Мир океана. Рассказы о морской стихии и освоении ее человеком.

Глава 1. Мореплаватели от доисторических времен до наших дней

Достоверные сведения о судостроении и судоходстве имеют возраст шесть тысяч лет. Но совершенно несомненно, что задолго до этого люди уже умели передвигаться по воде с помощью разных плавающих предметов. Тот неведомый доисторический человек, который, собирая невдалеке от берега съедобных моллюсков, забрался для отдыха на проплывавший мимо ствол дерева, и стал первым мореплавателем. С этого момента у людей появился флот.

На первых порах он был крайне примитивным. Простейшим инструментом — каменным топором у дерева обрубали комель, вершину и лишние сучья. Из двух-трех получившихся бревен связывался плот. Если говорить о плоте современным языком, то перед отдельным бревном он имел два важных преимущества: увеличенную грузоподъемность и остойчивость.

Этот древнейший тип судна почти неуправляем, на нем невозможно двигаться против течения или сильного ветра, но, несмотря на все свои конструктивные недостатки, плот служил людям не одну тысячу лет. С его помощью сплавлялись и сплавляются по рекам грузы, на нем древние мореплаватели отваживались выходить в океан. Испанский капитан Бартоломео Рауис в 1525 году видел такой плот у берегов нынешнего Эквадора. Тем не менее в середине XX века никто не хотел поверить, что на плоту можно совершить длительное морское путешествие, пока Тур Хейердал не снарядил для доказательства этой возможности свой знаменитый «Кон-Тики». Вслед за ним на плоту «Семь сестричек» в одиночку пересек Тихий океан шестидесятилетний Вильям Виллис.

Древесный ствол, если заострить его концы и выдолбить изнутри, превращается в лодку-однодревку. Осиновый челн, тихо скользящий по водной глади, и в наши дни можно увидеть на меленьких реках и озерах. Но ведь на подобных судах люди покрывали огромные расстояния между островами океана. Наибольшего совершенства в строительстве долбленых лодок достигли жители Полинезии.

Имея в своем распоряжении лишь каменные топоры и тесла, эти «мореплаватели солнечного восхода» ухитрялись срубать толстые стволы подходящих деревьев, разрубать их на части нужной длины и выдалбливать изнутри, добиваясь повсюду одинаковой толщины стенок корпуса своего монолитного судна. Небольшие рыболовные лодки полинезийцы продолжают делать и теперь. Иногда это ствол пальмы, настолько узкий, что внутрь судна можно просунуть только ступни. Гребут в такой лодке стоя или сидя на борту. Для придания верткому суденышку устойчивости оно обязательно снабжается балансиром (ауртригером) — куском легкого дерева, который соединяется с лодкой при помощи пары длинных жердей. Но островах Полинезии известно много способов крепления балансира.

Для плавания между островами борта больших долбленых лодок наращивались досками, которые не прибивались, а привязывались через специально просверленные отверстия. Щели конопатили и смолили застывающим древесным соком, но, несмотря на все ухищрения, лодки безнадежно текли. В плавании часть команды постоянно была занята вычерпыванием набравшейся воды. Когда совершались захватнические набеги, в связанные попарно лодки длиной по 18–20 метров вмещалось до сотни воинов. На таких же судах полинезийцы расселялись по разбросанным в океане островам. Во время переселения в море пускались не только воины, но также женщины и дети. Подготовка к такому плаванию начиналась задолго. На атоллах, где растительность крайне бедна, запастись можно было только спелыми плодами пандануса. Их варили, сушили, растирали в муку и упаковывали в сушеные листья этого же растения, вялили моллюсков и рыбу и все это брали в дорогу.

Жители вулканических островов располагали большим ассортиментом продуктов. Они заготавливали впрок печеные плоды хлебного дерева, сладкий картофель. Главным же источником питания в пути полинезийцам служили кокосовые орехи. С собой везли домашнюю птицу, свиней и собак, которых тоже нужно было кормить. В открытом океане мужчины ловили рыбу и этим разнообразили стол. Пресная вода запасалась в скорлупах кокосового ореха и долбленых тыквах, кроме того, ее собирали во время дождя. В одном конце лодки на слое кораллового песка переселенцы разводили огонь и готовили горячую пищу. Для защиты от палящего солнца площадку, соединявшую лодки, прикрывали навесом из пальмовых листьев. Таким образом, путешествие, длившееся иногда по три-четыре недели, было обставлено даже с некоторым комфортом.

Судно оснащалось веслами, парусом и каменными якорями. Никакими навигационными приборами полинезийцы не располагали и ориентировались в открытом океане по положению Солнца и звезд, а также по морской зыби, которая до известной степени заменяла им компас: направление движения волн в Тихом океане отличается известным постоянством. У народов Океании имелись и карты, которые каждый навигатор держал в своей голове. Чтобы воспользоваться такой картой, в дело шли маленькие раковины, которые изображали острова, и жилки пальмовых листьев, обозначавшие течения и маршруты. Все это раскладывалось в определенном порядке на песке.

В народной памяти коренного населения Австралии не сохранилось никаких сведений о путях ее заселения, хотя можно не сомневаться, что на этот материк, так же как на еще более южную Тасманию, первые люди попали морским путем. Таким же путем были заселены многочисленные острова западной части Тихого океана, Новая Гвинея и весь Зондский архипелаг.

Плоты и долбленый флот, имевшие такое большое значение в расселении древних народов бассейна Тихого океана, в историческом плане оказались малоперспективными. Ограниченные размеры древесного ствола лимитировали величину судна, а отсутствие крупных деревьев на атоллах еще более ограничивало кораблестроителей. Со временем морские традиции народов Океании пришли в упадок, и в настоящее время здесь мастерят только маленькие долбленки, необходимые для повседневной жизни каждой семьи, но совсем непригодные к длительному плаванию в открытом океане.

В древности люди переплывали реки также и с помощью бурдюка, надутого воздухом. Иногда из надутых шкур животных связывали целые плоты. Такой надувной плот можно видеть на одном из рельефов древней Ассирии. Как и плот из любого другого материала, это надувное сооружение оказалось малоперспективным и в дальнейшем применялось редко. Следует признать, что на внутренних водоемах легкие и удобные в транспортировке надувные резиновые лодки достаточно широко используются в качестве экспедиционного, туристского, а также военного снаряжения и поныне. Надувные лодки и плоты входят в комплект спасательного оборудования на любом современном морском судне. Один отчаянный смельчак, французский врач Ален Бомбар, даже переплыл на резиновой лодке Атлантический океан, правда, что-то мало у него оказалось последователей.

По-видимому, любые плавучие подручные средства пригодны для постройки плота. В Древнем Египте, где не было леса, но по берегам Нила в изобилии росли тростник и папирус, стебли этих растений использовались для плавания по реке. Связки из пучков нашего обычного камыша тоже обладают хорошей плавучестью и прекрасно держат на воде, в чем каждый может убедиться лично. Египтяне связывали из папируса не только примитивные плоты, но и большие лодки, или барки, с высоко поднятыми носом и кормой. В вязании барки древние египтяне не имели себе равных; потом их опытом воспользовались арабы. Хотя папирусный флот предназначался главным образом для передвижения по Нилу, отдельные барки, вероятно, выходили через его дельту в Средиземное море.

Как известно, судном этого древнего типа и воспользовался Тур Хейердал, совершивший вместе с несколькими спутниками два плавания на папирусных кораблях «Ра» и «Ра-2» по Атлантическому океану. Хотя обе экспедиции и закончились благополучно, стало совершенно очевидно, что судно, связанное из пучков тростника, папируса, камыша или любого другого водного растения, для плавания в океане непригодно: оно быстро намокает, погружается в воду и разваливается. Более одного рейса на таком корабле совершить нельзя.

Еще один тип судов из растительного материала применялся издревле и до сих пор еще в ходу у жителей бассейна Тигра и Евфрата. Речь идет о гигантских круглых просмоленных корзинах, называемых куффами. В них местные жители перевозят на небольшие расстояния различные товары, главным образом овощи и фрукты. Гребец вместе с грузом забирается в неуклюжее сооружение и с помощью шеста медленно передвигается вдоль берега. О выходе на куффе в море не может быть и речи.

Ни надутые шкуры животных, ни лодки, связанные из папируса, ни корзины в море себя не оправдали. Перспективным материалом для строительства океанских кораблей оказалось только дерево, которое впоследствии было заменено металлом.

Один из парадоксов истории заключается в том, что родиной современного кораблестроения стал Древний Египет — страна, практически лишенная лесов. Передвижение по воде было для египтян жизненной необходимостью. Страна, стесненная с двух сторон подступающей пустыней, на много сотен километров вытянулась вдоль единственной артерии — Нила. При большой плотности населения и ограниченности годной для возделывания земли строительство дорог было непозволительной роскошью. К тому же в течение нескольких месяцев года, в период разлива Нила, дороги все равно были бы непроходимы. Да в них не было и нужды. Почти к любому селению имелся доступ по реке или по одному из рукавов дельты, а также по оросительным каналам. Круглый год от верхних порогов до Средиземного моря по Нилу в обоих направлениях потоками шли товары и строительные материалы, по нему перемещались армейские подразделения, охотничьи экспедиции, на воде проводились ритуальные религиозные церемонии. Повсюду были организованы перевозы с одного берега на другой. Для этого требовались суда, а в распоряжении судостроителей из местных материалов, кроме пучков папируса, были только короткие брусья и доски, какие удавалось вытесать из кривых и тонких стволов сикомор и акаций.

Вначале корпус деревянного судна, не имевшего ни киля, ни шпангоутов, собирался из коротких досок, а щели между ними конопатили паклей и смолили. Строители сохраняли для деревянных судов традиционную форму папирусной барки с высокими кормой и носом. Подобно тростниковому сооружению, деревянные речные суда обвязывали канатом для придания им прочности. Эта мера не была излишней, ведь корпус собирался из множества небольших деталей и в самом деле мог развалиться.

Вниз по течению судно двигалось само собой; для подъема к верховьям двигателем служили ветер и мускульная сила рабов. По-видимому, и веслами и парусами суда начали оснащать одновременно, но еще раньше их использовался шест. Для передвижения деревянной или папирусной лодки вдоль берега на мелком месте шест гораздо удобнее весел и парусов, а когда нужно пробиться сквозь камышовые заросли, он просто незаменим. В низовьях Дуная, в устье Волги на шестах «ходят» рыбаки и охотники даже и в наши дни. Лодкой легко управлять, стоя на корме лицом вперед, скорость передвижения при этом значительно больше, чем под веслами.

Первоначально на египетских кораблях парус ставили только при попутном ветре, укрепляя такелаж на двуногой мачте. Парус имел прямоугольную форму и располагался между двумя горизонтальными реями.

Около 2600 года до нашей эры на Ниле появились более совершенные суда, лесоматериал для которых стали доставлять из Ливана. Использование в судостроении длинных досок позволило увеличить общие размеры корабля, настелить палубу, а главное, укрепить корпус поперечными и продольными балками. Изменилась и мачта, приобретя вполне современный вид. Благодаря одноствольной мачте управление парусом стало намного проще и корабли приобрели маневренность, получив возможность передвигаться не только при попутном, но и при боковом ветре.

Примерно в это время на кораблях стали использовать весла с уключинами. Прежде гребцы располагались вдоль борта лицом вперед, держа весло обеими руками. На маленьких лодках пользовались двухлопастными веслами, как на современных байдарках. Гребок у весла с рычагом получается более сильным, поэтому идущие на веслах суда передвигались быстрее, до 12 километров в час. Рабы-гребцы сидели спиной к направлению движения. Управляли судном при помощи пары кормовых весел, использовавшихся в качестве рулей.

На таких парусно-весельных деревянных кораблях египтяне уже могли выходить в море для доставки длинномерного леса, слоновой кости, золота, мира и других заморских товаров.

Корабли этого времени достигали уже солидных размеров. Так, по повелению царицы Хатшепсут, правившей Египтом в 1525–1503 годах до нашей эры, строителем Инени было спроектировано и построено транспортное судно длиной 63 метра и шириной 21 метр при высоте бортов 6 метров. На нем в священный город Луксор доставили 750-тонные каменные обелиски.

Изображения кораблей во множестве сохранились на фресках и каменных барельефах эпохи Древнего Египта, деревянные модели находят в захоронениях фараонов. Судя по этим памятникам истории, египтяне не знали ни киля, ни шпангоутов. Чтобы придать судну необходимую прочность, они укрепляли борта прямыми деревянными подпорками, а между носом и кормой натягивали толстый канат, предохранявший корпус от разламывания.

Первые килевые суда с изогнутыми наподобие ребер шпангоутами появились в древней Сирии, затем это важнейшее изобретение переняли финикийцы и другие народы, населявшие берега Средиземного моря. За несколько веков до нашей эры античное кораблестроение достигло высокого уровня. По повелению сиракузского царя Гиерона II Младшего, правившего страной в 269–215 годах до нашей эры, был построен корабль, прославившийся на весь античный мир. Водоизмещение «Сиракузянина» превышало 4 тысячи тонн, лес для его постройки в огромном количестве заготовили на склонах Этны, за работами наблюдал сам Архимед — великий математик и механик древности. Для спуска судна на воду применили изобретенную Архимедом сложную систему блоков — полиспаст. Корабль получился настолько большим, что не смог поместиться ни в одной из гаваней Сицилии и его пришлось подарить тогдашнему царю Египта Птолемею III Эвергету.

При преемнике его Птолемее IV Филопатере в Египте был построен гигантский корабль длиной 130 метров, команда которого состояла из 4 тысяч гребцов и 400 матросов. Кроме того, на нем размещалось до 3 тысяч тяжеловооруженных воинов.

Конечно, далеко не все корабли античного времени имели такие внушительные размеры; водоизмещение обычного торгового судна редко превышало 200 тонн. В отличие от пузатых, неуклюжих с виду, но остойчивых «купцов» военные корабли строились длинными и узкими, что повышало их скорость, но часто служило причиной гибели при сильном волнении.

Парус на корабле вплоть до средневековья нес вспомогательную роль, а главным двигателем служила мускульная сила гребцов. Греки для увеличения скорости своих военных кораблей надстраивали над главной, гребной палубой второй и третий ярусы, где также размещались гребцы. Такие триеры (римляне называли их триремами) получили очень широкое распространение в античном мире. В отдельных случаях гребцов располагали не в три, а в большее число ярусов. Подобным образом сидели гребцы и на более поздних типах судов — галерах, которые бороздили моря вплоть, до XVIII века нашей эры.

На греческих и римских многоярусных гребных судах каждое весло обслуживалось одним рабом. На галерах весла достигали 15 метров и весили до четверти тонны (валек весла заливался свинцом, служившим в качестве противовеса). Такую махину ворочала целая команда из 6–9 человек. При гребке приходилось делать несколько шагов вперед и назад. Темп гребли задавался до 22 гребков в минуту. По обоим бортам на каждом ярусе находился надсмотрщик с плетью. Он следил за работой гребцов и замешкавшегося или изнемогшего нещадно бил. Если обессиленный гребец не мог дальше работать, его просто выбрасывали за борт и заменяли запасным. На греческих триерах было не менее двух составов гребцов, так как долго грести в интенсивном темпе не могли даже самые сильные молодые мужчины. Смена команд, очевидно, была сопряжена со значительными трудностями, так как за считанные минуты требовалось освободить от оков одних людей и приковать (за ногу) других. Координировал действия всех надсмотрщиков и управлял ими старший офицер, который у греков звался кибернетосом. Именно отсюда и получила название одна из самых молодых наук — кибернетика, то есть наука об управлении. Кибернетос и офицеры боевых подразделений (на судне, кроме гребцов, было много воинов) подчинялись командиру корабля.

Гребная банка (скамья) служила галерному рабу и рабочим местом, и койкой, и смертным одром. По средневековым правилам на шее такого раба висела цепочка с деревянной грушей. Если раненный во время боя гребец начинал стонать, надсмотрщик затыкал ему рот этим грушевидным кляпом, чтобы он не сеял панику и не мешал другим рабам слушать слова команды и отсчет такта гребли. При гибели корабля рассчитывать на спасение могли только свободные воины и командиры, тогда как все рабы, прикованные к скамьям, неизбежно шли ко дну: плавучая тюрьма становилась для них гробом.

Из-за страшной тесноты на триремах и галерах создавались невероятно антисанитарные условия. Ведь прикованные гребцы вынуждены были отправлять свои естественные нужды непосредственно на рабочем месте. Здесь же они принимали пищу: владельцы судов волей-неволей должны были кормить свою мускульную машину, иначе она вообще не смогла бы работать. Первоклассному гребцу в день полагалось 200 граммов мяса, миска вареного риса, бобов или гороха и полбутылки дешевого вина. Гребцы второго сорта довольствовались сухарями и похлебкой. Если надо было ускорить ход судна, чтобы нагнать врага или уйти от преследования, гребцам совали в рот по куску хлеба, смоченного в вине.

Каждый, кто попадал в число галерных рабов, должен был оставить всякие надежды на свободу. Истязания, изнурительный труд, недоедание и всевозможные инфекционные болезни быстро сводили гребца в могилу, если он даже и не погибал во время сражения.

Среди считанного числа счастливцев, которым удалось выжить в этих условиях, был Мигель Сааведра Сервантес. Будущий автор бессмертного «Дон-Кихота» во время войны Испании с турками попал в плен в Алжир и некоторое время провел на галерах, пока не был выкуплен на деньги, собранные одним монахом у богатых купцов. Тогда никто не мог предположить, что через двадцать пять лет галерный раб Сервантес станет знаменитым писателем, он заслужил свою свободу за известную всему испанскому войску личную храбрость, за предпринимавшиеся им отчаянные попытки освобождения других алжирских пленников и поддержание в них бодрости и патриотических чувств.

Тактика морского боя на гребных судах отличалась известным своеобразием. Во-первых, для сражения выбирали хорошую погоду, во-вторых, флот располагали возможно ближе к берегу. Почему? Когда по заказу американских кинематографистов была построена копия греческой триеры, выяснилось, что продвижение на веслах по взволнованному морю на ней почти невозможно, а парусная оснастка позволяла двигаться лишь при попутном или боковом ветре, что лишало ее необходимой маневренности. Для более удобного расположения весел борта делались низкими, но на таких судах выходить в открытое море было опасно, и в бурную погоду боевые суда обеих воюющих сторон были вынуждены отстаиваться в закрытых бухтах.

Пока народы Средиземноморья совершенствовали свои гребные суда, независимо от них развивалось мореходство в других частях света. В конце прошлого века в южной части Норвегии был раскопан курган, хранивший захороненного в корабле вождя викингов. Это было дубовое судно длиной более 23 метров со сплошным килем и бортами, сбитыми из положенных внахлест широких досок. Палубы на корабле не было, но имелись пайолы (дощатые настилы), предохранявшие днище от повреждения его ногами. Из отверстий в одной из врезных досок каждого борта выставлялось по 16 пятиметровых весел. На таких кораблях с прямым парусом викинги в конце первого тысячелетия нашей эры сумели северным путем через Исландию и Гренландию проникнуть в Северную Америку за полтысячелетия до X. Колумба. Скандинавские предания донесли до наших дней имя Лейва Эйриксона, который, по-видимому, и был истинным открывателем Америки.

На Фармакузе, этом крошечном клочке суши, затерявшемся среди множества других островов Эгейского моря, царило ликование: обосновавшиеся здесь пираты привели в свое логово только что захваченный римский парусник. Правда, ценных товаров или золота на нем не оказалось, но в числе пленников, несомненно, находились знатные люди, за которых можно было получить неплохой выкуп. Среди римлян гордым поведением и аристократическим обликом выделялся один юноша. Спутники относились к нему с особым почтением, потому что он происходил из старинного патрицианского рода. Говорили, что его прародитель Юл был сыном героя Троянской войны Энея и, стало быть, внуком самой богини Венеры.

Такая важная птица никогда еще не попадала в руки пиратов.

Морские разбойники имели хорошо налаженные связи с внешним миром. Они немедленно направили в столицу республики своих посланцев, чтобы договориться с семьями пленников о выкупе. Молодой римлянин как будто не замечал, что находится в неволе. Каждое утро он купался в заливе, занимался спортом, много читал, сочинял стихи и речи. Ведь он направлялся на остров Родос, где намеревался усовершенствовать свое образование в знаменитом училище риторика Аполлония. За неимением лучшей аудитории юноша выступал со своими произведениями перед пиратами, немало потешая их громкими фразами или усыпляя скучными стихами. Особенно веселились морские разбойники, когда однажды он торжественно объявил им: «Настанет день, когда вы все попадете в мои руки. И будьте уверены, что я распну вас на кресте как за ваши злодеяния, так и за тупоумие. Запомните, что я сказал вам! И знайте, я всегда держу свое слово!»

Это была первая речь Юлия Цезаря, которая вошла в историю.

Через 38 дней из Рима вернулись посланники пиратов с вестью о том, что выкуп внесен на хранение римскому наместнику в Милете, ближайшем городе на западном побережье Малой Азии. Пираты тут же доставили пленников в Милет и в обмен получили огромную по тем временам сумму — пятьдесят талантов. В их логове на Фармакузе в ту же ночь началась безудержная оргия. Между тем Юлий Цезарь, получив от наместника Милета четыре военные галеры и пятьсот солдат, отправился выполнять свое обещание, данное пиратам. Пьяные бандиты не могли оказать серьезного сопротивления. Недавние тюремщики Цезаря стали его пленниками, он также вернул себе всю сумму выкупа. По приказу молодого патриция триста пятьдесят пиратов были казнены, Цезарь не пощадил ни одного…

Исторические корни пиратства восходят к незапамятным временам, по-видимому, оно возникло одновременно с судоходством. Разбой на море в древности не считался чем-то зазорным или незаконным. Напротив того, пиратство было вполне почетным занятием наряду с грабежом соседей прибрежных поселений. Добыча, награбленная пиратами у купцов-корабельщиков или у мирных жителей приморских сел и городов, рассматривалась в качестве военного трофея, и потому морским разбоем не гнушались даже цари.

Развитию пиратства в Древней Греции способствовали географические условия — изрезанная береговая линия со множеством укромных бухт и островов, каждым из которых правил свой царек. Военные действия этих правителей с современной точки зрения нельзя назвать иначе как простым разбоем. Грабительские войны, предпринимавшиеся Римом, Персией, Македонией и другими крупными странами, были в государственных интересах и потому официально не считались пиратством, хотя, по существу, нередко отличались от него только масштабами. Много лет существовавший на Средиземном море разбой к началу первого века до нашей эры достиг угрожающих размеров, и с ним приходилось считаться даже таким могущественным державам, как Рим. Опорными пунктами пиратам служили приморские города на побережье Малой Азии и многие острова, в первую очередь Крит и Самос. Здесь находили приют беглые рабы, преступники, всякого рода авантюристы. Пираты подстерегали своих жертв, укрываясь за мысами и в маленьких бухтах. Из своей засады они неожиданно нападали на проплывавший мимо купеческий корабль и, пользуясь превосходством в скорости, быстро настигали его. Добычей им служили как товары, так и люди, которых затем продавали в рабство, а при удаче получали за них выкуп. Совершались и ночные набеги на стоящие в бухтах корабли и на приморские поселения.

Пираты наносили огромный ущерб римской торговле: плавать по Средиземному морю стало опасно. Наконец они дошли до такой дерзости, что захватили в плен двух крупных римских чиновников — преторов со всеми сопровождавшими их лицами. Жители некоторых городов, чтобы избегнуть постоянных набегов, были вынуждены платить пиратам подать. Римские правители на местах предпочитали закрывать глаза на действия морских грабителей, так как считали, что война с ними обойдется значительно дороже той дани, которую им выплачивают купцы.

Юлий Цезарь, по существу, был первым, кто отважился применить против пиратов решительные меры.

После падения Рима центры политической и экономической жизни Европы переместились в более северные области, и здесь незамедлительно возникли новые пиратские гнезда. В узких фиордах Скандинавии расположились базы отважных мореходов раннего средневековья — викингов. Их корабли без палубы, похожие на большие лодки, можно было видеть у берегов Северного и Балтийского морей. Поселки бедных рыбаков на Скандинавском полуострове не привлекали внимания викингов, но богатые земли Альбиона, Галлии, Ютландии и славянской Балтики сулили им богатую добычу. Как правило, викинги использовали свой флот лишь для достижения желаемого места, а грабительские операции осуществляли на суше, после чего убирались восвояси. Отчасти это объяснялось неприспособленностью их кораблей к ведению боя, отчасти отсутствием в море объектов грабежа.

Как только европейские купцы, в первую очередь немецкие, обзавелись своим флотом и начали перевозить товары водным путем, незамедлительно возник и морской разбой на Балтике и в Северном море. В первой половине XIII века он принял столь угрожающие размеры, что торговля начала становиться бессмысленной — львиная доля товаров и вырученных денег доставалась не купцам, а пиратам, борьба с которыми была не под силу разрозненным мелким княжествам и отдельным торговым городам. В этих условиях купцы северо-западной Европы, забыв мелкие распри и междоусобицы, вызванные конкуренцией, решили объединиться для оказания совместного сопротивления разбою как на суше, так и на море. Весной 1241 года в зале любекской ратуши купцы Любека и Гамбурга подписали торжественное соглашение о торговом и военном союзе между этими соперничавшими городами. В этот день родился могущественный торговый союз, получивший название Ганзы. Ганзейский союз в эпоху расцвета объединил под своей эгидой до 100 городов и далеко распространил свое влияние. Одна из многочисленных контор Ганзы вплоть до времен Ивана III находилась в Новгороде.

С волей союза были вынуждены считаться короли европейских держав, но с пиратством на Балтике Ганзе справиться так и не удалось. С одной стороны, это объясняется тем, что сами средневековые купцы при случае не гнушались разбоем. Они не видели большой разницы между простым обсчетом покупателя, завышением цен, подсовыванием фальшивых монет и банальным грабежом, так как любая из этих операций приводила к желанной цели, то есть к обогащению. С другой стороны, профессиональные пираты должны были где-то сбывать награбленный товар и в таком случае превращались в торговцев. Отсутствие принципиальных различий между воззрениями купцов и пиратов вскоре привело к тому, что Ганзейская компания, созданная для борьбы с разбоем на суше и на море, сама стала средоточием пиратства.

К концу XIV века деятельность пиратов на Балтике настолько активизировалась, что купцы стали ими тяготиться. Датская королева Маргарита, потеряв надежду справиться с ними своими силами, обратилась за помощью к ордену крестоносцев. Воинствующее христианское объединение быстро изгнало пиратов с Готланда. Они были вынуждены покинуть воды Балтики, но быстро нашли себе новое пристанище на острове Гельголанд в Северном море, откуда возобновили свои разбойничьи набеги.

История пиратства на Британских островах как две капли воды похожа на описанные выше события. Как только английские купцы начали снаряжать корабли для торговли с континентальной Европой, немедленно появились и свои английские пираты, которые орудовали в проливе Ла-Манш. Королевский флот не мог обеспечить купцам безопасного плавания, и тогда пять британских городов по примеру Ганзейского союза объединились в Лигу и собрали средства для найма собственной военной флотилии. В качестве поощрительной меры правительство разрешило кораблям Лиги производить обыск на любых судах, следующих через Ла-Манш. Предполагалось, что эта мера поможет обнаружить и обезвредить пиратов, но на деле она привела к обратному. Капитаны конвойных и купеческих судов вместо честного выполнения своих обязанностей, пользуясь данной им законом неприкосновенностью, грабили корабли конкурентов и иностранцев. Вместо борьбы с пиратами они предпочитали давать им укрытие и прибежище в портах, принадлежащих Лиге. Взамен морские разбойники более или менее честно расплачивались с приютившими их купцами и щадили принадлежащие им корабли.

После открытия Америки у берегов Нового Света схлестнулись интересы крупнейших европейских держав. Все они у себя дома, в Европе, жили в относительном мире, но у берегов Америки старались урвать себе как можно больше и не признавали никаких прав своих соперников, не говоря уже о правах местного населения. Вдали от монархов и издаваемых ими законов по ту сторону Атлантики устанавливались свои порядки. Если официальная война между двумя европейскими странами и не была объявлена, то в водах Вест-Индии между кораблями соперничающих стран нередко происходили настоящие сражения, что считалось само собой разумеющимся. Тем временем корабли, нагруженные золотом, серебром и другим ценным грузом, направлялись в Европу, а навстречу им в колонии поставлялись вино, продовольствие, ткани, оружие, боеприпасы и прочие товары, которые не производились в Америке. В этих условиях пиратство не могло не зародиться, тем более что к услугам морских разбойников имелось множество поросших тропическими лесами островов и островков.

Развитию и процветанию пиратства на Антильских островах способствовали враждебные отношения Испании с Францией, Англией, Голландией и другими государствами, ввязавшимися в колонизацию Нового Света. Коронованные особы, не имея государственного флота, всячески поощряли частную инициативу своих подданных, выдавая им грамоты на ведение военных действий с кораблями и крепостями конкурирующих держав. В грамоте указывалось, кто именно должен рассматриваться в качестве врага, а также устанавливались условия дележа добычи. Обычно исполнитель получал девять десятых награбленного, а король удовлетворялся лишь одной десятой долей.

