка). Бывший АРЗ № 1 треста "Промвоздух" УВВС, позже выпускал агрегаты самолетов. Эвакуирован в г. Сим (Челябинская обл.) в октябре 1941 г., поглотив з-д № 444; старая территория в Москве по-прежнему использовалась как АРЗ.

132бис (Москва). Выпускал агрегаты самолетов, строился в 1940 г.; эвакуирован в Верхнюю Салду в октябре 1941 г.

133 (Ленинград). Пущен в 1940 г. на территории бывшей конюшни как филиал з-да № 28, выпускал детали авиадвигателей. Открытое название — п/я 981 (1940 г.). В июне 1941 г. эвакуирован в Саратов на территорию з-да № 306, вместе с з-дом № 456 поглощен з-дом № 306; вновь стал самостоятельным в феврале 1942 г., но производство не начал; в апреле 1945 г. стал з-дом № 794.

134 (Балашиха и Реутов, Московская обл.). Выпускал детали авиадвигателей; строился в 1940 г. как "двойник" з-да № 25 (возможно, перенумерован в з-д № 121 до окончания строительства). Эвакуирован в Казань в 1941 г.

135 (Харьков-Сокольниково, Украина). Харьковский авиационный з-д, бывший з-д треста "Укрвоздухпуть" (с 1924 г.), передан ГУАП в ноябре 1929 г. Стал ХАЗОС (Харьковский авиазавод опытного строительства) в 1932 г., затем стал з-дом № 135 и выпускал серийные самолеты, в т. ч. К-5, И-Z, ИП-1, Р-10 и Су-2. Открытое название — п/я 135 (1940 г.). Построил опытный образец подводной лодки. Эвакуирован в г. Молотов в октябре 1941 г. и ликвидирован там в январе 1942 г., оборудование передано з-дам №№ 23,25 (Москва) и 381 (Нижний Тагил). Завод в Харькове восстановлен в августе 1943 г. после переезда туда и поглощения з-да № 480; в 1946 г. з-д № 135 получил оборудование и инженеров фирмы "Винер Шойштадт" и завода авиационных агрегатов "Нойен-Кнерхе" (Вена); позже стал ХАПО.

145 им. С. М. Кирова (Москва). Бывший з-д треста "Установка"; выпускал авиационное вооружение и оборудование для применения отравляющих веществ. Открытое название-п/я 119 (1940 г.). В ноябре 1941 г. эвакуирован в Куйбышев на территорию з-да № 455 и поглотил его в январе 1942 г.

149 (Вязьма, Смоленская обл.). Приборостроительный з-д, строился в 1940 г. В сентябре 1941 г. эвакуирован в Ульяновск на территорию з-да № 280, при этом поглощен и утратил номер.

Филиал з-да № 149 (Москва). Действовал до сентября 1944 г., после чего стал з-дом № 295.

15 °Cтупинский металлургический (ж/д ст. Ступино, Кашира, Московская обл.). Строительный комбинат № 150. Выпускал воздушные винты, прокат цветных металлов; в 1937-39 гг. строил самолеты УТ- 1. В июле 1941 г. разделен на два з-да (металлургический и самолетостроительный); в том же году частично эвакуирован в Каменск-Уральский (Челябинская обл.) на территорию строящегося з-да № 268, частично в Куйбышев на территорию з-да № 18 (эта часть позднее стала з-дом № 35) и частично в Сталинск. Восстановлен в феврале 1942 г. в связи с невозможностью начать выплавку металла в Каменске-Уральском. Открытое название — п/я 23 (1944 г.). В марте 1944 г. стал опытным з- дом № 25 по производству воздушных винтов после слияния с з-дами №№ 28, 35 и 132. В 1946 г. получил оборудование и инженеров фирм "Хейнкель" (г. Росток), "Бертольверке" (г. Ланге) и оборудование для производства воздушных винтов фирмы "Хальбау унд Дюренер Метальверке" (г. Шверин). Часть территории вместе с оборудованием в марте 1946 г. передана з-ду № 120. Ныне — АО "Ступинский металлургический комбинат".

153 "Сибмашстрой"; с 1938 г. — им. В. П. Чкалова (Новосибирск). В 1936 г. начал выпуск истребителей И-14, в 1937 г. перешел на выпуск И-16 (в т. ч. учебного варианта УТИ-4), а в 1941 г. — на выпуск ЛаГГ-3 и Як-7. Переоборудован из з-да горнодобывающего оборудования "Сибмашстрой"; полностью вступил в строй в 1938 г. Открытое название — п/я 1110 (1940-42 гг.), позже п/я 202. Должен был поглотить эвакуированные з-ды №№ 23,45,301 и 388, но этого не произошло; вместо этого поглотил опытные з-ды №№ 51 и 115 в сентябре 1941 г. Здесь размещалось ОКБ-153, созданное на базе эвакуированного ОКБ з-да № 115. Ныне НАПО им. Чкалова.

