Мир Авиации 2004 01

От Як-18 к Ту-104

Анатолий БОРТНИК Арсеньев

Авиацией заболел с детства. Сколько себя помню – бредил самолетами. В 1956 году, закончив школу, обратился в райвоенкомат с просьбой направить в летное училище. Но, как оказалось, это можно было сделать только после окончания аэроклуба ДОСААФ. Мне предложили поступать в Харьковское военно-авиационное училище связи (ХВАУС), куда была разнарядка и где был, наряду с наземными, и летный факультет: специальный – начальник связи и огневых установок эскадрильи. Проще говоря, на Ил-28-х, на самолете комэска в хвостовой кабине вместо срочника стрелка-радиста летал офицер. Выбора не было, и я поехал в Харьков.

В ХВАУСе абитуриентов по ночам привлекали к труду: мы прокладывали трамвайные пути. Чтобы избежать этой непривлекательной работы, я вспомнил о своем умении рисовать и вызвался оформлять учебные пособия на цикле тактики. Мне велели сделать два хороших рисунка, которые, как я понимал, должны были пойти в приемную комиссию. Поняв, что от этого зависит моя судьба, я очень постарался и выдал им самолеты МиГ-15 и Ту-16 с полным пушечным вооружением, чем поверг офицеров в изумление – откуда пацану известны закрытые данные? Им было невдомек, что я по крупицам, жадно, где только мог, собирал для себя все, что касалось авиации. Причем делать это в то время было чрезвычайно сложно из-за отсутствия какой бы то ни было информации – всё было под секретом. Отчасти мое творчество сыграло свою роль, и я был зачислен курсантом.

Но уже через полтора месяца пришел приказ Главкома ВВС маршала П.Ф. Жигарева: летный факультет ликвидировать, обучение и выпуск производить по специальности «техник по РЭСОС *». Курсантам непризывного возраста разрешалось просить об отчислении, остальным, даже несогласным – продолжить обучение по новой специальности – дослуживать в караульной роте. Развернувшаяся агиткампания о бесперспективности полетов «задом наперед» (а значит, мол, и жалеть нечего!) дала свои результаты. Из всего курса (150 человек) на отчисление пошло только 5 отчаянных фанатов, в числе которых первым был я. Аббревиатуру ХВАУС мы немедленно расшифровали как «X.. вам, авиаторы, увидеть самолеты…»

Родители жили бедно, поэтому отец, бывший, кстати, радио- и электротехником, к моему решению отнесся крайне отрицательно. Но я уже побывал «в людях», и в моей душе успели взойти ростки свободы и самостоятельности. Выбрав ближайший областной центр, где был аэроклуб (им оказался Брянск), я уехал туда.

Устроившись на железную дорогу рабочим (17-летнего больше нигде не брали, лозунги «Комсомольцы – на самолет!» и «Комсомол – шеф авиации» мне не помогли), поступил в аэроклуб. Всю зиму на «железке» забивал костыли в шпалы и получал 30 рублей в месяц. На кашу хватало, но без масла, а ведь весной предстояло пройти ВЛЭК **…

Купил рыбий жир и начал пить по утрам по столовой ложке натощак. Как вспомню сейчас эту гадость!… Бр-р!.. Трудное было время. С детских лет не верил гадалкам и предсказателям. Но однажды произошел случай, впоследствии сильно пошатнувший мои убеждения.

Как-то вечером нестерпимо захотелось есть. Я зашел в ресторан пригородной ж/д станции, где работал на путях, и заказал гречневую кашу и чай. Напротив сидел мужчина лет 40 с палочкой, по виду – фронтовик. Он внимательно, как бы изучающе, рассматривал меня. И вдруг неожиданно, заказав кружку пива, настойчиво убедил меня выпить. Это была, кажется, первая кружка пива в моей жизни, но запомнилась не она, а сказанное этим человеком: «Ничего, паренек! Сейчас тебе трудно, но пройдет три года и у тебя будет всё: и деньги, и девочки, и любимая работа».

