Мир Авиации 2005 01

Ту-22 Мелочи. В авиации бывает. Часть 3

Михаил УЛЬЯНОВ Жуковский

Был такой Куприянов, замминистра. Он публично, при стечении народа (меня уже перевели из мотористов в инженеры, и я в инженерном группе стоял). Маркову по поводу «105А» дает команду: «Двигателей нет и скоро не будет! Подумайте, как будете летать без двигателей».

Начали проводить испытания. Это был 1960-й год. После алашеевского случая на сверхзвук долго не выходили. Потом все-таки решили на сверхзвук выходить. но параллельно на двух самолетах. Один достигает М=1.05 (это была «единичка»), следующий достигает 1.1 (это «двойка»). Но как-то так получилось, что впереди всегда была «двойка», а «единичка» – догоняющей. Это потому, что не ладилось всё на «единичке», много эксперименталки там было. На «единичке» летал командиром летчик Калина, ведущим инженером был Белостоцкий Олег Иванович. И вот однажды он на малой высоте проскочил на скорости около 900 км/час. А на «22-й» машине был ужасный реверс элеронов 1* . Наиболее остро на Ту-22 он проявлялся на приборной скорости 830 км/час. И Калина потом прикидывался: «Я стрелку перепутал…». В общем, то ли правда, он забыл про реверс, то ли нарочно разогнал машину и ожидал этого реверса с большим вниманием, чтоб с ним побороться – не знаю. Однако ничего, не было никаких возмущений, ему не пришлось отклонять элероны и машина проплыла до скорости 900, и потом он ее затормозил. Калина после этого ходил петухом, вот, мол, разогнал самолет. И так потихонечку выходили на сверхзвук. Выходили на большой высоте. И однажды на «двойке», по-моему, Мах был уже 1.14. машину начало трясти с жестоким ускорением, тряска взрывная. Николай Николаевич Харитонов был летчиком – сектора двигателей убрал меньше чем за полсекунды. Двигатели сразу сдернул, и машину успокоил. Велась запись, посмотрели потом, и нашли автоколебания элеронов. А причина в том, что бустер элеронный стоял в фюзеляже один на две стороны. Эта силовая цепь от бустера до элеронов набирала значительные люфты, из-за них и начались колебания. Тогда придумали демпфера: в эту цепь перед каждым элероном поставили демпфер сухого трения – две пластины, между ними еще одна пластина. Гидравлический привод зажимает эти две пластины, средняя пластина жестко связана с элероном. Как-то быстро это сделали – было впечатление, что он на полке готовый лежал. Приладили, и начали продвигаться дальше, и достигли Маха 1,7.

Много проводили полетов, весь цикл летных испытаний. Па следующий, 1961 год был назначен парад наДень Победы, над Тушино. Собирались показать «95-е», «Эмки» мясищевские, и Казань к нужному времени сделала 13 самолётов Ту-22. Последней оттуда пригнали «24-ю» 2* . Это была первая машина с размещением ракеты под фюзеляжем. Когда подоспела и сама ракета, и аппаратура для ее пуска, то всё это установили на «24-ю» (позже, после парада, появилась и «25-я» – точно такая же машина). Она была готова, только оборудование было не отлажено. Так вот, ракету подвесили, покрасили в красный цвет, чтоб с земли хорошо видно на параде. Перегонял ее из Казани и назначен был на полеты на этой машине Елян Эдуард Ваганович – это была его тема. Поскольку самолет был такой один, то шел он лидером парада, а за ним – строй. Посадили командиром па этот самолет Калину, поскольку он считался лидером на «105-х». Елян тоже должен был лететь, но ему не повезло: на его машине начались всякие приключения. Пришла команда срочно на всех двигателях поменять узлы зажигания: фланец, а в него вворачивается свеча с проводами. Неважно было что-то с запуском. И представитель рыбинской фирмы (он и сейчас еще есть, я его в Жуковском встречаю часто. Джон .Алексеевич Шумкин, молодой парень, он из подводников пришел – в тельняшке, плечистый) уронил болт, когда откручивал свечной механизм, в двигатель. А руководил подготовкой к параду замминистра Лещенко. Он чуть ли не сам приходил смотреть на понурую голову Джона. Тут же дали команду поменять двигатель.

