Мир авиации 2003 04

Поплавок с секретом

Василий ЗОЛОТОВ Андрей ЗИНЧУК

Москва

С появлением вертолетов, их способность, в отличие от самолета, использовать для взлета-посадки неприспособленные площадки сразу же привлекли внимание военных в том числе и морской авиации. Вертолеты позволяли расширить круг потенциально решаемых задач. Однако характеристики первых винтокрылых машин оставляли желать лучшего — до совершенства им еще предстояло пройти долгий и трудный путь.

Первым вертолетом, более или менее отвечавшим требованиям борьбы с подводными лодками, стал Ми-14. Его успеху немало способствовало то, что он первым среди винтокрылых машин мог использовать тактическое ядерное оружие. Долгое время этот аспект применения амфибии оставался под секретом.

Фирма М.Л. Миля отработала классическую схему вертолета на своем первенце — вертолете Ми-1. Трудности же, связанные с созданием машины большей размерности (а, соответственно, более тяжелой, но и более грузоподъемной) Ми-4, оказались на порядок выше. Положение усугублялось тем, что за работами следил лично И.В. Сталин и времени отводилось очень мало. Ми-4 в отличие от Ми-1 был уже настоящей боевой машиной. Его весовая эффективность была значительной для того времени, и все же недостаточной для выполнения тех задач, которые хотели возложить на него военные.

Развитие подводных лодок (ПЛ) вероятного противника шло бурными темпами, они оснащались ядерным арсеналом и таким образом превращались в грозное и малоуязвимое стратегическое средство. Это заставляло СССР предпринимать адекватные меры противодействия. На вертолеты возлагалась задача найти ПЛ, а по возможности и уничтожить. Оба советских вертолетных КБ — и Миля, и Камова — были «озадачены» созданием эффективной противолодочной машины.

Морской вариант Ми-4 — Ми-4М по весовой эффективности не мог в одиночку справиться с этой задачей. В связи с этим в КБ Миля в 1963 году был разработан поисково-ударный комплекс, состоявший из трех вертолетов: ударный Ми-4МУ и два поисковых — Ми-4МО (с гидроакустической станцией «Ока») и Ми-4МС (с теплопеленгатором первоначального обнаружения «Сура»).

В это время в КБ Миля испытывалась следующая машина — Ми-8, характеристики которой обещали многое. Почти сразу с началом разработок В-8 (прототипа Ми-8), милевцы взялись и за морскую модификацию. В 1958 году рассматривались два проекта: один предполагал сделать «моряка» без изменения планера В-8, другой — замену нижней части фюзеляжа В-8 на лодку. Первый вариант использовался при создании морской модификации Ми-4. Получилось не очень, и на этот раз конструкторы пошли иным путем, то есть остановились на варианте с лодочным днищем. Вертолет решили делать как амфибию, с возможностью садиться как на сушу, так и на воду. Способность приводняться ставилась в задании очень жестко. Это потребовало создания убирающегося шасси, что в отечественном вертолетостроении не имело прецедентов. Концепция тех лет подразумевала, что вертолету проще и экономичней обнаружить ПЛ не в режиме висения, а «присев» на воду. Необходимость «подойти поближе» к противнику обуславливалась и крайне несовершенной для того времени поисковой аппаратурой — по разным оценкам, от супостата мы отставали в этой области лет на 10–15. Имевшийся в авиации ВМФ Ка-25ПЛ имел серьезные ограничения по приводнению 1*, и руководство ВМФ живо заинтересовалось возможностью создания гидроварианта вертолета В-8.

Одним из стимулов разработки вертолета-амфибии являлось, пожалуй, и появление в США машины аналогичного класса — «Си Кинг«. Собственно, появлению этого вертолета (с фюзеляжем-лодкой) предшествовали несколько типов морских винтокрылых машин, но «Си Кинг «стал кульминацией в этом ряду. Известно, во все времена задача разведки — рассмотреть, что там нового у противника (понятно, что чем серьезней противостояние, а оно тогда было — серьезней некуда, тем сильнее такое желание). О прогрессе западного вертолетостроения постоянно докладывалось советскому руководству. Как правило, «руководители партии и правительства», узнав о появлении на западе какого-то нового летательного аппарата, задавали один и тот же вопрос: «А у нас что-то подобное есть?» Очень часто с этого вопроса начиналась «жизнь» той или иной конструкции.

Указание председателя Государственного комитета МАП о разработке такой машины поступило в ОКБ М.Л. Миля в ноябре 1959 г. Проект получил обозначение В-8Г (гидро), и предварительное проектирование началось в 1962 году. Ведущим конструктором назначили Л.Н. Бабушкина. 30 апреля 1965 г., через несколько лет согласований ТТХ с заказчиком, вышло Постановление Совета Министров СССР о разработке противолодочного вертолета-амфибии В-14 (такое обозначение он получил в документе) в поисковом и ударном вариантах, радиусом действия 222 км и временем полета 2 часа. В задании оговаривалась возможность создания модификаций для решения и других задач.

Несмотря на всю перспективность конструкции В-14 даже он не мог одновременно нести на борту и средства обнаружения, и средства поражения подводных лодок. Поэтому опять (как и в случае с Ми-4М) задачу предстояло решать двумя вертолетами. Такое положение с натяжкой устраивало заказчика. Выход был один — существенно увеличить тягу двигателя, что повлекло бы за собой рост практически всех характеристик и возможностей боевой машины.

К тому времени в ОКБ С.П. Изотова шли работы по глубокой модернизации двигателя ТВ2-117 (стоявшему на Ми-8). Как это часто бывает в авиации, двигатель ТВЗ-117, создававшийся специально для Ми-14, стал принципиально новым изделием (Ми-8 вначале тоже задумывался как модернизация Ми-4) — до сегодняшнего дня самой удачной разработкой ОКБ С.П. Изотова 2*. Автономность базирования вертолета обеспечивалась ВСУ АИ-9.

С этими двигателями вертолет мог справиться с задачами поиска и уничтожения ПЛ в одиночку. Повышенная мощность позволяла разместить на борту полный комплект поисково-прицельного оборудования и вооружения.

1* Ка-25 садился на воду только в случае аварии и минут через 15 просто тонул.

2* Достаточно сказать, что ТВЗ-117 применяется в качестве силовой установки на Ми-24, Ка-27, Ми-8МТ/17, Ка-50/52, Ми-28/28Н, являющихся основой вертолетного парка СССР и России, а также большинства стран мира.

До появления «Си Кинга» американские вертолеты работали над морем, но то были переделки сухопутных машин. Он стал первым вертолетом-амфибией, изначально созданным как морской. Разработка S-61 Sea King для ВМС США началась компанией «Sikorsky» в 1957 г. По расчетам, он должен был нести 381 кг противолодочного вооружения. Опытный образец, S-61A, впервые поднялся в воздух 11 марта 1959 г., на вооружение SH-3A стал поступать с сентября 1961 г.

Со временем появилось множество модификаций самого различного назначения, как наземного, так и корабельного базирования. Вертолет имел несколько существенных модернизаций по силовой установке и оснащению. Выпускался по лицензии в разных странах(таких как Великобритания и Италия), активно экспортировался. Было построено более 3000 экземпляров в 13 основных модификациях (а вообще этот вертолет является рекордсменом по числу вариантов среди вертолетов фирмы «Сикорский»), Эксплуатировался более 40 лет.

Спуск на воду перед испытаниями первого прототипа В-14 в Южном порту г. Москвы

В сентябре 1966 года военные из двух аванпроектов выбрали вертолет с двумя ТВЗ-117. После утверждения эскизного проекта началось рабочее проектирование машины. Потребовалось создать усиленную трансмиссию и новый главный редуктор ВР-14. Двигатель приобрел в обозначении букву «М», что означало «морская модификация», т. е. стал называться ТВЗ-117М. Правда, конструкция редуктора не позволяла использовать полную мощность двигателя, и ее ограничили 1950 л.с. Однако, в случае выхода из строя одного из двигателей оставшийся мог развивать мощность 2200 л.с. Морская специфика потребовала провести на ТВЗ-117М комплекс антикоррозийных мероприятий (спецпокрытие деталей и пр.).

Для ускорения постройки вертолета- амфибии решили максимально унифицировать его с вертолетом Ми-8. На сборку передали несколько фюзеляжей «восьмерки» и на них заменили нижнюю часть на лодку (по линии пола кабины). По бокам фюзеляжа, для остойчивости аппарата на воде и для увеличения колеи шасси, установили так называемые жабры — короткие и толстые консоли с размещавшимися в них основными стойками шасси.

Необходимо отметить, что в создании, технологической поддержке и испытаниях нижней части фюзеляжа самое активное участие приняло ОКБ Г.М. Бериева. Это позволило милевцам в кратчайшие сроки создать изначально работоспособную конструкцию, выдерживающую особые условия эксплуатации в соленой воде.

Параллельно с доведением вертолета и двигателя шла разработка навигационного комплекса и систем вооружения.

Для обеспечения точного зависания вертолета над выбранной точкой, а также вывод его на цель была введена система автоматического управления САУ-14. Под хвостовой балкой был установлен доплеровский измеритель скорости сноса ДИСС-15.

Для поиска подводных лодок предусматривалась установка поисково-прицельной системы «Кальмар». В нее входили: прицельно-вычислительное устройство «Ландыш» (изделие 7071), аппаратура передачи данных «Снегирь». В грузовой кабине располагалась гидроакустическая станция «Ока-2» с выпускаемым прибором «10» для поиска и обнаружения подводных лодок, аппаратура СПАРРУ-55 (позднее А-100) для работы с гидроакустическими буями. В задней части фюзеляжа — спасательная лодка ЛАС-5М, кассеты для сбрасываемых гидроакустических буев «Поплавок» или «Координата», а также ориентационных бомб (ОМАБ). Снаружи фюзеляжа сзади устанавливался опускаемый магнитометр АПМ-60 «Орша». Под носом вертолета в обтекателе располагался радиолокатор «Инициатива-2М». Как видно, поисковый арсенал был внушителен.

Для уничтожения целей вертолет имел бомбы и торпеды, а также некоторые другие виды вооружений общей массой до 2000 кг. Принципиальное отличие Ми-14ПЛ заключалось в том, что он мог нести малогабаритную бомбу с ядерной боевой частью (ЯБЧ). Это заданием предусматривалось изначально 3*. Бомбоотсек находился под днищем вертолета и прикрывался герметичными створками. Внутри его обеспечивался необходимый температурный режим.

3* В те годы совершенствование ядерного оружия (в частности, в деле минимизации его размеров) достигло определенного уровня и появившиеся малогабаритные бомбы могли нести даже сравнительно небольшие летательные аппараты. Среди них — МиГ-21 и Су-15, не говоря уже о более поздних машинах. Так что ничего удивительного в том, что Ми-14 попал в разряд носителей ядерного оружия, нет.

Так менялась окраска первого прототипа «мирного» противолодочного вертолета В-14. Вверху: В-14 в красках «Аэрофлота», еще без обтекателя РЛС и хвостового поплавка. В центре: он же, но уже с поплавком и обтекателем. Снизу: та же машина на испытаниях в Феодосии — надпись «Арофлот» исчезла

Доводка ТВЗ-117 задерживалась, и в первый полет В-14 (зав. № 1028) отправился со старыми ТВ2-117. К лету 1967 года закончили постройку первой амфибии, и 1 августа того же года заводской летчик-испытатель Ю.С. Швачко совершил на В-14 первый подъем в воздух. Затем машину перевезли в Москву и пробовали уже садиться на воду и взлетать с нее. Эти испытания проходили в Южном порту столицы, а также на Москве-реке в районе села Беседы. К концу года заказчик выделил еще пару Ми-8 (один из них имел зав. № 0512) для переделки их в В-14. Это значительно ускорило испытания. После потери одного из этих вертолетов в аварии, заказчик предоставил еще один Ми-8, который в В-14 переделали в 1969 г. и использовали при испытаниях вооружений.