При заключении договора различные авантюристы, не слишком совестливые купцы и другие темные личности официально считались находящимися на государственной службе и получали наименование королевских флибустьеров, букиньеров или корсаров. На деле они были обычными морскими разбойниками, и потому все эти высокие наименования вскоре стали синонимами слова «пират». Подняв на мачте зловещий черный флаг с изображением оскаленного черепа и скрещенных костей, флаг «Веселого Роджера», искатели наживы начинали действовать на свой страх и риск. Только немногим из них, таким, как француз Том Легран, удалось после обогащения благополучно вернуться в Европу и мирно окончить свои дни в кругу семьи. Своей смертью умер и знаменитый пират Генри Морган, который вначале был флибустьером, затем превратился в откровенного морского разбойника, отличавшегося крайней жестокостью, а последние годы провел на Ямайке, истребляя прежних сотоварищей. Большинство «джентльменов удачи» не смогли расстаться со своим нелегким ремеслом. Они погибали один за другим во время схваток с испанцами или индейцами (которых тоже попутно грабили), а также от руки своих же товарищей. Многие кончили жизнь на виселице.

Под флагом «Веселого Роджера» на Антильских островах собирались бесшабашные личности из разных европейских стран. Они не верили ни в бога, ни в черта и потому равнодушно относились к религиозным распрям. Им было совершенно безразлично, какому королю они служат. Друг к другу они относились вполне терпимо.

Одно из крупнейших международных пиратских гнезд возникло на Тортуге, где оно просуществовало до 1640 года, когда остров захватила Франция. Тогда пираты избрали своей штаб-квартирой Порт-Рояль, столицу принадлежавшей Англии Ямайки. Проживавшие там купцы быстро вошли в сговор с пиратами, так как получали большие барыши от скупки награбленных товаров. Город был наводнен пиратами и множеством авантюристов всех цветов кожи и разных национальностей, кормившихся около соривших деньгами морских разбойников. Кабаки, игорные притоны, публичные дома, лавки менял и ростовщиков не закрывали своих дверей ни днем, ни ночью. Сомнительная слава пиратского Вавилона причиняла немало беспокойства официальным властям острова, так как он стал притчей во языцех при всех европейских дворах.

Несколько пиратских центров с вековыми традициями существовало также в Индийском океане. Наиболее активны были пираты Мадагаскара, Персидского залива и Малабарского побережья Индии. Здесь проходили торговые пути Португалии, Англии и голландской Ост-Индской компании, корабли которых они нещадно грабили почти по всему пути их следования в водах Индийского океана. Южноафриканские морские разбойники даже получили особое наименование каперов. Слово это, так же как имя города Капштадта, происходит от мыса Кап, так англичане называют мыс Доброй Надежды, поблизости от которого пираты поджидали проходящие купеческие корабли.

Пиратство в бассейне Тихого океана имеет свою историю, корни которой также уходят в глубокую древность. Как только в Китае развилась торговля и пестрые купеческие джонки начали выходить в море, так сразу же появились и свои пираты. С ними безуспешно вели борьбу императоры нескольких династий. Несмотря на строжайшие законы, направленные против морских разбойников, их число все время увеличивалось. Сами купцы-китайцы, как и их собратья по профессии в Европе, были не прочь ограбить в море другое торговое судно. В период средневековья пиратство у берегов Китая достигло столь невиданных размеров, что в 1371 году император Хун У был вынужден издать указ, полностью запрещавший выход в море частным лицам. Закрытие морской границы привело к появлению контрабандистов и переходу морской торговли в руки японцев, среди которых также было немало пиратов.

Когда в 1547 году высокопоставленный чиновник Чу-ван получил от императора приказ обследовать торговлю в одной из приморских провинций Китая, он с удивлением узнал, что не менее сотни пиратских кораблей с японской командой принадлежат богатым китайцам, среди которых были крупные землевладельцы.

Яркие страницы в историю китайского пиратства вписала женщина. Еще при жизни мужа, знаменитого пирата Цина, она уже командовала пиратской эскадрой, ходившей под флагом красного цвета. Став вдовой, госпожа Цин возглавила командование остальными разбойничьими эскадрами с желтыми, черными, синими, зелеными и белыми флагами. Властная и жадная, морская волчица ввела в своем флоте железную дисциплину, ни один рядовой пират под страхом смертной казни не мог самовольно покинуть судно. Четыре пятых доли любой добычи поступали в так называемый общий фонд, которым распоряжалась лично сама Цин. За утаивание даже самой мелкой вещицы, добытой грабежами или воровством, также полагалась смертная казнь. О размерах всего пиратского флота можно судить по численности эскадры с черными флагами. В нее входило 160 кораблей, а команда насчитывала 8 тысяч человек. Неудивительно, что при таких силах предводительница морских разбойников смело вступала в бой с императорским военным флотом.

В 1808 году она одержала первую победу в открытом морском бою. Через год правительственный флот потрепал-таки пиратов, но вскоре они взяли реванш, и последнее слово в соперничестве на море осталось за пиратами. Когда император исчерпал все средства борьбы, он предложил пиратам мир на весьма почетных условиях: каждый, кто обязывался покончить с разбоем, получал из казны небольшую сумму денег, поросенка и бочонок вина. Очевидно, рядовые пираты были не сильно избалованы, так как поддались соблазну, и разбойничий флот прекратил свое существование.

Цин получила номинальное звание императорского конюшего, но на самом деле она лишь слегка изменила направление своей бурной деятельности, став главарем крупной шайки контрабандистов.

Особы прекрасного пола занимались пиратством не только у берегов Китая. За сто лет до описанных выше событий, по другую сторону земного шара, в Карибском море, на поприще морского разбоя подвизались сразу две женщины — Анна Бонни и Мэри Рид. Биографии обеих авантюристок полны самых невероятных приключений, любовных интриг и отчаянного риска. Они также несут на себе блеск золота и пятна крови. В 1720 году оба пирата в юбках оказались в руках правосудия и были приговорены к смертной казни. Мэри Рид закончила свою жизнь от руки палача. Анна Бонни, ухитрившаяся сочетать пиратскую деятельность с ролью любящей матери, была беременна очередным ребенком, и потому ее казнь отсрочили. Есть все основания предполагать, что ловкая авантюристка избежала заслуженного наказания.

Грабеж на морских просторах в течение многих столетий, несомненно, способствовал накоплению в руках пиратов значительных сокровищ. Согласно преданиям морские разбойники имели обычай закапывать драгоценности в разных потаенных местах. Конечно, всегда находилось немало желающих воспользоваться зарытым золотом. Многие острова, некогда служившие прибежищем «рыцарям удачи», были изрыты вдоль и поперек. Предприимчивые люди предлагали легковерным кладоискателям (конечно, за большие деньги) «подлинные» карты самых знаменитых пиратов с точным указанием места, где зарыты сокровища. Таким образом авантюристы новейших поколений, ничем не рискуя, получали и продолжают получать доходы от пиратской деятельности своих отдаленных духовных предков.

Можно подумать, что все пираты обладали секретом бесследно скрывать награбленные богатства, во всяком случае, обнаружить сколько-нибудь значительный пиратский клад пока еще никому не удавалось.

Становится непонятным, куда же делись те несметные богатства, которые попали в руки пиратов. Вокруг этой животрепещущей проблемы возникла богатейшая приключенческая литература, к которой причастны такие видные мастера художественного слова, как Эдгар По, Роберт Стивенсон, Вашингтон Ирвинг, Александр Грин.

Зародившись в доисторические времена, пиратство на море пережило все социальные формации и не умерло до наших дней.

О «подвигах» современных нам пиратов еще не написаны повести, но периодически им посвящаются газетные заметки. Вот одно из таких сообщений от 30 сентября 1978 года:

«В Наконстаммарате, приморском городе у Сиамского залива, на крупной таиландской военно-морской базе создан специальный центр по борьбе с пиратством. Эту меру правительство вынуждено было принять в обстановке, когда разбой в открытых водах принял угрожающие размеры. Причем речь идет о хорошо организованных и вооруженных бандах, которые грабят суда, а команду в случае сопротивления расстреливают.

Пираты занимаются также контрабандой наркотиков, драгоценностей, фальшивых документов, „прирабатывают“ и на грабеже траулеров. Нередко бандиты ведут бои в открытом море.

В Сиамском заливе появились международные гангстерские тресты пиратов, которые связаны с крупными монополиями. В борьбе против морских грабителей власти намерены использовать не только полицию, но и регулярные военно-морские силы, авиацию. Рыболовные суда оснащаются специальными радиопередатчиками для подачи сигналов тревоги».

Самая сущность пиратства не заслуживает никакого оправдания, но вместе с тем его нельзя рассматривать лишь как деятельность оголтелых банд грабителей и убийц. В силу социальных и личных обстоятельств в ряды морских разбойников нередко становились вполне порядочные люди, искавшие в пиратстве освобождения от рабства, восстановления попранной справедливости или руководимые жаждой мщения врагам родины. Наряду с ними на тех же кораблях проходила жизнь откровенно уголовных элементов. Под флагом «Веселого Роджера» уживались жажда к наживе и презрение к богатству, жестокость и благородство, любовь и ненависть, мужество и трусость. Блеск драгоценных камней и благородных металлов сочетался здесь с грязью портовых кабаков, романтика дальних странствий как будто и не противоречила бесцветному быту морских бродяг. Тонкий расчет прожженных политиканов почти неотделим от азарта игрока, поставившего на карту свою жизнь, и потому естественное стремление каждого человека любой ценой добиться личной свободы и независимости использовалось ловкими людьми в так называемой «большой политике».

До конца первого тысячелетия нашей эры парус на корабле, особенно на военном, служил лишь дополнением к веслам. Его ставили при попутном ветре, чтобы гребцы могли отдохнуть. Положение резко изменилось, когда появились трехмачтовые суда с несколькими парусами. Это нововведение не только способствовало увеличению скорости хода, но придало кораблю лучшую маневренность. Главный прямой парус (грот) располагался на средней, самой большой мачте. Позади нее на бизань-мачте крепился на косой рее парус меньшего размера. Перед грот-мачтой стояла фок-мачта. Ее прямой парус по площади был в три раза меньше грота. В носовой части судна перед форштевнем укреплялся выдающийся вперед деревянный бушприт, он тоже нес маленький парус. Грот приводил судно в движение, а все остальные паруса служили для маневрирования. Впервые такая оснастка появилась на средиземноморских нефах, от них ее переняли купцы Ганзейского союза, которые также начали устанавливать на своих коггах по три мачты.

Изменилось и строение корпуса. Вместо рулевых весел появился руль, который крепился на шарнирах и поворачивался горизонтальным деревянным румпелем. Доски обшивки, следуя многовековой традиции, крепились друг к другу внахлест и соединялись между собой гвоздями или болтами. Судостроитель Жюльен из Бретани, работавший несколько лет на знаменитых голландских верфях на Зюйдер-Зее, усилил шпангоуты и стал крепить к ним доски обшивки способом «каравель», то есть вплотную одна к другой. Говорят, что новое на поверку нередко оказывается хорошо забытым старым. Точно так соединяли доски древние египтяне, но они еще не применяли шпангоутов, и потому древнеегипетские корабли не отличались прочностью. Новый способ соединения досок, предложенный Жюльеном, позволил придавать корпусу корабля большую стройность при сохранении высокой прочности. На таких трехмачтовых судах, ставших называться каравеллами и обладавших прекрасными мореходными качествами, можно было смело пускаться в открытый океан; с их борта знаменитые мореплаватели прошлого впервые увидели неведомые дотоле дальние земли.

В тихой гавани на главной набережной Барселоны в двух шагах от здания правления порта стоит у причала каравелла «Санта Мария». В этом городе X. Колумб, только что вернувшийся из своего первого плавания через Атлантику, был милостиво принят испанской королевской четой. Подлинная «Санта Мария», как известно, погибла у берегов Кубы, в Барселоне стоит ее точная копия, которая служит одновременно и музеем и памятником великому мореплавателю. Вторая «Санта Мария» (конечно, тоже копия) находится вдали от моря, она плавает по пруду в парке столицы Венесуэлы Каракасе. Глядя на модели каравелл, поражаешься мужеству людей, которые четыреста лет назад осмеливались пускаться на этих маленьких скорлупках в неведомый и грозный океан.

Искусство управлять парусным кораблем достигло в средние века высокого совершенства, что позволило вообще отказаться от весел. На смену галерам пришел парусный флот.

Белые, туго натянутые ветром паруса, четко выделяющиеся на фоне синего моря, представляют собой прекрасное зрелище. Но сильно заблуждается тот, кто воображает, что жизнь моряков парусного флота, освобожденных от необходимости ворочать тяжелыми веслами, была сплошной романтикой. Управляться с парусами, особенно на больших военных и торговых кораблях, было совсем не просто. Чтобы ускорить или замедлить ход судна либо сделать поворот, требовалось изменить площадь или положение нескольких парусов. Некоторые манипуляции с парусами производились при помощи тросов непосредственно с палубы. Каждый из нескольких десятков, а при усиленной парусности и сотен тросов имел свое назначение и название. Команда должна была в совершенстве знать это сложнейшее веревочное хозяйство. Управляться с ним приходилось вручную, в любую погоду стоя на открытой, скользкой от морской воды палубе. Для этого от моряков требовалась изрядная физическая сила. Для уборки парусов или сокращения их площади (взятия рифов) приходилось забираться на рангоут, то есть деревянную оснастку. С увеличением размеров парусных судов на них начали устанавливать мачты головокружительной высоты. При крене судна они раскачивались, описывая вершинами дуги в десятки метров. Именно в такие штормовые часы большую часть команды посылали вверх. Каждый занимал свое предписанное ему судовым расписанием место на мачте или на рее. Поминутно повисая над клокочущим морем, на сильном, часто холодном ветру или под струями ливня, матросы буквально сражались с упрямой парусиной, с хлеставшими по лицу и рукам тросами. Одно неловкое движение — и человек оказывался за бортом. Падение на палубу с такой высоты обычно заканчивалось увечьем или смертью. Самовольно спуститься вниз никто не решался. На военных судах за трусость полагалась смерть. Если прибавить к этому телесные наказания, грубость офицеров, тесноту и вонь кубриков, скудную недоброкачественную пищу и униженное положение матроса, становится понятным, отчего на белокрылых кораблях так часто вспыхивали матросские бунты. Доведенные до крайности, но еще сильные телом и духом люди решались на отчаянный поступок, который, казалось бы, сулил свободу, но на деле приводил их либо в ряды пиратов, либо на виселицу.

Бунт на парусном флоте был вполне обычным явлением. Как правило, в случае удачи восставшие матросы довольно скоро превращались в обычных пиратов, и тогда их дни были сочтены.

Если вольные матросы парусных кораблей имели все основания проклинать свою жизнь, то каково же было чернокожим рабам, которых в течение четырех веков перевозили через Атлантический океан, чтобы обеспечить рабочей силой плантации Нового Света?

Капитаны и владельцы кораблей, доставлявших из Африки в Америку «черное дерево», не любили об этом распространяться. Но можно представить себе, в каких кошмарных условиях находились несчастные пленники. Французский писатель Проспер Мериме в рассказе «Таманго» так описывает устройство плавучей тюрьмы:

«…Межпалубные пространства, узкие, со впалыми стенками, были не выше трех футов четырех дюймов (101 сантиметр), при такой высоте невольники не слишком высокого роста могут сидеть достаточно удобно; а вставать… да зачем им вставать? Когда их привезут в колонию, им и так слишком много придется быть на ногах! Прислонясь спиной к внутренней обшивке, негры сидели двумя параллельными рядами. В крайнем случае можно было втиснуть еще нескольких невольников, но нельзя же забывать о гуманности и надо же отвести каждому негру по меньшей мере пять футов в длину и два в ширину (то есть полтора метра и 60 сантиметров), чтобы он мог хоть немного размяться во время плавания, продолжавшегося шесть недель, а то и дольше».

Во времена П. Мериме работорговля формально преследовалась законами некоторых стран, но процветала и служила источником невероятного обогащения. Немецкий историк мореплавания X. Ханке утверждает, что колоссальные состояния семей, составляющих в наши дни правящую верхушку Англии и Франции, были сколочены на торговле людьми. В первой половине XVIII века один только Бристоль снарядил для перевозки невольников почти 100 судов, а к концу столетия главным центром бизнеса на «черном дереве» стал Ливерпуль, имевший 150 невольничьих судов.

Для сохранения своего «товара» работорговые суда вооружались пушками и вели с официальными властями настоящие морские сражения. Застигнутые в море, они нередко спешили выбросить рабов вместе с цепями с непросматриваемого борта, чтобы самим избежать пожизненной каторги. В таких условиях цены на невольников поднялись, и, чтобы оправдать риск, работорговцы старались втиснуть в невольничий корабль как можно больше живого товара. Если до запрета работорговли на каждом квадратном метре размещали одного невольника, то в начале XIX века заталкивали троих. Понятно, что страдания пленных негров не прошли бесследно для последующих поколений, до сих пор Америку сотрясают бури гнева потомков тех, кто в течение четырехсот лет был объектом работорговли.

В средние века значительно преобразился военный флот. Использование парусов в качестве двигателя корабля и применение огнестрельного оружия коренным образом изменили тактику морского боя. Совершенно отпала необходимость применять таранные удары и абордаж, корабли не сближались, а вели сражение на расстоянии полета ядра. Главное вооружение боевого парусного корабля составляли пушки, располагавшиеся в один или несколько ярусов по обоим бортам, вследствие чего они могли вести огонь только в стороны, а не прямо по курсу. Во время боя суда враждующих эскадр шли параллельным или встречным курсом, вытянувшись в две прямые линии. Этому боевому строю и обязаны своим названием линейные корабли, которые составляли основу военного парусного флота.

Одно из величайших морских сражений произошло в 1588 году. Испанский флот, состоящий из 130 тяжелых кораблей и множества мелких вспомогательных судов и суденышек, 30 июля подошел к проливу Ла-Манш. Великая армада наступала на Англию, которая уже много лет мешала испанцам спокойно вывозить американское золото и серебро. Испанский флот имел 2630 орудий, почти каждый из 30 тысяч солдат и матросов был вооружен мушкетом. В этот день англичане только испытывали боевую мощь противника: в завязавшейся короткой перестрелке они потопили несколько кораблей и скрылись. Второго августа небольшая часть английского флота снова успешно атаковала испанцев. Понеся урон, Великая армада ушла на ночь к французскому берегу и встала на рейде города Кале. Но английские корабли, предводительствуемые Френсисом Дрейком и другими бывшими пиратами, напали на противника под покровом ночи. На всех парусах они ворвались в расположение Великой армады и открыли по врагу артиллерийский огонь с обоих бортов. Специально оснащенные брандеры, то есть суда-поджигатели, вызвали на кораблях испанцев многочисленные пожары. Наутро Ф. Дрейк послал лорду Адмиралтейства короткое донесение: «Мы порядочно их пощипали, а остатки развеяли по всем румбам. Мы потеряли сто человек, но ни одного корабля». С большим трудом уцелевшим испанским судам удалось уйти на север, однако возвращаться обратно через Ла-Манш никто из них не решался. Только 60 кораблей из всего огромного флота кружным путем, обходя Англию с запада, вернулось обратно. Эстафета первенства на море перешла от Испании к Англии.

В октябре 1805 года англичанам снова пришлось встретиться в Ла-Манше с враждебной, на этот раз объединенной, франко-испанской эскадрой. Несмотря на прошедшие два столетия, артиллерийское вооружение почти не изменилось, и корабли вели у мыса Трафальгар ближний бой. Мушкетеры палили по врагу, сидя на марсовых площадках качающихся мачт.

В самом начале боя одна из пуль, выпущенных с французского корабля, нашла свою цель — великий флотоводец Англии адмирал Г. Нельсон был сражен. Хотя бой окончился полным разгромом наполеоновского флота, английским матросам в знак траура по Г. Нельсону приказали носить свободно завязанный черный галстук. Это распоряжение не отменено и по сей день…

Не имея выхода к морю, Россия сравнительно поздно обзавелась своими морскими кораблями, только на севере по Белому и Баренцеву морям уже в XI веке ходили на своих маленьких кочах новгородские зверобои.

В главном зале Центрального военно-морского музея СССР в Ленинграде бережно хранится родоначальник русского боевого парусного флота — ботик Петра I. Вооружение ботика составляют четыре миниатюрные пушечки, годные разве только для фейерверков, но на этом судне будущий создатель морского могущества России учился управлять парусом, плавая по реке Яузе. Впоследствии, когда русские моряки прославили себя многими боевыми подвигами, ботик по приказанию Петра I был доставлен в Петербург и принимал участие в парадах наравне с другими кораблями.

Как известно, Петр I придавал морскому флоту большое значение. Он лично обучался кораблестроению в Голландии, прекрасно знал теорию и практику кораблевождения, принимал участие в боевых операциях флота.

В мае 1703 года Петр I и А. Меншиков в устье Невы руководили действиями трех десятков лодок и взяли в плен два парусных корабля шведов — бот «Гаден» и шняву «Астриль». Блестящую морскую победу над шведами русские моряки одержали 27 июля 1714 года вблизи полуострова Гангут (теперь он называется Ханко).

Первый крупный поход русского флота был совершен в 1770 году во время войны с Турцией. Из Балтийского моря корабли, обогнув Европу, прошли Гибралтар и 24 июня встретились с вражеской эскадрой в Эгейском море у острова Хиос. В результате сражения сильно потрепанный флот противника укрылся в Чесменской бухте, где два дня спустя был уничтожен, причем русские в этом сражении не потеряли ни одного корабля.

Адмирал Ф. Ушаков, убедившись в бездарности тактики линейного строя кораблей в бою, решительно отказался от нее. Вместо этого он предпочитал внезапное нападение на флагманский корабль противника и расчленение боевого порядка вражеской эскадры.

Во время войны с Турцией Черноморский флот, которым командовал адмирал Ф. Ушаков, в 1788 году разбил турок в бою у острова Фидониси, в 1790 году — в Керченском проливе и у острова Тендре, а в 1791 году — у мыса Калиакрия.

История русского парусного флота богата славными именами. Морские офицеры И. Крузенштерн, О. Коцебу, Ю. Лисянский, В. Головнин, Ф. Беллинсгаузен, М. Лазарев, Ф. Литке и другие, по сути дела, были исследователями моря. В дальних плаваниях, совершенных ими в начале XIX века, было сделано множество открытий и разрешен целый ряд неясностей в старой географии. Кругосветное плавание И. Крузенштерна положило начало новой науке — океанографии. В честь этих моряков и их кораблей названы многие пункты земного шара: научные поселки в Антарктиде, проливы, заливы, мысы, горы, острова, подводные скалы.

Благодаря русским исследованиям Мирового океана в первой половине прошлого века мореплавание стало на прочную научную основу и сделалось гораздо более безопасным.

Парусный флот оказался удивительно живучим и очень медленно уступал позиции пароходам. Когда в начале прошлого века появились первые суда с паровой машиной, корпуса и оснастку парусных кораблей продолжали совершенствовать, их скорость и маневренность, казалось, достигли предела.

Быстрейший из клиперов «Катти Сарк» при свежем ветре развивал скорость свыше 20 узлов (то есть 37 километров в час). Такая скорость считается вполне хорошей для многих современных торговых и пассажирских судов.

Если с пароходами парусники могли еще тягаться, то соревнование с дизельными судами оказалось им не под силу.

В начале нынешнего века по морям и океанам плавало не менее 10 тысяч парусных кораблей водоизмещением 100 и более тонн; но вот в строй стали входить суда на жидком топливе, и парусному флоту пришел конец.

Впрочем, как показывают новейшие события, окончательно хоронить его время еще не пришло. Нарастающий нефтяной кризис послужил важным стимулом для разработки проектов парусных судов нового типа.

Развитие техники позволяет создавать парусную оснастку, не требующую большого числа рабочих рук для ее эксплуатации.

В Японии уже построен небольшой трехмачтовый парусный танкер с вспомогательным двигателем. Фок- и грот-мачты несут по одному жесткому парусу в форме части поверхности цилиндра. Бизань снабжена также жестким косым парусом. Танкер под парусами способен развивать скорость до 15 узлов.

Гамбургские инженеры разработали проект и построили модель шестимачтового парусного судна водоизмещением 17 тысяч тонн. Шестидесятиметровые полые мачты этого корабля несут внутри около 10 тысяч квадратных метров парусов. Последние могут механически выпускаться на нужную ширину и так же убираться. Обслуживает корабль команда из 31 человека, такая же, как и на дизельном судне равного водоизмещения. Крейсерская скорость спроектированного парусника 11 узлов, что вполне сопоставимо с применяемым ныне «экономичным» ходом дизельных судов, равным 11,5 узла.

Как показали расчеты на ЭВМ, перевозка тонны груза под парусами обойдется на одну треть дешевле, чем на дизельном корабле. Если цены на нефть будут расти, это, несомненно, приведет к возврату эпохи парусного флота, правда, на новом, технически более совершенном уровне.

Мало кому известно, что колесо с лопатками для передвижения по воде впервые применили древние римляне в 264 году до нашей эры. Во время первой Пунической войны Рима с Карфагеном интересы обеих держав столкнулись в Сицилии. В отличие от Карфагена римляне не имели флота, и у них возникли серьезные затруднения в осуществлении переправы через Мессинский пролив. Тогда консул Аппий Клавдий приказал рубить деревья и вязать из них плоты. Посредине каждого плота по кругу ходили три быка, вращавшие ворот, который был соединен с двумя боковыми колесами, снабженными лопатками. Римские войска переправились с материка на Сицилию, разбили карфагенян и захватили Мессину. Так как плоты обладали плохими мореходными качествами, в дальнейшем римляне стали строить настоящие корабли, а идея использовать силу животных для движения по воде вскоре была забыта.

Не получила дальнейшего развития и конструкция водяного колеса с лопатками. Изобретатели вернулись к ней только через две тысячи лет. Французский маркиз Ж. д’Аббан в 1778 году спустил на реку Ду свой «Пироскаф», снабженный паровой машиной, которая вращала два колеса, похожие на обычные мельничные колеса. Хотя это сооружение прошло некоторое расстояние против течения, но было еще настолько несовершенным, что не привлекло к себе внимания современников. Впоследствии изобретатель захотел показать свое детище Наполеону, но тот заявил, что эта «коптильная бочка» не имеет никакого будущего, и наотрез отказался взглянуть на первый в мире пароход.

Второе паровое судно было построено в 1787 году в Америке, но создал его вовсе не Р. Фультон, как обычно считают, а некто Д. Ритч. Весьма примечательно, что этот пароход, получивший имя «Персеверанс», то есть «открыватель», был снабжен гребным винтом, а не колесами. Он мог ходить по маленькой речке Делавэр, обгоняя идущих по берегу пешеходов. Но, очевидно, час парового флота тогда еще не настал, и винтовой пароход Д. Ритча был так же забыт, как и его колесный предшественник.

Тем не менее идея построить судно с механическим приводом не оставляла изобретателей, и год спустя английский инженер У. Саймингтон построил паровой бот с колесным движителем. Очевидно, он ничего не знал ни о «Персеверансе», ни о гребном винте.

В 1801 году тот же У. Саймингтон спустил на воду «Шарлотту Дандас», имевшую паровую машину мощностью 10 лошадиных сил. Только теперь на сцене появился Р. Фультон. Этот молодой американец путешествовал по Европе и оказался случайным свидетелем пробного рейса «Шарлотты Дандас». Отправившись во Францию, он поселился в Париже и сам занялся конструированием механического судна. Вскоре ему удалось спустить на Сену свое первое творение. Не желая прослыть подражателем, Р. Фультон приспособил к боту не колеса и не винт, а весла. Технически несовершенное сооружение кое-как передвигалось, но плохо поддавалось управлению. Длинные весла по бортам мешали боту причаливать. В довершение всего «механическая галера» затонула. Огорченный изобретатель вернулся в Америку, но упорно мечтал о создании настоящего парохода. В 1807 году он построил судно длиной 43 метра с паровой машиной в 18 лошадиных сил. Его «Клермонт» начал регулярно перевозить пассажиров по реке Гудзон между Нью-Йорком и городом Олбани. В течение ближайшего десятилетия пароходы уже ходили по Миссисипи, Рейну и Шпрее.

Так же как для весельных и парусных судов, родиной парового флота стали реки, но вскоре пароходам предстояло выйти на океанские просторы.

Впервые судно, снабженное паровым двигателем, — это была «Саванна» — пересекло Атлантический океан от Нью-Йорка до Ливерпуля в 1818 году. Справедливость требует сказать, что «Саванна» шла под парами только трое с половиной суток, а остальные 24 дня перехода проделала под парусами. Машина работала только при полном безветрии, когда от парусов не было никакого толку.

Сначала двигатели служили лишь вспомогательным средством в помощь парусам, но вскоре заняли в конструкции морских судов главенствующее положение.

