Мир Авиации 2005 01

Первыми эксплуатировать Ту-104 начали военные, что, в общем-то, и неудивительно. ВВС использовали эту машину в основном как салон. Известно, например, что на Ту-104 СССР-42387 летал маршал ГК. Жуков. В ВМФ переоборудовали два самолета (СССР42342 и СССР-42330) в Ту-104Ш и Ту-104Ш-2 для тренировки операторов наведения ракетоносцев Ту-16 и Ту-22М соответственно. Позднее, по проекту Ту-104Ш-2 на 20 АРЗ ВМФ был перестроен один из ВВСовских Ту-104 для нужд Дальней авиации (подробно о Ту-10411.1 см. МА 1-99).

В авиации ВМФ произошла катастрофа Ту-104, которую можно без преувеличений считать одной из самых черных страниц истории отечественного флота и поставить в один ряд с трагедиями «Курска», «Комсомольца» и «Новороссийска». «Вдовий пароход» – так называют себя вдовы командования Тихоокеанским флотом, погибшего практически в полном составе во главе с командующим КТОФ адмиралом Эмилем Спиридоновым. 7 февраля 1981 года командование КТОФ в одночасье потеряло 52 старших начальника. Кроме командующего, погибли почти все его замы, начальник ставки верховного главкома в Улан-Удэ, половина штаба КТОФ, командование флотской авиации, флотилий, бригад и эскадр; только адмиралов и генералов в списке шестнадцать. Все они возвращались из Ленинграда во Владивосток после ежегодного оперативно-мобилизационного сбора руководящего состава флотов СССР. Около 16 часов Ту-104 СССР-42332 произвел взлет с военного аэродрома г. Пушкина. Как рассказывали очевидцы, на высоте примерно 50 метров самолет резко накренился вправо, перевернулся, упал рядом с лесом за рулежкой и взорвался. Тридцать тонн горящего керосина исключили чудесное спасение. Когда бушующее пламя сбили, из-за чудовищных ожогов и повреждений опознать удалось не всех. Внутри салона люди как сидели, так, обгоревшие, и остались. Летчиков выбросило из кабины далеко вперед, и они сразу погибли. Официальная версия катастрофы – перегруз и неправильная центровка. Это подтвердилось в результате моделирования ситуации в ЛИИ. Ужас происшедшего дополняется тем обстоятельством, что командир Ту-104 подполковник Инюшин знал о задней центровке машины перед взлетом и не хотел взлетать. Ему приказали. В переднем салоне самолета разместили генералитет, в заднем – офицерский состав. В задний багажник загрузили картошку, фрукты и два 400-килограммовых рулона бумаги… На Серафимовском кладбище С.- Петербурга. на могилах погибших, только в 2002 году родственники получили разрешение выбить их имена, звания и дату гибели. а также дописать: «Погибли во время исполнения служебного.долга». Эта катастрофа официально завершила эксплуатацию 104-х в вооруженных силах СССР. Оставшиеся Ту-104 вывели из эксплуатации и поставили на прикол.

Как почти все пассажирские самолеты. Ту-104-е широко использовались в качестве летающих лабораторий различного назначения. Главными эксплуатантами этих машин были Летно-Испытательный Институт им. М.М. Громова, ОКБ А.Н. Туполева (МАП) и НПО «Взлет» (Минрадиопром).

Рабочий место в салоне одной из летающих лабораторий Ту-104 НПО «Взлет» (аПБ)

Летающая лаборатория но базе Ту-110, использовавшаяся в ЛИИ (оМА)

Одна из самых ранних летающих лабораторий была создана в ЛИИ (СССР42394) в конце 50-х годов – для отработки астроинерциальнтой системы навигации межконтинентальной КР «Буря» ОКБ Лавочкина. В этой системе, спроектированной специалистами КБ «Марс», впервые в отечественной практике был реализован математический метод комплексирования данных от датчиков различной физической природы (гироскопических и астродатчиков), позволявший отселектировать полезные данные от шумовых и систематических ошибок.