Меня только-только забрали в инженеры. Я до этого мотористом с Джоном очень много работал. Я говорю:

– Джон, давай мы сейчас с тобой подумаем, что делать.

– А чего?

– Ну, у тебя слух музыкальный, попробуй постучать по двигателю, возьмем киянку, постучим по двигателю, он начнет брямкать, где застрял.

Постучали, он брям-брям в самом низу. Я говорю: «Джон, есть идея!». Пошел на свалку, отодрал от старого самолета реле (катушечку релейную), припаял к ней два проводочка, привязал к ней хорошую нитку Маккией и говорю: «Джон, давай ее опускать туда потихонечку, и молоточком постукивать». Опустили мы ее туда, я и говорю: «Джон, теперь давай включать релюху в розетку!». Там розетки были под капотом. В розетку – раз! И говорю: «А теперь стучи молотком, чтобы сближались!». Он киянкой тук-тук, потом – цок – и засосали болт на релюшку. Говорю: «Смотри, чтобы концы не выскочили случайно из розетки!». Прихватили, и веревочкой вытащили – катушку и к ней прилипший болт. Лещенко тут же на коленке подписывает приказ (даже в трудовой книжке записан): объявили мне благодарность, и деньги какие-то я получил, чуть ли не рублей 200. А у меня тогда оклад инженерный был 137 рублей 50 копеек, и считалось, что мне очень повезло, потому что оклад молодого специалиста тогда был вообще 110 рублей.

Мы все порадовались. Я потом говорю: «Джон, давай мы это дело на поток поставим, ты будешь болты опускать, а я буду их вытаскивать! Но, наверное, долго не продержимся, потому что тут чекисты ходят рядом». Ну и начали готовиться к параду.

1* Реверс элеронов – явление, возникающее на приборной скорости около 830 км/час, когда при отклонении элеронов из-за крутки концевых профилей крыла (оно ведь не жесткое) возникает крен в сторону, обратную ожидаемой.

2* Нумерацию машинам на заводе дают при закладке, а выпустить могут, к примеру, 20-ю раньше, чем 15-ю. Вот так и получилось, что 13-м по счету в Казани сделали 24-й Ту-22.

А тут слу чилась еще интересная история. В один прекрасный день Ефимов меня подзывает (я носился по стоянкам), и говорит:

– Езжай в командировку.

– Куда?

– В Казань.

– Зачем?

– Вот тебе автобус, в Захарково 3* стоит самолет, тебя ждет, лети в Казань, привези запчастей для парада.

Я говорю:

– Юрий Георгиевич, ну как же я поеду? Во-первых, я в институте учусь, во- вторых, если я не то привезу?

– Некогда думать, привезешь, что сможешь. Все будет хорошо.

