Мир Авиации 2002 01

Иван Иванович Кабаков

Владислав МАРТИАНОВ Краснодар

И.И.Кабаков, 1999 г.

Мы познакомились в годовщину полного снятия блокады Ленинграда на собрании ветеранов, где я случайно оказался. Он сразу выделялся среди собравшихся, прежде всего наградами — орденом Ленина и двумя орденами Боевого Красного Знамени, которые в сочетании с синим кителем «Аэрофлота» и эмблемой пилота первого класса говорили, что их обладатель в годы войны летал, и довольно успешно.

Работая над этой статьей, я невольно ловлю себя на мысли: полноте, да разве с одним человеком может произойти столько разных событий, которых хватило бы на три биографии? Не говоря уже о том, что герой настоящего повествования — один из немногих советских летчиков, которым довелось участвовать в бомбовом ударе по настоящему авианосцу. Но обо всем по порядку…

Иван Иванович Кабаков родился в 1922 году в селе Сергеевка Александровского района Ставропольского края. Точная дата рождения неизвестна, поскольку в четыре года Иван остался без родителей, и дед отдал его в детский дом в Александровском.

В 1937 году, имея за плечами восьмилетнее образование, Иван вступает в самостоятельную жизнь. С детства имея тягу к музыке, он устраивается работать в Ставрополе в мастерскую по ремонту музыкальных инструментов, но положение подмастерья его не устраивает и он переходит в артель «Фотоработник», где работает ретушером.

В 1938 году в Ставрополе организуется аэроклуб. Что это такое, Иван абсолютно себе не представлял, но тем не менее решил попробовать себя в новом деле. С первых же дней учеба понравилась, но возник конфликт с заведующей артелью, поскольку Ивану приходилось постоянно отпрашиваться с работы до окончания рабочего дня. В результате последовало увольнение с работы и лишение квартиры, так как за нее платила артель. Для шестнадцатилетнего учлета, одинокого в этом городе, наступили тяжелые времена, но тяга к авиации неожиданно оказалась столь велика, что ради нее Иван был готов на все.

«Четыре месяца я на вокзале прожил, кроме аэроклуба только школу посещал. С чего жил? А на рынке идешь, бывало, чего-нибудь с лотка и прихватишь. До начальника аэроклуба Пономарева дошли слухи о моем положении, вызывает он меня: как, мол, живешь? Нормально, отвечаю, живу. Но все ж в первый самостоятельный полет в ноябре вылетал я босиком. Так начальник говорит: «Позволь, в истории авиации такого еще не было!», а я говорю: «Так я первооткрывателем буду!» Взлетел, и оттого, что сзади не инструктор, а мешок с песком, я в полете даже песню запел. Мне за первый же вылет «отлично» поставили».

Обратив внимание на бедственное материальное положение учлета, инструкторы аэроклуба, скинувшись, купили ему пальто и хромовые сапоги, после чего учеба пошла веселее. Но обретенный в детдоме независимый характер давал о себе знать.

«Окончил аэроклуб, да думаю: поеду-ка на поезде «зайцем» на экскурсию. Ездил месяц, до Грозного добрался, возвращаюсь в Ставрополь, а Пономарев орет: «Ты где был?! Тебе вызов в Ейск!», а я и не думал, что в училище попаду, и подготовки не вел. Тогда, при выпуске, оказывается, инструкторы из Ейска присутствовали, нас проверяли и меня учли».

Иван Кабаков — курсант Ейского училища морских летчиков. Осень 1939 г.

Конкурс в единственное на всю страну училище летчиков морской авиации был очень высоким, но Иван Кабаков имел направление из аэроклуба. Его проверил инструктор из училища и рекомендовал в истребительную авиацию. Осталось пройти лишь мандатную комиссию.

«Стоит огромный стол, захожу я, метр в кепке. Рост у меня и тогда небольшой был, меня потом в полку «маленький Чкалов» называли. Говорю: «Пожалуйста, определите меня в бомбардировочную авиацию». Они на меня с сомнением смотрят и говорят: «А справишься? Чего это ты именно туда хочешь?» А я им: «Хочу летать выше всех, дальше всех!» Это так на меня перелеты Чкалова и Коккинаки подействовали».

Желание курсанта было удовлетворено, и вскоре он с опозданием на месяц приступил к освоению Р-5. Несмотря на задержку, Иван быстро догнал сокурсников. Впрочем, самолет ему не понравился. После 24 часов налета на устаревшем разведчике вплоть до самого выпуска он изучал уже СБ-2М-100.

В мае 1941 года последовал выпуск из училища, но — увы! — не лейтенантами, а сержантами. Сержант Иван Кабаков был распределен в 40 БАЛ ВВС Черноморского флота, базировавшийся в Джанкое, в северной части Крымского полуострова. Здесь и застало его начало войны.

Самолетов в полку не хватало — СБ были всего у одной эскадрильи, а остальные техники не имели. Но и без того было ясно, что дни этого бомбардировщика сочтены. Командование решает переучивать полк на новейший тогда Пе-2. Фактически 40 БАП стал первым полком морской авиации, приступившим к освоению этого самолета. Переучивание было возложено на капитана А.П. Цурцумия, будущего Героя Советского Союза.

«Отобрали нас человек восемь, теорию мы закончили, Цурцумия вывез командира полка (а спарки Пе-2 тогда не было), потом стал вывозить остальных, но третий разбил самолет, на том переучивание наше и закончилось».

В июле 1941 года Иван Кабаков был направлен в составе группы в Саранск, где в 1 ЗАЛ приступил уже к полноценному освоению новой машины. Вскоре на располагавшийся неподалеку аэродром прибывает для переучивания 73 БАЛ ВВС Балтийского флота, которым командовал Герой Советского Союза А.И. Крохалев. В 3-ю АЭ этого полка и был зачислен сержант Кабаков. Штурманом к нему назначили младшего лейтенанта Бориса Куликова, стрелком- радистом — краснофлотца Азизова. Впоследствии в экипаже Ивана Кабакова, сменяя друг друга, летали стрелками-радистами сержанты Шишков, Аверьянов и Смирнов.