С началом космической эры в ЛИИ начались исследования сущности процессов, происходящих в космических технических системах и физиологии организма человека в условиях космического полета, и 104-е внесли здесь весомый вклад. Для отработки оборудования и тренировки космонавтов по инициативе ОКБ-1, возглавляемого С.П. Королевым, силами ЛИИ и ОКБ А.Н. Туполева был создан ряд летающих лабораторий на базе Ту-104, которые организационно входили в летно-испытательный отряд ОКБ-1. Это были машины с доработанной топливной системой, обеспечивавшей работу двигателей на околонулевых перегрузках.

Первая из них вступила в строй в 1960 году. Самолет оснастили автоматом перегрузки. выдерживающим условия невесомости на режиме полета «горка» в течение 25-28 секунд. Исследовании проходили на высотах 6-9 тыс. метров. Самолет разгонялся и переводился в кабрирование с утлом до 45°, затем отдачей штурвала устанавливалась нулевая перегрузка и поддерживалась так до утла пикирования 40-45 градусов. От мастерства командира Ту-104 зависело многое, ведь невесомость должна была выдерживаться на уровне «нуля по трем осям». Из пике самолет выводился на максимально допустимой скорости. В программах летных испытаний в дальнейшем принимали участие летчики-испытатели В.П. Васин, П.И. Казьмин, В.П. Хапов, М.П. Киржаев. Ведущим инженером по этой теме был Е.Г. Березкин, кроме этого участвовали Г.И. Северин, К.И. Бестужев, A.Д. Миронов, ЮА Винокур. На первом этане исследовалось влияние невесомости и ее переносимость животными и людьми, затем – испытания оборудования и снаряжения с участием космонавтов Ю. Гагарина. В. Комарова, К. Феоктистова, В. Аксенова, А. Елисеева.

В 1964 году проводилась большая работа по отработке в условиях невесомости на действующем макете шлюзовой камеры космического корабля «Восход-2» перед первым выходом человека в открытый космос.

Один из таких «бассейнов невесомости» ЛЛ Ту-104 принимал участие и в программе «Луноходов». В специальный канал внутри салона засыпали грунт, по которому должен двигаться аналог «лунохода». Таким образом, изучались тяго-сцспные характеристики мотор-колеса аппарата и влияние на них конструктивных параметров. Работы но этой теме продолжались не один год.

На базе опыта применения ЛЛ Ту-104 создали машину для отработки в условиях невесомости различных гидравлических и тепловых систем. Ведущим инженером по этой работе был А.Т. Фролов. Наконец, на ЛЛ Ту-104 в условиях невесомости проводились испытания электросварочного агрегата института им. Е.О. Патона и устройства раскрытия телевизионной антенны спутника связи. Бортинженеры ЛИИ B. Анастасьев и И. Карпухин провели на ЛЛ Ту-104 в условиях невесомости в общей сложности больше времени, чем Гагарин или Титов. После отработки режимов невесомости в ЛИИ лаборатории Ту-104 стали совместно эксплуатировать военные летчики НИИ ВВС на аэродроме Чкаловская.

Самолет Ту-104 СССР-06195 принимал участие в программе СПС Ту-144. Этот борт принадлежал туполевцам, и силами ОКБ был переоборудован в ЛЛ Ту-104 по отработке навигационной системы НК-144. Для эксплуатации эта ЛЛ была передана в ЛИИ в 1974 году. На борту этой машины был выполнен огромный объем работ по доводке автоматической бортовой системы управления АБСУ-144 на начальном этапе ее проектирования. Опытный образец АБСУ-144 был размещен на летающей лаборатории таким образом, что в салоне Ту-104 имелась приборная панель Ту-144 с пультами и приборами. входящими в состав навигационной системы НК-144. Эта ЛЛ использовалась для обучения и тренировки летчиков и штурманов МАИ и МГА (всего 18 человек) и для их подготовки к испытаниям Ту-144. НаЛЛ Ту-104 также были проведены государственные испытания НК-144 на дозвуковых скоростях, что позволило существенно сократить сроки испытаний Ту-144 по программе пилотажно-навигационного комплекса.