Дают мне командировку, допуск, денег не дают: «Давай быстрей». Я позвонил домой жене, жена мне приготовила быстро «тревожный чемоданчик» 4* , я заскочил в одну секунду, чемоданчик взял, в автобус – и едем в Захарково. А возглавляет эту экспедицию казанский представитель на нашей Базе Зиновий Матвеевич Эдельштейн. Он говорит: «Давай, заедем в гостиницу Москва, кое-кого возьмем». Ну, я не против, заедем, так заедем. Автобус – ПАЗ, с длинным носом, были такие 5* . Заезжаем в гостиницу Москва, заходим, в вестибюле стоят люди, я знаю только одного из них – Максимов Николай Иванович, директор Казанского завода, и с ним еще трое. Ну, думаю, ничего себе компания! Поздоровались, в машину – и поехали. Приезжаем в Захарково – туман, ничего не видно! Я думаю: теперь на лекцию не попаду, зря поехал, только время потеряли. Ну, подъехали к Ил-14. Выходит парень, командир, крепыш рыжий. Саша Манидин, докладывает: «Николай Иванович. все готово, можно лететь». – «Ну, садимся». Залезаем в самолет. В Ил-14 впереди сделан салончик небольшой, а дальше занавеска, и наложена хурда-мурда для завода – металл, какие-то профили, нагружен он достаточно солидно, чего-то везут. Садимся. Через короткое время – уже летим. Куда летим – ни хрена не видно, кругом туман, а Саня Манидин летит. С кем мы летели: Максимов, директор моторного завода, который с максимовским через забор, председатель Татарского совнархоза и директор завода, который делал радиооборудование. Четыре вождя, и я с ними, пацаненок. После взлета через несколько секунд появляются на столе бутылки. Начинается бал. Я тоже немножечко выпил. Бал все разгорается и разгорается. Потом я чувствую, что мне не надо больше. Я говорю:

– Я больше не могу.

На меня Максимов посмотрел и говорит:

– А чего ты не можешь?

– Да мне на работу, работать надо.

– Вот, нашелся работник! Он. значит, работает, а мы – пьяницы! Ты откуда такой взялся?!

И тут, как впоследствии стало ясно, я совершил крупную тактическую ошибку. Во время войны этот Максимов был на Казанском заводе главным контролером. Главным инженером был Корнеев Михаил Никифорович. И они были не очень дружны. Потом Корнеев ушел главным инженером ВВС, когда Ту-4 пошел. А позже, после смерти Сталина, он из ВВС пришел к нам на базу директорствовать. Я всего этого не знал. Максимов был маленького росточка. И когда он сказал: «Ты откуда такой взялся?», я говорю:

– Я от Корнеева, лечу к вам на завод для того, чтобы поставку запчастей организовать для парада.

Он на меня смотрит и говорит:

– Ты и твой Корнеев – вы оба жулики! Вы с меня штаны снять хотите!

Ну, я уже подогретый, смелый, я встаю, упираюсь головой в крышу Ил-14 и говорю:

– Николай Иванович, да зачем мне ваши штаны-то?!

Ну, он тут рассвирепел. Мне кажется, что все это было по-настоящему, но он наверняка решил над пацаном поиздеваться. Мне говорит:

– Иди в хвост, там у меня желтый чемодан лежит, принеси, там пистолет, я тебя сейчас застрелю!

Я чувствую, что надо как-то спасаться, не хочу, чтобы застрелили, я говорю:

– Нет-нет, Николай Иванович, я не пойду, я по работе, а подай-принеси, это не по работе, нет, не пойду!

Он, тогда сидя на диване, сделанном в салоне, полез под диван, упал, укатился под стол, потом оттуда вылезает и вынимает из-под дивана ружье.

– На вот, я Эйдельману купил ружье, а ты неси мой чемодан, будем сейчас стреляться!

Эйдельман (Михаил Абрамович, по- моему) был тогда у него зам главного инженера. Ну, тут я уже окончательно сдрейфил, уперся рогами, говорю: не пойду и все. Представляете?! Мужики сидят, хохочут. Ну, в общем, было очень сурово все. Поговорили. Он говорит:

– Вот я тебе сейчас загадки загадаю, если из трех хоть одну отгадаешь, я тебя помилую.

Тут у него, видать, уже «волюнтаризм» разыгрался. Ну, загадки я отгадал. Я сейчас помню только две. Первую отгадку не помню. Вторую загадку – он нас за руки связал веревками с Эделыптейном и говорит – развяжи. Ну, тут очень просто у меня получилось развязать. А третья загадку я помнить буду, даже когда помру. Он говорит:

– Вот самая такая загадка. Что это такое: сучковато-крючковато как покажется в окно, и душисто и пушисто когда вылезет оно. Что это?