В 1838 году пароход «Сириус», не поднимая парусов, пересек Атлантику за 18 суток 10 часов, чем и открыл эру парового морского флота.

В дальнейшем благодаря усовершенствованию паровой машины и усилению ее мощности появилась возможность строить все более крупные паровые суда.

На смену деревянным корпусам пришли железные. Неуклюжие колеса заменил винт. В 1843 году Атлантический океан пересек «Грейт Бритн» — первый винтовой пароход с металлическим корпусом. Приняв на борт 600 тонн груза и 60 пассажиров, он прошел путь от Ливерпуля до Нью-Йорка за рекордно короткий срок — 14 суток 21 час.

Пароход в отличие от парусника уже не зависел от ветра и мог развивать вполне хорошую скорость, но имел и ряд недостатков, на которые в первое время мало обращали внимания. Необходимость держать большую палубную команду для обслуживания парусов отпала, но на корабле появилась новая (и довольно большая) группа людей — механики и кочегары. Значительно увеличилась и роль берегового обслуживания. Перед каждым рейсом, а в случае дальних рейсов и на промежуточных заходах, целые вереницы людей должны были тащить по сходням корзины и мешки с каменным углем. Кроме того, паровым котлам требовалась пресная вода. Машина, кочегарка, танки с водой и угольные бункера заняли значительное место внутри корпуса, из-за чего полезная площадь (пассажирские каюты, грузовые трюмы) по сравнению с парусником равного тоннажа стала меньше. Дым из труб и проникающая всюду угольная пыль стали на пароходе настоящим бедствием. Правда, благодаря внедрению паровой машины в общем сократилось время рейса, но котлы и трубы требовали регулярной чистки и ремонта, что вместе с частыми бункеровками удлиняло период пребывания судна в порту. Для выхода в море на паруснике достаточно поднять якорь и установить паруса, иное дело судно с паровой машиной, которую нужно предварительно долго готовить, разводя огонь в топках и поднимая пары до необходимого давления.

Военный флот во время войны, чтобы всегда находиться в боевой готовности, вообще не гасил огонь в топках.

Дизельный флот избавлен от многих недостатков парового, но он также имеет слабые стороны, главная из них — ограниченные запасы нефти в недрах нашей планеты.

С начала XX века, пока проблема обеспечения жидким топливом еще не стояла так остро, как в наши дни, паровая машина стала быстро уступать свои позиции более совершенным двигателям внутреннего сгорания.

В 1959 году вошел в строй атомоход — ледокол «Ленин».

Это было первое в мире судно гражданского назначения с ядерной силовой установкой. Пока использование ядерной энергии во флоте нашло относительно узкое применение, реакторами снабжают только наиболее мощные ледоколы и военные корабли, в том числе подводные лодки.

К концу века станет ясно, какой тип двигателя окажется в новых условиях экономически более выгодным.

В настоящее время подавляющее число морских судов снабжено двигателями, работающими на жидком топливе.

Самые древние плавучие средства годились нашим отдаленным предкам на все случаи жизни; по мере усовершенствования судов они стали приобретать специализацию. Издавна существует разделение на военный и гражданский флот. Последний в зависимости от назначения разделяется на пассажирский, торговый, промысловый, научный, вспомогательный и спортивный.

Но и этого мало. Так, к торговым транспортным судам относятся сухогрузы, наливные (танкеры), контейнеровозы. Среди вспомогательных имеются различные по назначению и конструкции ледоколы, плавучие краны, плавучие доки, пожарные, спасательные и другие суда.

Современные лайнеры предназначены для морских путешествий. Они берут на борт минимальное количество груза, но зато предоставляют пассажирам максимум комфорта. Скорость пассажирского судна теперь отошла на второй план: тот, кто торопится, летит самолетом. Во время дальних рейсов пассажиры живут в удобных каютах с кондиционированным воздухом, любуются с прогулочной палубы морскими пейзажами, отдыхают в красивых салонах. К их услугам на лайнере имеются рестораны, кафе, спортивные площадки, плавательный бассейн, кинотеатр. По вечерам устраиваются танцы и концерты. Если прежде всякое морское путешествие из-за тесноты помещений, неустройства жизни, плохого питания и качки было настоящим мучением для людей, не привыкших к морю, то теперь оно превращается в приятный отдых. Для создания комфорта строятся гигантские суда, способные принять на борт несколько сотен, а то и тысяч пассажиров. Такие плавучие города совершают регулярные рейсы между континентами.

Для преодоления небольших расстояний часто применяют суда на воздушных подушках. Каждый час из Дувра в Кале отправляется странное овальное сооружение с авиационными пропеллерами наверху, имея в чреве сотню легковых машин и множество пассажиров в верхнем салоне. Навстречу ему несутся в пене и брызгах такие же паромы из Франции. Путь через Ла-Манш длится не более получаса.

Размеры транспортных судов достигли невероятной величины. Уже существуют танкеры водоизмещением в 500 тысяч тонн, но запроектированы танкеры-миллионеры.

Настоящую революцию в деле морских перевозок сделали контейнеровозы. С их внедрением отпала необходимость в сложных портовых сооружениях, мощных кранах, большом числе докеров. Стандартные контейнеры с грузом, каждый величиной с железнодорожный вагон, завозят прямо внутрь судна. Здесь их плотно устанавливают длинными рядами в несколько ярусов.

На погрузку и разгрузку контейнеровоза уходят считанные часы.

Резко изменился и облегчился труд рыбаков. Переработка и консервация улова теперь производятся прямо в море на борту морозильного траулера или на большой плавучей базе, на которую малые промысловые суда доставляют рыбу и другие дары моря.

Если с переходом к механической тяге пассажирские и торговые суда стали все более и более увеличиваться в размерах, то военный флот в последнее время явно проявляет обратную тенденцию. Когда корпуса боевых кораблей начали делать из железа и стали, что усилило их защиту от артиллерийского огня, появились и гигантские линейные корабли и дредноуты — целые плавучие крепости, постройка которых стоила народам многих стран колоссальных денег.

Однако на практике неожиданно выяснилось, что гигантизм в военно-морском флоте не способствует сохранению целости боевых кораблей, а лишь делает их более уязвимыми. Огромные линкоры оказались прекрасной мишенью для торпед, пускаемых с маленьких подводных лодок, для авиабомб, а в последнее время и для дальнобойных ракет. По этим причинам самый сильно вооруженный и самый дорогостоящий броненосный флот в двух мировых войнах практически смог принять участие только для поддержки десантных операций, конвоирования транспортных кораблей и ударов по морским коммуникациям врага. Единственное крупное сражение между бронированными эскадрами враждующих государств произошло 14 мая 1905 года в Корейском проливе около островов Цусима, от которых это сражение получило название «Цусимское».

Пользуясь численным превосходством и преимуществом в скорости хода и скорострельности артиллерии, японцы потопили 14 боевых кораблей русской эскадры адмирала Э. Рожественского, спешившей на помощь дальневосточному флоту. Сами они потеряли всего 3 эскадренных миноносца.

Во второй мировой войне тяжелые потери от японцев понесли США. 7 декабря 1941 года в порту Перл-Харбор на Гавайских островах за какие-то два часа был уничтожен почти весь их тихоокеанский военный флот. На этот раз японское командование действовало издалека, расположив в открытом океане на расстоянии 400–500 километров от Перл-Харбора шесть авианосцев. Поднятые в воздух самолеты, подлетев одновременно с разных направлений, ударили по американским кораблям, аэродромам и береговым батареям. Часть кораблей была потоплена, другие получили серьезные повреждения, на земле уничтожено 188 самолетов, погибло три тысячи человек. Японцы в этой операции потеряли 29 самолетов и 5 сверхмалых подводных лодок.

17 февраля 1944 года США взяли реванш, утопив в лагуне острова Трук (Каролинские острова) 51 японский военный корабль.

Таким образом, в будущем наиболее перспективным из надводных боевых кораблей окажется, по-видимому, так называемый «москитный флот». Благодаря высокой скорости и превосходной маневренности легкие эсминцы и катера могут быстро и неожиданно атаковать крупные корабли противника, сами оставаясь малоуязвимыми для торпедного и ракетно-ядерного оружия врага. Только авианосцы в силу необходимости делаются очень крупными, чтобы вмещать достаточно большое количество самолетов и обеспечивать им взлетно-посадочную полосу нужной длины. Но главной ударной силой флота уже сейчас стали атомные подводные лодки с ракетным вооружением.

Значительные изменения претерпели научные корабли. Теперь их оборудуют новейшей техникой, превращая в настоящие лаборатории, создавая при этом максимальные удобства экипажу и исследовательскому коллективу.

Всемирной известностью пользуется «Каллипсо» — небольшое научное судно, на котором базируются экспедиции французского ученого Жак-Ива Кусто. Чрезвычайно важные исследования недр океанского дна проводятся с борта американского судна «Гломер Челленджер».

Самый большой в мире научный флот находится в распоряжении советских ученых. Каждому образованному человеку известны названия таких кораблей, как «Обь», многие годы проводящая исследования в районе Антарктики, «Михаил Ломоносов», несущий гидрометеорологическую службу. «Юрий Гагарин» и «Космонавт Владимир Комаров» ведут вспомогательные работы при изучении космоса с искусственных спутников. Разнообразные океанологические работы проводятся с борта «Дмитрия Менделеева» и «Академика Курчатова».

В 1979 году, 1 апреля, в Атлантическом океане состоялся необычный юбилей: ветеран советской океанологии, прославленный корабль науки «Витязь» отметил 30 лет работы на морских просторах. Позади осталось свыше миллиона пройденных миль, почти 8 тысяч научных станций, за каждой из которых стоит напряженный длительный труд гидрологов, биологов, гидрохимиков, физиков и других специалистов, изучающих Мировой океан.

Если нанести на карту маршруты всех экспедиций, проведенных на «Витязе», они густой сетью покроют огромное водное пространство Тихого и Индийского океанов, подойдут к берегам Азии, Африки, Америки, Австралии, множеству островов. Казалось бы, в XX веке географические открытия уже невозможны, но «Витязь» доказал, что планета изучена еще не «до конца».

В результате плаваний на «Витязе» на карту мира нанесено более 50 новых названий. Правда, все они приходятся не на сушу, а на океанское дно. С борта корабля открыты целые подводные хребты — Ширшова и Восточно-Индийский, возвышенности Академии наук СССР, Института океанологии, Обручева и Зенкевича, подводные горы Макарова, Папанина, Гагарина и др. Найдены новые желоба — Чагос, Витязя, Западно-Меланезийский. Экспедиции на «Витязе» принадлежит честь обнаружения наибольшей глубины Мирового океана — 11 022 метра, находящейся на дне Марианского желоба.

В результате многолетней программы гидрологических исследований детально изучены водные массы и течения дальневосточных морей СССР, открыта многослойная система циркуляции вод в экваториальной зоне Тихого океана. В Тихом и Индийском океанах морские геологи выявили и исследовали обширные залежи железо-марганцевых конкреций с высоким содержанием в них также никеля, кобальта и меди. Установлено широкое распространение фосфоритов на вершинах подводных гор Тихого океана, изучены закономерности осадкообразования, проведены сейсмические исследования мощности осадков и толщи коры под океанским дном.

Почти в каждой экспедиции на «Витязе» принимали участие биологи. Здесь ставились эксперименты, позволявшие впоследствии дать стройную систему биологической структуры океана. Подробно изучено распределение планктонных, пелагических и донных животных. Одних только новых видов рыб, добытых с борта «Витязя», описано свыше ста. Выявлены районы, перспективные для ловли тунца и сайры.

Мировую славу «Витязю» принесли комплексные исследования фауны ультраабиссали — предельных глубин Мирового океана. До работ «Витязя» и «Галатеи» (датского исследовательского судна) высказывались сомнения о самой возможности жизни на глубине свыше 5–6 километров вследствие постоянной низкой температуры и колоссального давления, порядка 500–1000 атмосфер. Многочисленные траления в большинстве глубоководных желобов открыли для науки целый мир животных, обитающих в условиях вечного мрака и холода.

Можно без преувеличения сказать, что «Витязь» сыграл важнейшую роль в формировании и совершенствовании советской океанологической школы, на нем начинали свою деятельность многие выдающиеся ученые нашей страны.

За тридцать лет морской службы судно испытало на себе и холод северных штормов, и тропическую жару. Его раскачивали огромные волны, на палубу обрушивались каскады соленой воды. Ветеран научного флота состарился. В 1979 году его рейс был не только юбилейным, но и последним. Вскоре корабль станет музеем.

По водам Мирового океана проходит множество морских путей. В большинстве случаев это лишь условные линии, отмечающие на карте приблизительный курс, по которому от одного порта к другому следуют пассажирские и торговые суда. В зависимости от навигационных, гидрометеорологических условий рейса и от сезона путь следования судна может отклоняться от проторенных дорог, и тогда моряки подолгу не видят в море никаких кораблей.

Вследствие расчленения Мирового океана в некоторых его участках (в проливах, около мысов) пути следования множества судов тесно соприкасаются. Так, из Черного моря в Мраморное можно попасть лишь через узкий пролив Босфор, ширина которого на отдельных участках едва достигает 700 метров.

Несколько шире его, но зато в два с лишним раза длиннее пролив Дарданеллы, соединяющий Мраморное и Эгейское моря. Таким образом, кратчайшая трасса судов, следующих из Черного моря в Атлантический океан и обратно, определяется не портами заходов и не гидрометеорологическими условиями рейса, а положением проливов.

Чрезвычайно интенсивным движением характеризуется пролив Ла-Манш, по которому пролегают пути множества судов, курсирующих между портами северной и средней Европы и остальным миром. В целях безопасности здесь введен строгий режим следования, каждый капитан должен придерживаться определенного «коридора». Конечно, Ла-Манш можно обойти вокруг Британских островов, но это значительно удлинит и удорожит рейс.

В периоды войн проливы могут быть закрыты, и тогда флоты враждебных (а иногда и нейтральных) стран либо оказываются запертыми, либо вынуждены пользоваться дальними обходными путями. Отсюда становится понятным стремление ряда держав захватить и удержать в своих руках стратегически важные проливы и создать на их берегах военные форты. Так, при выходе из Средиземного моря в Атлантический океан на трехсотпятидесятиметровой скале находится крошечная английская колония — крепость Гибралтар. Тяжелые орудия в случае необходимости могут взять под обстрел любое судно, намеревающееся пройти мимо древних Геркулесовых столбов.

Первыми оценили военное значение Гибралтара вторгшиеся в Испанию арабы. В XIII веке они устроили на скале крепость Джебель Эль Тарик (Холм Тарика), от искаженного названия которой и произошло современное слово Гибралтар.

В 1309 году испанцы осадили и захватили арабскую крепость, после чего значительно укрепили ее. В 1540 году Гибралтар выдержал грозную осаду алжирских пиратов, но в 1704 году был взят соединенными силами голландского и английского флотов, после чего перешел под власть британской короны. Дипломатические усилия и военные попытки Испании вернуть себе крепость успеха не имели. Она даже выдержала четырехлетнюю осаду (1779–1783) соединенных франко-испанских войск.

Гибралтар — единственная колония на территории Европы. Он уникален также благодаря одной особенности фауны: на этой скале водятся бесхвостые макаки маготы. Нигде больше в Европе дикие обезьяны не встречаются.

В 1666 году Франция, чтобы сократить путь между своими средиземноморскими и атлантическими портами и освободиться от необходимости каждый раз проходить Гибралтар, предприняла строительство грандиозного канала. Через пятнадцать лет водный путь длиной 240 километров соединил Средиземное море с рекой Гаронной, которая, в свою очередь, впадает в Бискайский залив. Этот канал, способный пропускать малотоннажные суда, существует и в настоящее время. В пути корабли проходят 100 шлюзов, что сопряжено со значительной затратой времени, однако огибать Пиренейский полуостров было бы еще дольше.

При взгляде на карту мира невольно бросается в глаза, что некоторые перешейки как будто нарочно созданы природой для строительства морских каналов. Самая ранняя из известных в истории попыток соорудить канал, соединяющий бассейны двух океанов, была предпринята в Древнем Египте во время правления фараона Рамзеса II, который правил страной в 1317–1251 годах до нашей эры. Трасса канала пролегала между восточным рукавом Нила и северной оконечностью Красного моря и по дороге пересекала несколько соленых озер. Дно канала выстлали каменными плитами и пропускали по этому водному пути корабли с товарами. Преемники Рамзеса II вели завоевательные войны в Азии и сами оборонялись от нападения ливийских племен. Достаточных сил и средств для поддержания канала не хватало, и он постепенно был занесен песками пустыни. При фараоне Нехао (616–600 годы до нашей эры) канал начали рыть заново. По свидетельству греческого историка Геродота он уже был почти завершен, причем его строительство стоило жизни ста двадцати тысячам рабов, когда работы неожиданно прекратили. Причиной этому послужили не объективные, а чисто суеверные обстоятельства. Во время очередного сеанса общения с богами жрецы-астрологи получили неблагоприятные предсказания оракула, по которым канал должен был оказаться полезным лишь для врагов Египта. Как ни странно, на этот раз жрецы оказались правы. Канал был достроен царем Дарием I, после того как в 526 году до нашей эры Египтом стала править персидская династия. Затем канал был углублен и расширен при Птолемее II. Он просуществовал почти до начала нашей эры. Во всяком случае, часть кораблей Клеопатры после разгрома египетского флота при Акциуаме (13 год до нашей эры) успела спастись этим путем и уйти в Красное море. На какой-то период в раннем средневековье канал восстановили новые владыки Египта — арабы, но затем он опять был погребен под песками. По этой причине Васко да Гама прокладывал свой путь в Индию вокруг всего Африканского континента.

Во время египетской кампании возможностью связать Средиземное море с Красным заинтересовался Наполеон. Он создал для изысканий комиссию во главе с инженером О. Лепера, который допустил в своих расчетах грубейшую ошибку, из-за чего строительство не было признано целесообразным. О. Лепера пришел к выводу, что уровень воды в Красном море на 10 метров выше такового в Средиземном, что требовало сооружения сложной системы шлюзов, значительно удорожающего постройку и эксплуатацию канала. Напрасно крупнейшие ученые того времени П. Лаплас и Ж. Фурье утверждали, что уровень воды во всем Мировом океане одинаков, Наполеон не внял их чисто теоретическим соображениям. К тому же Наполеону пришлось вернуться в Европу, и о проекте канала снова забыли на несколько десятилетий.

В середине прошлого века каналом этим — Суэцким заинтересовался французский дипломат Ф. Лессепс. Он не имел технического образования, но был вполне здравомыслящим человеком и решил, что, раз уровень воды в соседних морях одинаков, канал можно строить без всяких шлюзов, уподобив его естественным морским проливам. Благодаря энергии Ф. Лессепса создалось акционерное общество и начались работы. Главный труд лег на плечи бедных феллахов (крестьян), за гроши нанятых на строительство. 20 тысяч рабочих погибло на трассе от изнуряющей жары, болезней и нехватки пресной воды.

Канал строили около десяти лет, и 17 ноября 1869 года состоялось его официальное открытие. Поистине это была стройка века, привлекшая внимание множества людей на всей Земле. Недаром современники сравнивали постройку канала с возведением древних пирамид.

Казалось, Египту возвращается его былая слава и могущество. Знаменитый итальянский композитор Д. Верди ко дню открытия канала написал одну из лучших своих опер — «Аиду», действие которой происходит в Древнем Египте. Тем не менее канал вскоре фактически перешел в руки Англии, которая приобрела контрольный пакет акций. Только в 1956 году Суэцкий канал был национализирован и стал принадлежать стране, через земли которой он прокопан. Стратегическое и экономическое значение Суэцкого канала и по сей день не дает покоя многим агрессивно настроенным политическим деятелям разных стран. Так, в результате войны между Египтом и Израилем канал не функционировал в течение 10 лет и лишь в 1978 году снова вступил в строй.

Длина канала от Порт-Саида до Суэца 172 километра, ширина 120 метров (по дну до 45–60 метров). По нему могут проходить суда с осадкой до 12 метров. С вводом в строй Суэцкого канала срок рейса от атлантического побережья Европы до Индийского океана сократился в среднем на один месяц.

История второго канала, соединяющего два океана хотя и более короткая, но не менее драматичная. В 1510 году из Испании отправлялась очередная экспедиция за океан. На каравеллы грузили припасы и снаряжение. Матросы таскали по сходням тюки и катали бочки. Когда корабль был далеко в море, дно одной из бочек неожиданно открылось, и из нее вылез бравый мужчина средних лет. Это был Васко Нуньес де Бальбоа, будущий открыватель Тихого океана. Он провел разгульную молодость, а теперь прибег к такому необычному способу попасть на корабль, чтобы избежать преследований кредиторов. По прибытии в Центральную Америку В. Бальбоа ревностно принялся воевать с индейцами, прославился как отчаянный рубака и вскоре стал правителем одной из отвоеванных территорий.

От пленных индейцев В. Бальбоа узнал о море, которое находится на западе, и решил лично убедиться в его существовании. В 1513 году во главе небольшого отряда он отправился в поход, и 26 сентября с вершины одной из гор ему открылось широкое водное пространство. В этот день европейцы впервые увидели Тихий океан. Спустившись к воде, В. Бальбоа убедился, что она соленая, и назвал вновь открытый бассейн «Южным морем», торжественно присоединив его со всеми островами и окружающими землями к Испании. Расстояние от берега Карибского моря до вновь открытого океана оказалось совсем не таким большим. Это вполне допускало мысль о возможности прорыть здесь судоходный канал. Однако звезда В. Бальбоа вскоре закатилась. Пока он совершал свой поход к Тихому океану, власть в колонии перешла к другому авантюристу. Новый правитель, боясь конкуренции, обвинил своего предшественника в намерении произвести восстание и добился его казни. В 1517 году Васко Бальбоа был обезглавлен.

К реализации идеи прорыть через Панамский перешеек канал приступили только во второй половине XIX века. Инициатором был все тот же Ф. Лессепс. Успешное строительство Суэцкого канала сделало его имя вполне авторитетным в деловых кругах всего мира. В 1879 году он основал «Всеобщую компанию межконтинентального канала» и выпустил акции, которые приобрело свыше 800 тысяч человек. Среди них много небогатых людей, твердо веривших, что они приобретают вполне надежные и обеспеченные бумаги. Однако на этот раз удача не сопутствовала предприятию Ф. Лессепса. К делу приступили без должных научных изысканий, и средств, собранных для строительства, едва хватило на одну треть запланированных работ; но и эта часть трассы была вымощена человеческими костями еще более обильно, чем дно Суэцкого канала. Правда, недостатка в пресной воде рабочие не испытывали, скорее она была даже в избытке. Нездоровая болотистая местность изобиловала москитами и комарами — переносчиками тяжелых болезней. Желтая лихорадка и малярия унесли в могилу десятки тысяч безвестных строителей. Чтобы как-то оттянуть горький час расплаты и поднять цену акций, руководство «Всеобщей компании» прибегло к довольно обычному методу дутой рекламы, газетной шумихи и подкупа официальных лиц. На это ушли последние деньги, и в 1888 году предприятие обанкротилось. Сотни тысяч держателей акций были разорены, последовала волна самоубийств. Позорный крах компании сделал слово «панама» нарицательным для обозначения любой крупной финансовой авантюры.

Когда французское акционерное общество вылетело в трубу, руководство строительством захватили в свои руки американцы. Колумбия, обеспокоенная неожиданным вмешательством представителей столь мощной державы (трасса канала пролегала по ее территории), потребовала твердых гарантий экономического и политического невмешательства в эксплуатацию будущего канала. Чтобы обеспечить себе полновластное владение этой важнейшей межокеанской трассой, Колумбия не возобновила концессий на строительство, срок которых истекал в 1903 году, но она оказалась бессильной перед агрессией. 2 ноября 1903 года в районе Панамского перешейка появился военный флот США, а на другой день была провозглашена маленькая, но «самостоятельная» Панамская республика, отделившаяся от Колумбии. Не прошло и месяца, как республика Панама оказалась в полной зависимости от США и навечно передала им территорию будущего канала.

Новые хозяева закончили строительство к 1914 году, но ввод канала в эксплуатацию задержался в связи с начавшейся первой мировой войной. Официальное открытие Панамского канала для прохода судов всех стран состоялось в 1920 году. Протяженность канала составляет 55 километров, но с учетом искусственно заглубленного фарватера в Карибском море и Панамском заливе равна 70 километрам. В отличие от Суэцкого канала Панамский снабжен шестью шлюзами, причем судам приходится подниматься на 26 метров над уровнем моря. Проводка через шлюзы производится с помощью электровозов, которые движутся по стенам шлюзовых камер. Система парных шлюзов позволяет пропускать суда в обоих направлениях одновременно. Глубина канала 12,5 метра. Размер судов лимитируется величиной шлюзовых камер (длина 300 метров, ширина 33 метра). Панамский канал значительно сократил путь между двумя океанами; до введения его в строй приходилось огибать весь Южноамериканский континент и проходить сложный и опасный Магелланов пролив.

По каналу можно пройти также из Северного Ледовитого океана в Атлантический. Часть этой сложной трассы пролегает по системе внутренних морей, озер и рек, часть — по искусственному каналу, соединяющему Белое море с Онежским озером. Протяженность канала невелика и равняется всего 37 километрам, но он проходит по очень сложному рельефу и потому снабжен девятнадцатью шлюзами и многими плотинами, дамбами и водоспусками. Беломорско-Балтийский канал не в состоянии пропускать крупнотоннажные океанские суда, по нему курсируют суда так называемого смешанного плавания «река — море». Тем не менее этот водный путь обеспечивает перевозку леса, руды, минеральных удобрений и других грузов, причем путь между Ленинградом и Архангельском сокращается на 4 тысячи километров по сравнению с обходом Скандинавского полуострова.

Благодаря мореплаванию Мировой океан, разделяющий материки, стал важнейшим средством общения между народами разных континентов.

Глава 2. Вокруг только вода

Большинство зверей прекрасно плавает и нисколько не боится воды. Этого никак нельзя сказать об обезьянах, особенно о человекообразных, которые испытывают перед водной стихией панический ужас. Опыты с шимпанзе показали, что никакими лакомыми кусочками не заманишь этого ближайшего сородича человека в воду.

В зоопарке Калькутты шимпанзе содержат на островке, посредине пруда. Хотя глубина воды не достигает колена, а ширина водной преграды всего 3–4 метра, ни одна обезьяна еще не сбежала с острова. Можно себе представить, насколько трудно было первым людям преодолеть врожденный страх и ступить в чуждую и враждебную для них стихию. Что же заставило древнейшего человека сделать первый шаг в завоевании океана? Спасался ли он от лесного пожара, хотел ли подобрать слишком далеко залетевшее копье или прельстился аппетитными устрицами? Кто знает? Но факт остается фактом: уже в глубокой древности люди встали на путь, который в конце концов привел их к освоению трансконтинентальных водных дорог, позволил углубиться в таинственный мир волнующегося океана и достичь его предельных глубин.

Первыми ныряльщиками скорее всего были сборщики съедобных моллюсков. Эта форма промысла особенно успешно развивалась на берегах теплых морей, где тело пловца не подвергается переохлаждению. В некоторых раковинах, кроме вкусной мякоти, попадались красивые блестящие шарики жемчуга, которые, вне всякого сомнения, не оставались без внимания. Затем начали добывать кораллы, красивые раковины, губки. Обнаженный ныряльщик, вооружившись ножом и сеточкой для сбора добычи, зажимал между ног камень и смело бросался в пучину. И в наши дни арабы, ловцы жемчуга в Красном и Аравийском морях, а также профессиональные ныряльщики из индийского племени парава не знают ни акваланга, ни маски. Вся их экипировка осталась точно такой, какой была тысячу и десятки тысяч лет назад.

Человек начал постигать водолазное дело давно, чуть ли не в каменном веке.

Почему именно «водолазное»? Чем ныряльщик отличается от водолаза?

Ныряльщик имеет под водой только то, что ему даровано природой, водолаз, кроме того, использует специальное оборудование, благодаря чему обладает целым рядом преимуществ.

Даже хорошо тренированные ныряльщики могут оставаться под водой не более полутора минут и спускаться на глубину 25–30 метров. Только отдельные рекордсмены способны задержать дыхание на 3–4,5 минуты и нырнуть несколько глубже. Используя такое простейшее приспособление, как дыхательная трубка, можно находиться под водой очень долго, правда, глубина погружения при этом способе дыхания не превышает одного метра. На большей глубине вдох через трубку произвести нельзя, так как для этого не хватает мускульной силы грудной клетки, которая снаружи испытывает значительное давление морской воды, тогда как легкие сохраняют нормальное давление атмосферного воздуха.

Хотя возможности в древнем мире были сильно ограничены, все же попытки изготовить примитивное оборудование для дыхания на небольшой глубине предпринимались. Например, использовался перевернутый вверх дном деревянный или металлический сосуд (колокол). С помощью грузов он опускался на дно, и ныряльщик мог некоторое время пользоваться там запасом воздуха и даже периодически покидать его. Однако вскоре воздух в нем вследствие насыщения углекислотой становился непригодным для дыхания, и все сооружение приходилось поднимать для вентиляции.