В 1968 году начался этап А совместных государственных испытаний. Он проходил на ЛИК МВЗ в Люберцах (под Москвой) и в феодосийском филиале.

Как всякая новая техника, В-14 давался нелегко: на передних стойках шасси возникали шимми-колебания (поставили демпферы), на скорости полета более 180 км/ч отмечалась путевая неустойчивость (на жабрах установили вертикальные шайбы) и т. д.

К 1969 году новые двигатели ТВЗ-117М были доведены до приемлемого уровня, и их поставили на первый летный экземпляр В-14. В 1970-м начался этап Б госиспытаний. К ним подключили еще пару переделанных (в Казани) из Ми-8 вертолетов В-14 с двигателями ТВЗ-117 (зав. №№ 1945 и 1837).

В 1971 г. программа испытаний с двигателями ТВ2-117 была завершена. Три машины, участвовавшие в нем, налетали около 700 часов и выполнили более 650 полетов. По объему испытаний Ми-14 может сравниться, пожалуй, только с Ми-24. А один момент испытаний следует отметить особо: впервые были осуществлены посадки на воду в режиме авторотации с выключением обоих двигателей (летчик- испытатель Г.Р. Карапетян). Помимо обычных, вертолет прошел испытания в условиях естественного обледенения, огневые испытания силовой установки, испытания в условиях высоких температур окружающего воздуха, а также испытания специального противолодочного комплекса и вооружения.

Вертолет долго испытывался и доводился. Вверху: одна из опытных машин имеет створки шасси и жабры начального вида. Вторая сверху: на жабрах появились гребни. Третья сверху: жабры изменены и обрели окончательный вид, на створках шасси появились жалюзи для слива проникшей в ниши воды. Двигатели ужеТВЗ-117М, но винт еще на правой стороне. Внизу: один из опытных В-14 при испытаниях возможностей амфибии при рулежке по неспокойной воде.

Вообще, для 70-х годов прошлого столетия характерен резко возросший уровень сложности устанавливаемого на носители вооружения и оборудования (с соответствующим увеличением объема испытаний). В те же годы основной заказчик изменил свое отношение к вертолету, некогда воспринимавшемуся как «аэродинамическое недоразумение». Понимание перспектив, которые открывал вертикально взлетающий аппарат, через некоторое время дало свои плоды — Ми-8 и Ми-24 обеспечили тотальный контроль территории Афганистана и спасли тысячи солдатских жизней.

Комиссия по проведению испытаний рекомендовала запустить вертолет в серию (предварительное заключение о запуске в серию датировано 29.09.1971 г.) при условии устранения выявленных недостатков. Однако на укрощение основного источника капризов — главного редуктора — ушло нескольких лет доводки. К декабрю 1974 г. госиспытания В-14 по этапу Б были закончены (налет четырех машин 305 часов, 310 вылетов). Выпущенный в 1973 году Казанским вертолетным заводом первый серийный В-14 (зав. № 61050) также подключился к испытаниям.

Появление у военных принципиально нового вертолета-амфибии вызвало, как обычно, огромное количество пожеланий по дополнению машины новыми качествами, поэтому испытания не прекратились ни с запуском вертолета в серию, ни с принятием на вооружение.

Создание Ми-14 было отмечено руководством страны, в частности сотрудники МВЗ им. М.Л. Миля Л.Н. Бабушкин и З.Е. Шнуров были награждены Государственными премиями.

Вверху: Прототип Ми-1 ДПС. Отметим, что размеры двери еще не увеличены. Ферма лебедки нештатная, установлена снаружи. Ниже: разные типы спсательных корзин, проходившие испытания. Третья пара снимков сверху; механизм крепления трала на Ми-14БТ и вид на этот вертолет сзади. Внизу: опытный Ми-14БТ на испытаниях

На Казанском вертолетном заводе серию начали делать с 1973 года, а уже со следующего года вертолеты стали поступать в строевые части ВМФ СССР. Однако официально он был принят на вооружение Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 11 мая 1976 года. Вертолет получил обозначение Ми-14ПЛ.

В постройке планера Ми-14 широко использовалась унифицированная технологическая оснастка вертолета Ми-8. Выпущенные машины, как обычно, «обкатывались» летчиками заводской ЛИС.

Выпуск в Казани продолжался до 1986 года, выпущено 273 экземпляра, из них приблизительно 105 — на экспорт.

Один из Ми-14ПЛ, участвовавших в испытаниях, с нестандартным креплением опускаемого контейнера АПМ-60

Слева вверху: Один из серийных Ми-14ПЛ без тактического номера и опознавательных знаков на трассе перегонки с Казанского завода к месту службы. Окраина аэропорта г. Воронеж. Слева: летчики-испытатели у серийного Ми-14ПС. Справа: на ЛИСе Казанского вертолетного завода. Каждая построенная машина обязательно проходила облет

В том, что изменения в проекте шли с самого начала, нет ничего удивительного. Сначала заказчик ставил конструкторам новые задачи (желание военных всегда опережают возможности — это движитель прогресса). Потом началась модернизация машины с учетом опыта эксплуатации или с появлением нового оборудования и систем.

Уже в 1973 году появилась идея заменить ПНК «Кальмар» более совершенным «Осьминог». В декабре 1975-го первый Ми-14 с ПНК «Осьминог» приступил к испытаниям. Через 4 года (1979 г.) он был рекомендован в серию под обозначением Ми-14ПЛМ, однако не строился.

С принятием на вооружение новых противолодочных торпед «Орлан» и «Колибри», а также ракеты-торпеды «Ястреб- М» появилась идея оснастить ими и Ми-14.

Одна из машин под обозначением Ми-14Р использовалась для отработки экспериментальной гидроакустической станции «Рось-В». Другие также применялись для исследований различных видов морского вооружения. Испытывался магнитометр «Бор-IB», управляемые по проводам торпеды «Стриж-М» и др.

Все эти годы не прекращалась доводка двигателя ТВЗ-117М и редуктора ВР-14. Двигатель достиг запланированной надежности к середине 1980-х.

Объем доработок на Ми-14, выпускавшихся после 1982 года, разительно отличал их от первых серийных машин. Поздние вертолеты оснащались двигателем ТВЗ-117 III-й серии, была установлена автономная система автоматического наполнения фюзеляжных поплавков (баллонетов), которая приводилась в действие при выходе из строя двигателей и/или при достижении некоторых критических параметров полета (при зависании над водой, при полете со скоростью менее 60 км/ч и высоте до 100 м над уровнем моря). Кроме того, противообледенительная система получила увеличенный бачок для «реагента», был изменен отсек спасательной лодки ЛАС-5М-3, управление сбросом которой стало возможным с трех мест. Внешне это выразилось в изменении формы двери отсека в задней части фюзеляжа. Вместо лебедки ЛПГ-2 стали устанавливать ЛПГ-300, которая внешне отличалась обтекаемой крышкой агрегатов.

Основное же изменение коснулось винтомоторной группы. Дело в том, что максимальная взлетная масса вертолета Ми-14 возросла по сравнению с максимальной взлетной массой Ми-8Т на 2 тонны

С увеличением массы увеличился и крутящий момент на несущем винте (НВ). Достигающий своего максимума на режиме висения большой крутящий момент приводил к недостаточным запасам путевого управления (летчикам «не хватало педалей»). После подробного изучения специалистами МВЗ была установлена основная причина: совпадение направления движения лопастей рулевого винта (РВ) с движением потока воздуха от НВ, в результате чего эффективность РВ на висении резко падала.

Решение проблемы было простым и дешевым: хвостовой редуктор развернули на 180° и сместили диапазон отклонения лопастей РВ, сделав его тянущим вместо толкающего. Несмотря на худшие аэродинамические условия (толкающий винт всегда эффективнее тянущего), за счет изменения направления вращения эффективность путевого управления повысилась. В дальнейшем так же поступили на Ми-24 и Ми-8МТ. С учетом этого опыта все последующие вертолеты МВЗ, начиная с Ми-26, создавались с толкающими РВ с «правильным» направлением вращения (нижняя лопасть «наступает» на поток).

После всех доработок приводнение могло осуществляться при волнении моря до 3 баллов (максимальная высота волны 0,75 м) и поступательной скорости до 60 км/ч.

В конце 1970-х годов на одном из Ми-14ПЛ были проведены доработки, позволявшие применять ракету Х-23. Работа проводилась по контракту с Сирией. Система наведения «Дельта» монтировалась в носовой части вертолета. Х-23 имела максимальную дальность пуска до 10 км. На Ми-14ПЛ были установлены узлы подвески 2 ракет на наружных пилонах. Испытания проводились в 1973 г. О результатах испытаний и поставках Ми-14 с ракетным вооружением в Сирию или другие страны не известно.

Опытный Ми-14ПЛМ с прицельно-навигационным комплексом «Осьминог» в 1989 году был представлен публике на Ходынке

Противолодочный вертолет Ми-14ПЛ авиации СФ. Аэродром Сафоново, начало июня 1996 г.

Ми-14ПЛ — противолодочный вариант, оснащенный системами поиска, обнаружения и средствами поражения подводных лодок. В случае необходимости может выполнять задачи по охране и обороне боевых, десантных и транспортных кораблей в прибрежной зоне. Он мог удаляться до 400 км от берега и барражировать там в течение часа. В случае отказа двигателя вертолет мог приводниться — баллонеты надувались за 3 секунды. В случае недостаточного огневого воздействия на ПЛ, Ми-14 мог по радио вызывать подмогу.

Экипаж вертолета состоит из двух пилотов, борттехника и штурмана-оператора бортового вооружения. Имеющийся на борту комплекс вооружения позволяет осуществлять поиск ПЛ несколькими способами:

— путем прослушивания шумов при помощи ГАС «Ока-2», для чего антенный блок данной станции опускается в воду на кабель-лине длиной 120 метров. Диапазон заглубления блока 0-100 метров, что позволяет вести прослушивание с учетом гидрологических условий моря;

— отслеживая изменения в магнитном поле земли, вызванном присутствием ПЛ. Для этой цели служит магнитометр АПМ-50, магниточувствительный элемент которого опускается на кабель-лине длинной 45 метров и буксируется над поверхностью воды. Ввиду малой эффективности этот способ применяется совместно с другими;

— используя гидроакустическую систему «Баку», в состав которой входят самолетное приемное радиоустройство СПАРУ-55 (замененное позже на комплекс А-100 «Пахра») с комплектом гидроакустических буев РГБ-НМ «Чинара» и РГБ-НМ-1 «Жетон», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С-1 («Сирень-2М»), автопилот АП-14 и другое оборудование.

Навигационное оборудование вертолета позволяет ему работать в сложных метеоусловиях и ночью.

Ми-14ПС — поисково-спасательная модификация, разрабатывалась с 1970 года. Первая машина была переоборудована из серийного Ми-14ПЛ в 1974 г. В 1978 г. принят на вооружение (хотя испытания закончились в 1979-м). На вертолете, в отличие от базового ПЛ, снималось все, что делало его противолодочным (комплекс «Кальмар», кабина штурмана, гидравлическое оборудование приводов лебёдок ОГАС и АПМ), а ставилось спасательное оборудование. Вместо радиостанции Р-842М установлена радиостанция «Карат-М-24», обеспечивающая радиотелефонную связь вертолёта с наземными радиостанциями; радиокомпас АРК-УД, выдающий направление на работающий аварийный маяк, увеличенная вдвое дверь для облегчения приема спасаемых. Из задней части фюзеляжного отсека на правый борт были перенесены системы кондиционирования и вентиляции СКВ. Внутри грузовой кабины смонтирована выдвигающаяся лебедка СЛГ-300 грузоподъемностью 300 кг, с помощью которой можно было поднимать из воды сразу три человека. Для освещения места проведения спасательной операции устанавливались дополнительные мощные фары: ВПФ-3-600 — в носовой части фюзеляжа, и ФПП-7 — под хвостовой балкой. Некоторые вертолеты оснащались бортовой телевизионной установкой (также под хвостовой балкой). В задней части фюзеляжа имелось два отсека КД1-214 для размещения четырех сигнальных бомб ОМАБ-25-12Д или ОМАБ-25-8Н. О МАБ-25-12Д — дневная ориентирная морская авиабомба, служит для обозначения места днем, после сброса горит на поверхности воды ярким зеленым пламенем. В ночных условиях применяется ОМАБ-25-8Н.