– Да говно!

– Ну, умен ты!

Кончилось это дело тем, что когда мы прилетели, он меня как хлястик перебросил через плечо, вынес из самолета и бросил в свою «Волгу». Привезли меня в гостиницу (напротив Дома культуры. Сталинградская, 10, сейчас ее, кажется, сломали), положили спать. А я не знал, что в этой гостинице есть большой двухкомнатный номер (Марков там останавливался все время). Очнулся я в ужасе и холодном поту. Работает телевизор, артист Крючков на экране, но чего говорит – непонятно. Ну, думаю, погибаю, допиться до такого! А, оказалось, передавали «Гусарскую балладу» на татарском языке! Пережил я это дело. На следующее утро пришел на завод: дойти до него рядом. Прихожу в бюро пропусков – а у меня документы все отцовские. Значит, когда дали команду – Ульянову приготовить документы в Казань, никто не мог подумать, что приготовить надо документы пацану! И все документы сделали на отца. А я не такой умник, чтобы па них посмотреть. И прилетелх ними в Казань. А тогда сурово было: попробуй пройди на завод! Я стою, чуть не плачу. Идет Эдельштейн на мое счастье.

– Ты чего?

– Зиновий Матвеевич, бес попутал, документы чужие.

– Ну ладно, постой здесь.

А там есть проходная директорская, на углу, он меня поставил там. Ушел туда, потом буквально через минуту выскакивает какая-то женщина: «Ульянов, пошли!». И у меня ничего, даже паспорт, не спросили. И – к Максимову в кабинет. Видимо было уже назначено. Начали сходиться люди. Он собрал начальников цехов, но не всех, а нужных, и дал им команду: вот представитель с Базы, вы с ним проработайте вопрос, все организуйте и все немедченно отправьте в Жуковский. Нам этот парад вот так нужен! И проходил я по заводу часов до четырех. Сопровождал меня Эдельштейн. Везде мы побыли, даже в цехе подготовительном. куда стекались покупные изделия, ПКИ так называемые, которые завод получал для комплектации. Там они накапливались, проходили входной контроль н потом подавались на самолет. Набрал я очень много. Потом сколько мы на «22-х» летали, все запчасти парадовские использовались. Ну, в основном не я набрал, а люди, которых позвали – они больше меня понимали, что нужно. У них уже опыт, они 20 машин сделали, знали, что вперед выходит из строя. Пришли к Николаю Ивановичу доложили, что все у нас есть. Он говорит: «Ну ладно, будь завтра с утра в гостинице». Попрощались мы с ним, все хорошо. Вечером позвонили мне в гостиницу, сказали: «В 6 утра выходи, будь у входа в гостиницу». Подходит «Волга» зеленая, сажают меня в нее, везут на аэродром, без всяких документов – только честь отдают часовые, сажают в самолет (специально для меня самолет подготовили или просто попутный до Москвы – не знаю), и я причесал в Захарково. Там уже автобус меня ждал, прислали с Базы. Я возвратился из Казани – победителем и живым. Потом было несколько встреч с Максимовым. Он очень доброжелательно относился ко мне. Однажды был случай перед парадом: все вожди министерские съехались на базу, и был Максимов. А мне нужно было с Ефимовым поговорить, а он стоит в этой толпе начальников, и мне неудобно подойти. Дождался я, когда это все закончится, и Максимов отходит от этой армады, протягивает руку:

– Ну, как живешь?

– Все нормально.

– Ну как, не выгонишь?

– Ну, как я могу вас выгнать?!

Он но плечу похлопал. И еще много раз мы с ним встречались.

3* Захарково – поселок близ г. Тушино {до вхождения всех территорий в состав Москвы) – (прим. ред.)

4* «Тревожный чемоданчик»: тот, кто служил в авиации, знает, что это такое, о для остальных сообщаем: любой «кейс» с минимальным набором вещей для разного рода экстренных выездов на далекие расстояния, (прим. ред.)