В отличие от 40 БАЛ, новый полк был частью, имевшей боевой опыт не только в эту войну, но и в советско- финскую. 13 августа 1941 года стало для этой части черной датой, когда за один день полк потерял 43 (сорок три!) самолета СБ, в основном вместе с экипажами. Оставшийся личный состав, которого едва набиралось на эскадрилью, был направлен на переформирование и перевооружение. Первоначально у командования были планы превратить полк в истребительный, перевооружив на Пе-3, но затем снова перерешили и сохранили бомбардировочным на Пе-2. В январе 1942 года, после переучивания, летный состав 73 БАЛ отправился в Иркутск на завод № 39 для получения матчасти.

Пе-2 выпуска иркутского авиазавода выгодно отличались в тот момент от своих казанских собратьев тем, что на них штурман вооружался пулеметом УБК на установке ВУБ-1 (более распространенная впоследствии установка ФТ еще не выпускалась) вместо ШКАСа на турели ТСС 1*. Получаемые машины были совершеннее предшествующих серий и в навигационном отношении, поскольку несли новый радиополукомпас РПК-10 вместо более старого РПК-2 2*.

В Иркутске 73 БАП получил тридцать два Пе-2- Командиру полка в торжественной обстановке был вручен самолет, построенный на средства, собранные МОПР. В конце февраля 1942 года полк вылетел из Иркутска по направлению к Ленинграду.

Условия перелета были крайне тяжелыми. Маршрут был проложен вдоль единственного в здешней таежной глухомани ориентира — железной дороги, по обеим сторонам от которой там и сям виднелись следы недавних авиакатастроф — далеко не все машины, с таким трудом выпущенные в Иркутске и Комсомольске- на-Амуре, сумели дойти до фронта. Радиотехническое обеспечение трассы оставляло, мягко говоря, желать лучшего, и радиостанции новеньких бомбардировщиков, естественно, превратились в бесполезный груз.

До Казани 73 БАП дошел не в полном составе: под Красноярском один из самолетов загорелся в воздухе и разбился, его экипаж погиб. Еще один Пе-2, управляемый лейтенантом Кругловым, был посажен без шасси на аэродроме в Канске. Заходя на посадку, лейтенант, чей суммарный налет на Пе-2 составлял к этому моменту всего пять часов, запутался с тумблерами уборки шасси и указателями их положения, в результате чего к моменту касания полосы уже не представлял, выпущено ли шасси или убрано.

Все познается в сравнении. Пример летевшего следом полка убедил, что морские авиаторы с перелетом, в общем, справились, а две потерянных машины (причем лишь одна — безвозвратно) можно не принимать во внимание. Следующий полк, также летевший на Пе-2 из Иркутска, к Казани из тридцати двух машин потерял ровно половину. Лишь в Красноярске при посадке на дозаправку было разбито три машины. Причина была проста: командование полка решило выполнить посадку не в Канске, куда топлива хватало с запасом, а дальше, в Красноярске, до которого бензина у Пе-2 было впритык. Пока летели строем звеньев, все шло нормально. Но вот перед посадкой потребовалось перестроиться в колонну по одному. На дополнительных маневрах, естественно, произошел перерасход горючего. У одного из самолетов бензин кончился на пробеге, и отрулить в сторону он не смог. Его ведомые не могли ждать, поскольку сами находились по топливу на пределе, и пошли на посадку, не дожидаясь, пока заглохший бомбардировщик оттащат с полосы. В итоге три машины столкнулись одна за другой, экипажи сгорели… Еще двенадцать самолетов этот полк потерял на трассе, а последний, шестнадцатый, — был разбит на аэродроме в Казани при посадке без шасси. Необустроенная перегоночная трасса обильно взимала с авиаторов кровавую дань. Недаром меньше чем четыре года назад за полет над этими местами Осипенко, Гризодубова и Раскова получили звания Героев Советского Союза!

После Казани курс 73 БАП был проложен на Рыбинск и далее до Ленинграда, а двум экипажам, в том числе и Ивана Кабакова, приказали перегнать две машины в 40 БАП ВВС Черноморского флота, который базировался в то время западнее Краснодара, возле станицы Елизаветинской.

При перегонке не обошлось без приключений. Карты хватило не на весь маршрут, Краснодар находился в углу последнего листа, а что размещается западнее — было неизвестно. На краснодарском аэродроме, где производилась очередная дозаправка, раздобыть недостающий лист карты не удалось, но зато была получена консультация от местного механика. Летчиков проинструктировали примерно так: «ну, говорит, пойдете туда, и рукой направление показывает, а там геодезический знак, и тот аэродром как раз возле него. А как ты этот знак с воздуха заметишь?»

Взлетев из Краснодара, пара Пе-2 повернула на юго-запад. Вскоре был обнаружен какой-то аэродром, и ведущий смело пошел на посадку. Но аэродром оказался ложным, а его поле — перепаханным. Комендант аэродрома, старший лейтенант, никогда до этого не видевший Пе-2 и принявший их за Bf 110, не спешил сигналить экипажам об ошибке. Ведущего спасло от капота лишь то, что посадка по невероятному везению была произведена строго вдоль борозд. Лишь после этого комендант разглядел на севшем самолете красные звезды, выбежал на поле и засигналил ведомому, запрещая посадку. Впрочем, Иван Кабаков этот сигнал проигнорировал, и вскоре обе машины уже стояли рядом. После объяснений и ориентировки оба Пе-2 вновь взлетели и направились на аэродром назначения, который оказался совсем недалеко.

Попав в полк, с которого начиналась его служба, Иван решил, что его оставят здесь, но после двухнедельного ожидания оба экипажа получили приказ отправляться на Балтику.

До Москвы летчиков доставили на ПС-84, а затем вновь возникла неопределенность: в блокированный Ленинград добраться было непросто. Наконец, подвернулся попутный ТБ-3, везущий в блокадный город продовольствие и запчасти для самолетов, и в конце марта 1942 года Иван Кабаков прибыл в расположение 73 БАП, базировавшегося в это время на аэродроме Круглово, на бывшей финской территории.