Ми-14ПС мог нести на борту и сбрасывать до 20 спасательных плотов. Милевцы испытывали на эффективность различные корзины, кресла и др., чтобы поднять терпящего бедствие человека на борт. Всего их могли принять — 19 человек или 9 раненых на подвесных носилках. Экипаж Ми-14ПС состоял из 4 человек: двух летчиков, борттехника, а вместо штурмана-оператора — специалист по спасательным работам. При необходимости в экипаж входил врач и санитар. Предусмотрено оснащение вертолета дополнительными пневмобаллонами по бокам фюзеляжа для повышения остойчивости в случае приводнения на неспокойную воду.

В 1987 г. на базе Ми-14ПС милевцы создали два подварианта: один предназначался для учебно-тренировочного десантирования, другой — для борьбы с диверсантами. Для этого последний оснащался спецсредствами — лазерно-телевизионной поисковой системой.

На одной из машин сделали дополнительное остекление носовой части фюзеляжа.

В связи с переменами в мире в 1990-х годах и изменениями военных доктрин, немцы, поляки и болгары переделали часть имеющихся у них Ми-14ПЛ и Ми-14БТ в поисково-спасательные варианты.

Вертолеты Ми-14ПС авиации Черноморского флота, последние, эксплуатирующиеся в морской авиации ВМФ РФ, аэродром Кача

Ми-14БТ- буксировщик тралов. Первая машина этого назначения появилась в 1973 году путем переоборудования одного из первых серийных Ми-14ПЛ 4*. Противолодочное оборудование и вооружение снято, но в отсеке вооружения могут размещаться: 12 тральных вех УВТ, четыре буя РГБ-Н-СТ и восемь шнуровых зарядов (ШЗ) в габаритах ФАБ-100. В задней части фюзеляжа установлена система буксировки трала, которая состоит из силовой балки и лебедки ЛПГ-2. В комплекс входят также система сигнализации и индикации о положении троса и система автоматического отсоединения трала (в момент достижения предельного значения нагрузки, либо когда угол между тросом трала и продольной осью вертолета превышал допустимую величину. В задней части фюзеляжа появились окна для контроля за положением трала. Были установлены пилотажно-навигационная система, связанная с курсовым устройством ГМК-14Е, и САУ-14, обеспечивающий выдерживание линии траления, новый радиовысотомер, новый автопилот АП-34Б, облегчающий пилотирование на малых высотах.

Тралов было разработано нескольких систем (для борьбы со всеми имевшимися типами мин):

контактные: обычный ВКТ-2 (вертолетный контактный трал) и глубоководный ГКТ-ЗВ;

неконтактные: СЭМТ-1 (соленоидный электромагнитный трал), БАТ-2 (быстроходный акустический трал), универсальные: ВНТ (вертолетный неконтактный трал), ВНТ-1, ВНТ-2.

Для срочной проводки кораблей через заминированный фарватер могут применяться шнуровые заряды, в том числе применяемые со шнуроукладчиков проекта 103.

Контактные тралы ВКТ-2 и ГКТ-ЗВ предназначены для перебивания тросовых и цепных минрепов якорных мин. Они представляют собой комбинацию тросов с закрепленными на них пирорезаками. При подсекании минрепа срабатывает пиропатрон, приводя в действие резак, который его и перерубает. Для обозначения места подрезания мины после срабатывания резака освобождается сигнальный буй. Двухсторонний контактный трал ВКТ-2 обеспечивает ширину траления 90 м при скорости 35 км/ч, при применении в одностороннем варианте ширина захвата — 50 м при скорости 50 км/ч. Глубоководный контактный трал ГКТ-ЗВ обеспечивает полосу траления 130 м на скорости 18 км/ч, глубина траления от 7 до 60 м.

Для траления донных мин, оснащенных магнитными, индукционными, акустическими взрывателями и их комбинациями используют неконтактные тралы. Соленоидный электромагнитный трал СЭМТ-1 имитирует магнитное поле корабля и обеспечивает срабатывание магнитных взрывателей на расстоянии до 20 м от трала, обычно он используется совместно с акустическим тралом БАТ-2, вызывающим срабатывание акустических взрывателей. Более совершенные неконтактные тралы ВНТ предназначены для траления мин, оснащенных магнитно-акустическими и индукционно-акустическими взрывателями. Трал состоит из буксируемого катера на подводных крыльях, на котором размещен турбоагрегат, обеспечивающий электроэнергией буксируемые кабеля-электроды для формирования электромагнитного поля, на самом катере устанавливаются акустические излучатели различных типов. Трал обеспечивает траление полосы до 100 м на глубинах до 60 м.

Для гарантированного уничтожения мин применяются взрывные средства. К ним относятся шнуровые заряды ШЗ-1 и ШЗ-2, а также более мощные шнуровые заряды, укладываемые со специального шнуроукладчика. В зависимости от глубины моря (от 5 до 100 м) ширина зоны уничтожения мин может достигать 250 метров.

Программа испытаний Ми-14БТ завершилась в 1979 году, в том же году он поступил на вооружение. Всего было построено 25–30 экземпляров.

Для этой модификации заказчик увидел и другие возможности. Предполагалось, что Ми-14БТ сможет буксировать легкие плавсредства, спасательные шлюпки и др.

4* Тогда эта работа делалась в срочном порядке, дабы обеспечить разминирование Суэцкого канала. Испытания затянулись и в Египет послали Ми-8БТ и Ка-25.

Главные отличия Ми-14БТ от других модификаций видны сзади — окна для контроля за обстановкой при взаимодействии с малым тральщиком и для наблюдения за тралом, дополнительная фара для освещения места приема трала

Ми-14ГП — грузопассажирская модификация. Для обслуживания нефтяных платформ в открытом море Ми-14 подходил как никакая другая машина. В 1981 году «Аэрофлот» предложил МВЗ разработать гражданский вариант вертолета, но тема развития не получила, так военные увидели в затее покушение на их секреты. И только в 1995 году, когда фирмы сами уже решали, что производить и кому продавать, а в авиации ВМФ появились «излишки» Ми-14ПЛ, работы над гражданским вариантом возобновились. Под проект была создана авиакомпания «Конверсавиа», которая заключила договор с Казанским заводом о создании грузопассажирской модификации Ми-14ГП.

На Каспии в мае 1996-го — апреле 1997-го была проведена обширная программа испытаний. Вертолет показывал удовлетворительные посадочные характеристики при посадочном весе 13 т и ветре 72 км/ч. Все военное снаряжение с вертолета снималось, в салоне устанавливалось 24 пассажирских кресла. Машина оборудовалась средствами жизнеобеспечения (вентиляция, туалет, обогрев салона) и четырьмя аварийными люками. Ми-14ГП за короткое время мог быть переоборудован из пассажирского в грузовой и обратно. Грузовая лебедка и откидной трап в задней части фюзеляжа ускоряли загрузку-выгрузку. Полезная нагрузка — до 3 т, радиус действия — 400 км с временем пребывания над точкой 1 час. Радар «Инициатива-2М» демонтировался, но мог быть быстро установлен снова по желанию заказчика. Рассматривалась и версия летающего крана, в который Ми-14ГП достаточно легко трансформировался.

Первый публичный показ МАКС-95 в Жуковском, а в 1996-м Ми-14ГП показал зрителям посадку на воду и взлет с воды.

Одна из машин, оборудованная фирмой Конверсавиа в грузопассажирский вариант

Противопожарный вертолет Ми-14ПЖ в работе. Внизу: экс-ГДРовские Ми-14БТ, переделанные немецкой фирмой AEROTEC в противопожарные вертолеты. Pato III (S9-TAG], Pato I (S9-TAJ)

Ми-14ПЖ — противопожарный вертолет. В 1993 году, когда воссоединившаяся Германия, не зная что делать с экс- ГДРовскими вертолетами, стала сбывать их, немецкая фирма AEROTEC выкупила несколько Ми-14 и переделала часть из них в противопожарные вертолеты (срок переоборудования Ми-14ПЛ в ПЖ — от 3 до 6 месяцев). В создании новой модификации активно участвовали специалисты МВЗ им. М.Л. Миля. Вертолет получил имя Eliminator («Ликвидатор»).

В грузовой кабине размещен бак объемом 4000 л и насосы, которые обеспечивают заполнения пожарной емкости, когда вертолет зависает над водоемом, всего за 2 минуты. Сброс может осуществляться за 3 сек или с замедлением до 15 сек. Несколько машин зарекомендовали себя с самой хорошей стороны при тушении пожаров в Испании и Португалии в 1995 году.

В последнее время ведутся работы по оснащению «пожарника» более современным противопожарным оборудованием. В частности, на вертолет установлены насосы с гидромотором канадской фирмы «AvCon» и гидроблок от самолета-заправщика КС-135В. С новым оборудованием время забора воды с режима висения сократилось до 40 секунд.

В 2001 году украинцы предложили свой вариант МИ4ПЖ, который участвовал в тушении пожаров в Турции.

Пожарный Ми-14ПЖ UR-BYE украинской компании со странноватым названием «Пассат-Параллакс» после сдачи в аренду турецкой авиакомпании «Гюнейдоу». Хорошо видны обтекатель метеорадара спереди и отсутствие нижнего обтекателя обзорной РЛС «Инициатива-2М»

Компоновка вертолета — классическая одновинтовая с рулевым винтом. Двухдвигательная силовая установка находится над грузовой кабиной. Шасси убирающееся, четырехопорное.

Фюзеляж (на первых машинах переделан из стандартного фюзеляжа Ми-8) полумонококовой конструкции, выполнен в виде лодки с килеватым днищем. Остойчивость на воде обеспечивают надувные поплавки, находящиеся в контейнерах (жабрах) по бокам фюзеляжа. Под полом кабины находятся топливные баки, а также герметически закрываемый и подогреваемый отсек для полезной нагрузки. На поздних сериях были изменены компоновка кабины экипажа и люк отсека спасательной лодки. Размеры кабины (как у Ми-8): 5,34 х 2,34 х 1,8 м. Иллюминаторы выпуклые, за исключением находящихся на входной двери и первых за ней (чтобы обеспечить открытие двери). В конструкции днища-лодки применяются трехслойные сотовые панели. Основной конструктивный материал — дюраль Д16А. Антикоррозийное покрытие конструкций обеспечивает эксплуатацию в морском и тропическом климате.

Силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей ТВЗ-117М конструкции С.П. Изотова. Двигатель адаптирован к применению над морем. В частности, лопатки компрессора имеют специальное антикоррозийное покрытие. Машины, предназначенные для работы над сушей (из отрядов ЕГАПСС МО СССР), оснащались ПЗУ на воздухозаборниках двигателей.

ТВЗ-117М имеет 12-ступенчатый радиальный компрессор, кольцевую камеру сгорания, 2-ступенчатую газогенераторную и 2-ступенчатую силовую турбины. После каждого вылета на малой высоте над морем требовали промывки специальной эмульсией.

Расход топлива (при крейсерском режиме на высоте 500 м) — 625 л/ч; в режиме висения — 1080 л/ч.

Топливная система включает в себя 3350 л топлива в трех группах двойных топливных баков 1340 л + 2 х 1005 л, размещенных в нижней части (лодке) фюзеляжа. Возможно размещение дополнительного бака на 445 л топлива в кабине.

Топливо типа ТС-1, ПСМ-2 или Т-1. При аварийном остатке топлива 300 литров срабатывает сигнализация.

Винт пятилопастный, правого вращения, длина лопасти 9975 мм, ширина 550 мм, хвостовой — трехлопастный. На первых машинах рулевой винт располагался на хвостовой балке справа по полету, позже — слева.