5* Данная модель автобуса создана на базе грузовика ГАЗ-51, (прим. ред.)

Собрались на парад. Елян, как уже говорилось, должен был лететь на «17-м» самолете. У нас было так: ведущая машина, истребители параллельно летели, потом 3 тройки и две запасных. И при выруливании на исполнительный старт машину Еляна потащило влево. Он еле-еле удержался на полосе, потом всякими хитростями выключил управление разворотом, срулил, не помешал другим, остановился и не полетел. Ну, парад состоялся. Тогда у нас было правило: если машина летает, то ведущий инженер и спецы по системам должны находиться на КДП. И мы стояли на КДП около руководителя полётов. На парад летали наши лётчики. Одна тройка была из ВВС, из управления Дальней авиации и Барановичей: Вахнов, Никерин и Болысов. Два экипажа были из ВВС ВМФ. Все вылетали из Жуковского. Еще в резерве был у них Василий Иванович Сысоев. Его называли «красный командир», он огненно-рыжий был, полковник из Барановичей, командир полка, в возрасте уже – за 40 6* . Он прославился позже, уже после парада, когда на Ту-22 (а первые «22-е» получили как раз Барановичи) ухитрился сесть мимо полосы! Днем! Ни разу за 45 лет службы в авиации не видел такого. Ему повезло в том, что там рулежки идут поперек, и первое касание, первый удар у него был на рулежке. Потом он рулежку перескочил и мелкую пахоту там произвел. Но самолет цел, все цело, и Марков ухитрился отметить эту посадку как геройство. Когда на Сысоева начали катить баллон в Хользуновом переулке 7* , Марков объявил ему благодарность за испытание посадки на грунт! А потом Василий Иванович был летчиком-испытателем в ГосНИИ ГА. Потом переехал в Жуковский.

Завершился этот парад. И получилось так, что Якимов догнал предыдущий самолет – или предыдущий садившийся летчик затянул с посадкой, но Якимов садился, а предыдущий самолет еще КДП не проехал. Якимов ему еще в воздухе говорит: «Ну-ка. давай, левее держись!». Сел за ним, и на горке обогнал.

6* Ну, как это с нами бывает – все время сопляк-сопляк, и вдруг сразу – старый дурак!

7* Штаб Дальней Авиации.

С парада самолеты возвращались обратно в Казань для доработок – к тому времени накопилось много вопросов. А уже потом стали раздавать самолеты в войсковые части: в Барановичи и к морякам на аэродром Чкаловск под Калининградом. В Барановичах гладко все шло, а у моряков погиб один самолет – как раз экипаж, который у нас на параде был. Переведенцев, по-моему, командир. Они не взлетели, бежали-бежал и. врубились в привод и погибли. А дефект был такой: на Ту-16 и на «95-й» стояли камерные тормоза, а на «22-й» – дисковые (первые такие в бомбардировочной авиации). Вот их и закусило. Устройство такое: подвижные диски, между ними – неподвижные диски, связанные с барабаном колеса, который закреплен на оси. Подвижные диски такими квадратиками связаны с колесом вращающимся. Они поперек по полозу перемещались. Не было учтено такое явление: эти галтсльки, которые ездят по подвижному полозу вращающегося колеса, имели края острые, а не скругленные, а, кроме того, размер не был сделан с учетом того, что на скорости диски увеличивали свой диаметр – растягивались. Диск склепан из сегментов. Они увеличивали диаметр, и эти галтельки в полозе закусывали. Видимо, летчики воспользовались тормозами на разбеге, что-то там регулировали на полосе, и эти диски, сжавшись при торможении, обратно не разошлись. Момент от тормозящих колес большой, затормозиться до остановки они уже не смогли, да и взлететь тоже.