От пива на голодный желудок кружилась голова, но слова его врезались в память крепко. И точно: в 1960 году я закончил летное училище, в кармане было первое лейте нантское жалованье, а рядом находилась красавица-студентка, ставшая впоследствии моей женой…

Наверное, это стечение обстоятельств, но так было.

Всю жизнь с теплом и признательностью вспоминаю начальника Брянского областного аэроклуба, Героя Советского Союза, подполковника Лагерева Аполлона Яковлевича, личное участие которого сыграло решающую роль в моей судьбе. Это по его настоянию я попал в Балашовское военно-авиационное училище летчиков.

Как наяву вижу залитый солнцем аэроклубовский аэродром Бордовичи и выстроенные в линейку, сверкающие краской и лаком зеленые «Яки». В тщательной отделке машин угадывается высокая технологическая культура. Обилие приборов в кабинах, радиостанция, радиополукомпас. Убирающееся шасси, посадочные щитки, винт изменяемого шага – всё это не могло не поразить наше юношеское воображение.

Много воды утекло с тех пор, много было интересного в летной жизни, многое уже и забыто, но первые в жизни полеты в весеннем брянском небе остались со мной навсегда. И нет для меня в памяти ничего дороже моих первых летных друзей и того времени, когда наша юность и небо встретились!

* РЭСОС – радио-, электро- и спецоборудование самолета.

** ВЛЭК – врачебно-летная экспертная комиссия.

И. Быков и Анатолий Бортник (справа) на фоне Як-18. А/д Бордовичи Брянского аэроклуба, июнь 1957 г.

Як-18 был простым в управлении и неприхотливым в обслуживании. Многое прощал начинающим. К недостаткам отношу малую мощность его двигателя М-11ФР, хотя он отличался исключительной надежностью. Это было заметно даже нам, желторотым птенцам. Мы успели отлетать лишь половин)' программы КУЛПа *, когда интенсивные полеты были прерваны досрочным направлением в военные учебные заведения. Наконец, сбылась моя мечта – сдав экзамены, я стал курсантом Балашовского летного училища! Занятия на первом курсе стали повторением пройденного – мы снова должны были летать на том же «Яке». И только 2-й курс вызывал у нас внутренний трепет: нам предстояло освоить и вылететь самостоятельно на тяжелой транспортной машине Ли-2. Несмотря на девиз, не сходивший с уст строевых офицеров – «Наша задача сделать из вас в первую очередь офицеров, а затем уже летчиков», теоретическая подготовка и летная практика в училище были основательными – за летний период мы налетали по 80 (!) часов и в начале сентября успешно выполнили экзаменационные полеты. Третий курс был для нас многообещающим: училище приступало к освоению военно-транспортного Ил-14Т. Но не суждено было тогда нам полетать на этом «лайнере»…

В мае 1960 года нас выпустили досрочно, и сразу после приказа о присвоении нам воинского звания «лейтенант» поступил приказ об увольнении в запас в соответствии с Указом о новом значительном сокращении ВС СССР на 1 200 ООО человек. Причем нам, балашовцам, для того чтобы устроиться где-нибудь в гражданской авиации, было, безусловно, намного легче, чем, скажем, истребителям, которым нужно было переучиваться.

* КУЛП – курс учебно-летной подготовки с налетом 35-40 часов.

Ли-2, а/п Соболево (Камчатка), февраль 1962 г. Самолет-зондировщик атмосферы – на крыльях видны кронштейны крепления метеоприборов