Шасси состоит из двух основных двухколесных стоек, двух передних одноколесных, управляемых при рулении, и хвостового поплавка. Шасси убирающееся (гидравликой): передние стойки — в ниши против потока, задние — по потоку в ниши, расположенные в жабрах. На первых машинах ниши закрывались створками (позже ниши были без створок). Гидравлика позволяет изменять клиренс машины на стоянке (для более удобной работы с вооружением или для технического обслуживания). Основные колеса — 600 х 180 мм, передние — 480 х 200 мм. Хвостовая опора с поплавком, предохраняет хвостовой винт от касания воды. Внутри поплавка находится антенна системы ПК-025 (система обмена данными с другими вертолетами).

1, 2. Капотирование передней и задней части двигателя, 3. Вид сверху на переднюю часть фюзеляжа. 4. Хвостовая балка (вид сверху от фюзеляжа).

5, 6. Втулка несущего винта.

7. Рулевой винт. 8. Хвостовой поплавок. 9. Лебедка ЛПГ-300. 10. Справа внизу — ниша опускаемой антенны ГАС, над ней два отверстия-кассеты сигнальных бомб и маркерных буев.

11. Основная стойка шасси (левая). 12. Передняя стойка шасси (панель отсека механизма уборки снята). 13. Радиопрозрачные колпаки АРК-9 и А-100.14. Отсек вооружения (вид против полета). 15. Воздухозаборник вентилятора маслорадиатора. 16. Носовая фара (левая).

17. Отсек вооружения (вид по полету). 18. Входные устройства двигателей. 19. Дополнительная носовая фара. 20. Двигатели ТВЗ-117М.

21. Кресло командира экипажа (левое). 22. Верхний центральный пульт. 23. Правое кресло пилота. 24. Левая приборная панель. 25. Центральная приборная панель. 26. Правая приборная панель.

27. Место командира экипажа. 28. Грузовая кабина Ми-14 ПЛ (вид по полету). Справа вверху лебедка антенны ГАС, в центре — дверь в кабину штурмана-оператора. 29. Дополнительный топливный бак. 30. Кабина пилотов. 31. Хвостовая балка (вид изнутри против полета). 32. Хвостовая часть фюзеляжа. Справа вверху лебедка опекаемого датчика АПМ- 60, левее внизу — кассета ОМАБ.

Оснащение. Оборудование вертолета Ми-14ПЛ позволяет ему решать навигационные задачи, обнаруживать цели, вычислять их координаты, выводить вертолет в точку сброса бомб или торпед, обмениваться информацией с другими летальными аппаратами и кораблями. Оборудование систем вооружения обслуживаются штурманом-оператором.

Ми-14ПЛ оснащен поисково-прицельной системой «Кальмар», состоящей из: прицельно-вычислительного устройства «Ландыш», системы автоматического управления САУ-14, радиолокационной станции «Инициатива-2М», гидроакустической станции «Ока-2» (с опускаемым антенным блоком), гидроакустической системы поиска и обнаружения подводных лодок «Баку».

Система «Баку» включает радиоприемное устройство СПАРУ-55, комплект гидроакустических буев, автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ- С-1 («Сирень-2М»), автопилот АП-34Б, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-15 (впервые на советских морских вертолетах), магнитометр АПМ-60 «Орша».

Радиосвязное оборудование: КВ-радиостанция Р-842М и УКВ-радиостанция Р-860, радиовысотомер РВ-3, радиокомпас АРК-9.

Система «Баку» появилась еще на Ми-4М и имеет определенные недостатки. Основа системы — приемное устройство СПАРУ-55 — имеет 18 рабочих частот, соответствующих рабочим частотам РГБ. После выставления барьера из буев осуществляется последовательное прослушивание их рабочих частот. При обнаружении подозрительного шума каким-либо из буев, сканирование частот прекращалось, и штурман, прослушивая шум, определял, принадлежит ли он подводной лодке. Если он определял это как шум подводной лодки, СПАРУ-55 переводилось в режим «Компас» и вертолет выводился на активный буй. Главным недостатком СПАРУ-55 было то, что после остановки на какой-либо частоте, прослушивание остальных частот был возможен только в ручном режиме. Другим серьезным недостатком было большое время обзора всех частот. В автоматическом режиме на цикл обзора всех 18 буев уходило 110 секунд, то есть каждый буй не контролировался более 100 секунд. Идущая малым ходом (около 6 узлов) подводная лодка за это время проходила около 300 метров и могла пересечь зону чувствительности РГБ и остаться необнаруженной 5*.

Для устранения этих недостатков в 1973 году была предпринята попытка установить на Ми-14 новую прицельно-поисковую систему «Осьминог«, которая разрабатывалась для Ка-27. В нее входили: приемник АПА-100 «Пахра», улучшенный поисковый радар «Инициатива-2М», а также ГАС нового поколения ВГС-3 («Рось-В»), индикатор тактической обстановки диаметром 300 мм и бортовой компьютер СТС-ВМ. СТС-ВМ обрабатывает информацию, полученную от навигационной системы и вертолетного радара, магнитометра, буев и ГАС, и вырабатывает решение о цели для применения бортового вооружения.

5* При эксплуатации Ми-4 и Бе-12, оснащенных той же системой, такие случаи имели место.

* С 7 % аэронавигационным запасом топлива

Отсек штурмана-оператора Ми-14ПЛ был максимально звукоизолирован

Первый полет прототипа Ми-14ПЛМ, оснащенного системой «Осьминог«, состоялся в декабре 1975 года, а испытания были завершены в 1979 году. Известно, что базовый вариант с «Кальмаром» испытывался в авиации ВМФ до 1985 или до 1986 года. Мы не располагаем информацией, сколько таких машин было произведено (серийно этот вариант не строился), хотя известно, что один вертолет «служил» на Северном флоте. Ми-14ПЛМ был представлен публике впервые на авиашоу в Москве в 1989 году с бортовым номером 51.

Средства обнаружения и поражения из арсенала Ми-14ПЛ. Кассета для РГБ (слева), ПЛАБ-120-250 (справа)

РГБ различных типов

Ми-14 морской авиации Польши и ГДР (внизу) с выложенным перед ним арсеналом

Ми-14ПЛ может снаряжаться в двух вариантах: в поисково-ударном и в поисковом.

В поисково-ударном варианте вооружение, размещаемое в отсеке может включать 8 глубинных бомб ПЛАБ-250-120 «Ласточка» (весом 120 кг в габаритах ФАБ-250), кассеты с 62-кг ПЛАБ-50-64 (5 штук в кассете) или 7-кг ПЛАБ-МК (25 единиц в кассете), или одна управляемая торпеда. Вероятно, что некоторые Ми-14ПЛ авиации ВМФ могли нести управляемый глубинный заряд СК-ЗВ.

Наиболее эффективно применение ПЛАБ на малых глубинах, при залповом применении или сбросе серией всех бомб.

ПЛАБ-250-120 комплектуется ударным взрывателем в донном очке и гидроакустическим — в головном, имеет радиус поражения до 10 м.

ПЛАБ-50-64 оснащена магнитным взрывателем в донном очке и гидроакустическим — в головном.

ПЛАБ-МК конструктивно состоит из двух цилиндрических корпусов — наружного со стабилизатором и внутреннего с зарядом ВВ. При контакте с ПЛ срабатывал взрыватель, инициирующий вышибной заряд, придававший внутреннему заряду значительную скорость. Благодаря этому заряд пробивал легкий корпус и подрывался у прочного.

Наиболее эффективным противолодочным оружием Ми-14ПЛ были самонаводящиеся авиационные торпеды. Однако применять их можно лишь при глубинах моря более 60 м.

560-кг управляемая торпеда АТ-1 принята на вооружение в 1962 году и применялась также на Бе-12 и Ка-25ПЛ. АТ-1 имеет комбинированную активно-пассивную акустическую систему наведения и электродвигатель с серебряно-цинковой батареей. После сброса с вертолета торпеда погружалась на глубину начального поиска, устанавливаемую перед сбросом, и начинала выполнять левую поисковую циркуляцию с радиусом 60–70 м. Двигаясь на заданной глубине, торпеда «просматривала» водное пространство, излучая ультразвуковые импульсы. Одновременно, используя автономный акустический канал, она «прослушивала» пространство с целью обнаружения шумов ПЛ. После получения отраженного сигнала по какому-либо каналу торпеда наводилась на цель и при прохождении в 5–6 м от нее неконтактный взрыватель подрывал боевую часть. В случае прямого попадания срабатывал контактный взрыватель. В случае потери контакта с целью, торпеда переходила к вторичному поиску, циркулируя в районе потери контакта. Если торпеде не удавалось «поймать» цель в течение 9 минут, она самоликвидировалась. Торпеда имела дальность хода до 5000 м, рабочую глубину от 20 до 200 м, скорость 28 узлов (51,8 км/ч). Такие характеристики не позволяли эффективно бороться с современными ПЛ вероятного противника.

Принятая в 1970 г. на вооружение управляемая по проводам АТТ-1 «Стриж» положения не изменила. И лишь в начале 1980-х поступившая на вооружение АПР-2 «Орлан» (масса 575 кг и вес БЧ 100 кг) стала наиболее эффективной торпедой из арсенала Ми-14ПЛ. Оснащенная двигателем нового поколения, торпеда развивала скорость до 115 км/ч, имела эффективную активно-пассивную акустическую поисковую систему с дальностью обнаружения до 1,5 км. Оружие предназначалось для поражения ПЛ, идущих со скоростью до 81 км/ч и на глубине до 600 м. В арсеналах авиации ВМФ СССР в начале 1980-х АПР-2 имелись в таком количестве, что появилась возможность экспортировать торпеды первого поколения из складских запасов. Однако о наличии противолодочных торпед в арсеналах зарубежных эксплуатантов ничего не известно.

Долгое время разрешение на продажу этого вида оружия за рубеж не было. Лишь в 1990-х годах «Рособоронэкспорт» сформировал коммерческое предложение (согласованное с разработчиком и ОАО «МВЗ») о продаже АПР-2.

Вертолеты Ми-14ПЛ авиации ВМФ могли использовать и глубинный ядерный заряд СК-1 «Скальп» мощностью 1 Кт. Он имеет массу 1600 кг, а его взрывная волна может вызвать критические повреждения у ПЛ на расстоянии 600–700 м. Согласно другим источникам, Ми-14ПЛ мог применять глубинный ядерный заряд Тип 56 мощностью 8 Кт.

В поисковом варианте вертолет мог нести 36 гидроакустических буев РГБ- НМ/НМ-1, дневные и ночные сигнальные бомбы и радиомаяк-буй «Поплавок-1 А».

Обычно перехватывающий барьер из буев выставляется вертолетом перпендикулярно предполагаемому направлению движения субмарины. Если цель пересекает барьер, акустический приемник РГБ обнаруживает шумы, производимые винтами и корпусом субмарины. Акустический шум преобразуется РГБ в электрические сигналы, и они передаются на индикатор станции СПА- РУ-55, который затем выдает направление на сработавший буй. Точное определение координат цели осуществляется при помощи ГАС «Ока-2» или магнитометра.

Буй РГБ-НМ (длина 1 м, вес 15 кг) был спроектирован в начале 1960-х и имел первоначальную глубину заглубления гидрофона 20 м, которая позднее была увеличена до 34 м. РГБ-НМ 1 является его улучшенной версией и имеет увеличенную до 100 м глубину заглубления гидрофона. РГБ-НМ-1 имеет работоспособность до 6 часов, ограниченную емкостью батарей.

Дальность обнаружения подводной лодки варьируется в широких пределах и зависит от многих факторов. После шумности лодки, важными факторами, влияющими на дальность обнаружения, являются гидрологические условия — соленость, температура воды и состояние моря. Согласно некоторым источникам, максимальная дальность обнаружения улучшенного РГБ-НМ-1 составляет приблизительно 8 км, но в большинстве случаев — менее 4 км.

Наиболее мощной и точной бортовой системой поиска и обнаружения ПЛ является ГАС «Ока-2», фактически улучшенный образец ВГС-2, первой советской ГАС кругового обзора, пошагового поиска, используемой на вертолете Ка-25ПЛ. Погружаемый антенный блок может быть опущен на глубину до 100 м. Он имеет два режима работы — активный и пассивный.