Началась эксплуатация Ту-22, а мы продолжали работать на испытаниях. В марте 1962 г. мы переехали в Ахтубинск. Тогда шутили, что Ахтубинск произошел в результате слияния трех близлежащих поселков: Владимировна, Ахтуба и Чкаловский 8* .

8* Чкаловский – поселок не в Астраханской, а в Московской области, располагавшийся там научно-исследовательский институт ВВС почти в полном составе в начале шестидесятых был перебазирован в Ахтубинск (и личный состав, и оборудование). Это стало основой вновь созданной экспериментальной базы во Владимировке.

Приехали мы в степь, во главе экспедиции прилетели на двух самолетах. «Двадцатка» вооружеическая уже там была. Под фанфары, в ознаменование государственных испытаний, прилетела «единичка» и «двойка». Больше всего работ было на «двойке». Возглавлял экспедицию Кербер. Он приехал под новый 1963-й год осенью, поскольку испытания застопорились. Кербер был там долго и руководил напрямую, из-под самолета. А раз Кербер там, съехались все главные конструктора, представители всех поставщиков, и работа закипела.

Интересно отношение Кербера к пароду. Новый год на носу. Владимировка вся покрылась льдом: прошел дождь, потом мороз, там часто так бывает. Все заледенело – пешком ходить нельзя. Ветер дует, сдувает. А надо домой, на Новый год! Кербер посылает «гонца» в Волгоград. Нас было человек 80, и гонец на всех покупает билеты, на вагон или полтора. Мы должны были отправиться так, что в Москве были бы 31-го утром. А тут распогодилось. солнышко пробилось, и прилетела за нами машина «104-я». Причем Кербер сам хлопотал, чтобы самолет дали. Он с местными отправил сдавать эти билеты в кассу, их во Владимировке было распродать – никакого труда, и мы прилетели в Москву. Другой начальник бы кряхтел, а Кербер – все четко организовал.

Долго мы проводили во Владимировке испытания. Интересный был случай с Ганнушкиным А.П. На «единичке» летали, и то ли приложили ее на земле, то ли еще чего приключилось, но она села, и военные обнаружили гофры на фюзеляже, в районе 33-го шпангоута. Командир части был Дедух С.Г. Остановили все полеты. Прилетает Ганушкин. Тогда было все просто: звонишь в Москву по ВЧ, говоришь: такая ситуация, нужен прочнист. Приезжает Ганушкин. Ну. как приезжает… Самолет Ту-104 бортовой номер 42376, эта таратайка летала туда-сюда, пусть даже с болтом одним. Болт нужен? Везут болт. Прилетает туда, встречают его вожди: ну, пойдемте. Приходят на самолет. Ганушкин спрашивает: «Ну. где гофры?» Ему показывают: «Вот». Он в ответ: «Я вам расскажу случай: однажды Крылова, корабела главного, вызвали в Кронштадт. Построили крейсер новый, а он течет под клепкой. Он приехал, приходит к капитану: «Где у вас тут течь? Пойдем смотреть». Привели его в трюм: «Вот течь». Он вынул носовой платок, смахнул эту течь, и говорит: «Вам нужно вызывать не инженера-кораблестроителя, а врача-венеролога!». Вся свита военная заулыбалась, и на этом была кончена вся эпопея с гофрами на всю жизнь, никакого акта не писали, все успокоилось. Алексей Петрович доходчиво объяснил, как надо гофры устранять на самолете.

Вообще надо сказать, место это на фюзеляже было хреновое. Сколько я видел катастроф Ту-22, все разрушения были по этому месту. У Ганнушкина была раскладушка- узкая бумажка, в пол метра длиной. На ней были нарисованы места и относительное расположение деталей самолета Ту-22 при катастрофических ситуациях.