Не менее сложно дело обстояло с ориентировкой и зрением под водой. Человеческий глаз прекрасно приспособлен для воздушной среды и совершенно никуда не годен, если голова опущена в воду. Мало того, что и пресная и морская вода щиплет глаза, заставляя непривычного ныряльщика крепко зажмуриваться, коэффициент преломления воды почти равен коэффициенту преломления самого глаза, поэтому хрусталик не в состоянии сфокусировать изображение на сетчатку. Если незащищенный глаз соприкасается непосредственно с водой, то фокус изображения предмета оказывается далеко за сетчаткой и человек видит все в тумане, как если бы страдал чудовищной дальнозоркостью — свыше плюс 20 диоптрий.

Еще до того, как были изобретены подводные очки и маска со стеклом, ныряльщики использовали тончайшие пластинки из полированного рога или панциря морской черепахи. С помощью куска материи, пропитанного смолой, которая обеспечивала герметизацию и водонепроницаемость, полупрозрачные пластинки укрепляли перед глазами.

Без этих приспособлений вряд ли было возможно проводить такие трудоемкие и сложные подводные работы, как строительство (и разрушение) бонов, углубление гаваней, обнаружение и подъем затонувших грузов, поиски мелких предметов и т. д.

Заманчивая перспектива освоить подводный мир побуждала многих пытливых людей к конструированию более совершенного оборудования. В одной из записных книжек Леонардо да Винчи имеются наброски дыхательных аппаратов и водолазного костюма. С изобретением стекла проблема изготовления очков для ныряния значительно упростилась, хотя по непонятным причинам ими пользовались далеко не везде.

Гораздо труднее было решить проблему дыхания под водой с подачей водолазу свежего воздуха. Средневековые и даже более поздние изобретатели не имели никакого понятия о физиологии дыхания и газообмене в легких. Француз Фремине решил, что разница между вдыхаемым и выдыхаемым воздухом заключается только в температуре. В 1774 году он предложил нехитрую конструкцию из шлема и небольшого воздушного резервуара, соединенных несколькими медными трубками, проходя через которые выдыхаемый воздух должен был охлаждаться под водой и, таким образом, снова становиться пригодным для дыхания. К удивлению Фремине, «регенерация» у него не получилась.

На Руси уже в глубокую старину ныряльщики в холодных и чистых северных реках добывали знаменитый русский жемчуг, но они не пользовались никакими приспособлениями. В эпоху Петра I с выходом России к морским побережьям интерес к водолазному делу возрос. В 1719 году Ефим Никонов, крестьянин подмосковного села Покровского, предложил сделать кожаный водолазный костюм с бочонком, который надевался на голову и имел стеклянные окошки «как раз против глаз». Возможно, что конструкция Е. Никонова и была бы им в конце концов доведена до состояния, пригодного к эксплуатации, но изобретателю не повезло. Одновременно с водолазным костюмом он спроектировал также и «потаенное судно» (деревянную подводную лодку), которое при испытании потерпело аварию, и Е. Никонову было отказано в средствах.

Когда стало ясно, что дышать через трубку на глубине свыше метра невозможно, а взятого с собой в мешке запаса воздуха хватает лишь на несколько секунд, его решили нагнетать под воду. Вначале для этой цели пробовали использовать мехи, какими обычно кузнецы раздували горящие угли. Однако дело от этого ничуть не выиграло. Раздувая мехи, можно подавать много воздуха, но заставить его углубиться под воду более чем на метр никому не удавалось, так как мехи не создавали необходимого давления. Только после изобретения нагнетательного воздушного насоса подача водолазу воздуха на значительную глубину стала реальной.

Независимо друг от друга англичанин А. Зибе (в 1819 году) и кронштадтский механик Гаузен (в 1829 году) спроектировали и изготовили водолазные костюмы — открытые снизу водолазные шлемы, в которые по шлангу с помощью насоса накачивался воздух. Легкий наклон подводника приводил к заполнению шлема водой. Чтобы дать возможность водолазу свободно работать на дне, стали изготавливать полные костюмы, а выдыхаемый воздух удалять не через открытый край шлема, а травить с помощью специального клапана.

Ручной насос целых сто лет верой и правдой служил водолазам. Пока один из них находился на дне, два (а то и четыре) человека непременно должны были качать ему воздух. Замена ручного труда механической помпой освободила этих людей от однообразного и утомительного труда, но не улучшила положение водолаза и условий его работы на дне. Тяжелый шланг стеснял движения и ограничивал дальность перемещения. Хотя шланг служил той спасительной жилой, по которой подводник получал воздух, но часто он был и причиной гибели водолаза: пережим или повреждение шланга, как правило, заканчивалось трагически. В связи с этим возникла идея изготовления автономного водолазного снаряжения, в котором подводник не зависел бы от подачи воздуха с поверхности и не ограничивался в своих движениях. Попыток спроектировать такое оборудование было много, но только в середине XX века появился надежный аппарат, который теперь повсюду известен под названием акваланга.

Дыхательный автомат — главная часть акваланга — был изобретен французами Жак-Ивом Кусто и Эмилем Ганьяном. В разгар второй мировой войны, в 1943 году, Жак-Ив Кусто и два его друга — Филипп Тайе и Фредерик Дюма впервые испытали новое приспособление для погружения под воду. К тому времени они уже пользовались маской с широким окном, шноркелем и ластами. Первый опыт превзошел все ожидания. Аппарат работал четко, легкие водолаза без усилий вдыхали чистый, свежий воздух из стального баллона. Аквалангист свободно погружался и всплывал, не испытывая никаких неудобств. За последующие десятилетия прибор был усовершенствован, но в основных частях он не изменился.

При всех достоинствах акваланга он не позволял производить глубокое погружение; впрочем, и водолаз в так называемом мягком комбинезоне при условии получения воздуха по шлангу без риска для жизни тоже не может переступить стометровый барьер глубины. Делались попытки изготовить для работы на большой глубине жесткий скафандр, напоминающий панцирь рака. Человек, помещенный внутрь такого сложного и очень тяжелого устройства, с большим трудом может шевелиться на дне, и практически его пребывание там становится бессмысленным. Главным препятствием для глубоководных погружений по-прежнему оставалась проблема дыхания.

Воздух, которым все человечество дышит на поверхности земли, с погружением на 40–60 метров вызывает у водолаза отравление, сходное с алкогольным опьянением. Ничего не подозревающий подводник, достигнув критической глубины, теряет контроль над своими поступками, что нередко приводит к трагическому концу. Как показали специальные исследования, главная причина «глубинного опьянения» заключается в действии на нервную систему азота, находящегося под большим давлением.

Заменив азот в баллонах акваланга инертным гелием, удалось избежать этой опасности, но появилась другая проблема.

Оказалось, что организм человека очень чувствителен к процентному содержанию кислорода во вдыхаемой смеси.

В течение всей длительной эволюции наземные животные (и произошедший от них человек) дышали воздухом, содержащим около 21 процента кислорода при нормальном атмосферном давлении. Естественно, что человеческий организм приспособлен именно к этим условиям и всякое отклонение от них вызывает нарушение его функций. Если содержание кислорода уменьшится до 16 процентов (при нормальном давлении), наступает явление кислородного голодания. Оно характеризуется внезапной потерей сознания, что особенно опасно для человека, находящегося под водой. Повышение содержания кислорода во вдыхаемой смеси может вызвать отравление, приводящее к отеку легких и их тяжелому воспалению.

С увеличением давления опасность кислородного отравления возрастает. Расчеты показали, что на глубине 100 метров вдыхаемая смесь должна содержать всего 2–6 процентов кислорода, а на глубине 200 метров — не более 1–3 процентов. Обеспечение водолаза, опускающегося на большую глубину, несколькими различными по составу дыхательными смесями встретило ряд технических затруднений.

Серьезным препятствием к завоеванию глубин является также необходимость декомпрессии. В результате воздействия большого давления в крови водолаза растворяются газы, входящие в состав дыхательной смеси. При быстром подъеме кровь подводника «вскипает» подобно газированной воде, когда откупоривают бутылку. Мельчайшие пузырьки газа закупоривают капиллярные сосуды кровеносной системы, вызывая опасное заболевание — эмболию (кессонную болезнь). Если при этом будут затронуты такие жизненно важные органы, как головной мозг и сердце, может наступить смерть. Профилактика кессонной болезни заключается в длительном периоде декомпрессии, то есть медленном подъеме водолаза с остановками на нескольких промежуточных этапах. Поэтому время спуска и подъема водолаза на большую глубину затягивается на несколько часов, а для работы на дне остаются считанные минуты.

Энтузиасты завоевания «голубого континента» предлагают преодолеть сопротивление глубины двумя способами. Первый из них — замена легких жабрами — абсолютно нереален. Выступая в 1962 году на Лондонском конгрессе подводников, Жак-Ив Кусто высказал мысль о том, что красивая сказка об Ихтиандре вскоре сможет стать реальностью. По его мнению, подводный человек будущего вообще не будет нуждаться в воздухе. Легкие во избежание баротравм заполнят жидким пластиком, а дышать этот морской житель станет с помощью искусственных жабр.

При всем уважении к заслугам Жак-Ива Кусто в области освоения водной стихии нужно признать подобную идею совершенно несостоятельной ни с технической, ни с анатомической, ни с физиологической точек зрения. Простая человечность не допустит навсегда лишить кого-либо радостей земной жизни и безвозвратно упрятать его в чуждую человеку стихию. Не следует забывать также экономическую и организационную стороны вопроса. Пребывание одного человека под водой (так же как полет в космос) обеспечивается многими людьми на Земле.

Абсолютно независимая жизнь человека в водной среде невозможна.

Другой способ освоения владений Посейдона заключается в создании подводных помещений, где водолазы могли бы вести нормальную жизнь и лабораторные исследования, периодически покидая свой подводный дом для работы. В этом случае необходимость в декомпрессии отпадает, так как в таких подводных домах предусматривается создание соответствующего давления. Первые эксперименты по длительному пребыванию человека под водой были проведены в 1962 году. В них участвовали сотрудники Жак-Ива Кусто и американского исследователя Эдвина Линка. В 1965 году экипаж французской подводной базы «Преконтиненталь-3» в составе шести человек провел на глубине 100 метров целый месяц.

Широко известны также исследования, проводившиеся с советских подводных лабораторий «Ихтиандр», «Садко» и «Черномор». Всего с 1962 года проведено свыше полусотни экспериментов с многосуточным пребыванием людей под водой.

Таким образом, практика организации подводных баз для долговременного пребывания человека под водой с целью проведения технических и исследовательских работ полностью оправдала себя и оказалась весьма перспективной. Наиболее удобен этот метод для изучения жизни в море, но, кроме биологов, в подводных домах успешно трудились также морские геологи, гидрофизики, гидрохимики и техники.

Длительное пребывание на глубине еще раз подтвердило необходимость привлечения к делу завоевания глубин врачей-физиологов. Техническое и медицинское обеспечение позволяет человеку в водолазном костюме опускаться все глубже и глубже.

Первым стометровый барьер перешагнул американец Мак Нол. В 1937 году он достиг рекордной глубины 135 метров. Два года спустя советские водолазы Л. Кобзарь и П. Выгулярный, дышавшие гелиевой смесью, побывали на глубине 157 метров. Чтобы достичь двухсотметровой отметки, понадобилось еще 10 лет. На этот рубеж вышли два других советских водолаза — И. Выскребенцев и Б. Иванов.

Завоевание глубины нередко оплачивается дорогой ценой. В 1958 году подводными погружениями увлекся профессор Цюрихского университета Ганс Келлер. Это был вовсе не убеленный сединами старец, а юноша в расцвете сил: талантливому математику едва исполнилось 26 лет. Действуя на свой страх и риск, он принялся конструировать аппаратуру и рассчитывать состав газовых смесей и сроки декомпрессии, сохраняя все данные в глубокой тайне. Правда, он широко пользовался консультациями своего коллеги профессора А. Бюльмана, известного специалиста по физиологии дыхания.

Г. Келлер изготовил из старого топливного бака подобие водолазного колокола и уже через год спустился в нем на дно Цюрихского озера на глубину 120 метров. Главный секрет Г. Келлера заключался в рекордно коротких сроках декомпрессий, но он мечтал о мировом рекорде глубины. Ему пришлось внести значительные изменения в конструкцию дыхательного аппарата. На глубине около 200 метров расход газа, необходимого для дыхания одного человека, превышает 500 литров в минуту. Температура струи, выходящей из стального баллона под большим давлением, падает значительно ниже ноля градусов, и автомат обычного акваланга замерзает.

Работами Г. Келлера заинтересовались военно-морские силы США, и очередное погружение состоялось 4 декабря 1962 года в Калифорнийском заливе. Для этой цели с борта американского судна «Эврика» спустили специально сконструированный подводный лифт «Атлантис». Вместе с Г. Келлером на дно отправился английский журналист Питер Смолл. Там оба акванавта должны были покинуть лифт и водрузить на трехсотметровой глубине швейцарский и американский флаги. С борта «Эврики» за погружением следили с помощью телевизионных камер. Вскоре после спуска лифта на экране показался лишь один человек. Не покидая трапа, он бросил на дно флаг и скрылся. Стало ясно, что стряслось что-то неладное, и лифт начали поднимать. Как установили впоследствии, произошла утечка дыхательной смеси, и оба акванавта потеряли сознание. Навстречу аварийному лифту нырнули два аквалангиста из группы обеспечения — студент К. Уиттекер и водолаз-профессионал Д. Андерсен. Они осмотрели лифт на глубине 60 метров, где была сделана остановка для декомпрессии и, не обнаружив никаких дефектов, вернулись на судно. Несмотря на протесты специалистов, которые считали невозможным вторичное погружение на такую глубину, оба аквалангиста снова ушли под воду, так как давление в «Атлантисе» продолжало катастрофически падать и находящимся в нем людям грозила смерть. На этот раз дефект был найден и устранен. К. Уиттекер отправился наверх, чтобы дать сигнал для подъема лифта, но так и не показался на поверхности.

Поиски его не увенчались успехом. Между тем «Атлантис» подняли на борт судна, и Г. Келлер вскоре пришел в себя. П. Смолл, находившийся в крайне тяжелом состоянии, скончался еще в период декомпрессии. Самое печальное в этой истории заключается в нарушении правил водолазной безопасности. Комитет судебных экспертов установил, что П. Смолл, возможно, остался бы жив, если бы его подвергли дополнительной декомпрессии. Кстати, погоня за рекордом оказалась напрасной. Дело в том, что в 1956 году на трехсотметровой глубине уже побывали три советских водолаза — Д. Лимбенс, В. Шалаев и В. Курочкин.

В настоящее время наиболее глубокие погружения (до 600 метров!) осуществляются водолазами французской фирмы «Комекс», обеспечивающей проведение технических работ нефтедобывающей промышленности на шельфе.

Для водолазов всегда находится много дел; одно из них — подъем затонувших кораблей. Иногда это необходимо в целях расчистки фарватера, в других случаях для восстановления затонувшего судна и ради ценного груза, находящегося в трюмах. В ряде случаев подъем осуществляется лишь для того, чтобы продать корпус на металлолом. Одна из самых крупных операций подобного рода была осуществлена вскоре после окончания первой мировой войны.

Когда кайзеровская Германия потерпела поражение, установили срок ее официальной капитуляции — полдень 21 июня 1919 года. К этому времени немецкий военный флот интернировали на севере Англии в одной из больших бухт посреди Оркнейских островов. На якорной стоянке рейда Скапа-Флоу выстроилось 11 линейных кораблей, 13 крейсеров и 50 миноносцев. Ровно в назначенный час по сигналу с флагманского судна на всех немецких кораблях подняли вымпелы. Раздались радостные крики нескольких тысяч немецких матросов, для которых наконец наступил момент долгожданного мира. Пока ревели гудки, звенели колокола, а на палубах шло ликование, в трюмах трудились офицеры, которые открывали кингстоны и разбивали чугунные приемные патрубки систем подачи забортной воды для охлаждения. Через несколько минут весь немецкий флот пришел в движение. Тяжелые корабли начали раскачиваться, крениться, сталкиваться друг с другом и уходить под воду. Пятьдесят боевых судов были потоплены на глубине от 20 до 30 метров. Англичанам удалось спасти лишь несколько эсминцев, три крейсера и один линейный корабль. Умирающая империя не желала мириться со своим поражением.

В первые послевоенные годы во всем мире остро ощущалась нехватка металла. На рынке резко поднялись цены на металлолом. Вот тогда одному совершенно сухопутному человеку, который всю жизнь только и делал, что торговал ржавым железом, за что и получил прозвище «большого старьевщика», пришла в голову мысль поднять с морского дна весь немецкий флот. Эрнеста Кокса, так звали предпринимателя, не смущало, что официальная комиссия британского Адмиралтейства после тщательного обследования посчитала подъем кораблей совершенно невыполнимым. Он отправился на Оркнейские острова, пробыл там всего одни сутки, посмотрел на бухту, на орудийные башни гигантского линейного крейсера «Гинденбург», которые во время отлива выступали из воды, и, вернувшись в Лондон, предложил Адмиралтейству продать потопленный немецкий флот в среднем по тысяче фунтов стерлингов за штуку. Только после этой удачной покупки Э. Кокс принялся нанимать людей и обдумывать детали предстоящего дела. Не имея никакого образования (этот человек в 13 лет бросил ходить в школу), он считал, что легко справится с задачей и получит от своего предприятия изрядные прибыли, оптом продав корабли на переплавку.

В распоряжении Э. Кокса был старый немецкий плавучий док, оборудованный ручными лебедками. Он распилил его на две части, и обе половинки поставили над одним из затонувших миноносцев параллельно бортам. Во время отлива водолазы завели цепи лебедок за ступицы гребных винтов, и рабочие начали крутить рукоятки, пока цепи не натянулись. С подъемом воды корма миноносца оторвалась от грунта, и тогда водолазы смогли протащить под его килем 12 цепей, прикрепив их концы к подъемным устройствам на обеих половинках плавучего дока. 48 рабочих начали медленно вращать рукоятки лебедок, и миноносец стал постепенно всплывать. Безграмотный торговец оказался сообразительнее многих инженеров и лучше смог оценить обстановку, чем специалисты из Адмиралтейства. Однако петь гимн необразованности все же не следует. Э. Кокс понятия не имел, какую нагрузку способны выдержать якорные цепи, на которых повис миноносец. Просто он видел, что они очень толстые, и ему показалось, что нет смысла тратиться на покупку специальных дорогостоящих тросов. В самый ответственный момент, цепи одна за другой лопнули, и миноносец вернулся на дно бухты. По счастью, никто при этом не пострадал. С приобретением тросов дело пошло на лад, и миноносцы стали всплывать из пучины один за другим. Их отбуксировывали и продавали на слом. Вырученные средства шли для развертывания работ. За два года Э. Кокс поднял все миноносцы и принялся за крейсеры и линейные корабли. Самым большим из них был «Гинденбург», длина которого достигала 213 метров, ширина 29 метров, а водоизмещение 28 тысяч тонн. Столь большое судно еще никому не удавалось поднять со дна моря. По счастью, «Гинденбург» лежал на небольшой глубине, около 22 метров. Здесь особенно много пришлось поработать водолазам, так как линкор решили накачать воздухом, для чего было необходимо заделать все отверстия. Водолазы поставили около 800 заплат и заглушек, но корабль упорно не всплывал. Виновницами оказались мелкие рыбешки. Они старательно выедали жир, который вместе с паклей служил для герметизации затычек. В процессе подъема немецкого флота водолазы использовали и автоген, и взрывчатку, и различные механические приспособления. Многие приемы разработал сам глава предприятия. Через 8 лет на дне Скапа-Флоу не осталось ни одного потопленного корабля.

В период первой мировой и гражданской войн в территориальных водах нашей страны было затоплено много русских и иностранных судов. Часть из них вполне годилась для восстановления. С этой целью в 1923 году была создана специальная организация, получившая название «Экспедиция подводных работ особого назначения» (ЭПРОН). Возглавил ее Л. Захаров, а потом всеми работами экспедиции руководил контр-адмирал Ф. Крылов. Основное назначение ЭПРОНа определялось нуждами восстанавливающегося народного хозяйства. Отечественное судостроение в те годы еще не получило достаточного развития, и потому каждое поднятое со дна моря судно сразу же реставрировалось и вводилось в строй. Кроме того, на ЭПРОН возложили аварийно-спасательную и водолазную службы.

Работа началась с подъема на Черном море подводной лодки «Пеликан», затонувшей на сравнительно небольшой глубине. Год спустя там же подняли миноносец «Калиакрия». Через несколько лет ЭПРОН стал мощной организацией с хорошим техническим оснащением и превосходными опытными и умелыми кадрами водолазов, усилиями которых осуществлялись весьма сложные подъемные работы. Так, в Финском заливе удалось поднять с глубины 81 метра подводную лодку № 9 и английскую подводную лодку № 55. Целую эпопею в истории ЭПРОНа составил подъем ледокола «Садко», затонувшего в Кандалакшском заливе Белого моря. Впоследствии «Садко» был использован как научно-исследовательское судно для работы в Арктике.

Водолазы ЭПРОНа подняли на поверхность моря немало крупных кораблей, в том числе большой пароход «Петр Великий» и немецкий пароход «Аамот». Немало пришлось им потрудиться в тяжелых условиях Крайнего Севера при спасательных работах, снимая севший на мель у берегов Шпицбергена ледокол «Малыгин».

На морском дне покоится множество погибших кораблей, в их трюмах погребены самые различные товары, большинство из которых от действия морской воды давно пришло в негодность, но кое-что сохраняется в морской пучине ничуть не хуже, чем на воздухе.

Осенью 1971 года в южной части Атлантического океана работало советское исследовательское судно «Академик Курчатов». Биологи изучали состав донного населения больших глубин. Когда после многочасового пребывания за бортом трал поднимают на палубу, вокруг него собираются все участники экспедиции, которым не терпится увидеть обитателей бездны. Как правило, это невзрачные на вид морские огурцы — голотурии, бледные маленькие морские звезды, актинии со втянутыми щупальцами, напоминающие комочки розоватой слизи, губки, моллюски величиной с ноготь, иногда рыбки. В этот день трал тянулся по дну за судном на глубине 2 тысячи метров и ожидался довольно заурядный улов. Каково же было изумление ученых, когда из развязанного тралового мешка вместе с илом в подставленный лоток вывалилась небольшая фарфоровая ваза, за ней показались еще три. Кроме того, трал доставил со дна океана зонтик, матросский плащ, кусок обшивки борта деревянного судна и другие предметы явно не морского происхождения. Судя по характеру вещей, они были изготовлены в прошлом веке и пролежали на дне моря, по крайней мере, сотню лет, а то и больше. Трал случайно прошелся над местом гибели безвестного корабля, который, по-видимому, не вынес борьбы со штормом и затонул в открытом океане.

Почему-то злой рок особенно преследует суда, перевозящие драгоценности. Немало кораблей, груженных серебром и золотом, погибло на пути в Испанию во времена завоевания Америки. В периоды первой и второй мировых войн ко дну пошло несколько судов с грузом золотых слитков в трюме. Как правило, утонувший драгоценный металл больше уже не возвращается к законным владельцам. Либо погибший корабль вообще не удается найти, либо его обнаруживают, но водолазы не могут добраться до драгоценностей, либо сейфы оказываются пустыми.

В марте 1916 года из нейтральной Голландии в нейтральную Аргентину вышел лайнер «Тубантия» с пассажирами в каютах и с грузом знаменитого голландского сыра в трюме. По-видимому, никто из команды, включая капитана, понятия не имел о том, что внутри огромных кругов сыра спрятаны золотые слитки на сумму около 2 миллионов фунтов стерлингов. Перевозка драгоценных металлов никогда не афишируется, тем более в период войны. В этом деликатном деле соблюдается строжайшая секретность. Совершенно очевидно, что слитки желтого металла принадлежали Германии, которая тайно переправляла их за океан, подальше от охваченной пожаром войны Европы. Немецкий педантизм вошел в поговорку. Казалось, все было предусмотрено, чтобы слитки беспрепятственно достигли Буэнос-Айреса, но на этот раз машина не сработала.

Через несколько часов после выхода из Амстердама «Тубантия» была торпедирована немецкой (!) подводной лодкой и затонула вместе со своим секретным грузом. Экипаж, по счастью, успел спустить спасательные лодки, и человеческих жертв не было. Дело о затоплении судна, принадлежавшего нейтральной стране, разбиралось после войны международным судом. Германии, утопившей свое собственное золото, это удовольствие обошлось еще в 800 тысяч фунтов стерлингов, которые пришлось выплатить владельцам «Тубантии».

Казалось, на этом история должна бы кончиться, но как только потерпевшая сторона получила материальную компенсацию, а утопленный лайнер стал юридически ничьим, сырами с шестилетней подводной выдержкой заинтересовалось несколько частных предпринимателей из Франции и Англии. По-видимому, германский секрет кое-кому был известен. Над местом гибели «Тубантии» появились спасательные суда, и водолазы соперничающих «спасателей», тесня друг друга, ринулись в трюм № 4, где хранился вожделенный сыр. Их пыл не могли умерить ни приливы, ни штормы. Под водой загремели взрывы. Однако, чтобы добраться до лакомого кусочка, нужны были немалые средства, которыми золотоискатели не располагали. Вскоре им пришлось свернуть работы. Трудно сказать, кто оказался более счастливым и вообще был ли таковой. Во всяком случае, в 1931 году, когда «Тубантией» заинтересовались официальные английские власти и послали к месту гибели лайнера спасательное судно, ничего ценного обнаружить уже не удалось.

В январе 1917 года на немецкой мине подорвался крейсер «Лаурентик», на котором английское правительство переправляло в Канаду 43 тонны золота в слитках. Вместе с кораблем погибли 354 моряка. К спасательным работам приступили немедленно, но они затруднялись, как это ни странно, незначительной глубиной затопления. Над местом гибели свободно ходили океанские волны. Вызванное ими движение воды сбивало водолазов с ног. Тем не менее на первых порах успех сопутствовал предприятию, и через две недели несколько слитков драгоценного металла было поднято на поверхность. Затем налетел шторм. Корпус «Лаурентика» под ударами гигантских волн превратился в гармошку, стенки камеры-сейфа не выдержали нагрузки, и все золото оказалось разбросанным по корабельному чреву вперемешку с хаотически нагроможденными обломками металлических конструкций. О силе ударов волн можно судить по тому, что многие слитки золота оказались деформированными до неузнаваемости. На некоторых можно было отчетливо различить следы от соприкосновения с заклепками обшивки судна, в другие вдавились мелкие камешки. В течение восьми лет водолазы совершили более 5 тысяч спусков, они обследовали буквально каждый метр и извлекли из-под обломков свыше трех тысяч золотых слитков, только 25 из них найти так и не удалось. Возвращение драгоценного металла недорого обошлось английскому банку. На всю команду спасательного судна выдавалось 2,5 шиллинга за каждые 100 фунтов стерлингов поднятого золота. Только один водолаз, который в течение дня лично обнаружил и отослал наверх золота на 45 тысяч фунтов стерлингов, за свою опасную работу получил специальную награду — блок сигарет.

В описанном случае спасательная экспедиция действовала по свежим следам. Гораздо труднее приходится искателям драгоценностей, погребенных на дне моря несколько столетий назад. Только немногим из них, например французу Роберу Стенюи, удалось найти под водой место гибели корабля с драгоценностями и поднять на поверхность что-либо стоящее.

В ночь с 19 на 20 ноября 1724 года новенький двадцативосьмипушечный корабль голландской Ост-Индской компании «Слот тер Хооге», совершая свой первый рейс в Батавию, во время страшного шторма наскочил на рифы и затонул в бухте островка Порто-Санто невдалеке от Мадейры. Двести двадцать моряков погибли вместе с кораблем. Тридцати трем во главе с первым помощником капитана удалось спастись и добраться до Лиссабона, где находилось голландское консульство. Здесь помощник капитана составил о несчастном случае подробный отчет, в котором перечислил также содержимое трюмов погибшего корабля. Кроме масла, вина и водки, на борту «Слот тер Хооге» находилось девятнадцать сундуков. Четыре из них были набиты серебряной монетой в гульденах и мексиканских пиастрах, а каждый из остальных содержал по сто слитков серебра.

Деловые люди в те времена действовали так же быстро, как и в наши дни. Не прошло и года, как Ост-Индская компания заключила с английским водолазом Джоном Летбриджем контракт на подъем драгоценностей.