Так или иначе, но уже через полгода- год, почти весь наш выпуск летал в Аэрофлоте. По рекомендации своих друзей (заработало летное братство) я оказался в Хабаровске и с февраля 1961 года приступил к полетам в 143-м летном отряде в качестве второго пилота Ли-2. За пять лет полетов на этой машине ее кабина стала родной и привычной. Самолет плотно сидел в воздухе, был очень устойчив, управляемость же оставляла желать лучшего. При переходе с легкого «Яка», который буквально «ходил за ручкой», трудно было поначалу привыкнуть к запоздалой реакции рулей на перемещение органов управления. Но со временем такая инертность уже не стала казаться чем-то необычным. Удивительная прочность самолета, его выносливость и надежность покоряли. Куда только мы не летали на-нем: Камчатка, Колыма, Чукотка, Якутия. Садились на замерзшие озера и едва прикатанные полосы таежных поселков. На спецоборудованных машинах- зондировщиках атмосферы поднимались выше 6 000 м. А вот в ремонт самолеты гоняли на запад: Москва (Быково), Минск, Минводы. Это были своего рода экскурсионные полеты через всю страну, и экипажи заинтересованно ждали своей очереди. Ли-2 (ДС-3) – это удивительное достижение инженерной мысли. Среди летного состава машина пользовалась любовью и заслуженным уважением. А если учесть, что она летает до сих пор, то можно только порадоваться за счастливую судьбу этого самолета.

Многое случалось за время летной работы. Бывали и курьезные случаи. Вот один из них. Чего только мы не возили на Ли-2. В тот раз из Хабаровска в Совгавань – 40 бидонов сметаны. На перевале заняли эшелон 4200, погода была «миллион на миллион». Спокойно. Наш бортрадист, Витя Звонарёв, весельчак, балагур и авантюрист, решил тогда попробовать сметанки. Вышел в грузовой отсек и, долго не думая, начал открывать бидон. А думать надо было. Летели-то мы на высоте 4200 м в негерметичной кабине. Как только замок был отщелкнут, давлением воздуха крышку отбросило и добрая половина содержимого ударила гурману в лицо. Ошалевший стоял он посреди грузового отсека (экипаж лежал) и крутил головой, представлявшей собой большой белый ком. Крутил до тех пор, пока на ней не начали проявляться три хлюпающие щелочки. Из нижней вдруг внятно донеслось: «… твою мать!»

Магаданский Ил-14 после неудачной посадки на замерзшее озеро. Предположительно – конец 1950-х гг.

На Ил-14 я начал летать в 1965 году после переучивания в Ульяновской школе высшей летной подготовки (ШВЛП). Для того времени самолет являл собой шедевр среди летательных аппаратов своего класса. Он имел мощные и надежные двигатели АШ-82Т (по 1900 л.с.), современное навигационное оборудование, включавшее два радиокомпаса. Хорош был и общий комфорт: кабина пилотов просто поражала, особенно, после Ли-2. Она была больше похожа на лабораторию, чем на кабину. Но самое ценное, на мой взгляд, что было в Ил-14, – это отличная управляемость. Самолет буквально «ходил за штурвалом», что позволяло при заходе на посадку в сложных метеоусловиях брать поправки и выдерживать курс с точностью до 0,5о. Тренировочный минимум погоды на Ил-14 позволял садиться при высоте нижней кромки облаков 30 м и дальности видимости 300 м. Вываливаешься на полосу и едва успеваешь добрать штурвал – это были полеты!

И было нам в ту пору что-то около 25 лет, а к 30-ти становились командирами кораблей Ту-104, Ил-18, Ан-12. Тогда лучшими словами для нас были: «Вам взлет!»

Мои друзья-москвичи, однокашники по училищу, сразу попавшие в Полярную авиацию, летали на Ил-14 в Арктике и Антарктике. Самый известный среди них – Женя Кравченко, командир летного отряда в Антарктиде. Он провел 13 (!) зимовок на этом континенте, выложившись полностью и оставив там во славу Отечества все свое здоровье. К сожалению, наше неблагодарное государство «оценило» его гражданский и летный подвиг нищенской пенсией. Живет он теперь в Мытищах, а друзья, бывшие летчики, собирают ему деньги на лечение. Володя Потёмкин, также летавший в Антарктиде, стал впоследствии шефпилотом 235то правительственного отряда и возил Горбачева и Ельцина. Хорошо возил, так нас учили. По всему миру летали до недавнего времени мои однокашники, выпускники Балашовского летного училища 1960 года. И закончить об Ил-14 хочу фразой, некогда популярной среди летного состава: «На нем можно летать до самой пенсии». Лучшей похвалы самолету нет.

Ту-104, Чита (а/п Кадала), декабрь 1970 г.