Еще раз Ту-104 в ЛИИ (правда, неизвестно, какая машина) использовался в 70-е годы в качестве летающей лаборатории при создании одной из первых отечественных навигационных систем с БЦВМ – НИК-154 для самолета Ту-154.

В связи с ускоренным развитием средств воздушного обнаружения и перехвата в 60-е годы в ЛИИ созданы две ЛЛ на базе семейства Ту-104-для отработки электронных систем, разработанных предприятиями минрадиопрома. Первая – па базе Ту-104 СССР-42326 для отработки систем вооружения МиГ-25П и Ту-128. вторая – на базе Ту-110 – для аналогичных систем МиГ-23. 104-я была оборудована БРЛС, системой управления и ракетами К-80, которые подвешивались под каждой плоскостью. В салоне устанавливались пульты управления, измерительно-регистрнрующая аппаратура и четыре рабочих места экспериментаторов. В процессе испытаний на этом Ту-104 отрабатывались режимы и снимались характеристики дальности обнаружения, захвата и сопровождения воздушных целей в заднюю и переднюю полусферы, разрешающие способности БРЛС и ГСН. Исследовалась работоспособность при наличии как естественных, так и искусственных (активных и пассивных) помех. На Ту-110 была установлена РЛС «Сапфир» без ракет, испытания проводились для отработки РЛС в режимах обнаружения, захвата и сопровождения целей.

Вверху – общий вид летающей лаборатории ЛЛ-2 Ту-1 ОДА № 42454 (аПБ)

Внизу – кадры из кинограммы пуска ракеты К-33 с летающей лаборатории ЛЛ-2. Снимки из отчета по программе «Заслон» (аПБ)

НПО «Взлет» принадлежали три Ту-104 – СССР-42324, СССР-42454 и СССР-42498, и два Ту-110 – СССР-5512 и СССР-5513. Ту-110-е имели нестандартные регистрационные номера. Указанные Ту-104-е изначально были построены для 235 авиаотряда и имели особую, как бы сейчас сказали, VIP-компоновку салона. После 235 отряда салон не переоборудовался, и, естественно, посадочных мест для обычных рейсов было маловато. Аэрофлот счел их эксплуатацию невыгодной, и машины в 1967-68 гг. передали во «Взлет». Вообще-то практика передачи «салонов» в летно-испытательные организации была обычным явлением по мере устаревания самолетов на «правительственной» службе. Насыщенность и количество опытных разработок предприятий радиопромышленности СССР требовали адекватного объема летных испытаний. Только два предприятия МРИ: НПО «Ленинец» и ВНИИРА имели свои летно-испытательные базы. Все остальные должны были обращаться в особую структуру МРП – НПО «Взлет» (или к их МАПовским коллегам – в ЛИИ). Количество разработок в советские времена было таково, что заказчики становились в очередь, а «Взлет» вынужден был до предела сокращать производственно-испытательный цикл по каждому заказу. Вот статистика трудоемкости (в человеко-часах) переоборудования только по трем годам:

1967 год:

Ту-104 СССР-42454 – 2515 ч/ч.

1970 год:

Ту-104 СССР-42324 – 40640 ч/ч;

Ту-110 СССР-5513 – 14211 ч/ч;

Ту-110 СССР-5512 -584 ч/ч.

1971 год:

Ту-104 СССР-42324 – 7188 ч/ч;

Ту-104 СССР-42454-3292 ч/ч;

Ту-104 СССР-42498 – 12006 ч/ч;

Ту-110 СССР-5513 – 19778 ч/ч;

Ту-110 СССР-5512- 297 ч/ч.

СССР-42454 и СССР-42324 предназначались для отработки РЛС с ФАР «Заслон» разработки НПО «Фазотрон» для будущего перехватчика МиГ-31. Эта тема с начала семидесятых продолжалась почти двадцать лет. Обе машины были оборудованы почти идентично с той только разницей, что 42454 была оснащена под пуски ракет, а 42324 предназначалась для непосредственной отработки самой РЛС.