К работе приступили в 1726 году. Д. Летбридж пользовался для погружений странным сооружением, представлявшим собой гибрид маленькой подводной лодки с жестким водолазным костюмом. Это было бочарное изделие в форме усеченного конуса, способное вместить одного человека. Ближе к широкому основанию в стенке этой странной бочки имелось застекленное окно и два отверстия для рук водолаза. Герметизация достигалась плотными кожаными манжетами, которые густо смазывали салом. С помощью тяжелого груза водолаза на тросе спускали на дно, и он ползал там, перебирая руками, похожий на гигантского ручейника-шитика. Найденные на дне предметы водолаз привязывал к спущенной с лодки веревке, после чего находку поднимали наверх. В этом неуклюжем сооружении Д. Летбридж ухитрялся опускаться на глубину до 20–25 метров и успевал за те несколько минут, пока хватало запаса воздуха, произвести необходимую работу. Трудно поверить, но факт остается фактом: Д. Летбридж уже в первый благоприятный сезон вернул голландцам половину их серебра. Через пять лет он возобновил спасательные работы, но на этот раз достал лишь один сундук.

В распоряжении Р. Стенюи были самые современные акваланги, компрессоры, землесосы и гидропульты, но против него поработало время. За два с половиной столетия деревянный корабль развалился, а груз оказался погребенным под толстым слоем песка. Тем не менее аквалангисты находили то отдельные слитки, то комок сцементированных монет. Наконец они обнаружили сундук, полный серебряных слитков. К месту события английское телевидение откомандировало своего кинокорреспондента, чтобы в его присутствии открыть под водой сундук со сказочными сокровищами и показать миллионам телезрителей сенсационную передачу «Археология сегодня». Конечно, погода незамедлительно испортилась и пришлось ждать несколько дней, пока уляжется поднятая штормом муть. Наконец наступил долгожданный подходящий для съемок день. Р. Стенюи спустился под воду, чтобы смахнуть со своей находки песчинки, и обнаружил, что сундук был взломан, а серебро, предназначенное для голландского музея, исчезло. Несколько слитков, в спешке оброненных грабителями, валялись неподалеку. Возможно, сокровище на этот раз исчезло бы бесповоротно, но похитители действовали крайне неосторожно, чем и навлекли на себя подозрение. Это была группа представителей местной «золотой молодежи» с Мадейры, у главаря которых имелся свой мореходный бот. Во избежание огласки слитки ночью подкинули на ступени одного из административных зданий Фуншала, главного города Мадейры, а полиция замяла дело. Теперь кинооператор мог заснять не только пушки, предметы быта моряков начала XVIII века и монеты, но также и старинный сундук, полный слитков серебра.

Кроме поисков кладов и спасательных работ, у современных водолазов много других дел. Как будет видно из дальнейшего, их нелегкий труд находит себе применение в науке, в ведении морского подводного хозяйства, в промышленности. Благодаря аквалангу подводный спорт теперь доступен миллионам людей. Человек никогда не станет подводным жителем, но он неуклонно стремится к этому. В 1973 году итальянская газета «Стампа» напечатала отчет о первом в истории бракосочетании под водой. Оно состоялось в Средиземном море недалеко от Генуи. Молодожены, священник и шаферы — все были одеты в костюмы акванавтов. Невеста держала в руках букет из кораллов.

По-видимому, в настоящее время предел глубины погружения человека в мягком водолазном костюме уже достигнут, во всяком случае, вряд ли шестисотметровый рекорд в дальнейшем будет существенно улучшен. Как бы ни был технически обеспечен и натренирован водолаз, он остается человеком, и возможности его организма ограничены врожденными свойствами. Перешагнуть через эту естественную физиологическую грань не поможет никакая техника. Иначе обстоит дело с замкнутой камерой, в которой поддерживается нормальное давление. В этом случае человек надежно изолируется от воздействий внешней среды, и глубина погружения ограничивается лишь чисто конструктивными особенностями опускаемого аппарата, в первую очередь прочностью его стенок и обеспечением экипажа воздухом для дыхания. Устранение воздействия внешней среды на организм во время глубоководных погружений имеет и весьма существенную оборотную сторону — изолирующие стенки камеры лишают человека целого ряда преимуществ, которыми обладает скафандр. Из активного работника он превращается в лучшем случае в пассивного наблюдателя. Вследствие полной непригодности замкнутых подводных аппаратов для созидательной деятельности они с самого начала конструировались и строились лишь для военных, то есть для разрушительных, целей. Именно по этой причине величайший гуманист, художник и ученый эпохи Возрождения Леонардо да Винчи (1452–1519) уничтожил все чертежи изобретенной им подводной лодки. «Люди настолько злобны, — заявил он, — что готовы были убивать друг друга даже и на дне морском».

По традиции название «подводная лодка» сохранилось за всеми боевыми кораблями этого типа, хотя в настоящее время они не уступают по величине крейсерам и зачастую приводятся в движение атомной энергией. Только в 1930 году был создан глубоководный погружаемый аппарат, предназначенный не для военных, а для научных целей. В последние годы появились сравнительно небольшие подводные научно-исследовательские суда различных конструкций и разного назначения. С их помощью сделаны важнейшие открытия в глубинах океана и достигнут абсолютный рекорд глубоководного погружения человека. Очевидно, чтобы подчеркнуть мирный характер этих научных аппаратов, их никто и никогда не называет подводными лодками.

Первая подводная лодка появилась на Темзе в 1620 году. Ее создатель голландец Корнелиус ван Дреббель изготовил родоначальника современных субмарин из дубовых досок, скрепленных несколькими железными обручами. Снаружи корпус лодки обтянули кожей, пропитанной жиром. Для погружения судна заполнялись водой специальные емкости, всплытие осуществлялось путем сбрасывания балласта. Лодка приводилась в движение семью парами весел и могла погружаться на глубину до трех метров. Некоторые историки считают, что подводная лодка использовалась исключительно для увеселительных прогулок королевской фамилии по Темзе между Гринвичем и Вестминстером. Однако вряд ли кто мог получить от такой прогулки удовольствие, ведь экипаж и пассажиры находились в тесном помещении со спертым воздухом и вдобавок ничего не могли видеть, так как лодка не имела иллюминаторов. Скорее всего она заинтересовала тогдашнего короля Великобритании, сына Марии Стюарт Якова I как военный объект. Хроника говорит, что король принимал личное участие в погружениях лодки в качестве одного из трех офицеров ее команды. Кроме того, в ней помещалось еще 12 матросов. О военном назначении судна говорит и большая степень секретности всего, что связано с его устройством и результатами испытаний. Так, конструктор предусмотрел поглощение испорченного дыханием воздуха, для чего применил какую-то жидкость, состав которой остался никому не известным.

Надо думать, что проку от первой подводной лодки было немного, во всяком случае, идея постройки другого подобного судна возникла только через полтора столетия. Автор проекта и строитель, механик Джон Дей из Ярмута, переоборудовал для подводного плавания 50-тонный шлюп «Мария». По его расчетам, подводная лодка могла погружаться на глубину до 90 метров и находиться на дне целые сутки. При испытании она утонула вместе с изобретателем.

Третья подводная лодка появилась в Америке в период войны с Великобританией за независимость. Так же как ее предшественницы, она была сделана из дерева, но в отличие от них имела чечевицеобразную форму. Ее конструктор, американец из штата Коннектикут Дэвид Бешнелл, назвал свое детище «черепахой» за внешнее сходство с этим морским животным. После наполнения балластной цистерны лодка погружалась под воду и приводилась в движение гребным винтом, который вращал изнутри единственный член ее экипажа. Он же мог заставить лодку всплыть или погрузиться путем вращения вертикального винта. Кроме того, судно было оборудовано рулем и насосом для откачивания просочившейся воды, а также несло взрывной заряд с часовым механизмом. Эту мину замедленного действия следовало прикрепить к подводной части вражеского судна при помощи бурава. Сам изобретатель не решился на подобный подвиг, но сержант Эзра Ли взялся взорвать английский флагманский корабль «Игл». Как это ни невероятно, но отважный сержант ночью подобрался под водой к своей цели. Однако попытка взорвать корабль окончилась неудачей, так как его подводная часть оказалась обитой медными листами (предохранение от корабельного червя) и бурав никак не хотел вворачиваться. Дальнейшая судьба Э. Ли и «Черепахи» неясна. Одни историки считают, что он вернулся обратно ни с чем, а на «Игле» так никогда и не узнали о грозившей кораблю гибели. Другие утверждают, что «Черепаху» в последний момент обнаружили и уничтожили выстрелом из пушки, причем сержант чудом избежал смерти и добрался до берега. Наконец, существует и третья версия, согласно которой «Черепаха», застигнутая отливом, села на мель, и дальнейшие ее попытки атаковать англичан оказались невозможными. Наименее вероятен все же вариант с потоплением подводной лодки. Жерла пушек на кораблях XVIII века всегда были направлены горизонтально для поражения близких плавающих целей или стрельбы по берегу. Лафеты тогдашних орудий не были приспособлены для стрельбы вверх или вниз, так как ни авиации, ни подводных лодок еще не существовало. Сколько бы ни палили на «Игл» из всех имевшихся пушек, поразить «Черепаху», плававшую у самого борта, было абсолютно невозможно.

Несовершенство первых подводных лодок доставляло немало хлопот строителям. Сложность их положения усугублялась неистребимым скептицизмом высокопоставленных заказчиков (субсидировать строительство дорогостоящей подводной лодки могли лишь повелители держав).

Петр I, который весьма рьяно покровительствовал флоту, поначалу приказал отпустить плотнику Е. Никонову средства на постройку «потаенного судна», но после первой же неудачи изобретатель впал в немилость. Неудачу потерпел и Р. Фультон. Его подводная лодка, как и пароход Ж. д’Аббана, были отвергнуты Наполеоном. Между прочим, «маленький капрал», как полушутя, полупочтительно называли претендента на мировое господство, чуть было сам не стал подводником. Когда император Франции отбывал пожизненное заключение на острове Святой Елены, некий контрабандист, американец Джонсон, вызвался освободить его из плена на подводной лодке собственной конструкции. Сторонники Наполеона уже собрали деньги для постройки судна, но их планы не были осуществлены — пленник умер.

В России первая подводная лодка была сконструирована инженер-генералом Шильдером и построена на заводе Берда в Петербурге около 1835 года. Документальных сведений о ней почти не сохранилось, однако известно, что лодка имела паровую машину для надводного плавания и вооружение в виде «подводной мортиры».

В Центральном Военно-морском музее в Ленинграде экспонируется серийная подводная лодка конструкции инженера С. Джевецкого, построенная в 1881 году. Это сигарообразное цельнометаллическое судно приводилось в движение при помощи ножных педалей, соединенных с гребным винтом. В 1884 году на одной из пятидесяти таких лодок впервые в истории подводного кораблестроения установили электродвигатель.

На рубеже XIX и XX веков подводная лодка превратилась в грозную силу, способную атаковать и уничтожить любую плавающую в море цель. Теперь у нее стало целых два двигателя: над водой — дизель, а в погруженном состоянии — электромотор. При работающем дизеле в надводном положении одновременно с движением заряжались впрок аккумуляторы. Радиус действия достиг 8 тысяч миль, скорость в подводном положении — 10 узлов, в надводном — в два раза выше. Выбранная цель поражалась с дальнего расстояния новым оружием — самодвижущейся торпедой. 22 сентября 1914 года, всего через несколько недель после начала первой мировой войны, немецкие подводные лодки потопили три английских броненосца — «Абукир», «Хог» и «Кресси».

На первых порах, пользуясь полной безнаказанностью, германские субмарины вели себя особенно нагло, безжалостно расправляясь не только с боевыми кораблями, но и с госпитальными и грузовыми судами. Получив задание, стальная акула патрулировала назначенный ей район и пускала ко дну любое судно, в том числе нередко принадлежавшее нейтральной стране. Если экипажу и пассажирам удавалось спустить шлюпку, подводная лодка подходила к ней, и всех спасшихся заставляли перейти на палубу субмарины. У них отбирали документы и спасательные пояса, после чего подводная лодка погружалась, оставляя среди волн совершенно беспомощных людей. От наивной рыцарской тактики ведения боя линейными кораблями не осталось и следа. Германские подводники месяцами не видели берега и единственным разнообразием для них служило потопление очередного корабля.

Ту же тактику фашистская Германия применила и во вторую мировую войну, однако на этот раз подводные лодки за свою разбойничью деятельность платили дорогой ценой. Из 1200 немецких подводных лодок, действовавших в 1939–1945 годах на просторах Мирового океана, вернулось назад только 420. Вместе с потопленными субмаринами погибло 33 тысячи подводников.

Подводная лодка нашего времени представляет собой самое совершенное по технической оснащенности и вместе с тем самое грозное боевое судно, какое когда-либо существовало. Значительный запас ядерного топлива, мощные установки для регенерации воздуха и опреснения воды теоретически позволяют такой подводной лодке находиться в погруженном состоянии до трех лет и пребывать на глубине до 600 метров. С помощью стартовых устройств лодка, находящаяся под водой, может поражать цели ракетами средней дальности действия с атомными боеголовками.

Дальность плавания атомной подводной лодки ограничена лишь размерами Мирового океана.

Выше уже говорилось, что все подводные лодки предназначены только для военных целей, но имеется и единственное исключение. В 1957 году решением Советского правительства одна из лучших подводных лодок Военно-Морских Сил СССР была разоружена и переоборудована для самых мирных целей: она стала научно-исследовательским судном Всесоюзного института морского рыбного хозяйства и океанографии (ВНИРО). Боевая подводная лодка лишена иллюминаторов. Из-за недостаточной прозрачности морской воды видеть можно только на близком расстоянии, а любой иллюминатор представляет собой уязвимое место для проникновения воды внутрь судна. В «Северянке» (так называется научная подводная лодка) имеются иллюминаторы, позволяющие ученым вести наблюдения под водой с помощью сильных прожекторов. Через толстые стекла ихтиологи получили возможность проследить за поведением промысловых рыб в разные периоды их жизни. Впервые ученым удалось своими глазами наблюдать зимнюю спячку сельди. Оцепенелые рыбы в самых нелепых позах висели в холодной воде и, просыпаясь от яркого света прожекторов, стремились уйти в темноту. С помощью «Северянки» проводился также контроль за работой промысловых орудий лова, что позволило конструкторам внести необходимые усовершенствования.

Благодаря значительным размерам «Северянка» может совершать самостоятельные дальние рейсы; она не нуждается в специальной плавучей базе. Вместе с тем она обладает и рядом недостатков, ведь ее конструировали не для научных целей, а лишь приспособили для ведения исследовательской работы.

Для решения многих задач, связанных с изучением моря, большое судно вовсе не обязательно. Целый ряд наблюдений вполне возможно провести, используя небольшой спускаемый аппарат с экипажем из 2–4 человек, но зато способный погружаться на глубину, недоступную для подводной лодки.

Проще всего спуститься под воду в надежно герметизированной металлической оболочке с иллюминаторами, которую можно спускать и поднимать с корабля на длинном тросе. Первый такой опыт проделал в 1865 году французский конструктор Базен, погрузившийся в металлической сфере на глубину 75 метров. Ограниченные технические возможности того времени помешали усовершенствованию подобных спускаемых аппаратов. Только в 1930 году появился прибор, способный опуститься на значительную глубину. Это была стальная сфера с внутренним диаметром 126 сантиметров и толщиной стенок около четырех сантиметров. Ее конструкторы — американский инженер Отис Бартон и натуралист Уильям Биб — во время первого погружения около Бермудских островов достигли глубины 420 метров. В 1934 году они спустились на глубину 910 метров. Скорчившись в три погибели в своей крошечной батисфере, где находилось также множество приборов, баллоны с кислородом и сосуды с химическим поглотителем углекислого газа и влаги, оба исследователя тридцать раз опускались в глубину и могли наблюдать через кварцевые иллюминаторы неведомый подводный мир. Связь с судном осуществлялась по телефону, и потому пионеры глубоководных исследований не чувствовали себя полностью оторванными от остального мира. Однако они прекрасно знали, что их жизнь висит буквально на волоске. Стоило оборваться стальному тросу, и тяжелая батисфера навсегда останется на морском дне. Из этого еще несовершенного прибора У. Биб и О. Бартон провели ценнейшие исследования по спектральному составу солнечного света на различных глубинах океана и сделали много интереснейших наблюдений над обитателями моря.

Главный недостаток батисферы — ее пассивность. Экипаж лишен всякой возможности самостоятельного передвижения; спуск и подъем осуществляется механизмами надводного (обеспечивающего) судна. Поэтому возникла необходимость создания свободноподвижного глубоководного научно-исследовательского аппарата, действиями которого может управлять сам экипаж. Блестяще осуществить эту идею удалось швейцарскому ученому Огюсту Пиккару.

О. Пиккар в 29 лет стал профессором физики и для выполнения некоторых своих исследований решил подняться на воздушном шаре в стратосферу. С этой целью он принялся конструировать герметичную гондолу и растяжимый подъемный баллон. Необходимые средства для постройки стратостата ему предоставил Национальный научно-исследовательский фонд Бельгии (ФНРС). В 1930 году стратостат ФНРС-1 был построен и испытан, а через год унес своего конструктора на рекордную высоту 15 781 метр.

Профессор О. Пиккар не был новичком в воздухоплавании: свой первый полет на воздушном шаре он совершил еще в 1912 году. 18 августа 1932 года О. Пиккар снова поднялся для научных исследований в стратосферу и на этот раз достиг высоты 16 201 метр. Если говорить о спортивной стороне дела, то его рекорд вскоре был побит советскими аэронавтами. В 1933 году профессор Э. Бирнбаум, пилоты Г. Прокофьев и К. Годунов поднялись на стратостате «СССР» на высоту 18 500 метров, а год спустя стратостат «Осоавиахим», пилотируемый П. Федосеенко, И. Усыскиным и А. Васенко, достиг высоты 22 километра. Высотные полеты, как и глубокие погружения, не обходятся без жертв. «Осоавиахим» потерпел аварию, и три отважных аэронавта погибли.

Спрашивается: какая может быть связь между полетами в стратосферу и проникновением на предельные глубины океана? Оказывается, самая прямая. Первым это понял О. Пиккар. В обоих случаях человек должен помещаться в герметизированной камере с давлением внутри, равным одной атмосфере. На все время полета или погружения он должен быть обеспечен необходимым для дыхания кислородом и огражден от вредного воздействия углекислого газа. Вертикальное перемещение стратостата и батискафа подчинено одной общей закономерности. Как тот, так и другой в продолжение подъема и спуска испытывают на себе изменение наружного давления. Стратостат как бы плавает в атмосфере благодаря баллону, наполненному легким газом. Значит, и батискаф нужно снабдить баллоном, наполненным веществом более легким, чем морская вода. Оболочку стратостата, окруженную воздухом, наполняют газом — водородом или гелием. Следовательно, баллон батискафа, находящийся в воде, должен содержать жидкость. Короче говоря, агрегатное состояние наполнителя должно соответствовать таковому окружающей среды. При этом условии под влиянием изменения давления содержимое баллона будет сжиматься или расширяться в такой же степени, как вещество, окружающее баллон, и его оболочка не пострадает, ибо с обеих сторон будет испытывать одинаковое давление.

Гондола стратостата делается легкой, с тонкими стенками — ведь перепад давления при самом высоком подъеме будет менее одной атмосферы. Стенки гондолы батискафа неизбежно должны быть очень прочными, чтобы могли выдержать наружное давление порядка тысячи атмосфер и иметь сверх того солидный запас прочности.

Исходя из этих соображений, О. Пиккар и приступил к конструированию батискафа. Как и стратостат, он состоит из двух основных частей: баллона (поплавка), наполненного бензином, и соединенной с ним сферической гондолы. Управление батискафом осуществляется экипажем из гондолы. Для погружения достаточно выпустить из баллона часть бензина. По мере спуска скорость погружения увеличивается, так как бензин до известной степени подвержен сжатию. Чтобы спуск стал равномерным и для предотвращения удара о дно, акванавты должны периодически сбрасывать балласт (стальную дробь). Горизонтальные движения осуществляются с помощью небольшого гребного винта, вращаемого электромотором. Для всплытия снова сбрасывают балласт. Опытная модель батискафа ФНРС-II, изготовленная в натуральную величину, испытывалась без экипажа. Затем были построены ФНРС-III и «Триест». Все три батискафа снабжались гондолой одинакового устройства. Это двухметровая стальная сфера, несколько напоминающая скорлупу грецкого ореха, так как состоит из двух половин. Толщина литой стенки равна 9 сантиметрам, а в районе расположения иллюминаторов увеличивается до 15 сантиметров. Согласно расчетам такая гондола способна выдержать давление столба воды высотой 16 километров. Так как подобной глубины в природе не существует, батискаф может без опасности для экипажа спускаться на дно в любой точке Мирового океана. Стекло из-за своей хрупкости не годится для иллюминаторов батискафа, и потому вместо него применяют высокосортный, совершенно прозрачный полированный плексиглас. Вес снаряженной гондолы в воздухе равен 11 тоннам, в воде она примерно наполовину легче и может быть уравновешена 15 кубометрами бензина. Однако оболочка поплавка и стенки бензиновых баков имеют свой дополнительный вес, кроме того, необходим запас бензина для вертикального маневрирования и на случай утечки. Исходя из этого ФНРС-II и ФНРС-III имели по 30 кубометров бензина в поплавках, а «Триест» — свыше 100.

После ряда испытаний на сравнительно небольшой глубине О. Пиккар и его сын Жак, принимавший самое непосредственное участие в строительстве батискафов, на аппарате «Триест» в 1953 году погрузились на 3150 метров в глубины Средиземного моря. Стратонавт стал акванавтом, за что получил у себя на родине, в Швейцарии, шуточный титул «профессор вверх и вниз». Год спустя ФНРС-III с экипажем из французских офицеров Жоржа Уо и Пьера Вильма дважды достиг отметки более 4 тысяч метров. Завоевание глубины началось.

В 1960 году Жак Пиккар, сам ставший к тому времени профессором, решился во время своего 65-го глубоководного погружения опуститься на дно глубочайшего в мире Марианского желоба. Спутником его в этом предприятии стал военный моряк американец Дон Уолш. Базой для экспедиции избрали остров Гуэм, так как он находится сравнительно недалеко от наиболее глубокого участка дна желоба. В 1959 году здесь работало советское научно-исследовательское судно «Витязь», с борта которого обнаружили точку с глубиной 11 022 метра. К ней и устремились вспомогательные суда глубоководной экспедиции «Люис» и «Уонденкс». Последний вел на буксире батискаф «Триест». Начались поиски точного места погружения. С этой целью на дне произвели серию (300) взрывов, чтобы по времени прохождения звука сквозь толщу воды замерить глубину с максимальной точностью. Когда одиннадцатикилометровая глубина была найдена, в океан вылили ярко-зеленый краситель и в центре цветного пятна поместили плавучий радиобуй.

В 8 часов 23 минуты 23 января 1960 года «Триест» стартовал на дно Марианского желоба. Акванавты знали, что при достижении дна суммарное давление воды на стенки гондолы составит 170 тысяч тонн. Объятия океана деформируют стальную сферу — ее диаметр уменьшится на 3,7 миллиметра. Стоит появиться хотя бы небольшой трещине, и струя воды под давлением 1100 атмосфер, превосходящая по разрушительной силе пулеметную очередь, ворвется в салон гондолы. Поэтому можно понять состояние обоих акванавтов, когда на глубине около четырех километров перестал работать ультразвуковой передатчик, служивший для связи с кораблем. На восьмом километре гнетущую тишину мира безмолвия нарушил громкий треск — сломалась какая-то деталь снаружи. Впоследствии выяснилось, что это лопнуло окно в соединительном тамбуре, что не представляло опасности. Поскольку показания всех приборов в гондоле не выходили за границы нормы, решили продолжать спуск. К радости всех членов экспедиции, как двух сидевших в гондоле, так и остальных, находившихся на вспомогательных судах, снова заработала ультразвуковая связь. В час дня Д. Уолш сообщил, что «Триест» достиг цели. В свете прожектора акванавты увидели ровное плотное дно Марианского желоба. Неожиданно в поле зрения появилась большеглазая плоская, похожая на камбалу серебристая рыба около 30 сантиметров длиной, затем показалась красноватая креветка.

В 1960 году ученые располагали солидными данными о жизни в ультраабиссали, но ни рыб, ни креветок с такой глубины добыть как до этого, так и позднее не удавалось. Так как замеченные с «Триеста» глубоководные животные не были сфотографированы, у специалистов-биологов возникли сомнения в правильности определений, сделанных Ж. Пиккаром и Д. Уолшем. Известный датский зоолог, участник глубоководной экспедиции на «Галатее», профессор Торбен Вольер полагает, что акванавты приняли за рыбу какое-то другое животное, скорее всего крупную голотурию. Мнение Т. Вольфа подтверждается результатами тралений в абиссали. Глубже 7587 метров ни одной рыбы пока поймать не удалось. С другой стороны, настораживает описание подробностей строения таинственного существа со дна Марианского желоба. Как известно, глаза у голотурий отсутствуют. Позднее акванавты, опускавшиеся в другие впадины Мирового океана на глубину 8 тысяч метров и 9180 метров, снова видели каких-то рыб. Вполне можно допустить, что эти осторожные существа, обладающие способностью ощущать малейшие колебания воды, вовремя успевают уйти от трала и потому до сих пор не попались в руки исследователей.

Среди коллекций глубоководных животных, пойманных на глубине свыше 6 тысяч метров, нет ни одного десятиногого рака, к которым относятся креветки. На этом основании советский ученый профессор Георгий Беляев в своей книге «Донная фауна наибольших глубин Мирового океана» утверждает, что через иллюминатор «Триеста» была замечена не креветка, а другой рачок, по-видимому крупная мизида. Последнее предположение вполне вероятно. Оба акванавта, не будучи специалистами-зоологами, вполне могли назвать мизиду креветкой, так как внешне эти рачки действительно похожи друг на друга.

За время спуска и двадцатиминутного пребывание на дне глубочайшего желоба мира внутри гондолы стало холодно. Забортный термометр показывал всего плюс 3,4 градуса. Акванавты решили начать подъем. В 16 часов 48 минут «Триест» всплыл на поверхность. Таким образом, на всю операцию потребовалось менее восьми с половиной часов. Это говорит о совершенстве конструкции батискафа и перспективности его использования для изучения ультраабиссали. Дело в том, что даже хорошо отработанные глубоководные траления требуют гораздо большего времени. Автору этой книги привелось принять участие в одной из экспедиций на «Витязе», когда исследовалась фауна больших глубин Тихого океана. Работы проводились и в районе Марианского желоба. Чтобы получить траловый сбор с глубины 10–11 километров, требуется затратить около суток.

Рекорд, достигнутый Ж. Пиккаром и Д. Уолшем, по-видимому, никогда не будет побит, да и смысла в этом нет. Дело в том, что «Триест» опустился на 10 919 метров, а предельная глубина всего на 103 метра больше.

В 1961 году «Триест» подвергся реконструкции и в усовершенствованном виде получил название «Триест-М». Тем временем во Франции Ж. Уо и П. Вильм сконструировали другую модель батискафа. В 1962 году их «Архимед» со смешанным французско-японским экипажем опустился на дно Идзу-Боннинского желоба у берегов Японии на глубину 9180 метров. Именно тогда профессор Т. Сасаки увидел ультраабиссальных рыб. В 1964 году капитан Ж. Уо, известный французский биолог профессор Ж. Перез и инженер Дело обследовали дно глубочайшего в Атлантическом океане желоба Пуэрто-Рико, спустившись на 8550 метров. Они тоже наблюдали там живых рыб.

Благодаря батискафу ученые получили возможность проводить наблюдения в ультраабиссали не на расстоянии с помощью приборов дистанционного управления и глубоководных орудий лова, а своими собственными глазами, спустившись в океанскую бездну.

Вследствие чрезвычайно высокой стоимости проектирования, изготовления и эксплуатации батискафа в настоящее время во всем мире существует только два аппарата, способных опускаться глубже 8 километров, — «Триест-М» и «Архимед». Вместе с тем для решения целого ряда научных проблем проводить столь глубоководные спуски вовсе не обязательно. Для работы на глубине до 4–6 километров можно спроектировать и построить менее дорогостоящий и вполне надежный аппарат, который к тому же предоставит экипажу больше удобств. Чтобы проникнуть на указанную глубину, баллон-поплавок вовсе не обязателен, зато гондола, испытывающая значительно меньшую нагрузку, может быть изготовлена из менее прочного материала и гораздо большей величины. Исходя из этих соображений, американский конструктор Э. Венк в 1965 году построил свой беспоплавковый батискаф «Алюминаут», рассчитанный на работу до глубины 4500 метров. Как показывает название, корпус нового аппарата изготовлен из алюминиевого сплава. В отличие от всех ранее построенных батискафов гидронавты в «Алюминауте» размещаются в удобном, достаточно просторном салоне. К их услугам запас провизии, плита для подогревания пищи, койки для отдыха. Все это позволяет проводить длительные наблюдения. Уже во время испытаний экипаж находился 33 часа на глубине 800 метров.

Почти одновременно с «Алюминаутом» в строй вступил «Алвин», получивший свое название от начальных букв имени и фамилии его конструктора, американского океанографа Аллена Вайне. «Алвин» рассчитан на погружение до 1800–2000 метров, где может находиться целые сутки, имея на борту экипаж из трех человек.