Ну а теперь о нашей национальной гордости – Ту-104. Помню, когда еще только начинал летать на Ли-2, при заходе на посадку в Хабаровске можно было иногда услышать в эфире грозное: «Внимание всем бортам! К третьему подходит «Стрела»!» И рассыпались мы все, как мелочь пузатая (Ли-2, Ил-14, Ан-24), уступая дорогу стремительному красавцу – лайнеру, который на прямой, с гордо поднятым носом и убранными оборотами двигателей с трудом гасил скорость перед посадкой. Красивая была машина, ничего не скажешь! И все мы, за редким исключением, мечтали летать на ней. Не догадывались еще, что не каждому пилоту был по плечу этот непростой самолет. Ту-104 как бы проводил естественный отбор летчиков. Сложность, в основном, заключалась в умении точно рассчитать, а потом выдержать параметры снижения: удаление от точки, вертикальную и приборную скорости. Причем, раннее снижение не допускалось из-за малого навигационного запаса топлива *, а позднее – из-за слабой механизации крыла: гасить скорость было практически нечем.

Психологическая нагрузка на этой машине была огромна. Вспоминаю один полет на Камчатку. Мне чуть за 30, я – молодой командир корабля. Пройдена над Охотским морем точка возврата, назад или на запасной пути больше нет, посадка только в Петропавловске (а/п Елизово). И вдруг там резко ухудшилась погода. Заход по схеме. Посадка при запредельном боковом ветре… Взлет с Петропавловска, полет на потолке пролетом Хабаровск до Владивостока. Погода дрянь, заход по схеме, посадка почти без топлива… Взлет с Владивостока. После посадки в Хабаровске все как-то сразу разбрелись, и я один сел в ночной автобус. Сел и вдруг почувствовал в душе такое опустошение, что позже, осмысливая произошедшее со мной, порядком испугался. Ведь выходил я из самолета окрыленный, можно сказать, с ощущением собственного всемогущества: раз мне такое по плечу, то я могу всё. И вот вдруг страшная пустота, провал, в душе незнакомое мне раньше чувство пронзительной депрессии. Казалось, я сделал всё, не возможного теперь нет, а… что же дальше? И вдруг до меня дошло: если дальше нет ничего достойного – значит дальше пустота?

Практически во всех портах, куда прилетал Ту-104, от командира корабля требовалось зайти на посадку сразу и желательно с первого захода, потому что на дополнительные заходы практически не оставалось топлива. И какая бы не была погода – он должен был зайти и сесть, потому что, как говорил мой друг и коллега: «Уже при подходе к аэропорту в штатном режиме бил по мозгам сигнал аварийного остатка топлива».

На Ту-104, на посадке у нас однажды состоялся такой диалог:

Штурман: – Скорость 280… 270… 260. Посадка у знака.

Командир корабля, довольный: – Хорошо-о!

Бортинженер: – Понял, парашют, – и нажимает кнопку выпуска тормозных парашютов.

Командир корабля, обиженный и недовольный: – Япо-о-на мама! Ну кто тебя просил?..

А дело в том, что выпуск парашюта означал, что экипаж произвел неверный расчет на посадку со всеми вытекающими оргмерами.

Ту-104 был очень прочный самолет. Двигатели РД-ЗМ-500 быстро поднимали его на громадную высоту, но при этом были чрезвычайно прожорливы. Еще к недостаткам этой машины можно отнести примитивное приборное оборудование захода на посадку (особенно на первых сериях), что в сочетании с плохой управляемостью утяжеляло посадку и требовало от пилотов большого мастерства.

Выдерживание самолета точно по глиссаде снижения на участке с Н=150 м и до касания было невозможно, так как при этом, при выдерживании расчетных скоростей снижения (Vy и Vnp) приземление происходило за знаками, что неизбежно приводило к выкатыванию. Чтобы исключить подобное, для Ту-104 была разработана специальная методика «подныривания под глиссаду» *, с тем, чтобы самолет над торцом ВПП оказывался на высоте выравнивания. О сложности выполнения посадки говорит тот факт, что Ту-104 был, пожалуй, единственным пассажирским самолетом, на котором ошибки летчика при заходе и на посадке, как правило, приводили к выкатыванию или посадке до ВПП. Некоторые просто боялись этой машины, но на то и ходила тогда крылатая фраза: «Тот и летчик, кто летает на Ту-104».