В пассивном режиме антенна может сканировать в секторе до 360? по азимуту. После обнаружения источника шума оператор переводит ГАС в активный режим. Это позволяет точно определить дальность до цели и направление ее движения.

«Ока-2» — аналоговая система, созданная еще в 1960-х годах, эффективная расшифровка полученных сигналов зависит, главным образом, от опыта и музыкального слуха штурмана-оператора. То же самое можно сказать и о сигналах, получаемых от буя. САУ-14 обеспечивает стабилизацию вертолета при зависании, любое отклонение кабеля ГАС от вертикали или его волочение приведет к появлению нежелательного шума, что неизбежно скажется на точности определения координат цели. Испытания предшественника «Оки-2» — прибора ВГС-2 проходили в 1974 г. на Черном море.

Авиационный поисковый магнитометр АПМ-60 является развитием АПМ-56 разработки 1950-х годов, начал использоваться на Ка-25ПЛ и Ми-4М в середине 1960-х.

Магнитно-чувствительный датчик размещен в немагнитном обтекателе (часто называемом «птичкой») и буксируется на 36-метровом кабеле. На стоянке «птица» закрепляется снаружи, в углублении задней части фюзеляжа. Поскольку датчик имеет низкую чувствительность и способен обнаруживать размагниченные погруженные подводные лодки при дальности до 0,18-0,3 км, вертолет должен пролететь над ней, чтобы обнаружить ее. Дальность обнаружения неразмагниченной подлодки приблизительно 1 км. По свидетельству вертолетчиков авиации БФ, небольшие дизельные субмарины, построенные из маломагнитных сталей, такие как германские субмарины проектов 205 и 206, фактически не обнаруживались магнитометром, даже если вертолет пролетал непосредственно над подводной лодкой, находящейся на поверхности.

Наиболее эффективно применение АПМ-60 — в мелких водах (когда использование РГБ и ГАС малоэффективно). Использование магнитометра не зависит от состояния моря и скорости вертолета, хотя их эффективность значительно ограничивается в зонах с большим количеством затонувших кораблей, чьи магнитные характеристики очень схожи с характеристиками подлодок.

АПМ-60 обычно использовался для подтверждения траектории цели, обнаруженной другими средствами. Он также может быть использован для точного определения положения цели непосредственно перед атакой.

РЛС «Инициатива-2М/МЭ» (М — для Миля, Э — + для экспорта) — модификация РЛС, используемой на советской авиатехнике в 1960-х годах, такой как Бе-12 и Ка-25ПЛ. Размещенный в большом обтекателе радар сантиметрового диапазона имеет выходную импульсную мощность 55 кВт. «Инициатива-2М» обеспечивает дальность обнаружения 220 км — для крупных наводных кораблей и 15 км — для перископа, шнорхеля, спасательного плота с высоты 200 м при любом состоянии моря. Радар также может быть использован для навигационного обеспечения полетов в условиях плохой погоды и ночью.

Прицельно-вычислительное устройство «Ландыш» вырабатывает задачу по применению оружия, получая данные о цели от средств обнаружения. Кроме информации от собственных датчиков вертолета, целеуказание может передаваться через линию связи ПК-025 от других вертолетов или кораблей. «Ландыш» имеет 6 вариантов для применения глубинных бомб или торпед против наводных или подводных целей. Несмотря на совмещение возможностей поискового и ударного вертолета в одной машине, для выполнения противолодочных задач Ми-14ПЛ обычно используется в паре. После обнаружения ПЛ, один вертолет решает задачу ее сопровождения, другой, используя информацию о цели, полученную от «охотника», применяет по обнаруженной цели ПЛАБ или торпеду. В ходе операции «охотник» может осуществлять акустический контакт с целью для того, чтобы иметь самые последние данные о местоположении субмарины.

Внедрение Ми-14 (тогда они еще назывались В-14С) началось по традиционной схеме: в 1974 году было организовано обучение инструкторов в Центре боевого применения и переучивания летного состава авиации Военно- морского флота (ЦБП и ПЛС АВМФ) в Очакове (недалеко от г. Николаев, Украинской ССР). Впоследствии инструкторы переучивали летный состав вертолетных полков. В этом Центре прошли обучение экипажи СФ (1976 г., старший группы — к-p полка — п-к Чесноков Ю.И.), ТОФ (1977 г., зам к-ра полка п/п-к Авдеев) и ЧФ (1978 г., к-p полка — п-к Тачин В.Е.).

В 1975 г. закончилось оборудование учебного Центра в пос. Донское Калининградской обл., и там же началось переучивание летного состава авиаполка БФ под руководством командира полка п-ка Полтарацкого Н.И. Переучивание балтийцев «у себя дома» — это заслуга командования ВВС БФ. Обучение прошло быстро, качественно и, самое главное, без отрыва авиаторов от семей.

Обучение проводилось в два этапа:

— теоретическая подготовка — 1 месяц;

— летное переучивание — 1,5–2 месяца.

После окончания обучения экипажи были готовы нести боевое дежурство днем и ночью. В дальнейшем теоретическое переучивание одиночных экипажей и групп проводилось в ЦБП и ПЛС АВМФ.

С поступлением Ми-14 на вооружение зарубежных стран было организовано обучение иностранных специалистов. Летно-технический состав морской авиации ГДР, ПНР, Югославии и Болгарии переучивался в пос. Донское, а вертолетчики Сирии, Ливии и Кубы — во вновь организованном Центре переучивания иностранных специалистов в пос. Кача (под Севастополем, ЧФ).

Наши инструкторы как наиболее прилежных и дисциплинированных отмечали немцев, югославов и кубинцев. Высокие требования по условиям проживания, питания и отдыха предъявляли ливийцы. Вырвавшись из дома, они позволяли себе то, чего на родине не могли себе позволить. И только обещание сообщить командованию или выслать обратно восстановило дисциплину.

Позже та или иная страна по необходимости вызывала советских инструкторов к себе. Пребывание их там было кратковременным. Постоянное нахождение наших специалистов на своей базе (в финансовом смысле) могла позволить себе только Ливия. Старшими групп были инструкторы ВВС БФ — А.Н. Гаврилюк, В.В. Малай и А.В. Конаков (в порядке очередности).

С увеличением числа подготовленных экипажей и с поступлением серийных Ми-14 в строевые части, там началась замена Ми-4М новой техникой. В составе каждого из флотов имелся отдельный противолодочный вертолетный авиаполк (ОПЛВП):

СФ — а/д Сафонове (Североморск-2),

ТОФ — а/д Новонежино,

БФ — а/д Донское,

ЧФ — а/д Кача.

Кроме того, под Корсаковым (Сахалин) и на а/д Елизово (Петропавловск- Камчатский) базировались отдельные вертолетные эскадрильи.

Ми-14 поступили и на вооружение отдельных вертолетных частей авиационной поисково-спасательной службы (в структуре ВВС), предназначенной для поиска и спасения экипажей, терпящих бедствие. Эти же подразделения осуществляли поиск возвратившихся с орбиты космонавтов и возвращаемых космических модулей. Как правило, в такой авиачасти находилось (помимо прочей авиатехники) по паре Ми-14ПС, и располагались они на аэродромах по всему Союзу: в Донском, под Ригой, в Североморске, в Каче, в Чебеньках (под Оренбургом), в Троицке (под Челябинском), в Балашове (Саратовская обл.), в Казахстане — в Караганде и Аральске, на а/д Буревестник на о. Итуруп (Дальний Восток). Впоследствии эти части были реорганизованы в ЕГАПСС — Единую государственную поисково-спасательную службу.

Как известно, Советский Союз арендовал во Вьетнаме большую авиационно-морскую базу в Камрани, там тоже были размещены 3 Ми-14ПЛ, где они «служили» с 1982-го по 1989 год.

Вверху: Ми-14ПЛ «64 красный» авиации ТОФ, а/д Новонежино, середина 1990-х гг. В центре: Ми-14С «08 красный» авиации ТОФ. Снимок сделан на а/д Монгохто, где машина была пролетом. Внизу: Ми- 14ПС «56 красный» авиации СФ, а/д Сафоново, лето 1990 г.

Поскольку вертолеты Ми-14 начали эксплуатацию еще «сыроватыми», строевые летчики ощутили это на себе. Вначале много проблем доставлял ПНК «Кальмар», не отличавшийся высокой надежностью. Среднее время на отказ противолодочного оборудования в начальный период составляла 70 часов.

Летчики быстро освоили «водоплавающие» способности вертолета, хотя этот процесс имеет свои сложности. Садящийся на воду вертолет поднимает облако водяной пыли, и летчик перестает видеть горизонт (т. е. вынужден работать только по приборам). Та же пыль резко повышает вероятность «захлебывания» двигателей. Тренировки в приводнении проводились достаточно регулярно. После таких полетов техсостав был обеспечен работой надолго. Послеполетное обслуживание машины было очень трудоемким: вертолет надо было вымыть пресной водой или специальной эмульсией и высушить.

Со временем экипажи освоили Ми-14 и началась служба. Скорейшему обучению способствовали регулярно проводимые на каждом флоте учения и состязательные поиски ПЛ.

Типовой снимок советских времен с типовой же подписью: «Экипаж уточняет боевую задачу». Ми- 14ПЛ авиации СФ, середина 1980-х годов

Ми-14ПС на а/д Балашовского летного училища. Внизу: Ми-14ПС авиаотряда ЕГАПСС, возможно, с а/д Аральск. Снимок был сделан на окраине г. Алма-Ата в сентябре 2002 г.

Ми-14ПЛ привлекался для поиска подводных лодок — чужих, иногда своих (на учениях) — в прибрежной зоне. Корабельное базирование исключалось: вертолет был тяжел и имел большие размеры, не был предусмотрен механизм складывания лопастей и хвостовой балки. Кроме того, подъемники авианесущих кораблей не были рассчитаны на такую массу.

Типовой полет на патрулирование заданного района происходил на удалении 100–200 км от берега, как правило, парой или звеном вертолетов. Найти лодку — сложная и трудоемкая работа. Большую роль здесь играют опыт и слетанность экипажей, тактическая грамотность. Элемент случайности тоже не исключался. Конечно, были экипажи-»везунчики».

На СФ этим отличался экипаж м-ра М.С. Олькова: что не вылет — то обнаружение.

Опыт несения боевой службы, когда по особому графику, днем и ночью, при полном радиомолчании группа вертолетов взлетала и уходила в район поиска, причем каждый раз в разные районы или по несколько раз подряд в один и тот же район, показал, что это самый эффективный способ поиска ПЛ. Чаще всего обнаружения имели место на СФ и ТОФ. Это, конечно, свидетельствует не столько о мастерстве вертолетчиков именно этих флотов, сколько об активности вражеских субмарин именно в этих районах.

Поскольку Ми-14 являлся носителем ядерного оружия, в каждом полку было подготовлено несколько экипажей и машин с дополнительными устройствами безопасности и кодированной связи.

Экипажи, допущенные к применению спецбоеприпасов проходили регулярные тренировки, как на земле (подвеска, поддержание температурных условий хранения на борту), так и в полете (с болванками-макетами ядерных бомб без их сброса). Летчики были теоретически подготовлены к применению этого мощного оружия. Предполагалось, что уход после сброса со снижением до воды и увеличением скорости до максимальной, обеспечивал сохранение носителя и экипажа. Информацией о том, проводились ли испытания спецбоеприпаса с реальным сбросом с вертолета, мы не располагаем.

От экипажей буксировщиков тралов Ми-14БТ требуется высокий уровень подготовки, обусловленный сложностью их работы. Они должны осуществлять постоянный контроль высоты полета и тягового усилия на буксировочном устройстве (особенно при волнении моря).