В том же диапазоне глубин работает и канадский аппарат «Pisces». Слово это латинское, оно должно звучать как «писцес» и в переводе на русский язык означает «рыба». По непонятным причинам во всей научной и популярной литературе его транскрибируют как английское и обозначают чудовищным звукосочетанием «пайсис», что не имеет никакого смысла. Ведь английское слово «рыба» звучит как «фиш»! Дело, конечно, не в названии. Этот самый «Писцес» или «Пайсис» сейчас принят на вооружение и нашими исследовательскими судами. С борта «Дмитрия Менделеева» и «Академика Курчатова» уже проведены интереснейшие наблюдения в Тихом океане и Красном море. Геологи и биологи получили возможность лично познакомиться с тем, что происходит на двухкилометровой глубине.

Еще больше сконструировано замкнутых аппаратов для автономного плавания в пределах шельфа. Начиная с 1960 года в СССР, США, ФРГ, Франции и Японии их построено свыше 150, причем 90 из них могут погружаться на глубину до 200 метров. С помощью этих аппаратов успешно проводятся геологические, гидрологические, биологические, даже археологические исследования. О некоторых из них рассказывается в следующем разделе этой главы.

В 1977 году группа американских геологов и геохимиков, возглавлявшаяся сотрудником Орегонского университета Джоном Корлиссом, проводила обследование участка морского дна Тихого океана неподалеку от берегов Эквадора. В этом месте к материку Америки близко подходит подводный Тихоокеанский хребет, на отрогах которого из моря поднимаются вулканические Галапагосские острова. Дно океана здесь неспокойно — часто происходят землетрясения: помимо потухших, есть и действующие подводные вулканы. Имея исследовательский аппарат «Алвин», на котором можно производить глубоководные погружения, ученые день за днем плавали вблизи морского дна, изучая строение вулканических кратеров и делая множество цветных фотографий. Научные приборы, установленные на «Алвине», позволяли непрерывно регистрировать температуру забортной воды, получать ее пробы для последующего анализа, а в случае надобности с помощью механической руки захватывать образцы грунта и собирать неподвижных донных животных.

Морское дно на глубине 2–3 километров представляет собой безрадостную картину. В свете прожекторов акванавтам открывались огромные безжизненные пространства, покрытые натеками лавы, или однообразные заиленные равнины, на которых лишь изредка виднелись морские перья, похожие на одинокие пальмы среди пустыни. Около подводных горных цепей пейзаж несколько оживлялся — появлялись крутые откосы, заваленные гигантскими камнями, в некоторых местах можно было видеть глубокие расщелины. В одно из погружений внимание наблюдателей привлекло нечто необычное: под «Алвином» среди каменистой россыпи отчетливо проглядывало широкое белое кольцо диаметром 50 метров. Когда спустились поближе, акванавты удивились еще больше — кольцо было живым. Оно состояло из множества крупных моллюсков с толстыми белыми раковинами. Животные лежали близко друг к другу, и издали их очертания сливались в широкую полосу. Приглядевшись повнимательнее, среди раковин они заметили белых крабов и каких-то других ракообразных. В длинных трубках прятались крупные морские черви, а из щелей между камнями целыми пучками высовывались совсем уж странные организмы, напоминавшие фантастические грибы: красная цилиндрическая шляпка помещалась на белесой, покрытой бородавками толстой ножке. Около них крутилась большая розовая рыба-ласка. Вокруг сновали и другие рыбы. Проплыл полутораметровый скат, перед иллюминатором долго позировал макрурус длиной почти в три четверти метра. Обычно глубоководные животные не отличаются крупными размерами, а здесь подобрались просто гиганты. Раковины некоторых двустворчатых моллюсков достигали 30–40 сантиметров, между ними ползал полуметровый осьминог.

Все это удивительное сообщество расположилось кольцом, оставив совершенно незаселенной середину большого круга. Когда «Алвин» оказался около центра, наружный термометр неожиданно показал резкое повышение температуры. Очевидно, в этом участке морского дна на глубине два с половиной километра из недр земной коры изливаются теплые воды, здесь находится так называемый гидротермальный источник. Земное тепло нагревает небольшое пространство до 22 градусов, создавая здесь благоприятные для развития живых организмов условия. Правда, глубоководные жители, непривычные к высокой температуре, стараются держаться подальше от места выхода горячих струй; они располагаются по периферии большого круга, где температура воды снижается до 2–3 градусов.

Продвигаясь вдоль расщелины, акванавты нашли еще четыре таких кольца жизни, каждое диаметром от 50 до 100 метров. С помощью механической руки собрали моллюсков, червей в трубках, удалось даже поймать большого краба. Когда добытые экземпляры попали к зоологам, те дружно заявили, что все эти животные науке не были известны. К сожалению, коллекции биоценоза гидротермальных источников оказались далеко не полными и о многих организмах ученым пришлось судить только по фотографиям. Американские зоологи долго изучали уникальные снимки, но к единому мнению не пришли. Часть животных так и осталась неопознанной, в том числе и красные «грибы» на белых ножках.

Когда споры о систематическом положении обитателей «колец жизни» утихли, встал новый вопрос: а чем же они там питаются? Известно, что в начале всех пищевых цепей в океане стоят фотосинтезирующие растения, в первую очередь различные водоросли. Но ведь на глубине в два с половиной километра царит вечный мрак, фотосинтез там невозможен и никаких водорослей нет. Животные, правда, имеются. Они питаются тем, что падает к ним сверху из более богатых жизнью слоев воды, потому-то обитатели глубин невелики по размерам и никогда не встречаются большими скоплениями. А вокруг гидротермальных источников жизнь бьет ключом, да к тому же многие моллюски, черви, крабы и другие животные отличаются совершенно удивительной для глубоководных жителей величиной. Очевидно, они нашли какой-то свой источник питания. Но какой именно?

Ответить на этот вопрос помогли анализы проб воды, взятых в непосредственной близости от места выхода подземных струй. Оказалось, что вместе с теплыми гейзерами из недр земли извергаются углекислота и сероводород, которые создают условия для развития серобактерий. Еще в 1887 году русский микробиолог С. Виноградский обнаружил, что некоторые серобактерии прекрасно себя чувствуют даже при температуре более 50 градусов и могут жить на минеральных средах. Они окисляют сероводород и, используя образующуюся энергию, синтезируют из воды и углекислоты органические вещества. Серобактериями питается большая часть животных, окружающих гидротермальные источники: двустворчатые моллюски, черви, возможно, и загадочные «грибы». А за счет последних живут крабы, рыбы и другие хищники.

Так с помощью новой техники был открыт ранее неизвестный маленький мирок, существующий почти независимо от «большого мира», которому дает жизнь энергия солнца. А может быть, этот мирок не такой уж маленький? Ведь гидротермальные источники должны быть и в других местах на морском дне, особенно в зоне рифтов, где через разломы океанической коры постоянно извергаются продукты вулканической деятельности. Эти участки дна океана имеют такой сложный рельеф, что собирать представителей фауны тралами и другими орудиями лова здесь почти невозможно и приходится исследовать их с борта батискафа.

В 1973 году французская экспедиция, возглавлявшаяся двумя крупными геофизиками — Клодом Риффо и Ксавье Ле Пишоном, с помощью того же «Алвина», батискафа «Архимед» и ныряющего блюдечка «Сиена» обследовала рифтовую долину Среднеатлантического подводного хребта. Ею также обнаружены выходы горячих вод на глубине 2695 метров, окруженные скоплениями губок, роговых кораллов и морских перьев. Найдено и само жерло, имевшее вид щели около полуметра в ширину и несколько метров в длину. Края его были окрашены в ржаво-красный цвет от обилия окислов железа. Вокруг суетились рыбки, приборы ощутили легкое движение воды, но, в общем-то, горячий «ключ» почти бездействовал. Может быть, поэтому жизнь вокруг него не была так обильна, как на Галапагосских гидротермальных оазисах. Впрочем, французские ученые обследовали сравнительно небольшой участок долины и имели совсем другие задачи. Они изучали геологическое строение дна и искали полезные ископаемые. В этом деле экспедиция преуспела. В районах гидротермальной активности обнаружены целые поля железомарганцевых конкреций с высоким содержанием этих металлов.

Совершенно очевидно, что с помощью ныряющих блюдечек, батискафов и других управляемых человеком научных погружаемых аппаратов будет сделано еще немало сенсационных открытий.

В огромном здании страхового общества Ллойда в Лондоне между шестью темными каннелюрованными колоннами коринфского ордера висит бронзовый «колокол рока». Когда-то он нес обычную корабельную службу на 32-пушечном фрегате «Лютин». Вначале корабль плавал под французским флагом, но в 1799 году его захватили англичане. Вскоре после этого «Лютин» вышел в короткий рейс из Ярмута в Гамбург. В трюме фрегата лежали слитки серебра и золота, а также монеты — всего на сумму свыше миллиона фунтов стерлингов. Груз, как и положено, был застрахован компанией Ллойда. Не прошло и суток, как фрегат погиб. Никто так никогда и не узнал, какие роковые обстоятельства заставили «Лютин» сбиться с курса и попасть на одну из песчаных отмелей коварного залива Зюдерзее. Единственный спасшийся член экипажа ничего вразумительного по этому поводу сообщить не мог. Пайщики компании Ллойда, потрясенные потерей огромной страховой суммы, пытались организовать спасение ценного груза, но почти все их попытки были тщетны. К 1861 году Ллойд вернул себе ценностей лишь на 22 тысячи фунтов стерлингов и в придачу получил корабельный колокол, который теперь звонит только по погибшим кораблям. Каждый раз, когда в здание на берегах Темзы поступает сообщение о гибели судна, служащий правления общества, облаченный в старинную форму, мерно отбивает два удара.

Кораблекрушение… Это страшное слово сохранило свой трагический смысл и в наши дни, когда моря бороздят не утлые суденышки, а оснащенные по последнему слову техники металлические громадины с мощными энергетическими установками, современными противопожарными средствами, сверхдальними и весьма надежными средствами связи. Тревожный сигнал SOS — три точки, три тире, три точки — ежедневно летит в эфир. В 1970 году по морям и океанам плавало не менее 55 тысяч судов (свыше 100 тонн водоизмещением), 352 из них погибло.

Несмотря на прекрасную техническую оснащенность современных судов новейшими, эффективными спасательными средствами и хорошо развитую систему спасательных станций и патрульных кораблей, все же ежегодно в результате кораблекрушений погибает около 2 тысяч человек. Это ничтожно мало по сравнению с числом жертв от других видов транспорта, в первую очередь автомобильного. Но в океане, как и повсюду, имеется своя специфика, в том числе и специфика бедствий. После гибели благоустроенного и комфортабельного корабля его экипаж и пассажиры оказываются посреди океана в небольших спасательных ботах или на надувных резиновых плотиках. Ураган, только что утопивший корабль, продолжает свирепствовать, волны бросают маленькие лодки и плоты как щепки. Спасшиеся люди продолжают находиться между жизнью и смертью. В этих условиях важно не потерять самообладания, не поддаться панике.

Даже если море относительно спокойно, у пассажиров спасательных ботов и плотов остается множество жизненно важных проблем. Где взять пресную воду и пищу? Как укрыться от холода или жары? Как дать знать о себе на берег или на другие суда? На спасательных плотах и ботах предусмотрены запасы пресной воды и продовольствия, тенты, сигнальное оборудование, но они могут быть утрачены в суете бедствия, и тогда… Врачи заметили, что зачастую спасенные люди гибнут в океане не от голода, не от жажды, не от жары или холода. Их губит самая мысль о страшной опасности, о близости акул, о безбрежности океана. Уже в первые часы после того, как пройдет возбуждение, вызванное катастрофой, наступает апатия, нервы не выдерживают страшного напряжения, а ужас перед необъятным океаном продолжает давить на психику. Врачи назвали такое состояние стрессом.

Чтобы спасти этих людей, нужно вселить в них надежду, нужно убедить спасшихся от кораблекрушения, что опасность миновала. Ради них французский врач Ален Бомбар подверг себя тяжелому испытанию. Один, в резиновой лодке, без всяких запасов воды и пищи, он пересек Атлантический океан. 65 дней А. Бомбар питался планктоном и рыбой, пил дождевую воду и сок, выжатый из тканей рыб. Если в этих условиях выжил один, могут выжить и другие.

Пример этот далеко не единственный, правда, в иных случаях люди становились пленниками океана не по своей воле. 133 дня после гибели судна странствовал в маленькой шлюпке по океанским волнам Пун Аим, моряк из Гонконга. 114 дней носили бури и ветры по Тихому океану обломки разбитой, потерявшей управление шхуны с тремя русскими моряками.

Это произошло в 1919 году. Только что восстановленная парусно-моторная шхуна «Тюлень» шла из Владивостока к Петропавловску-Камчатскому. После Сангарского пролива судно попало в шторм, а недалеко от цели шхуну настиг ураган. Воспитанники мореходного училища Федор Чигаев и Николай Коринтели, отстояв вахту, спустились в кубрик. Едва улеглись в парусиновые койки, как шхуна страшно накренилась, послышался треск, иллюминатор погрузился в воду. Новая волна перевалила «Тюленя» на другой борт, сверху раздался удар. Люк, ведущий на палубу, чем-то прижало, и двое моряков оказались взаперти. Они долго стучали в переборки, никто не откликался. Шхуну продолжало бросать с волны на волну, заглох шум дизеля, погасла электрическая лампочка. Прошло не менее суток, прежде чем ураган начал стихать. Моряки снова стали стучать в переборку и наконец услышали ответ. Переговариваясь по азбуке Морзе, узнали, что поблизости, в машинном отделении, находится их соученик Георгий Семенов. Вскоре послышались удары кувалдой, и заклинившийся люк распахнулся. Моряки вышли на палубу. Их глазам предстало страшное зрелище. Все надстройки были снесены. Не осталось ни рулевой, ни штурманской рубок, ни камбуза. Бочки с топливом, пресной водой, запасы продовольствия, единственную спасательную шлюпку волны смыли за борт. На полуразрушенной палубе валялись обломки мачт, остатки такелажа волочились за кормой. Обследование внутренних помещений шхуны показало, что, кроме них троих, на «Тюлене» не было ни души. Остальные семь человек экипажа погибли.

Началась борьба за жизнь. Первым делом освободились от остатков такелажа и получили возможность управлять рулем, затем провели инвентаризацию запасов. Дизельного топлива оставалось на два часа ходу, продовольствия тоже совсем мало — несколько буханок хлеба да банок с мясными щами. Пресная вода сохранилась только в двух питьевых бачках в кубрике и машинном отделении.

Моряки сразу же установили вахты, вывесили на шесте флажки — сигнал бедствия, подготовили фонари на случай встречи с судном в ночное время. Затем завели вахтенный журнал, начертили на память карту, стали как могли определять координаты и наносить на карте дрейф своего «Тюленя». Ловили рыбу и кальмаров, цедили из океана с помощью самодельной сетки планктон, собирали дождевую воду. С каждым днем становилось все жарче, часто проносились штормы. Угроза умереть от жажды и голода отпала, но появилась новая беда — корпус во многих местах дал течь, которая усиливалась после каждого шторма. Пришлось все свободное время откачивать воду ручной помпой. Только на 114-й день героической борьбы с океаном, уже по ту сторону экватора, молодых моряков снял с гибнущего «Тюленя» рейсовый пароход, шедший в Сингапур. Через несколько месяцев все трое вернулись на родину.

В период гражданской войны на Дальнем Востоке не было возможности опубликовать рассказ об этом беспримерном дрейфе. Затем новые события заслонили дела минувших дней. Только много лет спустя историю «Тюленя» поведал читателям журнала «Вокруг света» капитан дальнего плавания Ю. Шеманский. К этому времени весь мир уже знал о мужестве четырех советских людей, оказавшихся без пропитания, воды и топлива в бушующем зимнем океане.

Они даже не были моряками. Младший сержант Асхат Зиганшин, рядовые Филипп Поплавский, Анатолий Крючковский и Иван Федотов проходили действительную военную службу на одном из Курильских островов. В их обязанности входило обслуживание небольшой самоходной баржи, с помощью которой производилась разгрузка судов в бухте. Мореходные качества баржи Т-34 позволяли ей плавать лишь вблизи берега, да и то если волнение не превышало четырех баллов.

В середине января 1960 года на северную часть Тихого океана налетел ураган. Т-34 в это время стояла на привязи у плавающей бочки посреди маленькой бухты. Поднялась пурга, пелена снега скрыла берег. Ветер усиливался с каждой минутой, наконец стальной трос не выдержал и баржу оторвало от поплавка. Солдаты завели мотор и поставили свое суденышко против ветра. Асхат Зиганшин управлял рулем и держал по радио связь с берегом. Много часов Т-34 упорно боролась с волнами и ветром. Метель мешала ориентировке, увидеть причал было невозможно. В 15 часов 17 января связь с баржей оборвалась, мотор заглох, Т-34 понесло в океан.

Береговые поисковые партии, самолеты, вертолеты и корабли много дней безуспешно искали пропавшую баржу, найти ее так и не удалось.

Пока четверо солдат боролись со стихией в бухте, они с трудом могли держаться на ногах, но в океане начался настоящий ад. Все, что не сдули порывы ветра и не смыли волны, было разбито, смято, перемешано и полито морской водой. Баржа только чудом держалась на плаву. Изнемогавшие от усталости люди непрерывно откачивали воду ручной помпой. Когда океан немного утих, А. Зиганшин произвел ревизию запасов. В распоряжении пленников океана была одна буханка хлеба, 12 килограммов картошки, на которую попало топливное масло, две банки мясных консервов и банка с пищевым жиром. Нашлось также немного чая, кофе и табака, но они, так же как и единственный килограмм крупы, были сильно смочены морской водой. Волна плеснула и в бачок с пресной водой. В довершение всего стоял холод. Сначала топили печку пустыми ящиками, потом на топливо пошла часть деревянной обшивки. Сожгли и старые автопокрышки, служившие прежде в качестве кранцев.

Солдаты не были подготовлены к длительным скитаниям по океану. Они ничего не знали о возможности питаться планктоном, не умели ловить океанскую рыбу. Попытки рыболовства оказались безуспешными. Более чем скромные запасы съестного кончились очень скоро, тогда вспомнили об изделиях из кожи. Мелко нарезали добротный солдатский ремень. Долго его варили и потом еще дольше жевали. Когда кончились ремни, стали варить кожаные части обуви, даже хромовые мехи гармони были сварены в котелке с солоноватой водой. Питьевую воду считали не литрами, а глотками. Обессиленные, потерявшие по 20 и более килограммов веса, солдаты упорно продолжали сражаться за жизнь. 7 марта их заметили посреди океана американские летчики, и через 50 дней дрейфа все четверо были приняты на борт авианосца «Кирсардж».

Этот случай и многие другие говорят о том, что даже в самых тяжелых условиях потерпевшие кораблекрушение могут выдержать длительную борьбу со стихией. Но одного внушения бодрости для этого, несомненно, мало, нужно научить людей приспосабливаться к непривычным условиям, нужно помочь их организму справиться с лишениями. И вот врач Виталий Волович проводит совершенно необычный эксперимент.

Несколько групп добровольцев, моряки и ученые, высаживаются с экспедиционного судна в стандартные спасательные плотики и надолго остаются среди безбрежного океана. Они могут довольствоваться только скудным сухим пайком и консервированной водой из жестяных банок. Кроме того, к их услугам дождевая вода и богатая океанская фауна. На одном из плотиков разместился и сам В. Волович. Он регулярно, по нескольку раз в день, проводит медицинский осмотр каждого участника эксперимента: спрашивает, выслушивает, выстукивает, измеряет кровяное давление, делает анализы, заполняет медицинские карточки, ведет дневник. Сам экспериментатор одновременно и подопытный. Как и все остальные, врач питается витаминизированными конфетами, галетами, питательной массой из тюбиков, пьет маленькими глотками драгоценную воду. Рацион строго ограничен — пайка должно хватить на весь период эксперимента и на тот случай, если разразится шторм и добровольные отшельники превратятся в пленников океана.

Программа опыта предельно насыщенна и разнообразна. В один из жарких дней выдачу воды сокращают до минимума. Как известно, в жаркую погоду выделяется обильный пот, отчего все время хочется пить. Нельзя ли уменьшить потоотделение, смачивая рубашки забортной водой? Все население плотиков целый день сидит в мокрой одежде, но зато сэкономлено несколько литров пресной воды. Параллельно отрабатываются приемы рыбной ловли. В комплекте спасательного плотика имеется удочка, но, естественно, нет наживки. Можно рискнуть частью пайка, но будут ли клевать морские рыбы на кусочек галеты или жилку из мясной тушенки? Какая рыба охотнее хватает красную, а какая белую блесну? Все это нужно знать. При первой же попытке попались четыре корифены, значит, океан может накормить попавших в беду людей, даже не имеющих навыка и ловкости моряков.

Рыбалка привлекла к плотикам несколько акул. Хищницы сновали вокруг с явно агрессивными намерениями. Известно, что страх перед акулами усугубляет и без того подавленное состояние потерпевших кораблекрушение. Опасна ли хищница для людей, сидящих на плотике? На этот вопрос также должны ответить участники эксперимента. Все они не раз видели акул с борта судна, но здесь стремительные рыбы чертили плавниками волны бок о бок с плотиком. Это уж совсем другое дело. У ихтиолога, участвующего в дрейфе, сверх всего имеется и своя программа. Теперь он испытывает действие различных веществ, отпугивающих акул, а также проверяет, какие вещества привлекают к себе коварных рыб.

Еще много дней предстояло маленькой группе людей на оранжевых плотиках скользить по крутым океанским волнам.

Эксперимент рискованный, даже опасный, но именно в наличии опасности и заключается весь его смысл, ибо цель всего предприятия — помочь выдержать тем, кто неожиданно окажется один на один с грозным океаном.

«Чаще всего наша жизнь подвергается опасности лишь потому, что мы совершаем ошибки. Я провел под водой более тысячи часов и твердо знаю: чтобы избежать этих ошибок, надо познать океан и его обитателей и трезво оценить свои возможности в чуждой нам среде». К такому выводу пришел опытный подводник и хороший знаток жизни в море американский зоолог Роберт Моррис. С его мнением нельзя не согласиться. Действительно, опасность становится меньше благодаря знанию. Что же угрожает человеку в океане?

Попав в море, мы невольно вступаем в контакт с его исконными обитателями. Больше всего пловцы боятся встречи с акулой. Среди 350 видов акул не менее 20 агрессивны, однако далеко не каждая такая акула непременно нападет на плывущего человека. До известной степени дурная слава этих морских хищниц преувеличена легендами и авторами рассказов о всяких ужасах. Тем не менее не следует заводить близкое знакомство с акулой, длина которой превышает метр. Опасны также барракуды и вообще любые рыбы такой величины. В тропической зоне океана встреча с опасной акулой не столь редка. В морях же, омывающих нашу страну, люди практически никогда не могут встретиться с хищными рыбами, способными угрожать человеку.

Часто рекомендуют отпугивать акулу резкими звуками — визжать, пускать пузыри, шлепать по воде и т. п. Нужно сказать, что делать это ни в коем случае не следует. Акула, как и другие хищники, в первую очередь атакует ослабевшую и выбивающуюся из сил жертву. Она может неверно истолковать «отпугивающие» движения и принять их за агонию потенциальной добычи. Попытка активной обороны — нанесение хищной рыбе удара ножом — обычно бесполезна, так как нож не достигает цели. Удар палкой с острым концом по глазу, кончику морды или по жабрам более результативен.

Часто акулу привлекает не сам человек, а загарпуненная им рыба. При появлении акулы нужно расстаться со своей добычей. Во всех случаях встречи с крупными хищными рыбами рекомендуется выйти из воды. Нельзя также, сидя в лодке, болтать в воде ногами или руками, это привлекает хищников. Замечено, что люди в темной, особенно в черной, одежде почти никогда не подвергаются нападению акул, которые отдают предпочтение купальщикам в ярких и светлых костюмах.

Серьезные рваные раны могут нанести также мурены — угреобразные рыбы, живущие в коралловых рифах и пещерах субтропической и тропической зон океана. Обычно мурена прячет длинное тело в укрытие и выставляет наружу только голову с открытой пастью, усеянной острыми как бритва зубами. Узнать мурену легко по двум трубчатым выростам, торчащим из ноздрей. Крупная мурена достигает в длину трех метров, но даже 20–30-сантиметровая уже опасна. Она редко нападает первой, но, раненая или пойманная, смело набрасывается на врага. Необходимо быть крайне осторожным при обследовании пещер, расселин, щелей, пространства под камнями и тому подобных укрытий, в которых могут прятаться мурены.

Нередко ранение сопровождается отравлением ядом. Иногда рана, нанесенная морским животным, сама по себе и незначительна, но введенный яд может вызвать серьезные последствия.

Скаты-хвостоколы обычно лежат на дне, часто прикрытые слоем песка или ила, что делает их почти незаметными. Они опасны для всех, кто бродит по воде. Когда человек наступает на хвостокола, последний сильным ударом плетевидного хвоста вонзает в ногу зазубренный длинный шип и наносит глубокую рану. Слизь, покрывающая шип, ядовита и вызывает острую боль и местную опухоль. Чтобы уберечься от поражения хвостокола, рекомендуется, ходя босиком по мелководью, прощупывать дно палкой, чтобы разогнать притаившихся скатов. Можно также спугивать их, волоча по дну ноги.

Крылатку в отличие от ската-хвостокола заметить очень легко по ее пестрой, розовой или красной с белыми полосами и пятнами, окраске. К крылатке нельзя прикасаться, так как она немедленно вонзает в руку острые ядовитые плавниковые шипы. Яд крылатки и других скорпеновых рыб вызывает сильнейшую боль в месте укола, затем появляются признаки местного и общего отравления. Известны случаи смертельного исхода, часто наступает длительный паралич пораженной конечности. Крылатка представляет собой реальную опасность для неосведомленного человека, попавшего в тропическое море.

Родственная ей, но менее яркая (и менее ядовитая) скорпена встречается в Черном море. Уколоться о ядовитые иглы скорпены или морского ерша можно во время рыбной ловли, снимая этих рыб с крючка или выпутывая их из сетей. Чтобы уберечься от опасности, нужно уметь отличать скорпеновых рыб. Вообще не рекомендуется брать в руки неизвестных рыб, среди которых могут оказаться ядовитые.

Ядовито и большинство морских змей. По счастью, их маленький рот не способен широко раскрываться, и потому морская змея обычно не наносит человеку вреда. Животное это не агрессивно, но, запутавшееся в сети, может вонзить свои зубы в палец рыбака. Узнать морскую змею легко по характерной форме тела, уплощенному хвосту и пестрой (полосатой или пятнистой) окраске. В наших морях эти пресмыкающиеся не водятся.

Многие морские животные отличаются изящной формой и пестрой расцветкой. Но пусть вас не обманывает их внешняя привлекательность. Не раз, прельстившись красотой, люди получали тяжелые ожоги или отравления.

При плавании нужно остерегаться прикосновения к медузам, многие из которых опасны. Самым страшным ядом обладает полупрозрачная медуза цилиндрической формы с четырьмя разветвленными розовыми щупальцами. Это так называемая морская оса, достигающая величины от чайного стакана до небольшого ведра. Известны смертельные случаи от ожога об эту медузу. Обитает морская оса у берегов тропической зоны Тихого и Индийского океанов.

В Черном и Азовском морях, а также в Японском море водятся медузы-корнероты. Европейский вид отличается яркой голубой или фиолетовой каймой по краю зонтика. Серьезной опасности для человека корнерот не представляет, но близкое знакомство с ним обычно оканчивается ожогом, похожим на поражение крапивой. Гораздо менее приятна встреча с маленькой медузой крестовичком, которая держится в зарослях различных морских растений у берегов Японского моря. Иногда крестовички заплывают в места массового купания. Заметить эту медузу трудно из-за ее прозрачности и небольшой величины (диаметр зонтика всего 15–25 миллиметров). Особенно многочисленны крестовички в жаркие сухие годы. Остерегайтесь забираться в заросли водорослей и морских трав, где прикосновение к крестовичку наиболее вероятно.

На поверхности воды в теплых зонах всех океанов нередко можно видеть прозрачный, переливающийся на солнце пузырь величиной с детский воздушный шарик. Вниз от него свешиваются многометровые синие жгуты щупалец. Это физалия, или португальский военный кораблик, прикосновение к которому вызывает сильнейшую боль — ожог и последующее общее тяжелое отравление. Плавающий кораблик хорошо заметен, его ни в коем случае не следует трогать. Часто во время рыбной ловли оторвавшиеся щупальца физалии обматываются вокруг лески. Они долго не теряют своих опасных свойств, и потому, выбирая снасть, нужно следить, не прилипли ли к ней синие скользкие нити.

Почти каждый человек, попавший на море, непременно хочет привезти домой красивую раковину, засушенную морскую звезду или крабика. В людях, увидевших красоты подводного мира, просыпается страсть к коллекционированию. В погоне за сувенирами человек забывает осторожность и нередко расплачивается за это. В водах умеренной и арктической зон почти нет опасных обитателей моря, зато в тропиках их множество. Здесь и жгучие кораллы миллепора, и морские ежи диадемы с длинными, как вязальные спицы, иглами, и моллюски конусы и теребра. Прежде чем заняться сбором коллекций, нужно хорошенько познакомиться с внешним видом и местами укрытий опасных животных.