Несколько примеров сказанному выше из далеких уже семидесятых. Ночью в Новосибирске (а/п Толмачёво) в сложных метеоусловиях хабаровский экипаж не попадает на полосу. Повторный заход производится на заводской аэродром, где видимость лучше. При выполнении захода над ДПРМ (дальний привод) выключается правый двигатель, левый – на полосе. Топлива – ноль.

В Омске полосу внезапно закрывает туман. Новосибирский экипаж делает два неудачных захода. Зная, что кончается топливо, экипаж заходит с обратным курсом и садится в тумане на заснеженный грунт правее полосы. В конце пробега отламывается правая тележка шасси и плоскость, но скорость уже мала, и все остаются живы.

202 летный отряд (Хабаровск) за время эксплуатации Ту-104 в катастрофах потерял 4 машины. На трех из них погибли и пассажиры.

1973 год. Экипаж к/к Путинцева потерпел катастрофу в Свердловске (а/п Кольцово). После взлета ночью самолет вошел в облака и, набрав в развороте 1500 м, не выходя из него, вошел в глубокую нисходящую спираль. На удалении 7 км от торца ВПП и на скорости 800 км/ч машина столкнулась с землей.

Предположительная причина катастрофы: бортмеханик (в составе экипажа не было бортрадиста) забыл включить преобразователь питания авиагоризонтов, выключенный ввиду долгого ожидания на предварительном старте. Так как обесточенные гироагрегаты около 5 мин не заваливаясь (по инерции) выдают относительно правильные показания, экипаж на исполнительном старте отказ АГ заметить не мог. После взлета, в процессе разворота экипаж пилотировал самолет по уже неверным показаниям АГ, в результате чего вошел в спираль и на второй минуте полета столкнулся с землей. Все находившиеся на борту погибли.

Есть еще подобные истории, которых наберется на полную драматизма книгу. Но и это еще не всё.

На высоте Ту-104 был подвержен такому грозному явлению, как «подхват».

После двух катастроф были проведены доработки (в том числе – увеличена площадь крыла) и установлены ограничения по высоте в зависимости от полетного веса.

На этой машине летному составу пришлось познакомиться также с такими явлениями, как боковая раскачка (вследствие излишней поперечной устойчивости самолета) и обратная реакция по крену на отклонение руля направления (возникавшая при скоростях выше числа М=0,84).

* Раннее снижение приводило к дополнительному расходу топлива (которого и так не хватало), поскольку – большая плотность воздуха на малых высотах требовала большей тяги двигателей.

* Методика «подныривания под глиссаду» была разработана и официально внесена в дополнение к руководству по летной эксплуатации Ту-104.

Ту-104, рейс 2006 Домодедово-Хабаровск при подходе к Омску. Высота 10 000 м. Август 1971 г. Внизу: Ту-104Б рейса 1842 Хабаровск-Ташкент. Экипаж (слева направо): к/к В. Джевинский , 2 п-т А. Бортник , б/и В. Скляров , б/р Р. Гениатулин. Ташкент, февраль 1971 г.

Так какой же это был самолет, после всех сказанных «страшилок», хороший или плохой? Судите сами. Я лишь скажу, что тот, кто летал на нем командиром, хотел бы летать на нем и дальше. И еще. Когда пилотируешь Ту-104, тебя не покидает чувство профессионального достоинства. Такая скорость и такая высота! И это в то время! Вот только бы чуточку больше топлива. Или движки заменить на более экономичные. Но это был бы уже другой самолет.

С первого полета на Ту-104 в Ульяновской ШВЛП и по сей день во мне живет странное чувство. Как будто тогда на взлете кто-то невидимый хорошо поддал нам под зад, после чего я не могу остановиться до сих пор. Оно и правда. До сих пор я продолжаю летать на Ту-104, правда, уже только во сне.