Известны детали этапа летных испытании на 42454, уникальных уже тем. что пуски производились с пассажирского самолета. Этап проходил в марте 1975 года с проведением пусков баллистического варианта (без управления) опытного образца ракеты К-33. Это должно было предшествовать управляемым пускам этих ракет с ЛЛ Ту-104 по радиоуправляемым мишеням Ла-15 и МиГ-17. Для этого необходимо было решить следующие задачи:

– проверка аэродинамических характеристик. устойчивости и у правляемости ЛЛ Ту-104;

– разработка инструкции экипажу ЛЛ по действиям в аварийной ситуации;

– определение характеристик схода ракеты с пускового пилона;

– проверка устойчивости и управляемости ЛЛ в момент схода ракеты;

– проверка влияния излучения системы «Заслон» на телеметрию ракеты.

Самолет был переделан в лабораторию еще в 1971 г. При этом на машину установили новую носовую часть, два ветрогенератора, радиатор жидкостной системы охлаждения системы «Заслон», доработано кондиционирование салона от левого двигателя для охлаждения блоков «Заслона», установлены дополнительные преобразователи, столы и стенды с различной аппаратурой в салоне, пилоны АПУ410 для ракет К-33. Рули ракет для баллистического пуска фиксировались в нейтральном положении. Внешние устройства и надстройки ухудшили летные характеристики ЛЛ, так что максимальную скорость ограничили 635 км/час. Особенность пуска заключалась в том, что в то время двигатель ракеты запускался перед сходом ее с пускового устройства, что приводило к общему временному дисбалансу тяги в 2,5 тонны. Это требовало от летчиков парирования рулем направления в 21,6% от максимального отклонения руля. Путем изменения тяги двигателей ЛЛ моделировалась ситуация аварийного несхода ракеты с пусковой установки. При этом дисбаланс тяги мог достигнуть 5 тонн, а для компенсации требовалось отклонить руль уже на 43%, при этом угол скольжения достигал 7,5 градусов. Инструкция рекомендовала при такой аварии еще успеть сбросить тягу двигателя со стороны ракеты за 1-2 секунды, а обороты противоположного довести до максимала! При нормальном пуске после схода ракеты происходила весовая и аэродинамическая разбалансировка Ту-104, летчик должен был произвести вираж с креном и набором высоты в противоположную от «ракетной» сторону. Читатель сам может оценить степень напряжения экипажа в момент пуска. По программе баллистического пуска было выполнено 2 полета с пуском правой ракеты. Пуски фиксировались на кинокамеру самолета сопровождения МиГ-21У, летевшего справа в 20-30 метрах. По результатам этих испытательных пусков ЛЛ Ту-104 была допущена к управляемым пускам К-33. Правда, больше пусков проводить не стали в связи с изменением методики испытаний. Основными участниками работ по этой тематике на ЛЛ Ту-104 от НПО «Взлет» были начальник отделения А.А. Кирилин, Заслуженный летчик-испытатель СССР Б.Д. Мочалов, ведущий инженер по летным испытаниям 1 класса В.П. Шутов, от НПО «Фазотрон» – главный конструктор А.И. Федотченко, начальник лаборатории А.В. Нестерук, ведущий конструктор И.Г. Лобачева, технический руководитель работ М.Ф. Смоляк. Тема «Заслона» продолжалась не один год и затем была перенесена на ЛЛ Ту-124.

Третий Ту-104 НПО «Взлет» (42498) предназначался для отработки наведения ракет с РЛС «Сапфир». Его оборудовали РЛС МиГ-23 и его носовым обтекателем, а также П-образными блоками под крылом для крепления пилонов. Программа испытаний предусматривала пуск ракет, правда до этого по разным причинам дело не дошло.