Океан щедро одаривает человека здоровой и вкусной пищей, но не все морские животные съедобны. Попав на море, не проявляйте чрезмерной инициативы, остерегайтесь есть незнакомых моллюсков и рыб. Мясо некоторых вполне съедобных рыб становится ядовитым в результате неправильного хранения. Свежее мясо тунца, пеламиды, скумбрии и ставриды делается непригодным уже через несколько часов хранения при комнатной температуре. Если скумбрия или ставрида два часа пролежала на солнце, ее нужно выбросить. Всегда ядовиты все тропические кузовки и рыбы-ежи.

При каких-то еще до конца не выявленных обстоятельствах ядовитыми становятся рыбы, относящиеся к безусловно съедобным видам. Известно много случаев массового отравления людей, поевших вполне свежую, хорошо приготовленную рыбу. Эпидемии странной болезни неожиданно вспыхивают в разных местах тропической зоны океана. В медицинскую практику это тяжелое таинственное заболевание вошло под названием сигуатера. Один из его характерных симптомов — нарушение восприятия температуры: горячие предметы больному кажутся холодными, а холодные — горячими. На атолле Уэйк в Тихом океане до 1963 года не было зарегистрировано ни одного случая сигуатерного отравления, но в мае этого года рыба стала причиной массовых заболеваний. Через месяц ее можно было есть без каких-либо дурных последствий.

В 1943 году на тихоокеанских островах Мидуэй, Джонстон, Пальмира, Фанинг и Рождества, где рыба традиционно составляет значительную часть меню местного населения, начались массовые отравления. Внезапно все виды прибрежных рыб стали ядовитыми, и жители были обречены на голод и мучительную болезнь. Эпидемия кончилась так же внезапно, как и началась.

Главная трудность в предупреждении сигуатеры заключается в том, что внешне отличить ядовитую рыбу от безвредной невозможно. Чтобы обнаружить яд, требуется провести длительный и сложный анализ в специально оборудованной лаборатории. В качестве профилактической меры рекомендуется не есть икру, молоки и печень прибрежных тропических рыб, в которых накапливается больше яда, чем в других частях их тела.

Причины, по которым совершенно безвредные виды рыб внезапно становятся ядовитыми, пока еще не вполне понятны. Некоторые специалисты считают, что яд проникает в тело рыбы вместе с пищей. Замечено, что в ряде случаев массовые отравления сигуатерной рыбой происходят вскоре после сильного шторма или землетрясения, уничтожающих на мелководье донные растения и животных. На их месте возникает молодая поросль водорослей, на которую и набрасываются голодные рыбы. По-видимому, страшный яд образуется в процессе роста водорослей, а затем накапливается в организме питающихся ими рыб.

В Карибском море и Мексиканском заливе иногда наблюдается массовая гибель рыб, вызванная «цветением» морского фитопланктона. От размножившихся в несметном количестве одноклеточных водорослей поверхность моря утрачивает свой синий цвет и становится желтой или красноватой, благодаря чему все явление получило название «красного прилива». В этот период никакую рыбу есть нельзя.

Ядовитыми становятся и двустворчатые моллюски, пищу которых составляют планктонные водоросли. Вообще же большинство моллюсков при обычных условиях вполне съедобно, но животные, выросшие в загрязненной воде портов или вблизи крупных городов, часто накапливают в своем теле различные ядовитые вещества и концентрируют всевозможные бактерии, в том числе и патогенные для человека.

Океан таит много опасностей, от которых далеко не всегда можно защититься с помощью оружия. Главная мера предосторожности заключается в том, чтобы не совершать необдуманных поступков. «В высшей степени опасно, — отмечает американский зоолог Эдвард Ричиути, — отправляться в подводный мир, не вооружившись знанием тех его особенностей, которые представляют собой угрозу для человека, тем более что эта угроза непосредственно связана с вашим собственным поведением».

Глава 3. Дары океана

Из всех типов морских судов больше всего насчитывается промысловых: свыше полумиллиона больших кораблей и маленьких ботов бороздит океанские просторы в поисках рыбы. Кроме того, каждое утро покидает берег бесчисленное множество лодок, возвращающихся к вечеру нагруженными дарами моря. Во время отлива жители приморских стран собирают раковины, червей, оставшихся в лужах рыбок. Ежегодно Мировой океан дает людям 65–70 миллионов тонн рыбы, моллюсков, ракообразных и съедобных водорослей. Помимо этого, добывается большое количество морских растений и животных на корм скоту и для технических надобностей.

В конце этой книги приведено схематическое изображение «древа жизни». Как видно из рисунка, в соленой воде обитают представители большинства групп животных и разнообразные водоросли. Многие из них нигде, кроме океана, не встречаются. Человек в своей широкой хозяйственной деятельности находит применение множеству морских растений и животных, почти в каждой их группе имеются ценные промысловые виды.

Во всех странах Юго-Восточной Азии с древнейших времен в пищу употреблялись водоросли. За последние десятилетия эти ценные в пищевом отношении растения стали обычными на столе жителей Европы и Америки. Наибольшей популярностью пользуется так называемая морская капуста — бурые водоросли из родов ламинария, ундария и алария. Их широкие, плоские, похожие на листья слоевища употребляют в пищу в вареном виде в различных салатах, а также в сочетании с мясом моллюсков, рыбой, рисом и т. д. Морскую капусту можно заготавливать впрок, высушивая ее на солнце. В свежем виде используют «морской салат» — зеленую водоросль ульву. Особенно ценится за нежность и высокие вкусовые качества красная водоросль порфира, известная у нас и в Японии под названием красного морского салата. Проведенные анализы показали, что по питательности, в том числе по содержанию белков, углеводов и растительных жиров, бурые и красные водоросли (учтен их сухой вес) не уступают пшенице. В водорослях содержатся витамины А, В, В₂, В₁₂, С и D, а также йод, бром и некоторые другие вещества, необходимые для нормальной жизнедеятельности организма, но отсутствующие в большинстве продуктов неморского происхождения.

Целебным свойствам морских водорослей посвящены целые трактаты старинной китайской медицины.

Так, император Шэн-цзу, правивший страной на рубеже XVII и XVIII столетий, был весьма озабочен обилием заболеваний зобом в удаленной от моря Мукденской провинции. (Зоб — патологическое разрастание щитовидной железы, вызываемое отсутствием в пище йода, — приводит к кретинизму.) После обсуждения проблемы с китайскими учеными Шэн-цзу приказал каждому жителю провинции покупать и съедать не менее пяти фунтов морской капусты в год. Этой меры оказалось вполне достаточно, чтобы полностью искоренить страшное массовое заболевание.

Из красной водоросли анфельции, растущей в Белом море и морях Дальнего Востока, и из черноморской филлофоры получают ценное вещество агар. Агар применяется в пищевой, парфюмерной, бумажной промышленности и в медицине. Добавление 20 граммов сухого агара к литру воды превращает жидкость в довольно плотный студень.

Морские водоросли добывают также для подкормки скота и используют в качестве удобрений.

Сбор водорослей производят с лодок с помощью специального приспособления, укрепленного на конце длинного шеста. Иногда под воду спускается водолаз и срезает водоросли серпом. В последние годы разработаны механические тралы-косилки, которые буксируют за катером или небольшим судном. Ряды ножниц срезают водоросли, которые затем попадают в объемистый капроновый мешок. Каждое подводное угодье обкашивают раз в два года, за это время на месте срезанных водорослей возникают новые. Урожайность водорослей достаточно высока: с гектара морского дна можно получить до 15 тонн зеленой массы, тогда как гектар самого лучшего луга дает не более четырех тонн сена. Можно с уверенностью сказать, что в будущем промысел морских водорослей и для пищевых и для технических надобностей значительно возрастет, так как в настоящее время их еще не используют в полной мере.

Значительно меньшее применение находят растущие на мелководных пляжах цветковые растения — зостера и талассия. Они используются для удобрения, для подкормки скота, но главным образом в качестве упаковочного материала и для набивки мебели. Тем не менее эти морские травы играют известную роль в мировой экономике. Оценили их по-настоящему только во время грибкового заболевания — эпидемии, поразившей заросли зостеры у берегов Европы в 30-е годы нынешнего столетия. Из-за гибели зостеры пропали мириады мельчайших беспозвоночных животных, которым подводные луга давали корм и укрытие. Прибрежные рыбы покинули обедневшие кормовые угодья. Это бедствие в море значительно подорвало благосостояние множества людей (в Англии, Франции, Голландии, Дании, Швеции и даже в США и Канаде), доходы которых прямо или косвенно зависели от прибрежного промысла. Убытки понесли и магнаты рыбодобывающей, консервной и мебельной промышленности.

Одноклеточные животные (простейшие) вследствие микроскопически малых размеров большинства из них не промышляются. Имеется, пожалуй, только одно исключение. Жители архипелагов Тонга и Фиджи, а также некоторых других островов тропической зоны Тихого океана собирают крупных (до двух сантиметров в диаметре) морских корненожек из рода маргинопора. Их дисковидные белые раковинки в сочетании с яркими семенами тропических растений идут на изготовление дешевых бус.

Губки относятся к самым низко организованным представителям многоклеточных. Пористое тело губки пронизано системой каналов, выстланных жгутиковыми клетками, которые гонят по каналам морскую воду и извлекают из нее пищевые частицы. Пространство между каналами заполнено студнеобразной массой и заключенным в нее опорным скелетом — эластичными нитями рогоподобного вещества спонгина либо же иглами из кремнезема или углекислого кальция. Ценность представляет только скелет.

Наиболее широкое применение с древнейших времен до наших дней имеют туалетные губки, скелет которых лишен минеральных игл. Промысел туалетных губок ведется в умеренных, субтропических и отчасти тропических морях на небольшой глубине. Ныряльщик отрывает губку от камня или другого субстрата и укладывает ее в сетку, которую затем поднимают с помощью веревки в лодку. Иногда применяют драгу или железную кошку, но при таком способе добычи много губок повреждается. Добытые губки вымачивают в пресной воде, а затем долго переминают ногами, чтобы отделить от скелета все мягкие ткани. Промытые и высушенные губки сортируют по величине, форме и мягкости, после чего они поступают в продажу. Несмотря на то что современная промышленность выпускает много заменителей губок из пористой резины и поролона, ценность природного материала нисколько не снизилась. Дело в том, что по нежности и гигроскопичности все искусственные изделия этого рода значительно уступают натуральным губкам. Около 50 лет назад мировая добыча губок равнялась 300 тоннам в год и оценивалась примерно в 4 миллиона долларов. Более поздних данных о промысле туалетных губок не имеется, цена их на мировом рынке по-прежнему высока.

Скелеты глубоководной губки «корзиночка Венеры» продаются в Японии в качестве украшений-безделушек и стоят довольно дорого. Добыть с глубины нежную губку, не повредив ее, можно только с помощью специального орудия лова из тонких бамбуковых стволов с крючками. Чтобы погрузить снасть на дно, ее утяжеляют камнями. Поднятые губки развешивают на ветвях деревьев, где под воздействием дождей и солнца они очищаются от мягких тканей.

Представители типа кишечнополостных отличаются от других животных наличием в покровах крапивных, или стрекательных, клеток. С помощью этого ядовитого оружия кораллы, медузы и другие кишечнополостные добывают себе пищу и защищаются от врагов. Крупных прибрежных медуз корнеротов, несмотря на их «обжигающие» свойства, промышляют в странах Юго-Восточной Азии и после переработки употребляют в пищу. В продажу они поступают засоленными и служат острой приправой к повседневному вареному рису. Имеются сведения, что даже сильно ядовитая медуза «морская оса» вылавливается с целью приготовления особого деликатеса. Этих медуз маринуют в уксусе с добавлением различных пряностей. Промысел медуз имеет местное значение, и потому сведения о его размере отсутствуют. Однако известно, что в Японии, Китае, на Филиппинских островах, в Индонезии, Сингапуре медузы находят широкое применение.

Питательность медуз невысокая, но все же они содержат известное количество белков, углеводов, жиров и витаминов. В море некоторых медуз поедают рыбы, поэтому японские рыбаки часто используют корнеротов в качестве наживки при ловле спинорога и парга.

Главнейший промысловый интерес из всех кишечнополостных представляют кораллы. Под этим названием в продажу поступают ювелирные изделия из скелета колониальных коралловых полипов. Наиболее широкой известностью пользуются красный и черный кораллы, которые по стоимости приравниваются к полудрагоценным камням. Черный и красный кораллы хорошо поддаются полировке.

Более дешевые кораллы — акори, розового, красного или фиолетового цвета, благодаря пористой структуре имеют матовую поверхность и полировку почти не принимают.

Наконец, товарную ценность имеют белые или подкрашенные яркими анилиновыми красками скелеты рифообразующих мадрепоровых кораллов. Они не подвергаются перед продажей никакой механической обработке, а целиком используются в качестве декоративных украшений. Стоимость таких предметов на берегах тропических морей, где развиты коралловые рифы, совсем незначительна.

Мадрепоровые кораллы, акори, красный и черный коралл относятся к разным систематическим группам кишечнополостных животных и неблизко родственны между собой. Они живут в различных географических областях океана и на разной глубине.

Красный коралл на самом деле может иметь довольно разнообразную окраску, от розовой до темно-красной, цвет его зависит от присутствия органических веществ, которые можно обесцветить расплавленным воском или терпентиновым маслом. При ношении на теле кораллы блекнут от пота. Восстановить прежний вид изделия можно, погрузив его на некоторое время в перекись водорода. Отличить натуральный красный коралл от подделок, которые обычно изготовляют из пластмассы, крайне просто. Настоящий коралл в основном состоит из углекислого кальция и потому дает характерную реакцию с соляной кислотой — шипит и пузырится. При нагревании над огнем он белеет, причем выступает черное «кольцо накаливания» и чувствуется запах жженого рога. В связи с этим изделия из красного коралла следует оберегать от попадания на них кислот или паров и не класть на плиту и другие горячие предметы. По этой же причине из красного коралла никогда не делают мундштуков и трубок.

Полтора десятка видов полипов одного рода дают красный коралл, поступающий в торговлю. Обитают они в Средиземном море, вдоль Атлантического побережья Европы и Африки (от Ирландии до Канарских островов) и у берегов Японии. Колонии поселяются на сравнительно небольшой глубине и вполне доступны ныряльщикам. В связи с развитием подводного плавания природные запасы красного коралла в Средиземном море значительно подорваны. Теперь здесь после настойчивых поисков можно найти лишь небольшие колонии 10–15 сантиметров высотой, тогда как еще 30 лет назад средняя промысловая величина средиземноморского красного коралла достигала 20–40 сантиметров. У берегов Японии изредка попадаются колонии красного коралла метровой высоты до 20 килограммов весом. Самая большая известная колония весит 37 килограммов.

Примерно такую же, а может, еще более массивную колонию с высеченными на ней фигурами людей и животных можно было видеть до «культурной революции» в одном из помещений дворца Гугун в Пекине.

Черный коралл дают колонии нескольких видов, относящихся к разным семействам. Некоторые из них поселяются на сравнительно небольшой глубине, другие — на глубине до километра. У живых колоний черный скелет скрыт под слоем буроватых или красноватых мягких тканей и сидящих на ветвях полипов. Живые мягкие ткани глубоководных видов имеют пламенно-яркий красный цвет. Промышляют черный коралл в Средиземном и Красном морях, у берегов Цейлона, Индонезии и Австралии. В большом количестве добывают его также в Вест-Индии, в частности у Бермудских островов.

Подлинность черного коралла легко распознается на распиле, так как ствол и все веточки несут концентрические кольца нарастания, причем внутренний стержень всегда светлее периферических слоев. Растертый в порошок черный коралл ничем не пахнет, но при сжигании издает сильный запах жженого рога. Если красный коралл традиционно используется для женских ювелирных украшений, то из черного изготовляют преимущественно предметы для мужчин — трубки, мундштуки, рукоятки тростей, черенки ножей. В прежние времена черным кораллом на Востоке отделывали боевое оружие.

В морях СССР нет видов, дающих настоящие красные и черные кораллы, но в морях Дальнего Востока на каменистых грунтах на глубине 100–200 метров поселяются гидрокораллы, скелет которых известен в торговле под названием акори. Нежно-желтые, розовые, малиновые, фиолетовые веточки акори имеют красивую форму и матовую поверхность, напоминающую неглазированный фарфор. До начала XVIII века акори были важным предметом негритянской торговли во многих областях Африки, где из веточек этого коралла изготовлялись женские украшения. Из Африки акори попали и в Европу, но здесь они не выдержали конкуренции с благородным, или красным, кораллом и жемчугом. В настоящее время промысел акори организован только на островах Самоа; изделия из них носят самоанские женщины.

В нашей стране промысел акори не налажен главным образом из-за трудностей их добывания. Гидрокораллы живут на больших глубинах, недоступных водолазам, а применение тралов и драг затруднено, так как на скалистых и каменистых («задевистых») грунтах рвутся траловые мешки. Иногда случайно, при ловле рыбы тралом, акори попадают в руки рыбаков рыболовного флота.

В магазинах многих европейских стран можно приобрести в качестве украшения сахарно-белую колонию мадрепорового коралла в виде изящной ветви, «елочки», куста или иной весьма замысловатой формы. Такой коралл, доставленный с экзотических рифов, стоит довольно дорого. Как удивились бы покупатели, если бы узнали, что в тропических странах массы точно таких же колоний применяются в качестве извести. Собранные на рифе кораллы вначале сваливают для просушки в кучи, а потом помещают в специальные печи или же обжигают старинным примитивным способом, укладывая на берегу в несколько слоев сухие кораллы и дрова. Полученную таким методом известь гасят в ямах с водой и используют для побелки домов и как связующий материал при строительстве.

Много извести используется в наборе для жевания бетеля. Употребление этого легкого наркотика широко распространено во многих тропических странах.

Наконец, среди кишечнополостных имеется еще одна группа колониальных полипов, представители которой недавно имели промысловое значение. Речь идет о нежных ветвистых гидроидах, так называемом «морском мхе», обитающих на небольших глубинах почти всего Мирового океана. Собранные в выбросах или специально добытые со дна, колонии высушивают, после чего они приобретают буроватый цвет. В конце прошлого века раскрашенными веточками гидроидов отделывались дамские шляпки, а в качестве декоративного материала они находили применение при изготовлении абажуров, зимой ставились в вазы вместо цветов. Казалось бы, спрос на такой товар не мог быть очень большим, но в 1910 году сушеных и окрашенных в зеленый цвет гидроидов было продано около 100 тонн. Теперь морским мхом пользуются лишь при составлении архитектурных макетов и музейных экспозиций, когда требуется показать уменьшенную копию ландшафта.

Под словом «черви» зоологи понимают несколько типов различно устроенных беспозвоночных животных. Промысловое значение червей крайне ограниченно. Обитающий на литоральных пляжах умеренных и арктических морей крупный червь пескожил повсюду используется в качестве превосходной наживки при рыбной ловле. Добывают его с помощью обыкновенной железной лопаты, выкапывая из песка во время отлива. Правильный промысел и учет пескожила нигде не организованы — каждый рыболов сам снабжает себя наживкой.

В илистых пляжах тропической литорали водятся крупные черви сипункулиды, блюда из которых считаются в Китае деликатесом. Добывают их с помощью изогнутых вил на длинной рукоятке. Червей отваривают и сушат. В таком виде они и поступают в продажу. Рецепт приготовления сипункулид, по-видимому, составляет один из секретов китайской кухни, так как ни в одном из европейских руководств по кулинарии его найти нельзя. Да вряд ли кто и согласится есть этих морских червей, внешний вид которых не способствует возбуждению аппетита.

Жители некоторых тропических островов употребляют в пищу определенные виды кольчатых червей. Наибольшее значение в пищевом отношении имеет зеленый зунице, который на островах Самоа называется палоло. О нем мы уже писали. Это традиционное блюдо самоанцев и жителей островов Фиджи; близкие виды кольчатых червей находят аналогичное применение в Китае и на Антильских островах.

Всевозможные ракообразные в отличие от червей пользуются успехом во всем мире. Их промысел представляет собой важную статью дохода. Ежегодно добывается около 1 миллиона 200 тысяч тонн этих животных для консервирования и употребления в свежем виде. Наиболее крупные из них — омары, лангусты, камчатские крабы, которые еще лет 20–30 назад составляли львиную долю улова всех раков, теперь отошли на второй план, уступив пальму первенства креветкам. Дело в том, что интенсивный промысел, который часто велся без учета естественного воспроизведения, привел к резкому снижению численности самых ценных в промысловом отношении видов.

Поскольку спрос на эти деликатесы продолжал расти, начались поиски еще не освоенных промысловых скоплений ракообразных. Их нашли в Персидском заливе, где обитали несметные стаи креветок. Казалось, что переловить их невозможно, но «креветочный Клондайк» вскоре тоже иссяк.

В последние годы значительную долю мирового вылова ракообразных составляют эвфазии — планктонные рачки, внешне напоминающие небольших креветок. В огромном количестве они водятся в антарктических водах, где составляют основную пищу усатых китов. Их отлавливают мелкоячеистыми сетями и замораживают либо приготовляют из улова пасту. Эвфазии и кулинарные изделия из них поступают в продажу под названием криля. Эти рачки быстро растут и достигают половой зрелости в годовалом возрасте. Значительные естественные запасы криля сулят промыслу благоприятные перспективы, но по вкусовым качествам криль значительно уступает и крабам, и омарам.

Из морских членистоногих животных, кроме ракообразных, добываются еще представители мечехвостов. Эти крупные, до 50–90 сантиметров длиной, существа имеют совершенно «ископаемый» вид. Да и в действительности мечехвосты относятся к древнейшим организмам — остатки их находят в ранних триасовых отложениях, возраст которых равен 230 миллионам лет. Современные мечехвосты обитают на глубине до 10 метров в Атлантическом океане у берегов Центральной Америки, а также в западной части тропической зоны Тихого океана. В Китае икру и мясо этих животных употребляют в пищу, в Японии и США мечехвосты идут на удобрения. (В США для этой цели ежегодно вылавливается до 15 тысяч центнеров «живых ископаемых».)

Значение моллюсков в морском промысле еще более велико, чем значение ракообразных. Одних только кальмаров во всем мире ежегодно вылавливают около миллиона тонн. Кроме того, промышляют съедобных двустворчатых и брюхоногих моллюсков.

Практически все моллюски пригодны в пищу, во многих приморских странах в ресторане можно получить на обед целую их коллекцию, красиво выложенную на большом блюде. Правда, пищевая ценность подобных «даров моря» не очень значительна, так как главное место на тарелке занимают несъедобные раковины, а на долю вкусной мякоти приходится совсем немного.

Сырыми едят только устриц; всех остальных моллюсков предварительно подвергают термической обработке. Моллюсков также можно вялить и сушить впрок. В странах Юго-Восточной Азии из них делают острые соусы и приправы. Из двустворчатых главное промысловое значение имеют устрицы, мидии, гребешки и сердцевидки (в тропиках также тридакны); из брюхоногих — гигантский стромбус, трубач и литторины. Идут в пищу и некоторые боконервные моллюски. С этой целью в Японии, Корее и Китае промышляют крупных безраковинных криптохитонов, которые водятся и в наших дальневосточных морях.

Мясо большинства моллюсков питательно и вкусно, оно хорошо усваивается организмом и потому считается диетическим.

Широкое применение находят раковины. В древности, а у народов Океании вплоть до середины нашего века, из них изготавливались всевозможные предметы утвари, рыболовные принадлежности, музыкальные инструменты, амулеты и разменная монета. В настоящее время раковины моллюсков используют в ювелирной промышленности, производстве различных сувениров, а также продают целиком как украшения. Значительное количество раковин добывается специально для любителей-коллекционеров; существуют большие фирмы, торгующие коллекционными раковинами, выпускаются специальные каталоги и ценники.

Нельзя не упомянуть и об ущербе, наносимом ими человеку. Огромный вред деревянным судам и различным подводным сооружениям из этого материала наносит сверлящий двустворчатый моллюск тередо, известный морякам под именем корабельного червя. За короткий срок эти моллюски буквально истачивают сваи и днище кораблей, приводя их в полную негодность.

Промысловое значение имеет еще одна группа морских беспозвоночных животных — иглокожие. Добываются морские ежи и представители голотурий — трепанги. Способы их добычи довольно разнообразны; наиболее продуктивный сбор трепанга осуществляют водолазы. Этих животных можно ловить с лодки, пользуясь четырехзубой острогой на длинном шесте. Используют и небольшие тралы. Морских ежей собирают вручную ныряльщики, или же облавливают участки дна с лодки при помощи трала. Трепанги находят сбыт в странах Юго-Восточной Азии и в Океании, там же употребляется икра морских ежей, на Антильских островах она считается деликатесом.

Как ни велико значение промысловых беспозвоночных, все они, вместе взятые, составляют одну десятую часть промысла морских рыб. В Мировом океане обитает множество их видов. История рыболовства ведет свое начало со времени появления самого человека, но промысловые объекты, способы и масштабы рыбного промысла претерпели значительные изменения.

Еще совсем недавно океан казался людям неисчерпаемым, и его запасы эксплуатировались без всякого ограничения. Во второй половине XX века, в связи со значительным ростом рыболовецкого флота и оснащением его новыми эффективными орудиями лова, численность многих ценных морских рыб заметно снизилась, другие вовсе потеряли промысловое значение. С одной стороны, причиной этого послужили переловы, с другой — нарушение экологической структуры рыбных угодий.

Так, до начала второй мировой войны тресковых рыб ловили главным образом с помощью яруса — крючковой снасти, похожей на большой перемет. На ярус попадали преимущественно крупные рыбы, а сама снасть не наносила никакого вреда донным беспозвоночным животным, которыми кормятся тресковые рыбы. Однако этот способ лова технически сложен и требует участия в нем большого числа людей. Часть времени рыбаков уходила на ловлю мелкой рыбы для наживки, много часов требовалось, чтобы оснастить ярус и наживить его. Выметывать снасть можно лишь в относительно спокойную погоду. Затем требуется долго выжидать, пока рыба возьмет приманку. При подъеме яруса пойманных рыб некогда снимать с крючков, поэтому их обрывают вместе с поводками. Для следующей ловли ярус приходится вязать заново.

Траловый лов дает немедленный результат и требует при этом меньше рабочих рук. Однако он имеет и свои весьма существенные недостатки, с которыми первое время почти не считались. В мешок трала наряду с крупными рыбами попадала и мелкая, еще не достигшая промыслового размера. Когда большой трал волочится по дну, он сметает на своем пути все живое, выворачивает камни, перепахивает грунт. Все это отрицательно сказывается на донном населении, подрывает кормовую базу тех самых тресковых рыб, ради которых ведется промысел.

Весьма эффективным оказался лов рыбы на свет. Для этой цели в ночное время в воду опускаются мощные лампы, а привлеченных светом пелагических рыб (например, сайру) с помощью специальных насосов выкачивают из моря прямо в рыбоприемники. В результате широкого внедрения этих способов рыболовства при полном отсутствии ограничительных мер естественное воспроизводство рыб не поспевало за их выловом. Рыбу стало ловить труднее. Особенно страдали от этого небольшие страны со слабо развитой промышленностью.

Так, экономика Исландии, которая почти целиком зависит от рыболовства, оказалась на грани катастрофы. У берегов этой страны появилось множество технически совершенных рыболовецких судов ряда крупных капиталистических стран, с которыми плохо оснащенный рыбный флот Исландии никак не мог конкурировать. Попытки правительства этой страны ввести ограничение промысла поблизости от исландских берегов привели к серьезным конфликтам с Англией, которая для защиты своих интересов начала посылать к берегам Исландии военные корабли. Произошло это вовсе не в средневековые времена, а в 60-е годы нашего просвещенного XX века.

В настоящее время принято международное постановление, которое предоставляет каждой стране преимущественное право рыболовства в двухсотмильной зоне вдоль своих берегов. В эту зону попадает наиболее продуктивная в рыбном отношении часть океана — его шельф.

Большие глубины Мирового океана небогаты рыбой, и потому рыболовный флот теперь устремился в открытое море, где у поверхности ходят косяки крупных пелагических рыб. Совершенно очевидно, что неограниченный их промысел чреват самыми печальными последствиями. Избежать их можно только принятием охранных мер, которые должны выполняться всеми странами, ведущими промысел в океане. Усилия в этом направлении уже делаются: недавно вступило в силу соглашение между СССР и Японией о режиме промысла лососевых рыб в северной части Тихого океана.

Двести-триста лет назад существенную роль играл промысел морских черепах. Зеленую ловили ради вкусного мяса, биссу для использования красивых роговых пластинок ее панциря. В наши дни в связи с резким сокращением численности морских черепах их промысел захирел, хотя и продолжается в некоторых тропических странах. Черепашьи яйца, так же как яйца некоторых морских птиц, тоже составляют объект промысла.