154 им. Сталина (Воронеж). Выпускал авиадвигатели. Пущен в 1928 г. как филиал з-да № 16, каковым был до марта 1941 г., после чего перенумерован в з-д № 154. Открытое название — п/я 125 (1940 г.). В октябре 1941 г. эвакуирован в Андижан на территорию хлопкоперерабатывающего з-да № 2; заново пущен в Воронеже в марте 1946 г. на территории з-да № 265. С 1967 г. выпускал двигатели для ракетного оружия. Ныне Воронежский механический з-д. (З-д № 265 построен на территории эвакуированного з-да № 16.)

155 (Харьков, Украина). Приборостроительный з-д, строился в 1940 г. Эвакуирован в Свердловск вместе с з-дами №№ 214 и 382, утратив номер после слияния с з-дом № 214; в октябре 1943 г. на старой территории в Харькове пущен новый з-д № 157.

156 (Москва). Опытный з-д ЦАГИ, основан в 1933 г.; номер присвоен в декабре 1936 г. Открытое название — п/я 116 (1939 г.). В 1940 г. от з-да № 156 отделился з-д № 290 — опытное производство ОКБ Н. И. Камова. В июле 1941 г. эвакуирован в Омск на территорию з-да № 166. Старая территория в Москве использовалась как АРЗ до возвращения на нее з-да № 156 в 1942 г. (открытое название осталось прежним — п/я 116); а ОКБ А. Н. Туполева вернулось в Москву в 1943 г.; в том же году от з-да № 156 отделился з-д № 225. Ныне — АО "АНТК им. А. Н. Туполева".

161 (Москва). Бывший з-д НКЛ, передан НКАП в июле 1940 г.; выпускал воздушные винты и детали авиадвигателей. Открытое название — п/я 132 (1939 г.). В ноябре 1941 г. эвакуирован — частично в Уфу на территорию з-да № 282 ("Аремз") как з-д № 161, частично в Саратов на территорию з-да № 306. На старой территории с октября 1941 г. по февраль 1942 г. размещался з-д № 480, а потом з-д № 828 НКМВ.

162 им. С. Н. Халтурина (Ленинград). Бывшая мебельная ф-ка им. Халтурина, выпускал воздушные винты; не эвакуировался. Открытое название — п/я 162 (1942 г.). В июне 1943 г. наряду с з-дами №№ 201 и 26 преобразован в специальные мастерские по ремонту фанерной обшивки истребителей "Як" и штурмовиков Ил-2. Получил оборудование фирмы "Вильгельм Беккер" (г. Штолп) в 1945 г.; позже передан НКЛ.

163 (Иркутск). Выпускал деревянные агрегаты самолетов; разработал деревянное крыло для истребителя И-16, прошедшее испытания в новосибирском ф-ле ЦАГИаа в 1942 г.

164 (Сызрань, Куйбышевская обл.). Выпускал авиационные лыжи; принял на свою территорию з-д № 32, но затем поглощен эвакуированным з-дом № 481 в декабре 1941 г.

164 (Ленинград). Выпускал агрегаты самолетов, а после войны, — предположительно, радиолокационное оборудование.

165 (Днепропетровск, Украина). Выпускал воздушные винты и лыжи; должен был начать выпуск ЛаГГ- 3 в 1941 г. при поддержке ОКБ В. П. Яценко. Эвакуирован в Саратов в августе 1941 г. на территорию з-да № 292, поглощен и утратил номер; часть оборудования передана другим з-дам.

166 (Омск). Строился как авиамоторный з-д до осени 1941 г., но одновременно выпускал авиационные лыжи, поставляя их з-дам №№ 124, 39,18 и 126.9-8-41 сюда переехал з-д автоприцепов № 6. 27-7-41 поглотил эвакуированные з-ды №№ 81 и 156 НКАП (последнее имущество их прибыло только в августе 1942 г.!); сюда же в августе 1941 г. эвакуировались ОКБ А. Н. Туполева (часть ЦКБ-29 НКВД) и другие ОКБ. После эвакуации из Запорожья з-да № 29 территория передана ему, а з-д № 166 переехал на территорию автосборочного з-да им. Коминтерна (ф-л ГАЗа) и з-да автоприцепов им. Коминтерна. В декабре 1941 г. получил часть персонала з-да № 288 (последний сохранил независимость и размещался на другой территории). Филиал в Коломзино (з-д № 266) использовался ОКБ Г. М. Бериева и ОКБ Д. Л. Томашевича. Получил оборудование и инженеров фирмы "Клемм" (Дрезден) в 1946 г. Во время Великой Отечественной войны строил бомбардировщики и истребители, после войны — пассажирские самолеты и ракетно-космическую технику. В 1965 г. стал Омским авиазаводом (ОАЗ); ныне — ПО "Полет".