Никогда не думал, что после Ту-104 мне придется пересесть на устаревший к тому времени, чуть ли не экзотический военно-транспортный Ан-8. Но что еще забавнее, перед этим мне пришлось выполнить несколько полетов через всю страну на давно забытой «старушке» Ли-2. Летно-транспортный отряд Арсеньевского завода «Прогресс» (Приморье), куда я попал волею случая, эксплуатировал в то время как раз эти типы самолетов. Так вот, о впечатлении от первого (после длительного перерыва) полета на Ли-2 стоит рассказать.

Несмотря на то что на предварительной подготовке была подробно проиграна техника выполнения полета, отрыв на скорости 130 км/ч показался неожиданным. Машина как бы «вспухла» и повисла. Причем, ощущение полета отсутствует напрочь. Смотрю на показания приборов – согласно им мы уверенно идем в наборе на скорости 180 км/ч (против 600 км/ч на Ту-104). Приходит чувство нереальности происходящего. А из глубины подсознания уже начинают проявляться давно утраченные навыки. Вскоре всё становится на свои места, и на следующий день, усевшись в пилотское кресло, я испытал такое чувство, как будто оделся в старую, давно забытую, но удобную одежду.

И надо же такому случиться, один из крайних полетов на этой покладистой машине преподнес нежданный сюрприз. Перегонка Ли-2 на рембазу в Минеральные Воды началась в ясный морозный день с а/п Толмачёво. После взлета и набора эшелона внезапно возникла тряска правого двигателя, и почти сразу же упали обороты. Оказалось, что прогорел поршень одного из цилиндров. К счастью, обошлось без пожара. Выключив движок и закрыв пожарный кран, зафлюгировали винт и благополучно вернулись на аэродром вылета.

Интересен психологический момент. К тому времени в моем активе был общий налет около 10 000 часов, в том числе и в качестве командира корабля на Ли-2, Ил-14, Ту-104. Конечно же растерянности в воздухе никакой – полная уверенность в своих силах и спокойные обдуманные действия в кабине. Плюс – отличная погода. Но вот неприятная тряска в коленке, сколько я не стучал по ней кулаком, прошла только после посадки.

Ан-8. Варфоломеевна, январь 1981 г.

Ан-8 Арсеньевского АПО «Прогресс» заходит на посадку. А/д Варфоломеевка, 1986 г.

Ан-8 Арсеньевского АПО «Прогресс». Отказ тормозов с последующей попыткой руления на двигателях. А/д Варфоломеевка (20 км от Арсеньева), март 1980 г.

Первые полеты на «восьмерке» восторга не вызвали. Оторвались и на скорости 300 км/ч тяжеловато полезли в набор. Высокое расположение крыла на первых порах ощущалось чуть ли не физически, особенно, когда заваливаешь машину в разворот. Практический потолок (9600 м) для полетов по трассам, особенно в летнее время, маловат – все грозы на маршруте были нашими. Сравнительно большая дальность полета (4500 км) в сочетании с возможностью эксплуатации самолета с грунтовых ВПП ограниченных размеров сделали его на долгие годы основной рабочей лошадкой авиатранспортных отрядов предприятий МАП (хотя и выпущено их было всего 148 штук).

А благодаря большому грузовому люку, расположенному в хвостовой части фюзеляжа, машина была исключительно удобна для грузовых перевозок. В то же самое время, большая парусность самолета в сочетании с узкой колеей шасси усложняли посадку в условиях сильного бокового ветра. Ахиллесовой пятой всех машин с турбовинтовыми двигателями являлось возникновение отрицательной тяги при внезапном отказе двигателя. Если по какой- либо причине не срабатывала автоматическая система флюгирования и экипаж не успевал зафлюгировать винты вручную, самолет переворачивался и катастрофа была неизбежной. Это явление было присуще таким самолетам, как Ан-8 и Ан-12, и явилось причиной гибели не одного экипажа. К летчикам нашего отряда судьба была благосклонна – в четырех случаях отказа двигателей в воздухе экипажи имели возможность благополучно произвести посадку.