Вскоре последовал и его первый боевой вылет по кораблям противника в порту Котка. Группу вел командир полка Крохалев. К этому времени суммарный налет Кабакова на всех типах самолетов, включая учебу в аэроклубе, составлял всего-навсего 60 часов. Причем, несмотря на окончание училища морских летчиков, из этих шестидесяти часов над морем не было налетано ни единой минуты, поскольку в Ейске эту практику получали лишь будущие пилоты и штурманы МБР-2. Это сразу сказалось — с непривычки на глаз определить высоту над водой оказалось невозможно. Впрочем, дебют прошел вполне удачно.

«Высота у меня три тысячи; я сижу, а кабина вся освещена, стекло везде, и впечатление, что вода рядом, и сразу не поймешь, какая высота, только сидишь и воздух ртом хватаешь. И что интересно — я ничего толком и не понял. Пришли, отбомбились, после — разбор. Крохалев спрашивает: ну, как? Я рассказываю, что толком не разобрался, и ни зениток, ни вражеских истребителей и не заметил. А так, говорю, вообще интересно очень. Если бы первый раз слетать для пробы… Он посмеялся. Ничего, говорит, сынок, дальше еще интереснее будет».

В течение весны-лета 73 БАП работал по точечным целям — кораблям или мостам. Часто на сопровождение выделялись истребители, но в основном это были И-16, лишь мешавшие более быстроходным бомбардировщикам развить максимальную скорость.

«С И-16 работать было очень трудно. Бывало, скорость прибавишь, а они кричат по радио: братцы, не бросайте нас! И вот висишь на скорости 300, и зону зенитного обстрела медленнее проходишь».

В мае А.И.Крохалев был отстранен от занимаемой должности командира полка из-за ошибки.

«Дали нам задание бомбить Ивановские пороги, где Тосна впадает в Неву. Вел, Крохалев. Там было большое укрепление. Было приказано — приборы-то несовершенные — бомбить с горизонтального полета «по ведущему», то есть, как он начнет, так и мы за ним, но это плохо: он пока сбросит, мы пока среагируем… А командир в тот раз ошибся, рано бомбы сбросил. Все остальные по цели отбомбились, а бомбы ведущего звена попали по нашим укреплениям с хо-о-рошим результатом. Его сразу сняли и куда-то направили, мы думали тогда, что может даже и на Магадан 3*. И тогда прислали к нам подполковника Курочкина, он перед этим 57-м штурмовым полком командовал».

Постепенно силы полка таяли. Все меньше самолетов оставалось на стоянках. Вот одна из типичных потерь, относящаяся по времени к июню 1942 года.

«Над Ладожским озером сбили экипаж Боровика, так как его сбивали? Послали его на разведку к северному берегу Ладожского озера, поскольку поступили данные, что немцы туда доставили торпедные катера. Он на такую высоту забрался, что у его штурмана Гриши Давиденко пулемет замерз. А тут к нему «мессер» и пристроился вплотную. Физиономию летчика было хорошо видно, с рыжими усами. Вот пристроился он и давай пантомимой показывать: одну очередь, две? Сделал один заход — один двигатель задымил, со второго — другой. И вот приводнились. «Мессер» крыльями покачал и на базу ушел. Стрелок и штурман быстро вылезли, а Боровик задержался, колпак не смог сорвать, а спасжилет надуваться стал, и пришлось ему вылезать через турель штурмана. А тут еще талоны на питание в кабине остались и всплыли, так он за ними обратно полез и чуть не утонул вместе с самолетом. С ними у нас очень строго было, и если бы потерял — чуть ли не через самого Жданова пришлось бы потом восстанавливать. Все потом на разборе смеялись».

1* Обычно считается, что первое боевое применение Пе-2 с крупнокалиберным пулеметом штурмана имело место в ВВС в апреле 1942 г. По данным одного из авторов, установки ФТ Л.Селякова, это применение' впервые имело место в 30 БАП из ВВС 5 мая 1942 г. в Крыму (Селяков Л. Фронт требует // Крылья Родины. 1995. № 5.). При этом имеется в виду дебют установки ФТ. Полученные данные заставляют предположить, что дебют установки ВУБ-1 на Пе-2 мог состояться на Балтике несколько раньше, чем ФТ в Крыму.

2* Идентификация полученных 73 БАП самолетов затруднительна, учитывая относительную малочисленность Пе-2, выпущенных на заводе № 39 и их отличия от машин, изготовленных на 22-м заводе в Казани. Если не принимать во внимание наличие установки ВУБ-1 вместо ФТ, то по своему оборудованию эти Пе-2 могли бы быть отнесены к промежутку между более поздними 105-й и 110-й сериями выпуска.

3* Опасения личного состава 73 БАП оказались напрасными — А.И.Крохалев после этого был направлен на летно-испытательскую работу. (Прим. авт.)

Стенгазета, посвященная боевым успехам командира 3 АЭ 73 БАП майора Немченко. Июль 1942 г.

К августу 1942 года в составе 73 БАП осталось четыре исправных самолета. С марта по август полк потерял 24 машины. Из сбитых назад не вернулся почти никто — летали в основном над морем, и шансов на спасение при приводнении почти не оставалось.

11 августа, в день, когда Ивану Кабакову по документам исполнялось двадцать лет (дата рождения была записана произвольно при оформлении в детдом), полку была поставлена задача — оставшимися самолетами помочь наземным войскам, пытающимся прорвать блокаду в районе Синявинских болот. Под каждый из четырех Пе-2 подвесили по десять ФАБ-100. Согласно приказу, самолеты должны были на высоте 1000 метров встать в круг над вражескими позициями и сбрасывать по одной бомбе с целью отвлечения зенитного огня противника на себя. Тем временем на бреющем полете основной удар должны были нанести Ил-2.

Сразу после взлета у одной из машин забарахлил двигатель, и экипаж был вынужден вернуться. Бомбардировщики капитана Александра Метелкина, старшего лейтенанта Василия Голубева и старшего сержанта Ивана Кабакова в сопровождении десяти «харрикейнов» из 3 Гв. ИАП (61 ИАБр ВВС КБФ) отправились на задание.

«На нас «мессеры» навалились. «Харрикейны» боем связаны, нас бросили, и немцы нашу группу растрепали. Метелкина всего изрешетили, он вернулся весь в дырках, бензин хлестал отовсюду, но ничего, не загорелся.