Ломается самолет Ту-22, находишь одну деталь на земле, и по раскладушке Ганнушкина идешь и ищешь то, что тебе надо. У него там нарисовано: где двигатели должны валяться, где шасси, где кабина – всё! Он пунктуальный человек, всё, даже формулы приведены: как влияет высота и скорость на разброс этих деталей. Очень много их ломалось. Разрушались они от перегрузки в полете. Так сломался Половников – на мост упал, другая машина свалилась на Звенигород. 15 Кубинке была какая-то показуха, военные демонстрировали Ту-22. Летчик военный взлетал – машина была видимо пустая, и он решил форсануть, после взлета под большим углом – и в облака. И то ли он там пространственную ориентировку потерял, то ли скорость, он жиманул ее от себя, и под большим углом выскочил из облаков над Звенигородом. Увидал землю – и рванул штурвал на себя. И она сломалась. Тогда еще не было на ней установлена система ограничения скорости перемещения штурвала, автомата дополнительных усилий, автомата устойчивости – всего этого не было. Летчик не катапультировался. Там был клуб. Заседали в этом клубе автолюбителей две группы – набрали обучать на шоферов. И в обеденный перерыв их собрали в этом клубе – собрание. сколько стоит, кому, сколько дать – провели организационное собрание, и ушли. Через пару-тройку минут на этот клуб упала кабина. Мы с Марковым Д.С. туда ездили. Экипаж там. в кабине погиб. Шасси влетело в цех механический. Полуподвальное помещение, обед. Все работяги собрались в углу и играют в домино. В это время с другой стороны в цех влетает шасси, сметает псе в груду, все станки, и этот навал металла останавливается в полуметре от доминошников. Далее. Школа и детский сад. Между ними – дорога. На нее упали двигатели, киль и стабилизатор. Мелкие детали разбросаны по пляжам. Створки бомболюка я там видел. То есть все разложилось в соответствии с теорией Ганнушкина, и, по-моему, на земле никто даже не пострадал.

После «тройки» взяли «двадцатку», быстренько переоборудовали под вооруженческие дела, а «13-ю» машину сделали разведчиком («16-я» была второй машиной-разведчиком). В чертёжной документации самолёт имел шифр «105А», во всех секретных бумагах потел шифр «Ту-22», а в несекретной переписке машина называлась (нужно было этот шифр придумать на Базе, и придумали) «изделие Ю». Объяснялось это тем, что на ней работали два великих гражданина: Юрий Ефимов, ведущий инженер, потом начальник бригады, и Юрий Алашеев. Это название пошло сразу, как только прикатили на базу «105А».

На этом «13-м» проводили испытания оборудования для воздушной разведки. затеяли какой-то полет на фотографирование. Заправили ее по ноздри и стали делать предполетную гонку двигателя. И на одном двигателе развалился диск турбины. Один кусок диска турбины улетел в ЛИИ к КДП. А стоял он, если выходить из 1-го ангара – слева вторая или третья стоянка. А второй кусок диска улетел туда, где теперь МИК. Там стоял ящик из- под двигателя, из плотной древесины – он рассадил его в щепу. Ну, естественно, пожар, и машина на стоянке сгорела.

Начали изучать вопрос, почему двигатель развалился. Мотористы Добрынинские были умные (там был Дынкин Александр Леонидович), и они пришли к такому заключению: когда двига тель запускаешь, то диск турбины прогревается неравномерно (сначала – та часть, которая ближе к лопаткам). Возникает внутреннее напряжение. Им говорят: «Докажите». Тогда они что сделали: взяли несколько пар двигателей и промеряли размер дисков. И на нескольких двигателях нашли вытяжку дисков. Тогда двигатель с самой большой вытяжкой сняли (с «семерки»), притащили его к нам в Фаустово (там был стенд, где тягу мерили – видимо для ускорителей), поставили на этот стенд. И при первом же запуске стали его выводить на максимал – без прогрева, и этот двигатель развалился. Я туда приезжал па следующий день, посмотреть, что это такое. Стоят сосны вековые – порезанные, срезанные, выкошенные, как бритвой. На стенде, где двигатель стоял, тяги, толще моей руки – перерезаны. То есть силища там – адская! И потом они по этой теории изменили систему, сделали принудительный прогрев дисков и ввели режим 15-минутного прогрева двигателей. График прогрева был пологий, то есть режим изменялся потихонечку. И так долго летали с этими двигателями. Потом еще один двигатель развалился точно так же в Казани. Что там нашли – не помню. Более-менее всё вошло в норму, когда появилась новая модификация двигателей (те были ВД-7, а эти – РД-7М2).