Особенную сложность для них представляло взаимодействие с малыми тральщиками (МТ). Дело в том, что трал разворачивался в воде с помощью МТ, после чего с вертолета спускался конец, к которому цеплялся буксир трала. Лебедкой он поднимался к буксирному устройству Ми-14БТ и закреплялся в замке. Только после этого вертолет приступал к тралению. Процесс приема буксира осложнялся многими факторами. Во-первых, из-за относительно небольшого размера тральщика, струей от несущего винта вертолета его разворачивало. При попытке подойти на большей высоте МТ «терялся из вида» вертолетчиками и возникала опасность столкновения. С приобретением опыта была разработана методика приема буксира трала на ходу, когда вертолет сравнивает свою скорость со скоростью судна. Во-вторых, при нахождении вертолета на малой высоте воздушный поток от НВ, отражаясь от водной поверхности и надстроек корабля образует турбулентное поле, мешающее стабилизации вертолета.

Сам процесс буксировки трала не менее сложен. Выполняя эту задачу, вертолет имеет значительный угол тангажа на пикирование, на который влияет как тип трала, так и направление и скорость ветра. А представьте себе, что со всем этим «хозяйством» вертолет должен ходить галсами, т. е. разворачиваться! Недаром немцы и болгары, получившие эту модификацию, довольно быстро отказались от ее применения.

Даже в те времена, когда на боевую подготовку средств не жалели, малые тральщики для тренировки экипажей Ми-14БТ выделялись флотом крайне редко. «Картина» менялась только перед учениями — подзыбытые навыки быстро восстанавливались.

Практических (не учебных) тралений на Ми-14БТ не проводилось. Участие в разминировании Суэцкого канала обошлось без них (там работали Ми-8БТ и Ка-25БШЗ).

Вертолеты в работе: вверху — Ми-14ПС демонстрирует «спасение» летчика на салоне в Геленджике., ниже — Ми-14ПЛ с выпущенным на кабель-лине датчиком магнитометра. Севастополь, июль 1999 г. Внизу: Ми-14БТ принимает буксир трала

Основную сложность при посадке на воду (как и на снег) представляет водяная пыль, скрывающая от летчика горизонт

Югославский Ми-14ПЛ. 784-я ППХЕ «Акулы» (Противподморска хеликоптерска эскадрила «Акулье»), 97-я авиационная бригада, Подгорице, 1996 г.

Ми-14ПЛ «809 красный» авиации болгарских ВМС, авиабаза «Чайка», осень 2002 г. Bulgarian Navy Mi-14PS «809 Red», Varna- Chaika AB, the autumn of 2002

Эмблема морской вертолетной эскадрильи (слева) и эмблема болгарских ВМС

Ми-14БТ «811 красный» болгарских ВМС. Авиабаза «Чайка», 1999 г.

Ми-14ПС «51 желтый» ВМС Украины. Окраска вертолета была обновлена для его участия в военно-морском параде 2001 г.

Украинский противопожарный вертолет Ми-14ПЖ, принимавший участие в тушении лесных пожаров в Турции

Первый прототип противолодочного вертолета В-14 СССР-11051

Один из опытных В-14 в противолодочном варианте во время проведения испытаний

Ми-14ПЛ «60 красный» авиации СФ, Сафоново, июнь 1996 г.

Ми-14БТ «39 желтый», 20 АРЗ, г. Пушкин, 2000 г.

Ми-14П, одна из машин, переделанных фирмой «Конверсавиа» под гражданские нужды

Ми-14ПС «08 красный» авиации ТОФ, Приморье

Ми-14ПС «56 красный», аэродром Сафоново, лето 1991 г.

Ми-14ПС «34 желтый» авиации ЧФ, 20 АРЗ, 2000 г.

Ми-14ПС «32 синий» авиаотряда ФАСПС (Федеральной авиационной службы поиска и спасения) с дополнительным остеклением кабины

Ми-14ПС «01 черная обводка», принадлежавший ЕГАПСС (Единой государственной авиационной поисково-спасательной службе). Вероятнее всего — аэродром Аральск (Казахстан), конец 1980-х

Ми-14ПЛ «637 черный» морского вертолетного полка (MHG-18) ВМС ГДР, 1990 г.

Ми-14БТ «95+10 черный» (бывший «647»), переоборудованный в поисково-спасательный вариант. Морская вертолетная группа бундесвера в Паров, конец 1993 г.

Ми-14БТ/ПЖ «Pato III» per. S9-TAG. Один из вертолетов, переделанных в противопожарный вариант немецкой фирмой AEROTEC

Ми-14ПЛ «1004 белый» польских ВМС в стандартном камуфляже, авиабаза Дарлово

Поисково-спасательный вертолет Ми-14ПС «1013 синий» польских ВМС

Катастрофа польского Ми-14ПЛ № 1006 как следствие столкновения со стаей птиц, 15 июня 1983 г.

Ми-14БТ (выше) и Ми-14ПС на стоянке 20-го АРЗ, г. Пушкин, 2000 г.

Экспортный Ми-14ЛС в камуфляже, но без опознавательных знаков в морском порту Херсона

Экипажам Ми-14ПС, в отличие от коллег-противолодочников и буксировщиков, доводилось не только тренироваться, но и выполнять реальные поисково-спасательные операции. Можно вспомнить о спасении в Баренцевом море рыбаков с траулера, потерпевшего аварию. Тогда экипажу м-ра В.Г. Занегина (СФ) пришлось работать ночью, зимой, в штормовую погоду, в снежных зарядах. На Балтийском море экипаж спасателя обнаружил и поднял на борт погибшего после катапультирования летчика самолета Су-17М. На СФ и ТОФ оказывали помощь своим же экипажам при отказе техники над морем и аварийной посадке на воду.

4 января 1989 года над Средиземным морем произошел инцидент между двумя Миг-23 ВВС Ливии и парой F-14 с авианосца «Джон Ф. Кеннеди». Американцам показалось, что ливийцы собираются атаковать, и атаковали первыми. Летчик одного из МиГ-23 после поражения ракетой был вынужден катапультироваться. Его обнаружил и поднял на борт находившийся в Ливии в качестве инструктора п/п-к Александр Николаевич Гаврилюк.

Иногда та или иная модификация, если возникала необходимость, могла выступать в несвойственной ей роли. Так, тральщики и спасатели иногда привлекались к транспортным перевозкам людей и грузов, а Ми-14ПЛ участвовали в спасательных операциях.

За время эксплуатации было потеряно несколько машин (список, скорее всего, не полный):

Опытный Ми-14БТ (при испытаниях в Феодосии).

БФ: 4 (3 Ми-14ПЛ, 1 Ми-14ПС) — 3 человеческий фактор, 1 отказ матчасти (отрыв хвостовой балки с РВ).

СФ: 3 (2 Ми-14ПЛ, связаны с отказом авиатехники, 1 Ми-14ПС — вина летчика).

ТОФ: 2 Ми-14ПЛ, вина экипажа и плохой организации полетов.

ЧФ: 1 Ми-14ПЛ — вина экипажа и старшего группы (ведущего четырех вертолетов).

Плановый ремонт вертолетов Ми-14, в том числе и эксплуатирующихся за рубежом, производился на Севастопольском авиационном предприятии (в настоящее время — ГП МОУ САП). Машины, находившиеся на ТОФ, ремонтировались на ремзаводе Кневичи в Приморье. В последнее время ремонт вертолетов Ми-14 освоен 20-м АРЗ в г. Пушкин (Ленинградская обл.).

Болгарские Ми-14. Слева вверху и внизу: Репетиция парада над Софией в чеаь праздника Болгарской армии 6 мая 2001 г. (снято 3–4 мая). Справа вверху: Тренировка посадки на воду Варненского озера (у авиабазы «Чайка»), 1990-е годы

О достоинствах той или иной конструкции можно судить и по тому, как машина продается. К словам фирм-создателей летательного аппарата нужно относиться с осторожностью — известно как кулик о своем болоте отзывается. Еще до официального принятия на вооружение в ВМФ, Советский Союз заключил договоренности с рядом стран о поставках им нового вертолета. На заводе экспортная модификация обозначалась как В-14Э. Прежде всего, она отличалась урезанным составом средств поражения ПЛ (в частности, не предусматривалось использование противолодочных торпед и ядерного оружия). На экспорт поставлено приблизительно 105 вертолетов Ми-14.

В Болгарию были поставлены 12 вертолетов Ми-14: сначала 6 Ми-14ПЛ (с 1979 по 1981), потом 2 Ми-14БТ (1984) и позже еще 4 Ми-14ПЛ (1990), бывших ранее в ВМФ СССР. Два вертолета были потеряны в летных происшествиях. Четыре машины были списаны в 2000–2001 гг. Из оставшихся шести амфибий сегодня активно летают четыре (803, 808, 809, 811) — все они прошли КВР. С учетом остатка ресурса эксплуатация их планируется до 2006-07 гг.

В начале 1990-х годов на левом борту нескольких Ми-14 была нанесена официальная эмблема болгарских ВМС (без цифр, но с аббревиатурой «ВМС»), которые заменили на новые в 1999 году. Новую, цветную эмблему (созданную на базе эмблемы эскадрильи ОМАВ) наносили после КВР: сначала — на борт 803, а потом и на борта 808, 809 и 811.

Все вертолеты состоят на вооружении в 63-й ОМВАБ (отдельная морская вертолетная авиабаза). До 1990 г. она называлась ОПЛЕВ (отдельная противолодочная эскадрилья вертолетов).

Борт 806 (первый) был потерян в аварии в январе 1983 года. К летному происшествию привела ошибка в технике пилотирования при полете над водой в районе города Варна.

В 1990 году СССР поставил в Болгарию безвозмездно еще четыре вертолета Ми-14ПЛ, которые получили бортовые номера: 806 (второй), 807, 808, 809.

Ми-14БТ борт 812 был потерян в 1985 году — утонул во время учебного зависания над водой. Никто из экипажа не пострадал. Вертолет был поднят из воды через восемь часов, но нахождение в морской воде оказалось фатальным, и машину пришлось списать. Сейчас он находится в музее авиабазы в Крумово. Болгарский ВМФ отказался от дальнейшей эксплуатации в качестве тральщика и второго Ми-14БТ (борт 811). Он был лишен своего специального оборудования в 1986 г. и сейчас используется как обычный транспортный вертолет.

* в номере: буква и первые две цифры — код страны, последние две цифры — порядковый номер поставки

Польские Ми-14ПЛ и Ми-14ПС

Ми-14ПЛ борт 1004 — неудачная посадка на воду, вертолет утонул.

Ми-14ПЛ борт 1006 — столкновение с птицами.

Ми-14ПЛ борт 1014 — неудачный взлет с озера Буков (Bukow).

Ми-14ПЛ борт 1015 — разбит при посадке в районе г. Кутно (Kutno).

В свое время Польша получила в течение 1983-84 годов 12 Ми-14ПЛ и 4 Ми-14ПС. Первые машины поступали в 28-ю патрульно-спасательную эскадрилью ВМФ. В ноябре 1983 г. эскадрилью переформировали в 16 специальный авиаполк ВМФ.

За время эксплуатации, в результате серии аварий и катастроф количество вертолётов уменьшилось на 2 Ми-14ПС и один Ми-14ПЛ (А1006), который разбился и сгорел после взлёта с аэродрома в Дарлово. Причиной катастрофы было повреждение двигателей в результате попадания в них птицы. Без гибели людей произошла аварийная посадка Ми-14ПС А1015 в пригороде Кутно. В результате неудачного выбора места посадки, вертолёт зацепил винтом за деревья и перевернулся. Второй «спасатель» был потерян в результате неудачного старта с поверхности озера Буково. При взлёте ночью вертолёт зацепил винтом фал и затонул, но экипажу удалось спастись. В целях пополнения поредевшего парка «спасателей» в 1990 году было решено переоборудовать в спасательный вариант Ми-14ПЛ А1003, который назвали Ми-14Пикс. Также в сентябре 1990 года был куплен Ми-14ПС, заводской № 75137, он оснащён новым регистратором параметров полёта, дополнительными поисково-посадочными фарами и новой системой госопознования.