Голубев в Неву приводнился, вылезли они из самолета и стороны перепутали, где свои, а где немцы. Наши кричат: «Давай к нам!», и немцы тоже кричат, и они в сторону немцев погребли. Наши начали русский язык применять, они поняли, что ошиблись и повернули обратно. Немцы стали стрелять, и Кольку Смирнова, стрелка^радиста, в ногу ранили, а он в том бою как раз самолет сбил.

Нам тоже досталось — снарядом всю носовую часть снесло, и у меня ноги с педалями почти что на улице оказались, а я еще как на грех очки не взял. Фонарь-то цел, только я как в аэродинамической трубе оказался, слезы текут, почти ничего не вижу. Снаряд в центральный радиощиток попал — как только меня не задел! Вся электрочасть отказана, на приборной доске только компас и указатель скорости работают, а к этому времени мы уже одни остались. Кричу штурману: курс на аэродром! Это, значит, чтобы он мне подсказывал направление. Высота постепенно падает, а у меня еще три бомбы не сброшены. А все было на глазах наших солдат. Тяну, а бомбы не бросаю, чтобы в своих не попасть, а то точно решат, что немец, и добьют. Ну, долетели. Шасси, ясное дело, не выходит, так я с этими бомбами на одном моторе на брюхо и сел, да так удачно, что даже лопасти не повредил. Мне-то для аварийного выпуска надо было еще круг сделать и рычагом гидравлику прокачать, а какой тут второй круг? Только сели, вылезли, подбегает посыльный: иди, мол, к командиру. Курочкин на меня как начал орать, почему, мол, бомбы не сбросил. А как тут сбросишь, когда я к аэродрому с высотой семь метров подошел? Сами бы на них и подорвались! Машину, кстати, после этого вылета все-таки сумели восстановить».

После 11 августа 73 БАП был временно освобожден от боевых вылетов. В состав полка передали эскадрилью Пе-2, после чего он стал фактически двухэскадрильным. Иван Кабаков был переведен во 2-ю АЭ, которой командовал вновь прибывший майор Ерохин. С начала сентября 1942 года боевая работа возобновилась. 73 БАП еще с весны базировался теперь на аэродроме Русская Гражданка, недалеко от печально известного Пискаревского кладбища. Летное поле представляло собой бывшие огороды, наскоро укатанные под аэродром. В условиях дождливой даже летом ленинградской погоды взлетать с такой площадки Пе-2 могли лишь порожняком, поэтому каждый боевой вылет начинался с того, что самолеты отправлялись за бомбами на аэродром Приютино в сторону Ладожского озера, где базировались братские 1 Гв. МТАП и 51 МТАП, летавшие в то время на Ил-4.

Постепенно в полку накапливался боевой опыт и совершенствовалась техника точечного бомбометания. Во время войны вдруг выяснилось, что, несмотря на появление в войсках специализированных пикировщиков Ар-2 и ПС-2, саму технику бомбометания с пикирования никто не удосужился отработать. Этим пришлось заниматься уже в ходе боевых действий. Естественно, при этом возникала масса непредвиденных ситуаций.

«Приказывали нам бомбить с пикирования, но сама теория пикирования отсутствовала. Перед командиром стоял только примитивный коллиматорный прицел. Потом появилась теория: не стремиться к попаданию цели в перекрестье. Штурман данные рассчитывает с поправкой на ветер, а цель еще сбоку, за бортом, и вот тебя прямо на нее и сносит. Но при сбросе бомб с пикирования, когда жмешь на кнопку, поневоле тем самым дополнительно жмешь и на штурвал, угол пикирования при этом возрастает, и бомбы могут задеть за винты и сдетонироватъ.

Вот как-то был случай. Летали мы с Ерохиным (в сентябре 1942 года — Авт.) на станцию Тосно. В то время мы еще пикировали гуськом, один за другим, перестраиваясь из строя фронта, а фронтом летали, чтобы защищаться в воздухе. Я перестроился и пошел за Ерохиным метрах в двухстах в пикирование. Вижу в прицеле его самолет. Тут у меня начинается раскрутка винтов, характерное такое завывание. Я на кнопку сброса нажал поскорее и вывожу, и он тут же выводит. Вот выровнялись, перешли в горизонтальный полет, гляжу — а у него на центроплане слева от фюзеляжа бомба лежит стабилизатором назад. У меня еще мысль была: неужели это я по нему «соткой» угодил? По радио сообщаю: у вас бомба крыле, а он: я вижу. Горку сделал, она пошла по задней части крыла и упала. А дело вот в чем: в носовой части бомбы на взрывателе есть крыльчатка. Чтобы в полете она не открутилась раньше времени, туда вставляется проволочная вилка. Эта вилка запирается замочком, от которого к бомбодержателю идет тросик. При сбросе вилка остается на этом самом тросике, а крыльчатка, освободившись, раскручивается при падении. Видно, вооруженцы что-то сильно прижали; он, когда пикировал, нажатием кнопки угол пикирования непроизвольно увеличил, а бомба-то при сбросе имеет ту же скорость, что и самолет. И вот она отделяется, а тросик ее головную часть держит. Тут произошло увеличение угла пикирования, он ее крылом-то и подцепил, она кувыркнулась и сверху легла, при выводе ее перегрузкой прижало. Потом посмотрели — а на лопастях левого винта законцовки погнутыми оказались».

Вновь осваиваемая методика требовала, прежде всего, систематического закрепления достигнутого на практике и слетанности экипажей. Командир и штурман при этом были обязаны понимать друг друга с полуслова, не говоря уже о том, что знание матчасти было необходимо доводить буквально до уровня рефлекса, а удавалось это далеко не всем.

9 октября 1942 года в Красной Армии было введено единоначалие. При этом комиссары превращались в замполитов и теряли право вмешиваться в планы командования, а в авиации должность политработника на" уровне эскадрилий упразднялась. 13 октября действие этого приказа было распространено на ВМФ, в том числе и на морскую авиацию. В результате бывшим комиссарам пришлось вспоминать и свои военные специальности. Тогда же Ивану Кабакову, который к тому времени имел звание старшины и уже был награжден орденом Боевого Красного Знамени, дали задание проверить технику бомбометания у пополнения. Борис Куликов, штурман из кабаковского экипажа, в это время болел, и его место занял вчерашний комиссар эскадрильи, как раз начинавший когда-то штурманом. На учебное бомбометание пошли три Пе-2, каждый из которых нес по четыре «сотки». Самолет старшины Кабакова шел ведущим.