Совсем другая причина вызвала катастрофу самолета Ан-8 №69209 нашего подразделения в сентябре 1994 года в а/п Чайбуха Магаданской области. По заключению комиссии, во время разбега произошло самопроизвольное стоцорение рулей. Неуправляемая машина, набрав 240 км/ч, столкнулась с кучей гравия, находившейся на концевой полосе безопасности, и, разрушаясь, свалилась в карьер. Из 8 человек экипажа в живых остался один. Им оказался второй пилот Александр Каминских, отделавшийся переломом руки.

Здесь нужно пояснить, что рычаг стопорения рулей * расположен в очень неудобном месте: на левом пульте чуть позади кресла летчика. Чтобы расстопорить рули, командир корабля должен был перевести рычаг далеко назад, за кресло. Процедура крайне неудобная, поэтому сзади кресла командира корабля, как правило, всегда стоял техник, помогавший установить рычаг в крайнее заднее положение, что определялось по характерному щелчку. Кто знает, стоял ли тогда техник за спиной командира корабля Николая Якунина?

И с нами был случай… Как-то ночью, при подлете к Томску, обнаружили мы, что элероны на движение штурвала не реагируют. Пока самолет продолжал полет (с легким креном), техник в грузовом отсеке обнаружил рассоединившиеся тяги управления элеронами (благо, в отличие от пассажирского самолета, проводка на Ан-8 не прикрыта панелями). Устранить неисправность удалось сравнительно быстро, но понервничать пришлось. В общем, после посадки экипаж прибег к помощи антиобледенительной системы (точнее – ее жидкой составляющей), которая в таких случаях очень помогает снять напряжение.

Вообще впечатление .от полетов на Ан-8 осталось празднично-приятным. И отнюдь не из-за каких-то там выдающихся летно-технических характеристик самолета, они были так себе. Главное – противообледенительная система винтов на Ан-8 включала в себя внушительных размеров бак (55 л) со спиртом. Машина в народе имела гордое имя «спиртоносец». Ведь мало того, что эта жидкость обладала лечебными свойствами, она еще во все времена служила самой твердой валютой. Поэтому в любом аэропорту страны прилетам «восьмерки» всегда были рады, а наши экипажи у всех служб – от заправщиков до дежурных по гостинице – пользовались неизменной любовью и уважением. Помню, как-то в разгар лета в Толмачёво сруливаем с ВПП после посадки, и вдруг в эфире грозный голос диспетчера: «Кто там помчался заправлять «спиртоносец»?! Немедленно вернись!» То были времена постоянных задержек пассажирских рейсов Аэрофлота из-за дефицита топлива. И вот в это время перед нашей «восьмеркой», два заправщика, нос к носу, на матах уточняли, чья очередь заправлять «спиртоносец». Мудрым все же человеком был Олег Антонов!

А еще, вспоминаю, в Симферополе дежурный штурман аэропорта на предполетной подготовке поинтересовался наличием плавсредств на борту на случай вынужденной посадки на море.

– Зачем? Пьяному море по колено! – это мы.

– Не понял, – растерялся дежурный.

– Ищи посуду, непонятливый, – тут же подсказали ему. – Они же со «спиртоносца».

– Понял-понял, сейчас, я мигом, – и убежал.

Ну разве плохой самолет?

* Рули стопорились для того, чтобы их на стоянке не повредило ветром, а также чтобы во время руления они не отлонялись при сильном боковом ветре.

Автор аатьи но фоне самолета Ан-8. Варфоломеевка, январь 1981 г.

Бортник А.М. за штурвалом Ту-104

Оглядываясь на свой путь в авиации, которой я отдал почти 30 лет, думаю, мне повезло. Во-первых, потому, что остался жив, ведь в авиакатастрофах погибло много моих друзей и однокашников. А во-вторых, считаю, что мне выпала профессиональная удача полетать на очень интересных машинах. С благодарностью вспоминаю всех, кто разделил со мной путь в небе. Я прожил счастливую жизнь и нисколько не жалею о том, что связал свою судьбу с небом.

Фотографии из архива автора.

ОЧЕВИДЕЦ