В 1988 г. всю польскую морскую авиацию объединили в 7-й специальный авиаполк (Ми-14 составили одну эскадрилью этого полка). В 1991 г. Ми-14, находившиеся в Дарлово (середина балтийского побережья Польши), выделили в 40-ю отдельную эскардилью вертолетов ПЛО и спасения. Наконец, в 1994 г. бьи сформирован 2-й Дарловский авиационный дивизион (Darlowski Dywizjon Lotniczy).

В то время, как в России и в Украине, где находилось самое большое число этих вертолетов, активность парка Ми-14 практически сведена на нет, Польша продолжает эксплуатировать эти амфибии. В настоящее время 2-й дивизион имеет на вооружении 10 Ми-14ПЛ и 3 Ми-14ПС. Машинам в среднем по 17–18 лет. Даже со вступлением Польши в НАТО, поляки не намерены отказываться от этого вертолета, имеющего еще значительный ресурс. Более того, рассматриваются и высчитываются наиболее эффективные схемы взаимодействия этого польского соединения с другими воздушными и морскими противолодочными силами НАТО.

Разумеется, военная доктрина в настоящее время претерпела значительные изменения. «Холодная война» ушла в небытие, бывшие союзники по Варшавскому блоку вступают в НАТО. Акцент в использовании вертолетов-амфибий сместился с противолодочных задач к поисково-спасательным.

Чтобы решить проблему апгрейда, поляки не стали обращаться к разработчикам вертолета, а сделали ставку на собственные силы. К доработкам была привлечена рембаза WZL-1 в Лодзи. 28 ноября 2000 г. на авиабазе Бабе Долы под Гдыней был торжественно принят на вооружение первый модернизированный противолодочный вертолет Ми-14ПЛ (№ 1007).

Он оборудован новой компьютеризированной системой отображения подводной ситуации Kryl-D, разработанной гданьским отделением из подсистемы командования, управления и связи LS-10 и радиогидроакустической подсистемы KRAB (гидроакустические буи РГБ-1 российского производства используются без доработок). Российская опускаемая гидроакустическая станция Ока-2 модернизирована, а магнитометр заменен на новый Mniszka, также разработанный в Гданьске. Датчики приспособлены к условиям Балтийского моря, очень специфического из-за небольшой глубины в 70 м и коротких ветровых волн. Информация с датчиков поступает на три дисплея в кабине оператора.

Модернизированный Ми-14ПЛ вооружен новыми итальянскими противолодочными торпедами A244/S. Польша недавно приобрела семь торпед A244/S, включая одну учебную. Когда в 1980-е годы польские ВМС закупали в Советском Союзе Ми-14ПЛ, они заказывались без торпед *. В будущем Польша собирается приобрести легкие франко-итальянские торпеды Impact/MU90. Коммуникационные и навигационные системы вертолета полностью заменены новыми: включая Bendix/King TACAN и ILS/VOR, Garmin GPS, а также радиостанциями польского производства Unimor.

Польша планирует использовать Ми- 14ПС до 2007 г., а обновленные Ми-14 до 2010 г.

* Российские противолодочные торпеды АТ-1 могут использоваться только в условиях глубоководного моря, а Балтийское море — мелкое.

Интересно, что в Бундесвере машине номер 95+13 не присвоили

* Wehrtechnische Dienststelle 61 — Центр испытания образцов техники и волоружения, размещённый на авиабазе Манхингблиз Ингольштадта (аналог нашего ГК НИИ ВВС)

До 1977 года морская авиация ГДР (Volksmarine) располагала противолодочными поршневыми вертолетами Ми-4МЭ. Поставки Ми-14 начались в 1979 году. Таким образом, в течение трех лет немцы имели трехгодовую «прореху» в нише противолодочных вертолетов.

Летный и технический персонал для работы на Ми-14 проходил подготовку в СССР. В период с ноября 1979 по 1981 год в ГДР поступило первые 9 машин в противолодочном варианте (ПЛ). Все они поступили в МНС-18 «Kurt Barthel».

Теперь тренировки и обучение немецких летчиков продолжалось на месте. 22 сентября 1984 года произошло первое приводнение Ми-14ПЛ подразделения MHG-18. в Prohner Wiek в Strelasund, правда, управлял машиной советский морской летчик капитан Гаврилюк. Освоение машины шло не без сложностей. В том же 1984 году в катастрофе была потеряна одна машина. В дальнейшем посадка на воду (как наиболее сложный режим) практиковалась в MHG-18 по два раза в год.

Техническое обслуживание Ми-14ПЛ

Взлетает Ми-14ПЛ 784-й ППХЕ Югославии, конец 1990-х годов

В декабре 1985 года MHG-18 получила дополнительно шесть минных тральщиков Ми-14БТ, в ГДР их перегнали советские пилоты. Хоть и предполагалось, что кроме минных тралов Ми-14БТ сможет буксировать много чего, в т. ч. и легкие плавсредства, но такие задачи были очень сложны в выполнении, так что в MHG-18 они не проводились.

Эксплуатация Ми-14 очень трудна. Это связано с агрессивностью морской воды. В этом смысле немецким вертолетам этого типа, если так можно выразиться, крупно повезло. Пожалуй, из всех эксплуатантов немцы в силу своей ментальности наиболее пунктуально отрабатывали инструкцию по уходу — осматривали конструкцию на предмет коррозии, споласкивали после вылета пресной водой и пр.

Незадолго до объединения двух Германий, в MHG-18 все БТшки переоснастили в спасательные варианты. Это назначение в то время оказалось более востребованным, чем траление. Соответствующим образом изменилась и окраска вертолетов: на бортах появились огромные оранжевые контрастные полосы с буквами SAR (Search and Rescue — поиск и спасение). С апреля 1990-го и до объединения 3 октября эти машины находились в SAR- готовности на морской базе Хоэ Дюне (Hohe Dune) около Ростока/Варнемюнде (Warnemunde) и на аэродроме Пеенемюнде (Peeneraunde).

После роспуска NVA (3.10.90) все остававшиеся вертолеты Ми-14 были переданы в состав Бундесвера, но там практически не летали. Исключение составляли переделанные в спасатели Ми-14БТ, которые использовались относительно активно. Последний полет в Германии вертолет этого типа совершил 18 декабря 1991 года. Прощальный полет был выполнен совместного с Ми-8 морской вертолетной группы Бундесвера из федеральной земли Мекленбург-Предпомерания (Mecklenburg-Vorpommern) и длился почти 4 часа.

А потом началась распродажа. Военную технику советского производства покупали музеи и частные лица. Немецкая фирма AEROTEC посчитала, что Ми-14 можно найти работу и «на гражданке». Она закупила все 6 БТшек и переделала их в специальные противопожарные вертолеты. Три такие машины получили имя «Pato» (по-испански: «утка») и регистрацию африканского государства Сан-Томе и Принсипи — S9-. «Pato-I» (S9-TAJ) летал в 1994 году в Испании, а в 1995-м совместно с «Pato-П» (S9-TAF) тушил пожары в Португалии, «Pato-III» (S9-TAG) в это же время использовался в Южной Испании.

В 1997 году пару Ми-14 немцы продали в США, куда их перевезли кораблем в Форт-Лодердэйл (Ft. Lauderdale).

ВМС Югославии не имели собственной авиации, поэтому защита морских границ страны возлагалась на РВ(?) и ПВО. Специально для борьбы с подводными лодками вероятного противника была создана 784-я ППХЕ (по сербски: противподморска хеликоптерска ескадрила) «Акулы» («Акулье»), вошедшая в состав 97-й авиационной бригады, базировавшейся на аэродроме Дивулье под Сплитом. Кроме основной эскадрилья выполняла вспомогательные задачи: поиск и спасение, курьерские перевозки и др.

Первыми вертолетами на вооружении эскадрильи (с начала 1960-х годов и до 1974-го) были строившиеся в Югославии по американской лицензии легкие вертолеты Sikorsky S-55-7. С потеплением отношений между Югославией и СССР, Советский Союз поставил в эту страну современные для того времени вертолеты Ка-25ПЛ. В 1980-м подразделение усилили еще более современными Ми-14ПЛ. В Югославию их было поставлено 4 экземпляра, которые получили местное обозначение HP-44 (HP — Helicopter Protivopodmorski) и бортовые номера с 11 351 по 11 354. В том же году одна из машин была потеряна в летном происшествии. Позже, во второй половине 1980-х, в рамках программы усиления противолодочной авиации, все югославские Ка-25ПЛ были заменены на Ка-27ПЛ (в экспортном варианте он назывался Ка-28).

Собственно, все следующие нелегкие для Югославии годы, об использовании Ми-14 информации почти не поступало (в отличие от них, Ка-28 активно применялся). 97-я бригада постоянно меняла место дислокации. Ми-14 летали крайне редко, ресурс их подходил к концу, а денег на ремонт не выделялось.

В конце концов все три Ми-14ПЛ были переведены в Подгорице и списаны в 1998 году. Они находились там на базе хранения, пока не были уничтожены самолетами НАТО в одном из налетов 1999-го года.

Слева вверху. После развала Советского Союза Украине досталась часть авиапарка Ми-14 из состава авиации ЧФ. Справа: Украинский вариант противопожарного вертолета Ми-14ПЖ. Внизу: Глянцево выкрашенный Ми-1 ДПС авиаотряда ВМС Украины был подготовлен для участия в военно-морском параде, лето 2002 г.

Стоянка Ми-14, выведенных из состава авиации СФ. Аэродром Сафоново, 1996 г.

После распада Советского Союза Украине досталась часть парка Ми-14 из состава сил Черноморского флота. Кроме того, несколько машин находились к этому моменту на рембазе в Севастополе. Всего по разным оценкам, Украине отошло около 20 Ми-14, в основном модификации ПЛ. Последующие годы военный бюджет Украины (как и России) постоянно урезался, да и те деньги, что выделялись, бессовестно разворовывались. Это привело к резкому снижению активности авиации. К настоящему времени в Украине летают всего несколько амфибий, выполняя роль «членовозов», а также поисково-спасательные задачи. Одна из таких машин была подготовлена к военно-морскому параду — вертолет был, что называется, «гладко выбрит и наглажен». Впрочем, праздник не состоялся, поскольку делу подгадили украинские же зенитчики, «не промазавшие» в пассажирский лайнер, мирно летевший из Израиля.

В 2001 году на международной выставке вооружений IDEX-2001 (Абу-Даби, ОАЭ) Украина продемонстрировала свою версию многоцелевого вертолета Ми-14ПЖ с новыми системами пожаротушения. В ноябре того же года эта машина участвовала в тушении реальных пожаров в Турции.

Но этим участие Украины в судьбе Ми-14 не ограничивается. Украинские ремонтные заводы постоянно участвуют в тендерах на ремонт вертолетов (и не только), еще находящихся в эксплуатации в ряде зарубежных стран.

Революционному острову, каким является Куба, боевые противолодочные вертолеты были остро необходимы по определению. Все 14 поставленных машин были определены в 161-ю противолодочную вертолетную эскадрилью (161° Escuadron de Helicopteros de Guerra Anti- Submarina) 16-го вертолетного полка (16o Regimiento de Helicopteros) 1-й гвардейской бригады «Batalla de Santa Clara». Место дислокации — Cienfuegos (южное побережье центральной части острова).

В Сирию поставлено 20 экземпляров Ми-14ПЛ, которые базируются в Латакии (Latakia) на побережье Средиземного моря. Сколько машин в настоящее время находятся в пригодном для эксплуатации состоянии — неизвестно (есть данные, что 5).

«Pato I» и «Pato III» в Калифорнии. Даже во время сильнейших пожаров в этом штате летом 2003 года американцы не дали Ми-14-м поучаствовать в тушении, ссылаясь на отсутствие у машин сертификата

Ми-14ПС на параде в Геленджике

Ливийское руководство при заказе амфибий поступило арифметически. Протяженность береговой линии была поделена на отрезок берега, который «обслуживает» один Ми-14. Так они вычислили количество вертолетов, необходимых для охраны всей морской границы. Ливия закупила 36 Ми-14ПЛ (это максимум из всех импортеров). Все они вошли в состав противолодочной вертолетной эскадрильи с базированием в Сурте. Помимо противолодочных задач (охрана главных портов страны) эти вертолеты призваны по необходимости выполнять и поисково-спасательные работы.