«Целью тогда был щит, плавающий плашмя посреди озера. Сперва надо было сделать промер ветра на трех курсах, и по этим данным штурман ведущего рассчитывает примерный угол прицеливания. А он давно не летал, навыки штурмана потерял. В итоге ведомые отбомбились самостоятельно, а мы еще потом ветер замеряли.

Наконец, рассчитал он угол сноса, подходим. А у него еще вот что было: пока так смотрит — цель видит, в прицел глянет — уже потерял. Говорит мне: «Не вижу цель!» Я ему: «Да вон же она!» Ну, зашли, я кое-как спикировал, а он еще с электробомбосбрасывателем запутался. Надо было перед сбросом шкалой вхолостую отработать, чтобы сеть получила напряжение. Я жму на сброс, а бомбы не падают. Набираю высоту до трех тысяч, снова пикирую — опять не падают. А у комиссара на высоте от перепада давления уши заложило, он сидит, зевает как рыба, мне уже смешно, а он: «Трахтарарах, вооруженцы самолет не подготовили!» Я тут думаю: может, аварийно сбросил!? Да нет… Там же синхронно работать в пикировании надо, чтобы он сбросил бомбы и тут же меня по плечу хлопнул, чтобы я выводил. Говорю: «Бросаем аварийно с горизонтального полета, высота 1 000, с максимальной скорости». Он аварийно сбросил, да как долбанул в берег, аж деревья полетели! А раньше он, бывало, всегда на разборах: «Вот вы, летчики, летаете, во врага не попадаете…» И комэск наш ему всегда говорил: «Ладно, мол, хватит…» Сели, я позвал специалистов, они все проверили, и я говорю: «Это вы виноваты, сбрасывателем не отработали».

Второй раз вылетели мы с ним бомбить с пикирования с 2000 метров. Я ему говорю: «Это опаснее, надо с 1200 до 1000 сбрасывать бомбы; если промедлить — уже не вывести, у Пе-2 просадка на пикировании 900 метров». Он вроде понял, и результат был отличный. Сели, он доволен, говорит: «Буду на фронте с тобой летать». Я говорю: «Нет, товарищ капитан, собьют нас сразу, вы навыки уже потеряли, а у нас экипаж слетанный». И точно, сбили его в первом же вылете».

17-18 января 1943 года 73 БАП принимал активное участие в прорыве блокады Ленинграда. Целью являлось здание знаменитой 8-й ГЭС, которое было основным узлом вражеской обороны. А главным условием было следующее: ни одна бомба не должна упасть на невский лед, поскольку по нему предстояло переправляться наступающим советским войскам. Кабаков выполнил вместе со всеми четыре вылета на цель, после чего туда еще раз слетало звено Пасынкова. На каждой машине было подвешено по две ФАБ-500. При этом попали в склад боеприпасов, дым от пожара которого наблюдался в радиусе восьмидесяти километров. Вскоре после прорыва блокады Иван Кабаков был награжден вторым орденом Боевого Красного Знамени с присвоением звания «младший лейтенант».

Весной 1943-го самой, пожалуй, известной операцией, проведенной 73 БАП, стало уничтожение моста через реку Нарва, что сильно затруднило снабжение вражеских войск, по- прежнему осаждавших Ленинград. Шестерка Пе-2, в составе которой участвовал и герой данной статьи, точно положила бомбы в цель, на месяц выведя мост из строя. Вскоре после этого младший лейтенант Кабаков неожиданно для себя был назначен заместителем командира 2-й АЭ.

К июню немцы Нарвский мост восстановили, полку снова поставили задачу вывести его из строя. Лететь предстояло ночью, хотя июньские ночи в этих широтах назвать таковыми можно лишь условно.

В ночь на 19 июня 1943 года на задание пошла четверка, которую вел командир полка Курочкин. Для лейтенанта Кабакова это был 76-й боевой вылет. «Еще перед вылетом, — вспоминал Иван Иванович, — командир полка мне говорит: дескать, слетаем — и буду на тебя представление к Герою писать».

Бомбили с горизонтального полета. Уже на отходе от цели самолет оказался подбит, вышел из строя один двигатель. До линии фронта дотянуть не удалось, пришлось совершать вынужденную посадку на лес примерно в трех километрах от передовой.

«Я экипажу команду дал: кто хочет — прыгай, сам же решил садиться; разобьюсь — значит, так суждено. Садиться пришлось на лес, а штурман, Куликов Борис, не пристегнулся, и его выбросило из кабины. Я о приборную доску головой ударился, бровь рассек и потерял сознание. Сколько так просидел — не знаю. Стрелок вылез и ходил вокруг самолета; видно, решил, что я убит. Прихожу в себя — горим. Отстегнулся, вылез, гляжу — а Борис впереди убитый лежит. Только с Николаем от самолета отбежали — и рвануло!»

Экипаж Пе-2 перед боевым вылетом. Слева направо: командир л-т Иван Кабаков, штурман л-т Борис Куликов, стрелок-радист сержант Николай Смирнов. Под ноги командира подложено по кирпичу исключительно с целью компенсаций его невысокого роста. Самолет относится к промежутку между 110-й и 205-й сериями выпуска. Июнь 1943 г.

Пе-2 б/н 31 из 3 АЗ 73 БАП, аэродром Круглово, июль 1942 г.

Самолет был выпущен Иркутским авиазаводом в начале 1942 г. и оснащался турелью штурмана ВУБ-1 с пулеметом УБК. С наибольшей вероятностью, машина была потеряна в августе 1942 г. Окраска: верх — матовый зеленый (А-24М), низ — матовый голубой (А-28М). Номер желтый в черной окантовке, звезды в шести позициях, без окантовки. Коки винтов белые.