После снятия оборудования по «Заслону» с борта 42454 и до второй половины 1980-х самолет принимал участие в исследованиях по активному воздействию на облака. Борт был переоборудован в метеолабораторию под названием «Циклон». Эта программа имела шифр «Гроза» и проводилась в южных районах СССР (Молдавия). Производились исследования влияния распыление цемента марок 1000 и 800 в облачных зонах с целью их локализации. Ведущим специалистом этого направления был С.М. Урбанович. Все самолеты-лаборатории серии «Циклон» (Ил-18, Ан-12, Ан-26, Ту-16) эксплуатировались под эгидой ЦАО (г. Долгопрудный), но сотрудники ЦАО. с которыми общался автор, категорически отрицают существование «Циклона» Ту-104. Очевидно, заказчиком темы «Гроза» выступало совсем другое ведомство…

Несколько слов о Ту-110. Поскольку эго были два самолета из опытной партии. то при эксплуатации во «Взлете» они имели особый статус. 5512 тоже послужил для отработки «Сапфира». На нем также установили радиопрозрачный обтекатель от МиГ-23. Доводилась подсистема селекции движущихся целей (СДЦ) на фоне земли. Второй Ту-110 ничем не дооборудовался, так как использовался как летающая цель для работающих РЛС других летающих лабораторий. Эти машины прослужили до 1973-74 года.

Под фюзеляжем 42454 – агрегаты системы «Заслон»: два ветрогенератора и заборник системы охлаждения аппаратуры. Под фюзеляжем, за нишей шасси видны следы (круг) крепления какого-то внешнего устройства (по-видимому, обтекателя) прежней конфигурации ЛЛ (аПВ)

До сих пор официально последним полетом Ту-104 считается полет 11 ноября 1986 года. Бывший «салон» ВМФ Ту-104 СССР-42322 своим ходом перегнали из Мурманска в город Ульяновск, в музей Гражданской авиации. Сейчас со всей очевидностью можно констатировать, что именно НПО «Взлет» официально завершило эксплуатацию нашего реактивного первенца как типа, ведь статус испытательной работы позволял эксплуатацию снятой с линий и военной службы техники. Ветераны этой организации считают, что последние полеты происходили около 1988 года.

Очевидцы видели 1 июля 1988 «живой» Ту-104 в полете на высоте не более 500 метров в аэропорту Хабаровска. Официальные лица этот полет не подтвердили…

Статья Ульриха Унгера переведена аз журнала «Flieger Revue Extra».

Автор выражает искреннюю благодарность ветеранам НПО «Взлет» Вячеславу Николаевичу Гаврютину, Владиславу Александровичу Ефимову и Николаю Андреевичу Самохвалову за помощь а подготовке статьи и усилия по сохранению наследия отечественной авиации.

Фото: архивы Петра Батуева (аПК), Геннадия Петрова (аГП), Николая Якубовича (аНЯ), Журнала «Мир Авиации» (аМА) и Lars Soderstrom (LS).

1. Летные исследования и испытания. ЛИИ им. М.М. Г/юмоаа. М.. Машиностроение 1993.

2. В. Близнюк и др. Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах. М., Московский рабочий. 2000.

3. Отчет о проделанной работе производством. НПО «Взлет» 1967,1970,1971.

'I. Отчет по результатам летных испытаний системы «Заслон», 1975.

Ту-1 (МБ СССР-42448 в аэропорту Пулково

Ту-104Б СССР-42442 в аэропорту Амстердама

Салон Ту-104

Ту-104Б СССР-42419 в аэропорту Гамбурга

Ту-104Б 104В СССР-42471

Ту-104Б СССР-42505 в аэропорту Лондоне

Ту-104АК в музее Монино

Ту-104А 6/н 001 Маршала Советского Союза Р.Я. Малиновского

Ту-104Ш-2 СССР-42342 из состава ВМФ

Летающая лаборатория Ту-104ЛЛ СССР-24254 НПО «Взлет». Здесь – на испытаниях РЛС «Заслон»

Ту-104А № 46 – одна из трех машин, использовавшихся для тренировки космонавтов на невесомость. В настоящее время находится в Монинском музее ВВС

Ту-107 – грузовая модификация Ту-104

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