167 (Кунцево, Московская обл.). Выпускал воздушные винты, пущен в 1938 г. В октябре 1941 г. эвакуирован в Саратов на территорию з-да № 292 либо з-да "Военстром", поглотил з-д № 449 в июле 1942 г., но сам был поглощен эвакуированным из Энгельса з-дом № 213.

168 (Рязань). АРЗ, но также выпускал агрегаты самолетов и воздушные винты, а с июня 1941 г. — грузовые планеры Цыбина. Эвакуирован в Ростов-на-Дону (1941 г.), потом в Лопатино, затем в Волжск и наконец обратно в Ростов-на-Дону (1944 г.); на старой территории в Рязани размещен з-д № 463.

Филиал з-да № 168 (Козловка, Чувашия). Производил конструкционные материалы. Частично переехал на территорию з-да № 494, сохраняя независимость; часть оборудования и персонала в январе 1942 г. передана з-ду № 471.

169 (1) (Рязань). Выпускал планеры и лыжи для ДБ-3 в 1940 г.; переехал в Москву в январе 1942 г. для производства деревянных хвостовых частей для Ил-2, позже переехал в Казань.

169 (2) (Казань). Передан НКАП в 1939 г.; выпускал деревянные агрегаты самолетов. Поглощен эвакуированным з-дом № 387 в августе 1941 г. и утратил свой номер.

207 (пгт Долгопрудный (Водники), Московская обл.). Бывший з-д "Дирижаблестрой"; номер присвоен в декабре 1936 г. Строил дирижабли, затем с 3- 10–38 — опытные самолеты и в 1940-41 гг. — самолеты Су-2. Открытое название — п/я 1078 (1940 г.). Сюда переехал из Риги эвакуированный з-д № 464, сохраняя независимость. Эвакуирован в г. Молотов в 1941 г. и поглощен з-дом № 135; последний ликвидирован в январе 1942 г. и часть оборудования возвращена в Долгопрудный, где открыт АРЗ № 207.

213 "Авиаприбор" (Москва, Кутузовский пр-т). В 1936 г. з-д № 30 "Авиаприбор" разделился на з-ды №№ 213 и 230 по выпуску авиаприборов. Открытое название — п/я 424 (1940 г.). В августе 1941 г. эвакуирован в Энгельс на территорию бывшей скотобойни, а затем (в октябре 1941 г.) — в Свердловск в здание клуба им. Коминтерна.

Филиал з-да № 213 (Ленинград). Выпускал авиаприборы; строился в 1940 г.

214 "Метрон" (Москва). Пущен в 1932 г. как з- д "Метрон"; номер присвоен в декабре 1936 г; выпускал авиаприборы. В октябре 1941 г. эвакуирован в Свердловск в здание клуба им. Коминтерна вместе с з-дами №№ 155, 382 и частью з-да № 213 и поглотил их.

218 "Пирометр" (Ленинград). Пущен в 1932 г.; выпускал авиаприборы. Открытое название — п/я 518 (1940 г.). Эвакуирован в Казань в 1941 г. как филиал з- да № 218, затем — в Раменское, где был поглощен з-дом № 149. Часть мощностей осталась в Ленинграде на правах еще одного филиала з-да № 218 (введен в строй в феврале 1942 г.).

218бис (Ульяновск). Строился; выпускал авиационные и морские приборы.

219 (Балашиха и Реутов, Московская обл.). Выпускал агрегаты самолетов; пущен как самостоятельный цех литья цветных металлов з-да № 120. Частично эвакуирован на з-ды №№ 26 и 286; оставшаяся часть з- да слита с з-дом № 120, сохранив номер 219. Открытое название — п/я 845 (1942-45 гг.). На з-де размещалось объединенное ОКБ Флерова и Жокова. Получил оборудование и инженеров фирм "БМВ" (г. Штрасфурт) и "Раутельверке" (г. Вернигероде) в 1945-46 гг.; в 1945 г. выпускал электромоторы, но в марте 1946 г. стал опытным з-дом № 279 по узлам шасси.

224 "Метприбор" (Ленинград). Пущен в 1932 г., выпускал авиационные и морские приборы; номер присвоен в феврале 1937 г. Эвакуирован в Молотовскую обл. на территорию летного училища и частично в Казань на территорию з-да светочувствительных материалов, где в августе 1941 г. слит с филиалом з-да № 218; возвращен в Ленинград и заново пущен к 1944 г.

230 "Электроприбор" (Москва, Б. Грузинская ул.). Образован в 1933 г., когда з-д № 30 разделился на з-ды №№ 213 и 230; выпускал авиаприборы и первоначально назывался "Тизприбор". Открытое название — п/я 2264 (1940 г.). Эвакуирован в Казань в августе 1941 г. на территорию Ветеринарного института, стал филиалом з-да № 230; старая территория в Москве стала з-дом № 339.

230бис (Ульяновск). Строился в 1940 г.

Окончание следует.