Компас, карта, бинты, продовольствие — все осталось в горящей машине. Нечем было даже перевязать обильно кровоточащую рану на голове командира. В какую сторону идти — неизвестно. Впрочем, доносившаяся стрельба верно показывала направление к линии фронта, но идти туда не хотелось: к этому времени войска стояли здесь на своих позициях почти два года, с обеих сторон была пристреляна каждая кочка, так что переход на свою сторону был практически невозможен. Решили уйти поглубже в немецкий тыл и попытаться выйти к партизанам. На первом же привале, который пришлось сделать уже через пару сотен метров от места падения самолета — сказывалась потеря крови и возможное сотрясение мозга — Иван закопал под деревом оба своих ордена и медаль «За оборону Ленинграда», оставив при себе лишь комсомольский билет для идентификации личности.

Вскоре сзади послышался собачий лай — приближалась погоня. Иван и Николай залегли в кустах, надеясь, что преследователи проскочат мимо, и им некоторое время удавалось, переползая с места на место, избегать обнаружения. Но овчарки, взявшие след, сделали свое дело, авиаторов обнаружили и окружили. Преследователей было примерно пятнадцать-двадцать человек. Началась перестрелка.

«Обычно мы автоматы и гранаты с собой в полет брали, а в этот раз не взяли. У меня ТТ был, а у Николая наган. Они стали гранаты кидать, и меня в левое предплечье зацепило. Расстреляли мы все патроны и решили сдаваться».

Но при выходе из кустов произошло неожиданное. Один из немцев, увидев черную морскую форму Ивана, неожиданно пришел в ярость (а, может, его разъярило то, что в перестрелке было убито двое его сослуживцев), и с расстояния чуть больше метра дал ему по ногам очередь из автомата. В ноги попало пять пуль, четыре из которых прошли навылет, не задев кость, а пятая застряла в ступне. Его тут же раздели и начали фотографировать. Николая Смирнова увели и погнали пешком, а для транспортировки раненого летчика преследователи остановили попутную санитарную машину, в которой уже лежал тяжело раненый немец.

«Привезли в госпиталь, положили на пол, а в ногах жжет. Я по полу перекатываюсь и немцев обкладываю. Русская женщина подходит: сынок, говорит, ты не ругайся, а то убьют. Принесли меня на операционный стол, дали маску, говорят: Иван, считай. Я еще удивился: откуда они мое имя знают? Не буду, думаю, считать, не скажу им ничего. Я же крови много потерял, соображал с трудом. Наркоз подействовал, обработали меня, отнесли на второй этаж.

К вечеру пришел в себя: лежу один в палате, а у двери фриц с автоматом — думали, что убегу с простреленными ногами. Приходит полковник с переводчиком, спрашивает, как самочувствие. Молчу. Мы, говорят, знаем, кто вы, с какого аэродрома. Может, стрелок им рассказал… А с другой стороны, фронт в тех местах с сорок первого года на месте стоял, все, наверное, уже наизусть знали. Их интересовало, когда новое наступление начнется. Говорю: я солдат, мне командование заранее ничего не сообщает. Зачем, спрашивают, ордена закопал? Насчет орденов есть, мол, приказ фюрера их не отбирать, а я ответил, что до нас его приказы не доводились».

Когда раны немного зажили, Ивана перевели в лагерь военнопленных в Красногвардейске Ленинградской области, где он пробыл полтора месяца. Там он неожиданно встретился со своим бывшим инструктором по Ейскому училищу Николаевым, который летал на Ил-2 в 7 Гв. ШАП ВВС Балтийского флота. Николаев попал в плен, будучи тяжело раненым и через три дня умер.

В августе 1943 года заключенный № 65325 Иван Кабаков был переведен в Псков. Затем последовали лагеря в Риге, Лодзи, немецком городе Мюленферге южнее Берлина и городке Комутау в Судетской области (ныне г. Хомутов, Чехия). Везде, где приходилось находиться в камерах, он тщательно выцарапывал на стенах свое имя и фамилию. Как оказалось впоследствии, эти надписи видели потом попадавшие в плен его однополчане. Лагеря, в которых приходилось сидеть, были офицерскими, и работой немцы практически не обременяли, лишь изредка выгоняя на рытье каких-то траншей.

7 мая 1945 года лагерь в Комутау был освобожден наступавшими частями Красной Армии. Большая группа освобожденных, в которой находился и Иван, раздобыв повозки, отправилась было вслед за освободившей их стрелковой дивизией, но вскоре на них, одетых в штатское, обратил внимание ее командир и приказал возвращаться обратно в лагерь, где им будут даны инструкции на дальнейшее.

«Вернулись мы в лагерь, а там уже наша комендатура. Нас, летчиков, направили в дивизию Покрышкина, она недалеко находилась. Он своих оставил у себя, для них фильтрацию там же провели, а остальных разбили на пятерки и выдали командировочные предписания прибыть на станцию Алкино в Башкирии для прохождения проверки. Ехали мы как вольные».

По дороге в Москву Иван Кабаков на одной из железнодорожных станций встретил своего стрелка-радиста Николая Смирнова. Тот сообщил, что после освобождения из лагеря примкнул к воинской части, и вот теперь их везут на переформирование. Больше им встретиться уже не пришлось.

В Москве провели целый месяц, поскольку сроков явки на фильтрацию указано не было. Наконец, решили все-таки поехать. Местом назначения оказался обыкновенный лагерь НКВД.

«Сразу посадили нас за проволоку, запретили свидания и переписку, гоняли каждый день на погрузку^разгрузку. Там в лагере власовцы в основном сидели, и к нам относились так же, как к ним. Охрана была сильнейшая, по четыре раза в день строили, пересчитывали. Стали писать письма Сталину, а как отправить? И вот гонят нас на работу, а мы по дороге бросаем, может, кто подберет. Наконец, приехала комиссия, начала проверку.

Что спрашивали? Расскажи, говорят, при каких обстоятельствах попал в плен, как, где, кто с тобой был. Выясняли у свидетелей, как вел себя. И, конечно же, вопрос: «Почему не застрелился тогда?» Я говорю: «Ну, дайте пистолет, я сейчас застрелюсь!» Они: «Ну, зачем так сразу…» А я им: «А чего вы такое спрашиваете?»