Вот такая пора летания дисков. Представляете, на стоянке загорелся самолет! На моей жизни два таких пожара произошло: вот эта машина «13-я» и потом Ту-22МЗ (2505, по-моему, ее номер был). Тоже точно так же развалился двигатель. Машина, заправленная под полет. Очень тяжело было – на руках раскатывали самолеты, которые стояли рядом. А еще бестолково сделан аэродром, неспрофилированно, чтобы керосин куда-то стекал. Он растекается по всему полю. И после этого, после «45-й» 9* машины, Болбот А.В., зам министра МАП, купил две шикарные пожарные машины у французов, и ввели инструкцию, что каждая гонка двигателей должна быть в присутствии этих автомобилей. И на «160-й» потом они были, и, по-моему, сейчас еще живы. Вот такие бывали истории.

9* «45-я» – заводское обозначение Ту-22М.

Был оригинальный ход Туполевский и Марковский: объявили модификацию Ту-22 – Ту-22М. Но это же совершенно новый самолет: с переменной геометрией крыла, по компоновке ничем не напоминает Ту-22. Единственное, что осталось от Ту-22 – носовая часть фюзеляжа, в которой расположен локатор, да передняя нога. Больше – ничего. Все заново. 11 сразу его пустили в серию в Казани. Наш Генеральный понимал, что прошита не будет, что будут какие-то неутыки, неувязки, потребуются доработки, может, даже крупные. И пошла машина строиться, начала летать. Но ее подстерегла участь «154-й». На ней тоже три раза крыло меняли. Первое оказалось просто мало но площади, поменяли – и попали на тот же дефект: бсзресурсное крыло, пошли трещины.

Возможно, недостаток прочности и явился одной из причин аварии. На испытаниях, командир Кульчицкий Николай Евгеньевич полетел па прочностной режим с тремя габаритно-весовыми макетами ракет Х-22: одна – под фюзеляжем и две – под крылом. И у них на одном из режимов отломилась консоль крыла. То ли сама отломилась, то ли отскочила ракета и оторвала консоль – неизвестно, и, наверное, уже никто не скажет, потом'-' что основные действующие лица ушли из мира сего. Машина сломалась, экипаж катапультировался (Кульчицкий, второй пилот Севанькаев, Горсткин Игорь – радист и штурман – Еременко). Они не очень благополучно катапультировались. Самолёт начал вращаться. От перегрузки не сбросились крышки кабин радиста и командира. Они были вынуждены приподняться в кресле и руками оттолкнуть крышки. А как только крышки улетели, снялась блокировка и сработала катапульта. Командир и оператор, не успевшие сгруппироваться, получили повреждение позвоночника и переломы рук. Оба – и Кульчицкий, и Горсткин – вылечились, потом долго летали и вместе погибли в испытательном полёте.

Надо сказать, что ребята были преданы своему делу, потому что после таких случаев они могли пойти па медкомиссию и сказать: «У меня в левой ноздре после прыжка щекочет, и я летать не могу». Тем более – такие травмы, могли сказать, что болит спина, то да се. И они бы получали пенсию 100% своего среднего заработка пожизненно – а они вышли на работу. Действительно, фанаты своего дела испытательного. Вышли вместе на работу, вместе летали и вместе погибли…

Материал для публикации подготовили М.Б. Саукке и В.М. Раткин.

Продолжение следует.

ИМЕНА АВИАЦИИ