О датах поставки и количестве машин ничего не известно.

После глобальной перекройки карты мира в 1990-х годах, Германия стала избавляться от своих Ми-14. Этим не могли не заинтересоваться США, собирающие на предмет изучения все советские конструкции. Они купили пару амфибий (зав.№№ В4008 и В4009): одну для испытаний, другую — на запчасти к первой. Вертолеты поступили в ОРТЕС (Operational Test amp; Evaluation Center — Центр эксплуатационных испытаний). О результатах испытаний и даже о самом факте проведения таковых ничего не известно — уж кто-кто, а американцы секреты хранить умеют.

Поставки Ми-14 в Румынию, Северную Корею и Вьетнам, вопреки некоторым публикациям, не проводились.

1990-е годы в России — очень непростое время освоения рыночных отношений, постижение их неумолимых законов. В 1997 году ОКБ М.Л.Миля и «Конверсавиа» объявили о том, что гражданские модификации Ми-14 (ГП и ПЖ) имеют большой экспортный потенциал. Как раз незадолго до этого вертолеты в противопожарном варианте удачно отработали в Испании и Португалии. Успеху, казалось, способствовало и то, что морская авиация РФ стала списывать амфибии в массовом порядке, и их стало реально приобрести по относительно низкой цене. Прогноз был настолько же оптимистичен, насколько далек от реальности. Но маховик был уже запущен. Планировалось в том же году получить сертификат летной годности и провести испытания.

Однако ни инвесторов, ни заказчиков привлечь не удалось, испытания затянулись, и в конце концов в ОКБ Миля разразился финансовый кризис.

Кроме того, кажется, не было учтено главное — для выполнения большинства из возлагаемых на Ми-14 задач дешевле и проще использовать Ми-8. Для амфибий, таким образом, остается довольно узкий спектр операций, связанных только с работами над водой (например, снабжение нефтяных платформ). Другими словами, конкурентом для Ми-14 выступил не какой-то там «Сикорский», а свой же «брат» Ми-8 — более распространенный, более простой и дешевый в эксплуатации. Обидно, и вдвойне, если принять во внимание, что именно благодаря Ми-14, Ми-8МТ обрел более совершенный двигатель ТВЗ-117 и трансмиссию.

Наряду с модернизацией вертолеталегенды Ми-8 (и его производных) в последнее время нет-нет, да и проходит информация о попытках доработок Ми-14. Впрочем, реальных конструкций практически не появляется.

В 2003 году пришли известия о том, что на Ми-14 (как и на другие вертолеты семейства Ми-8) в случае его модернизации готовы поставить новый двигатель

ВК-2500. Новым, правда, его можно назвать условно. Он является глубинным развитием надежного и зарекомендовавшего себя ТВЗ-117. Взлетная мощность повышена до 2400 л.с. и введен чрезвычайный режим, на котором мощность достигает 2700 л.с. ВК-2500 разработан ФГУП «Завод им. В.Я. Климова», а серийно его собирается выпускать украинское предприятие «Мотор-Оч». От предшественника новый двигатель отличается низким удельным расходом топлива, сравнительно небольшой массой, способностью работать в запыленной и жаркой атмосфере и при этом имеет ту же надежность.

Создатели ВК-2500 утверждают, что с этими движками вертолеты смогут увеличить свой потолок на 1000–2000 м (т. е. подниматься до 8000 м) и грузоподъемность на 2000 кг. Но самое главное — широко распространенные двигатели семейства ТВЗ-117 сравнительно быстро и дешево переоборудован в ВК-2500.

Во всяком случае, если в вертолете возникнет необходимость, переоснащение его в любую модификацию производится при минимальных трудозатратах.

Первый летный экземпляр противолодочного вертолета В-14 был покрашен вполне мирно: верх белый, из красный, синие полосы вдоль фюзеляжа и хвостовой балки. По бортам красная надпись «АЭРОФЛОТ», на балке черная регистрация «СССР-1 1051» и на киле красный флаг, стандартный для гражданских воздушных судов того времени. Уже в период испытаний надпись «АЭРОФЛОТ» смыли.

Другие опытные машины уже имели окраску, очень напоминающую ту, что потом применялась на строевых машинах: верх фюзеляжа (до горизонтальной оси иллюминаторов) и хвостовая балка — светло-серо-голубого цвета, низ фюзеляжа (от горизонтальной оси иллюминаторов до условной горизонтали, по которой к фюзеляжу приделали лодочное днище) — белый. Лодка — опять серая (как верх фюзеляжа). Белый низ фюзеляжа и серую лодку разделяет горизонтальная темно-синяя полоса. Такой же полосой разделен белый верх и серый низ жабер. На хвостовой балке, в районе стабилизатора — белое, довольно широкое кольцо с красной стрелой (смотрящей в сторону рулевого винта) и красной же надписью «ОПАСНО». Ферма крепления хвостового поплавка, как и сам он — серые. Лопасти рулевого винта — черные, на концах их — поперечные красно-бело-красные полосы. Концы лопастей несущего винта окрашены аналогично. По бортам — за последним (по полету) иллюминатором — красные звезды (с бело-красной окантовкой). За выхлопами двигателей — черная (на другой машине — голубая) полоса со скошенной задней стороной.

Серийные машины «ПЛ» и «БТ» были окрашены почти так же. Единственно, что из окраски были исключены белые элементы. То есть верх машины (до горизонтали — линии сращения с лодкой) — светло-серо-голубой, низ — ярко голубой, и между ними — горизонтальная темносиняя полоса. Белое кольцо на хвостовой балке исчезло, а стрела с надписью остались. Кроме того, на строевых машинах винты окрашивались серым и на концах лопастей имелась всего одна поперечная красная полоса. Звезды рисовали на хвостовой части фюзеляжа (как на опытных машинах), а также под лодкой, на створках отсека полезного груза по оси симметрии вертолета. Технологические надписи практически отсутствовали.

Вертолеты модификации «ПС» отличали только яркие молнии (от оранжевого до ярко-красного цвета), тянущиеся по бортам фюзеляжа и далее по хвостовой балке, а также три горизонтальных полосы того же цвета на килевой балке. Краска, применявшаяся для нанесения этих полос, по-видимому, была нестойкой к суровым условиям моря, поскольку очень часто можно видеть вертолеты с сильно потускневшими или вообще исчезнувшими «молниями».

Машины окрашивались в Казани, а уже в строевых частях на них наносились бортовые номера: чаще — красные, но бывали и желтые, и синие. Расположение тактических номеров тоже бывало разным, но чаще всего или перед выхлопными трубами, или под ними.

В такой окраске (но без звезд, конечно) Ми-14 поступали на экспорт.

Болгары практически не перекрашивали их, лишь иногда подновляя краску. Опознавательные знаки в начале 1990-х изменились. В настоящее время болгарские Ми-14 имеют две эмблемы на борту: одну — ВМС, другую — вертолетной эскадрильи.

Югославы вообще ничего не делали с заводской окраской. Их машины отличали бортовые номера и опознавательные знаки (также изменились в начале 1990-х гг.)

Поляки долгое время использовали «родную» окраску плюс шаховницы и четырехзначные бортовые номера на хвостовой балке. Кроме того, все Ми-14ПЛ имели эмблему противолодочной эскадрильи (черный дракон с красными бомбами под мышками на белом с красной обводкой круге), а Ми-14ПС — эмблему спасательного подразделения (на том же круге — серый или черный дельфин со спасательным кругом). Поисково-спасательные варианты имели более яркую (с преобладанием оранжевого цвета) окраску, нежели «противолодочники», и настолько разнообразную (для разных машин), что описывать ее здесь невозможно. С обретением свободы (после краха соцлагеря) поляки вовсю занялись художеством на бортах и, надо сказать, весьма в том преуспели. На каждой машине появилась персональная эмблема (помимо стандартных), некоторые вертолеты были закамуфлированы, на некоторых появилась «зубастая пасть», а одна из машин совсем недавно была стилизованно окрашена «под зубастого кита». У поляков такие нестандартные окраски получаются настолько стильно (в отличие, скажем, от немцев, которые тоже в новейшие времена бортартом занимались), что мы не преминем в одном из ближайших номеров в рубрике «Наши за бугром» дать эти шедевры техникарта.

Немцы изначально имели вертолеты, окрашенные нестандартно для данного типа (неизвестно, наносилась ли такая нетиповая окраска сразу на заводе или немцы перекрашивали вертолеты сами): верх темно-синий, низ голубовато-серый (без разделительной полосы). Бортовые номера черные, наносились на хвостовой балке. Опознавательный знак — черно-желто-красная кокарда — на задней части фюзеляжа. Так были окрашены и «ПЛ», и «БТ». Когда немцы переделали часть «БТшек» под вариант «ПС», на вертолеты нанесли широкие наклонные оранжевые (флюоресцентные) полосы на носовой части фюзеляжа с черной надписью «SAR». С объединением Германии и передачей Ми 14 в бундесвер, на вертолетах поменяли регистрацию и опознавательные знаки.

Об окрасках Ми-14, поставленных в Ливию, Сирию, на Кубу, в Эфиопию и Южный Йемен нам ничего неизвестно. С большой вероятностью, они имеют стандартную для данного типа окраску и несут соответствующие опознавательные знаки.

Окраски гражданских и противопожарных вариантов вертолета сложно систематизировать. Как правило, они яркие и разнообразные(как разнообразны их хозяева).

Было бы глупо надеяться, что при всеобщем разоре отечественной авиапромышленности именно производство водоплавающих вертолетов расцветет пышным цветом. Если это и произойдет, то только при общем подъеме России. А в том, что вертолеты-амфибии стране нужны — нет сомнений. Моря и океаны на границах, обилие рек и озер в стране, а также богатства недр, к которым надо добраться самим и не допустить чужаков, — всё говорит за то, что рано или поздно вертолеты типа Ми-14 будут востребованы. Тем более, что при современном уровне подготовки к производству вертолетов на КВЗ постройка Ми-14 может быть возобновлена в предельно короткие сроки. Быть может, это будет уже другой летательный аппарат, нового поколения, и тогда богатый опыт создания и эксплуатации этого удачного вертолета М.Л. Миля обязательно пригодится.

Авторы выражают особую благодарность начальнику отдела ОАО «МВЗ имени М.Л. Миля» Шамилю Галимзяновичу Хисамутдинову.

Хотелось бы поблагодарить всех, кто оказал помощь при подготовке материала. Среди них: Детлеф Биллиг (Германия), Александр Младенов (Болгария).

Фото предоставили:

Ш. Хисамутдинов, Д. Биллиг, В. Иованович, А. Алешин, И. Валеев, А. Младенов, А. Зинчук, М. Калиновский, Э. Фишер, Г. Сковронский, А. Пчельников.

В публикации использованы фото: Александра Младенова, Виктора Друшлякова, Петра Бутовского, Дмитрия Гринюка, Алексея Михеева, Вячеслава Мартынкжа, Андрея Зинчука, Богдана Браниевского, Мариуша Калиновского, Гжегоша Сковронского, Валентина Георгиева, Александра Радича, Валентина Россанова.

Михеев В.Р. МВЗ имени М.Л. Миля 50 лет. М., 1998.

Billig D., Meyer М. Flugzeuge der DDR. Typenbuch Militar und Zivilluftfahrt. Berlin, 2003.

Kopenhagen W. Flugzeuge und Hubschrauber der NVA. Von 1971 bis Gegenwart. Berlin, 1989.

Encyclopedia of World Military Aircraft. Aerospace Publishing (London) amp;

AIRtime Publishing (Westport). 1999.

Skrzydla w miniaturze — 3. Smiglowiec Mi-14. Gdansk.

Журналы:

Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра. 8-2001.

Air International, March-April 2001. Криле.

Flieger Revue.

Вертолеты Ми-14 ВМС России, Болгарии, ГДР и Польши

ИСТОРИЯ