В августе 1945 года проверка закончилась. Вариантов ее окончания для каждого из проверяемых могло быть три: первая категория — восстановление в звании и возвращение в свою часть, вторая — демобилизация, третья — срок. Иван Кабаков прошел фильтрацию по первой категории и был направлен в свой полк, который к этому времени был преобразован в 12-й гвардейский (8-я Гв. МТАД ВВС КБФ) и базировался близ города Пярну в Эстонии. После месячного отпуска он был восстановлен в звании лейтенанта. Начальство встретило его вполне благожелательно.

«Курочкин в то время уже полковником был и нашей дивизией командовал. Пришел к нему, а он мне говорит: молодец, мол, что живой вернулся, а остальное чепуха. Мы, говорит, знали, что ты жив, только разговоры были, что ты немцев вроде на Пе-2 учишь летать. Я говорю: если б они мне это доверили, я бы уже давно улетел».

Лейтенант И.И.Кабаков после возвращения в полк из плена и фильтрации. Август 1945 г.

Во время полетов на боевое применение мишенями для бомбометания обычно были щиты (5 августа 1947 г.)…

…но иногда ими были и отслужившие свое плавсредства (17 сентября 1947 г.)

Вместо закопанных в лесу орденов были выданы дубликаты, а медаль «За оборону Ленинграда» восстановить так и не удалось. Новый командир полка Герой Советского Союза полковник К.С.Усенко, пришедший в полк в 1943 году в звании старшего лейтенанта, назначил лейтенанта Кабакова командиром звена во 2 АЭ. Из тех, кто воевал в эскадрилье в 1943 году, там остался только Григорий Пасынков, также ставший Героем Советского Союза.

В конце 1946 года 12 Гв. БАП перебазировался в район г. Пионерск (бывший Нойкурен) Калининградской области. Аэродром был грунтовым, но его оборудование не имело аналогов, по крайней мере, среди баз балтийской авиации. Круглое в плане летное поле позволяло производить взлет в любую сторону. По его периметру еще прежними хозяевами была проложена железнодорожная колея для подвоза всего необходимого прямо к стоянкам, на каждой из которых имелась колонка с подачей горючего из заблаговременно наполняемых подземных резервуаров. Был даже вращающийся девиационный круг, избавлявший летчиков от утомительной процедуры списания девиации, поскольку раньше при этом им приходилось с помощью моторов разворачивать стоящий на поле самолет в разные стороны. Во время базирования на этом аэродроме в 1947 году полк выполнил одно не совсем обычное задание.

Еще в конце войны советскими войсками был захвачен недостроенный немецкий авианосец «Граф Цеппелин». Корабль уже находился на плаву, но был весьма далек от состояния готовности. Сохранить его в качестве боевого не представлялось возможным, поскольку по международным договоренностям его предстояло либо разобрать, либо затопить. Советское руководство предпочло последнее, причем сделать это предстояло путем бомбардировки с самолетов. Уже шла «холодная война», США и Англия из союзников превратились в потенциальных противников; лишь у США одних только тяжелых авианосцев типа «Эссекс» к концу войны в строю находилось двадцать три единицы, не говоря уже о готовящихся к вводу в строй более крупных «Мидуэях». Предоставлялась возможность получить реальный опыт бомбового удара по реальному авианосцу без развязывания войны. В испытаниях приняли участие несколько балтийских авиаполков. Пе-2 из 12 Гв. БАП вылетели на цель, неся по четыре ФАБ-100. «Граф Цеппелин» был по авианосным меркам не очень крупным кораблем — 232 на 32 метра, но результаты совместного удара обескуражили:

«Да разве его «сотками» потопишь! Палуба бронирована, да еще бронеплит сверху наложили (очевидно, с целью имитации бронированной полетной палубы авианосцев типа «Мидуэй» — Авт.). Бомбили мы с трех тысяч, с пикирования. Те, кто наблюдали, потом говорили, что бомбы от палубы как горох рикошетировали. Потом смотрели — на ней только вмятинки остались. И штурмовики по нему работали, и топмачтовики — ничего сделать с ним не смогли. Уже вечером его торпедные катера потопили».

В мае 1948 г. лейтенант И.И.Кабаков был неожиданно демобилизован. Особист полка прямо разъяснил: идет большое сокращение армии, избавляются в первую очередь от подозрительных. Но, как, разоткровенничавшись, добавил он, «если бы что-то на тебя было, я бы тебе спать не давал, вызывал бы каждую ночь».

Для того чтобы получить пенсию, летчику не хватило всего шести месяцев службы, и после увольнения пришлось срочно искать работу. Иван, уже успевший завести семыо, срочно направился в Москву, в Главное Управление ГВФ.

«Велел мне кадровик анкету заполнять. Дошло до графы «Был ли в плену?» Спрашиваю: «А это как заполнять?» Он заинтересовался, спрашивает, что у меня было. Я ему, конечно, рассказал, а он за голову схватился. Вышло, говорит, указание таким, как вы, отказывать. Посоветовал мне не писать там ничего. Удалось договориться о переучивании на Ли-2. Поехал в Бугуруслан, а сам думаю: ведь все равно же узнают! Добрался до училища, отметил только командировку, не стал переучиваться, вернулся назад и прошу чего-нибудь другого. Предлагают на По-2 летать в Магадане, в тресте «Дальстрой». Это что же, говорю, добровольная ссылка, что ли? Тут предложили ехать в Казахстан, тоже на По-2. Ну, пришлось согласиться».

В июле 1948 г. И.Кабаков направляется в Джамбул для прохождения обучения в УТО. По сути дела, это была формальность, необходимая для получения свидетельства пилота, которых в боевой авиации не выдавали. В 1948–1952 годах — работа на По-2 и С-2 в отрядах Гурьева и Актюбинска. Диапазон самый широкий — химработы, почтовые, транспортные и пассажирские перевозки, санзадания. В 1952 году к уже освоенным типам самолетов добавляется Ан-2. В 1953 г. последовал перевод в Уральск командиром звена, а в 1956-м — в Краснодар, в 81 АО, занимавшийся химработами в сельском хозяйстве. В 1957 г. И.Кабаков переучился на Ми-4, но работать на нем не пришлось.

В том же 1957 году были объединены 241 и 218 АО, занимавшийся пассажирскими перевозками. Это позволило И.И.Кабакову перейти в 1961 году из сельскохозяйственной эскадрильи Ан-2 в такую же пассажирскую.

Пассажирские перевозки имели по сравнению с прошлой работой несколько иную специфику. Здесь прежде всего приходилось помнить о возросшей ответственности, поскольку на борту находились люди. Однажды пришлось совершить вынужденную посадку из-за обрыва несущей ленты крыла. Обрыв грозил складыванием бипланной коробки, но все обошлось. Летом 1965 года летная квалификация И.И.Кабакова была подвергнута серьезной проверке.

И.И.Кабаков с авиамеханиками около С-2. Уральск, 1952 г.

Нет, это не снимок времен войны. И.Кабаков (второй справа) в группе пилотов гражданской авиации у одного из последних действующих Ил-2. Гурьев, 1950 г. На черно-белом снимке форма 'Аэрофлота' практически не отличается от морской, что и позволило летчикам устроить эту инсценировку. Ил-2 окрашен в светло-серый цвет, характерный для машин поздних серий выпуска

И.И.Кабаков перед вылетом на С-2 (госрегистрация СССР — Л1245). Уральск, 1950 г.

Ан-2, совершавший пассажирский рейс вдоль побережья Черного моря, прервал полет из-за отказа двигателя. Экипаж буквально чудом сумел направить машину в короткое ущелье, выходящее к морю. Длины его для посадки явно не хватало, впереди был овраг двухметровой глубины, но спасли росшие вдоль него деревья. Самолет уперся в них крыльями и остановился. Это случилось как нельзя вовремя — колеса уже нависли над обрывом. Два пилота и семь пассажиров отделались легким испугом.

Однако далее было неясно, что делать с машиной. Эвакуация разобранного самолета по горам представлялась весьма сложной, поэтому оставался лишь один выход — взлететь. Дистанция для взлета составляла всего 40 метров, к тому же впереди находилась проходящая на столбах линия связи погранвойск, разбирать которую было нельзя даже на несколько минут. Машину до предела облегчили, в бензобаках оставили минимум. И.И.Кабаков и тогдашний командир 241 ОАО А.Е.Калистратов, занявший командирское кресло, смогли поднять Ан-2 в воздух буквально с тормозов. После короткого перелета самолет благополучно приземлился на ближайшем аэродроме.

В 1967 году, уже в конце своей работы на Ан-2, И.И.Кабакову довелось участвовать в не совсем обычном эксперименте.

13 марта бывший военный летчик Скрылев попытался угнать Ан-2 из Туапсе в Турцию. После неудачной попытки сбить беглеца на Як-28П ракетами это сделал пушечным огнем МиГ-17 4*. Но на этом дело не кончилось. Над экипажем угнанного самолета В.И.Мельником и Ю.Н.Муравьевым нависло обвинение в халатности и угроза возбуждения уголовного дела по соответствующей статье, поскольку угонщик, как показало следствие, сумел открыть самолет и запустить мотор всего за 33 секунды, что наводило на подозрение, что машина была просто не заперта. Провели следственный эксперимент, во время которого Ивану Ивановичу и еще нескольким самым опытным пилотам отряда было поручено повторить действия угонщика. Кабаков выполнил то же самое за 37 секунд. Лишние четыре секунды потребовались лишь на то, чтобы прогреть масло, тогда как двигатель угнанного самолета был выключен перед самым угоном и остыть не успел. Эксперимент показал, что применявшиеся в то время на Ан-2 противоугонные приспособления, равно как и замки, практически не могут защитить самолет от несанкционированного проникновения, что заставило подумать об усилении мер безопасности. Были заменены на более прочные струбцины, фиксирующие сектор газа самолета на стоянке, поскольку это приспособление прежней конструкции легко разгибалось руками. Обвинения с экипажа сняли.

В 1968 году И.И.Кабаков переучился на Ан-24, и с 1969 по 1981 год летал на этой машине в качестве командира корабля, выполняя рейсы в различные города СССР. В феврале 1973 года за успехи в работе он был награжден орденом Ленина. Освоить более новую технику уже не удалось — в 1981 году, когда 241-й ОАО начал получать первые Як-42, И.И.Кабаков в возрасте 59 лет был списан с летной работы по состоянию здоровья. В этот момент он являлся самым старшим по возрасту действующим пилотом в Краснодарском авиапредприятии. За почти сорок три года летной работы, с ноября 1938 по октябрь 1981 года, им было безаварийно налетано почти 22 тысячи часов.

В 1981–1991 гг. И.И.Кабаков работал в аварийно-спасательной службе Краснодарского аэропорта, а когда в начале 90-х годов 241 ОАО (объединенный авиаотряд) был преобразован в ОАО (открытое акционерное общество) «Авиалинии Кубани», в 1997–1998 гг. он входил в совет директоров новой авиакомпании. С 1995 года Иван Иванович Кабаков — председатель комитета ветеранов аэропорта.

4* Этот случай уже описан в литературе (см. Авиация и Время № 2 1998). Остается добавить, что угнанный Ан- 2 имел госрегистрацию СССР-04959. Хотя в публикации указано, что на перехват поднимался Як-28П из состава 171 ИАП, базировавшегося в Гадауте, по данным Ю.Н.Муравьева, попытку перехвата осуществляли пилоты из авиаполка ПВО, базировавшегося в станице Крымская Краснодарского края. По его же свидетельству, расследование показало, что попадание пушечной очереди пришлось, вероятно, по кабине угнанной машины: на месте ее падения всплыла лента барографа, что могло произойти лишь в случае разрушения прибора, так что угонщик, видимо, был убит еще в воздухе.

И.И. Кабаков (справа) и его второй пилот А.Буйленко возле Ан-2. Краснодар, 60-е годы. На заднем плане — L-200 "Морава" (госрегистрация — СССР-63905)

И.И. Кабаков (в центре) и пилоты 241 ОАО возле первого краснодарского Як-42. Краснодар, 13 апреля 1981 г.

Ветераны авиации КБФ у могилы Г.Д.Костылева. Ораниенбаум, 1985 г.

Большую помощь автору при работе над материалом оказали И.К.Коцур, А.И.Имас, Д.С.Морозов и Ю.Н.Муравьев.