Мясо большинства морских птиц имеет привкус рыбы и потому не имеет особой ценности. Из наших северных морских птиц наиболее важной в промысловом отношении считается гага, дающая ценный пух. Так как птица сама выщипывает пух для постройки гнезда, гагачий промысел отличается от всякого другого редким свойством — он совершенно бескровный. Сколько бы ни собирали пуха, численность гаги не уменьшится.

Промысел морского зверя ведется издавна ради шкур и жира; в последнее время используется вся добытая туша, включая даже кости. Долгие годы большой доход приносил промысел китов. Действительно, достаточно было загарпунить одного гренландского или синего кита, чтобы получить двадцать тонн, а то и больше ценного китового жира. В результате даже относительно примитивные способы добычи уже к концу прошлого века привели почти к полному истреблению серого и гренландского кита, численность других видов заметно снизилась. За период с 1854 по 1876 год только американские корабли добыли в северной части Тихого океана почти 200 тысяч гренландских и похожих на них южных китов. После этого добыча морских исполинов сильно сократилась. За 20 лет, с 1911 по 1930 год, у северо-западного побережья Америки удалось загарпунить всего пять гренландских китов!

Таких примеров можно привести множество. Когда китобои истребили основную часть поголовья китов в северном полушарии, они стали совершать дальние рейсы к берегам Антарктики, где промысел был гораздо рентабельнее.

После второй мировой войны в связи с ростом китобойного флота и его техническим оснащением промысловая нагрузка на китов стала настолько велика, что заинтересованным странам пришлось создать международную организацию и выработать конвенцию по регулированию китобойного промысла. В качестве экспертов были приглашены виднейшие ученые, рекомендации которых служат основой для внесения в конвенцию дополнений и изменений. Для контроля за выполнением соглашений на каждом китобойном судне теперь плавает в качестве наблюдателя сотрудник международной организации по охране китов.

Полностью запретить добычу китов нельзя, так как для некоторых, хотя и небольших, народностей и этнических групп добыча кита не роскошь, а жизненная необходимость. Эскимосам, чукчам, корякам киты в течение тысячелетий служили источником пищи, жир кита использовался ими в качестве топлива и для заправки светильников, из кишок делались непромокаемые плащи, китовым мясом кормили ездовых собак. Широкое применение находил и китовый ус, из которого изготовляли капканы и ловушки для пушного зверя, им подбивали полозья саней. Ребра и челюсти использовались как стропила. Даже более мелкие кости очень ценились — их пропитывали жиром кита, и получалось превосходное топливо. До сих пор в быту этих народов китобойный промысел имеет первенствующее значение, и заменить кита в своеобразных условиях Крайнего Севера не могут ни привозные товары, ни домашние животные. Еще и в наши дни один добытый кит нередко кормит и обогревает в течение всего года целый поселок. Учитывая это обстоятельство, для местного населения делают исключения из строгих правил охраны, им дается преимущественное право на добычу китов. Однако ученые и администрация заметили, что аборигены Аляски зачастую в своих действиях превышают размеры необходимого и разумного. Там, где еще в 1960 году добывали по 15 китов, спустя десять лет начали бить почти по 50, хотя численность населения почти не увеличилась.

По-видимому, в этом районе Мирового океана, как, впрочем, почти повсеместно, настала пора еще больше сократить китобойный промысел, чтобы дать китам возможность восстановить поголовье, уберечь их от полного истребления.

О том, что охранные меры в короткий срок дают ощутимые результаты, можно судить по судьбе одного из ценнейших морских зверей — калана. Очень красивый, теплый и прочный мех прекрасно защищает каланов от холода, и он же сослужил им плохую службу. За последнее десятилетие прошлого века на Аляске, где калан был особенно многочислен, промышленники добыли почти 50 тысяч шкурок этого зверя, в 1900 году промысел упал до 127 штук, а десять лет спустя был убит всего один калан. К счастью, он оказался не последним, несколько зверей все же уцелело. После заключения в 1911 году договора между Россией, США, Канадой и Японией, когда промысел «морского бобра» был полностью запрещен, численность калана начала понемногу восстанавливаться. По последним подсчетам, мировое стадо составляет 45–50 тысяч голов, и теперь появилась надежда, что через некоторое время калан снова станет промысловым.

В лучшем состоянии находится популяция другого ценного морского зверя — морского котика, стадо которого насчитывает свыше 2,5 миллиона голов. Шкурки морского котика регулярно поступают в продажу, но их получают не в результате настоящего промысла, а путем регламентированного забоя на лежбищах, что позволяет строго ограничивать добычу.

Промысловое значение тюленей и дельфинов пока еще достаточно велико, хотя, как известно, ряд стран, в том числе и СССР, полностью отказался от добычи дельфинов. Промысел моржей имеет лишь местное значение. Отстрел белого медведя вообще запрещен.

Приведенный выше краткий обзор основных групп промысловых организмов говорит о том, что человек интенсивно использует дары океана. Произведенные учеными подсчеты показали, что общая живая масса всех морских растений и животных составляет около 20–30 миллиардов тонн, но на долю промысловых объектов приходится не более 600–700 миллионов тонн. Остальное составляют не используемые человеком виды. К ним относятся одноклеточные растения и животные, несметное количество мельчайших рачков, моллюсков, червей и других организмов, играющих колоссальную роль в биологическом балансе океана. В процессе передачи органических веществ по пищевым цепям происходят значительные их потери. Так, продукция зоопланктона в 10 раз меньше продукции фитопланктона, которым зоопланктон питается. Промысловым рыбам и млекопитающим, которые составляют конечные звенья цепей питания, достается ничтожный процент от первичной продукции океана. Человек изымает примерно десятую часть популяции промысловых видов.

По-видимому, величина мирового промысла сейчас достигла той критической величины, за которую уже опасно переходить. Вместе с тем океан может дать человеку еще очень много ценных продуктов, но для этого необходимо наладить морские подводные хозяйства.

Этого слова нет еще ни в одном словаре русского языка, оно родилось вместе с новой развивающейся отраслью науки и одновременно отраслью хозяйственной деятельности. До самого последнего времени человек пользовался дарами океана, никак не способствуя увеличению его ресурсов. Здесь невольно напрашивается аналогия с освоением суши. Первобытные люди получали от природы готовые продукты — мясо и шкуры зверей, плоды и коренья растений, мед диких пчел. По мере развития человеческого общества люди из охотников и собирателей постепенно превратились в скотоводов и земледельцев. Естественные ресурсы уже не могли прокормить растущее народонаселение, а возникшее сельское хозяйство справлялось с этой задачей гораздо успешнее. Правда, дикую природу пришлось несколько потеснить, но зато полезная отдача с единицы площади неизмеримо возросла.

Охота, собирание грибов, ягод и других даров леса еще играет некоторую роль в жизни людей, но она ничтожна по сравнению с той, которую для современного общества играют животноводство и растениеводство. Даже лесная промышленность, дающая всю деловую древесину, не зависит целиком от капризов природы. Целая армия лесоустроителей производит расчистку, оздоровление и обновление лесов.

По отношению к океану все поколения людей, включая и наше, вели себя подобно первобытному человеку — ловили и собирали. Теперь подошла пора возделывать и обрабатывать морские угодья, чтобы снимать с них богатый урожай.

Марикультура — это возделывание в море полезных человеку животных и растений, подобно тому как полевая культура — это то, что выращивают на полях. Ведение морского подводного хозяйства, как всякое новое дело, вначале подвигается медленно, но по мере приобретения опыта оно должно стать обычным, повседневным занятием, таким же, как полеводство и огородничество. Уже в настоящее время морские хозяйства дают 4–5 миллионов тонн продукции; вполне реально в ближайшие годы получить этим путем в 10 раз больше.

Как же должно выглядеть такое необычное хозяйство? Имеются две принципиально разные возможности его организации — в искусственных бассейнах, заполненных морской водой, и непосредственно в океане. В первом случае такое хозяйство мало чем отличается от хорошо налаженного и освоенного прудового выращивания пресноводных рыб и от бассейнов на рыбозаводах, где выводят мальков. Такие марикультуры обслуживаются вполне «сухопутными» людьми. Содержащиеся в аквариумах и бассейнах животные ежедневно получают свой рацион, в случае надобности насосы накачивают свежую воду, специальные воздуходувки обеспечивают ее аэрацию, терморегуляторы поддерживают в бассейне заданную температуру. Весь режим работы хозяйства контролируется человеком и может быть изменен по его желанию. Создание подобного морского хозяйства требует значительных материальных затрат на строительство и сложное оборудование, недешево обходится и его эксплуатация, а товарный выход ограничен объемом бассейнов. Вряд ли этим способом рентабельно выращивать животных, которые непосредственно из бассейна поступают на прилавок магазина. Тем не менее такие изолированные от океана хозяйства нужны, в них выводят из икры мальков ценных пород рыб или молодь беспозвоночных животных для последующего выпуска в море.

Для получения большого количества морепродуктов морские подводные хозяйства удобнее разместить непосредственно на морском дне. Для этой цели пригодны лишь самые верхние отделы шельфа, доступные человеку в легководолазном снаряжении, потому что обслуживать эти хозяйства приходится водолазам. Уже по одной этой причине выростные поля морского подводного хозяйства обладают весьма поверхностным сходством с сельскохозяйственными угодьями. Вторая особенность марикультур заключается в том, что под водой выращиваются не домашние животные и не культурные растения (как это имеет место в сельском хозяйстве), а самые обычные промысловые растения и животные. Ведь ни одной искусственно выведенной породы морских животных или сорта водорослей еще не существует. Это дело более отдаленного будущего.

Выращивать в подводных хозяйствах можно и водоросли и животных, однако из числа последних далеко не все пригодны для марикультур. Невольно на первых порах приходится ограничиваться при отсутствии надежных загородок прикрепляющимися, неподвижными или слабо подвижными животными, остальные непременно разбредутся или расплывутся по всему морю. Тем не менее уже делаются попытки разводить в садках и закрытых бухтах морских рыб. Большое значение для подводного хозяйства имеет выбор места. Здесь следует учитывать множество природных особенностей: качество грунта, глубину, конфигурацию дна, влияние волнения, температурный режим, течения. Особенно высокие требования предъявляются к чистоте воды. Когда место найдено, начинается его подготовка к заселению. В ряде случаев необходимо произвести расчистку от нежелательных представителей фауны и флоры, затем под водой размещают оборудование или создают искусственные субстраты (места прикрепления организмов) и убежища. В отдельных случаях выбранный участок приходится огораживать сетями от хищников.

Водоросли размножаются с помощью мельчайших подвижных спор, как и большинство морских беспозвоночных, имеющих микроскопически маленькие планктонные личинки. Если нужно получить «посадочный» материал для марикультуры, в море в период размножения соответствующего вида опускают так называемые коллекторы. Это веники, еловый лапник, расплетенные обрезки каната, иногда цементные или керамические пластинки.

На них и оседают личинки или споры, после чего коллекторы с молодью переносят на выростные подводные угодья.

Здесь коллекторы развешивают на плотиках, укрепляют на рамах-стеллажах или же рядами укладывают на дно.

Много хлопот в хозяйстве доставляют различные «вольные» обитатели моря, которые не прочь полакомиться выращиваемыми объектами. Некоторые хищники проникают совершенно беспрепятственно еще на стадии личинки. Таковы морские звезды и брюхоногие моллюски — главные враги устричного и мидиевого хозяйства. Обслуживающему персоналу приходится собирать их вручную, так как использование ядохимикатов совершенно исключается.

При заселении морского угодья необходимо строго контролировать состояние здоровья расселяемой молоди. Всегда имеется опасность вместе с посадочным материалом занести также опасных паразитов. Известно, что значительный урон мидиевым хозяйствам наносят паразитические рачки митиликола, обитающие в кишечнике моллюска. Яйцеклетки мидий поражаются одноклеточными животными из группы споровиков. Другой представитель типа простейших — дермацистис паразитирует на морских гребешках. Все виды разводимых двустворчатых моллюсков поражаются сверлящей губкой клиона.

Предварительное обследование морских мелководий показывает, что для создания подводных хозяйств пригодно много тысяч квадратных километров дна, но пока используется ничтожная часть этой акватории. Тем не менее доход от марикультур уже стал вполне реальным, и большинство таких хозяйств процветает и дает прибыль. В настоящее время культивируются главным образом двустворчатые моллюски. Ежегодно подводные хозяйства дают 160 тысяч тонн устриц и 110 тысяч тонн мидий. Большие моллюсковые хозяйства имеются в целом ряде стран Европы, Азии и Америки. В СССР в заливе Посьет тоже организовано первое в стране опытно-промышленное хозяйство, в котором выращивают гигантских устриц и приморских гребешков. В период с 1972 по 1976 год производилось заселение подводных угодий. Почти 15 миллионов молодых моллюсков первое время живет в садках, свыше 2 миллионов раковин перенесено на грунт.

В конце прошлого века японский рыбак К. Микимото нашел способ получения жемчуга в моллюсках, которые специально для этой цели разводятся в подводных хозяйствах. Из пустых раковин двустворок с помощью специальной машины вытачивают маленькие шарики. Такой шарик обертывают кусочком ткани, вырезанной из мантии жемчужницы, и помещают под створку другой жемчужницы, после чего моллюска переносят в море. Вокруг искусственного шарика откладывается слой блестящего перламутра — рождается драгоценная жемчужина. Самое сложное в этом процессе — операции над моллюсками. В Японии, где выращивание жемчуга поставлено на широкую ногу, насчитывается целая армия — 12 тысяч — высококвалифицированных операторов, каждый из которых за рабочий день делает над моллюсками по 400–800 операций. Подводные фермы по древней традиции обслуживаются исключительно женщинами, которые осваивают профессию с детских лет. Ныряльщицы — «ама» — проводят в воде по 5–6 часов ежедневно. Доходы фирмы «Микимото» исчисляются миллионами иен, такова рентабельность одного из видов марикультуры.

Наряду с моллюсками можно разводить ценных промысловых иглокожих — трепангов. Вполне успешно в морских хозяйствах культивируются также водоросли. На Камчатке и около Владивостока имеются хозяйства по выращиванию морской капусты; тысячи тонн этой питательной водоросли поступают в торговую сеть.

Кроме неподвижных и прирастающих ко дну организмов, в море можно выращивать бродячих и плавающих крабов, креветок, осьминогов и даже некоторых рыб. Правда, для разведения последних требуются некоторые дополнительные условия.

Детальное изучение тропических коралловых рифов показало, что одна из важнейших причин значительных плотностей поселения рифовых животных заключается в наличии множества пещер, полостей, щелей и других укрытий. Попытались воспроизвести подобные условия искусственно, и не в тропических, а в умеренных водах, и получили весьма обнадеживающие результаты. Стоило свалить кучей на морское дно разбитые цветочные горшки, старые кастрюли, банки и даже отслужившие свой срок кузова автомашин, как все эти «квартиры» вскоре оказались заселенными крабами, осьминогами, брюхоногими моллюсками и другими подвижными обитателями моря, а вокруг начали сновать стаи рыб, привлеченные скоплением пищевых объектов. Морское подводное хозяйство для крабов, лангустов и осьминогов в первую очередь предусматривает создание искусственных укрытий. Лучший материал для этой цели — керамика, но вполне подходит и цемент. В США запатентована конструкция омаровой фермы, расположенной на сваях. Омары поодиночке сидят в железных клетках и ежедневно получают необходимое питание. Все процессы обслуживания, включая и кормление животных, механизированы и осуществляются автоматически. Креветок успешно разводят в морских бухтах, которые для этой цели отгораживают от моря. Здесь животных можно дополнительно подкармливать. По достижении промысловых размеров креветок отлавливают сетями.

В нашей стране благодаря работам известного советского биолога профессора Н. Гербильского впервые стали получать в аквариальных условиях большое количество мальков осетровых рыб. Икра в яичниках осетровых созревает в течение целого года, но способность к оплодотворению она приобретает всего за несколько часов до икрометания. Добыть самку осетра или белуги со зрелой икрой почти никогда не удается, так как она немедленно ее выметывает. В 30-х годах этого столетия профессор Н. Гербильский добился резкого ускорения созревания икры, вводя в организм самки вытяжку из гипофиза (мозговой железы) тех же осетровых рыб. Под влиянием содержащихся в вытяжке гормонов икра становилась пригодной для оплодотворения уже через несколько часов. Это дало возможность инкубировать ее, а затем получать множество мальков. В одно только Азовское море ежегодно выпускают 15 миллионов мальков осетровых, что заметно сказывается на повышении численности этих рыб.

Теперь метод гипофизарных инъекций широко используется во всем мире.

Все же выведение осетрят нельзя назвать настоящей марикультурой, так как в соответствии с биологией этих проходных рыб инкубация икры и содержание мальков производятся в пресной воде. И только потом их выпускают в открытое море.

Большие перспективы сулит марикультура сельди, так как в естественных условиях от разных причин гибнет много ее икры и личинок. Кандидат биологических наук О. Иванченко, изучая биологию размножения беломорской сельди, разработал эффективную систему ее воспроизводства. После искусственного оплодотворения икру собирают на коллекторы и помещают их в море, подвесив на плотах. Этим предотвращают высыхание икры, которое нередко служит причиной ее гибели после нормального нереста. Срок выклева личинок можно контролировать, задерживая его погружением коллекторов в более холодные глубокие слои воды или ускоряя подтягиванием к поверхности. Так добиваются, чтобы личинки сельди вышли из икринок не раньше, чем в море появится их основной корм — личиночные стадии планктонных рачков калянусов.

Из настоящих морских рыб в искусственных бассейнах, бухтах и лиманах разводят также кефаль и камбалу, а при садковом содержании прямо в море выращивают сериолу.

В СССР в северо-западной части Черного моря и недалеко от Краснодара создано два кефалевых хозяйства. Одно из них уже дает ежегодно по 2600 центнеров рыбы.

Сериолу, крупную ставридовую рыбу, в Японии начали выращивать в искусственных условиях с 1927 года. Культивируют ее в прудах с морской водой, в отгороженных участках бухт и в сеточных садках, причем последний вариант содержания оказался наиболее эффективным. Для кормления сериол разработан специальный рацион, позволяющий за год на каждый кубический метр садков получить до 50 рыб весом 1–2 килограмма каждая. Более половины всех сериол, поступающих на японский рынок, выращивается на рыбоводных фермах.

Первые успехи новой отрасли хозяйства вдохновили одного из прожектеров, который на всякий случай пожелал остаться неизвестным, когда опубликовал свой проект выращивания в искусственных условиях… китов. С этой целью предлагается загнать или заманить молодого усатого кита в лагуну атолла, после чего перегородить проход. Через год откормившегося и подросшего кита можно забить, а на его место поместить другого.

Кто знает? Может быть, такое «стойловое» содержание китов когда-нибудь станет обычным делом.

Возможность жить и работать под водой давно уже стала одной из любимых идей мечтателей и фантастов. Известное старинное русское предание повествует о граде Китеже, который в эпоху татарского нашествия погрузился на дно озера вместе со всеми жителями. Праведные китежане остались живы и невредимы, время от времени из-под воды слышится колокольный звон, но видеть Китеж никому из оставшихся на поверхности земли уже не было дано.

Во многих научно-фантастических повествованиях рассказывается о подводных городах будущего, в которых якобы предстоит жить нашим потомкам. Там будет все — заводы, жилые дома, театры, стадионы, улицы, парки. Как будто для всего этого на земной поверхности уже не останется места. Часто автор такого произведения мотивирует строительство подводных городов будущего необходимостью жить поближе к месту работы, очевидно полагая, что главной проблемой грядущих поколений станет городской транспорт. Можно себе представить унылую жизнь этих несчастных людей, которые никогда не будут видеть солнца, дышать чистым воздухом, ходить по земле и, по выражению былинного героя Садко, не увидят «сухого местечка».

Нет сомнения, в будущем океан станет местом интенсивных работ. Но для этого вовсе не требуется строить подводные города. Ведь основные усилия конструкторов направлены на максимально полную автоматизацию всех производственных процессов под водой. Конечно, нет никакого резона размещать в подводном мире предприятия перерабатывающей промышленности, но добыча полезных ископаемых вполне возможна, она и ведется в настоящее время с достаточным размахом.

В ряде развитых стран запасы руды, минерального топлива и некоторых видов строительных материалов настолько истощились, что их приходится импортировать. По всем океанам курсируют огромные рудовозы, перевозящие с одного континента на другой закупленные руду и каменный уголь. В емкостях танкеров и супертанкеров транспортируют нефть. Не говоря о высокой стоимости самого материала, потребителю приходится платить еще и за его доставку. Между тем зачастую совсем рядом имеются свои источники минеральных ресурсов, но они скрыты под слоем океанской воды. По мере истощения этих полезных ископаемых на суше добыча их из океана будет приобретать все большее и большее значение, так как океанское дно представляет собой колоссальную, еще почти не тронутую кладовую. Как к ним подобраться? Вся трудность в том, что обычные способы и наземные механизмы непригодны для разработки подводных залежей. Чтобы начать их эксплуатацию, необходимо сконструировать и построить принципиально новое оборудование.

Некоторые ценные материалы открыто лежат на поверхности морского дна, иногда почти у самого берега или на сравнительно небольшой глубине. Естественно, что такие месторождения начинают разрабатывать в первую очередь, так как здесь можно использовать лишь слегка модернизированное обычное оборудование.

Большой интерес для промышленной добычи в зоне шельфа представляют различные строительные материалы — песок, гравий, щебень. Как правило, они отличаются высокими качествами, ибо сама природа позаботилась об их сортировке по размерам составляющих частиц. Запасы такого рода стройматериалов в зоне шельфа почти неограниченны, и потому их добычу ведут многие приморские страны. Только в США из моря ежегодно получают 0,5 миллиарда тонн песка и гравия для строительных нужд. Транспортировка на берег или погрузка материала на баржи осуществляется по трубам в смеси с водой, поэтому стоимость его относительно невысока.

В некоторых теплых морях огромные участки грунта состоят из напластований раковин мелких двустворчатых моллюсков. Это почти чистая известь, пригодная для использования в строительном деле, но главным образом она идет на подкормку домашних птиц. Большие запасы битой «ракуши» имеются в Азовском море. Ежегодно тысячи тонн этого ценного материала отправляются отсюда на птицеводческие хозяйства страны. Интересно, что запасы «ракуши» при этом практически не уменьшаются — раковины отмершего поколения моллюсков восполняют нанесенный ущерб.

Ближе к внешнему краю шельфа во многих частях Мирового океана обнаружены конкреции, содержащие большое количество фосфора. Их запасы еще окончательно не разведаны и не подсчитаны, но, по некоторым данным, они достаточно велики. Так, у берегов Калифорнии имеется месторождение около 60 миллионов тонн. Хотя содержание фосфора в конкрециях всего 20–30 процентов, добыча его с морского дна экономически вполне выгодна. Обнаружены фосфаты и на вершинах некоторых подводных гор в Тихом океане. Главная цель добычи этого минерала из моря — производство удобрений; но, кроме того, он используется и в химической промышленности. В качестве примесей фосфаты несут в себе также ряд редких металлов, в частности цирконий.

На отдельных участках шельфа морское дно покрыто зеленым «песком» — водной окисью силикатов железа и калия, известной в минералогии под названием глауконита. Этот ценный материал находит применение в химической промышленности, где из него получают поташ и калийные удобрения. В небольших количествах глауконит содержит также рубидий, литий и бор.

Иногда океан преподносит исследователю совершенно удивительные сюрпризы. Так, неподалеку от Шри Ланки на глубине тысячи метров были обнаружены скопления баритовых конкреций, на три четверти состоящих из сульфита бария. Несмотря на большую глубину, разработка месторождения сулит значительные выгоды, так как в этом ценном сырье постоянно испытывают нужду химическая и пищевая промышленность. Сульфит бария добавляют в качестве утяжелителя к глинистым растворам при бурении нефтяных скважин.

В 1873 году во время кругосветной английской экспедиции на «Челленджере» впервые со дна океана были подняты странные темные «камешки». Химический анализ этих конкреций показал высокое содержание в них железа и марганца. В настоящее время известно, что ими покрыты значительные пространства океанского дна на глубине от 500 метров до 5–6 километров, но наибольшие их скопления сосредоточены все же глубже двух-трех километров. Железомарганцевые конкреции имеют округлую, лепешковидную или неправильную форму при средней величине 3–12 сантиметров. Во многих районах океана дно сплошь покрыто ими и напоминает по виду булыжную мостовую. Кроме двух указанных металлов, конкреции содержат никель, кобальт, медь, молибден, то есть представляют собой многокомпонентные руды.

По последним подсчетам, мировой запас железомарганцевых конкреций составляет 1500 миллиардов тонн, что намного превосходит запасы всех ныне разрабатываемых рудников. Особенно велики залежи железомарганцевой руды в Тихом океане, где дно местами устлано конкрециями сплошным ковром и в несколько слоев. Таким образом, в смысле обеспечения железом и другими металлами человечество имеет весьма благоприятные перспективы; остается лишь наладить добычу.

Впервые начала это осуществлять в 1963 году одна американская фирма, ранее специализировавшаяся в области судостроения. Имея в своем распоряжении хорошую производственную базу, кораблестроители создали устройство, предназначенное для сбора конкреций на относительно малых глубинах, и испытали его у берегов Флориды. Техническая сторона предприятия вполне удовлетворила конструкторов — они добились получения конкреций в промышленном масштабе с глубины 500–800 метров, но экономически дело оказалось невыгодным. И вовсе не потому, что добыча руды обходилась слишком дорого. Беда заключалась в другом — оказалось, что мелководные атлантические конкреции содержат гораздо меньше железа, чем в аналогичных месторождениях на глубинах Тихого океана.

Для работы на тихоокеанских глубинах решили приспособить старый рудовоз водоизмещением 7500 тонн «Глубоководный горняк». Его оборудовали гидравлической драгой новой конструкции. Драга эта состоит из коллектора (сборника) большого диаметра, который опускают на дно и соединяют с поверхностью системой труб. В коллекторе создается мощный восходящий воздушно-водяной поток, который засасывает конкреции и увлекает их наверх, прямо на борт судна. Производительность установки при работе на глубине 800 метров до 60 тонн конкреций в час.

От кораблестроительной фирмы уже отпочковалось дочернее «Глубоководное предприятие», которое проектирует создание установки для работы на глубине до 5 километров. Конструкторам предстоит решить много сложных технических проблем. Одна из них заключается в обеспечении прочности подъемной трубы, чтобы она не развалилась под влиянием собственной тяжести. Немало хлопот предстоит и в создании дистанционно управляемого коллектора, который необходимо устанавливать на строго определенном расстоянии от дна.

По предварительным подсчетам, «Глубоководное предприятие» начнет приносить прибыль лишь после вложения в него двухсот миллионов долларов — настолько сложную и дорогостоящую технику предполагают применить американские конструкторы. Однако добиться удовлетворительных результатов можно и более простыми средствами, нужно только не забывать о старом полушуточном-полусерьезном афоризме: «Нет ничего сложнее простоты!»

Остроумный способ, позволяющий поднимать с океанского дна конкреции без больших затрат, предложили японцы. В их конструкции нет ни коллекторов, ни труб, ни мощных насосов. Конкреции подбираются со дна моря проволочными корзинами, похожими на те, что используют в универсамах, но, конечно, более прочными. Серии таких корзин укреплены на длинном тросе, имеющем вид гигантской петли, верхняя часть которой находится на судне, а нижняя касается дна. С помощью барабана судовой лебедки трос непрерывно движется вверх в носовой части судна и сбегает в море за его кормой. Прикрепленные к нему корзины подцепляют со дна конкреции, выносят их на поверхность и вываливают в трюм, после чего опускаются за новой порцией руды. Система дала хорошие результаты на глубине до 1400 метров, но она вполне пригодна и для работы на глубине 6 километров.

В умах изобретателей родилась и еще одна на первый взгляд совершенно фантастическая конструкция, которая уже существует на чертежах, но пока еще не воплощена в жизнь. Обычно конкреции лежат на более или менее ровном и достаточно твердом грунте, позволяющем пустить по нему скрепер на гусеничном ходу. Наполнив балластные емкости забортной водой, скрепер погружается на дно и ползает по нему на гусеницах, сгребая конкреции широким ножом в объемистый бункер. Энергия для работы подается по кабелю с судна, оттуда же осуществляется управление, причем оператор руководствуется системой подводного телевидения. По заполнении бункеров из балластных цистерн удаляют воду, и скрепер поднимается к поверхности. При современных технических возможностях построить такую машину вполне реально. Здесь еще раз уместно подчеркнуть, что проектирование подводных промышленных предприятий будущего весьма далеко от создания пресловутых подводных городов.

К числу наиболее богатых морских месторождений, которые успешно разрабатывают в наши дни, относятся титаномагнетитовые пески у берегов Японии и оловоносные (касситеритовые) пески вблизи Малайзии и Индонезии. Подводные россыпи оловянной руды представляют собой шельфовое продолжение крупнейшего в мире наземного оловоносного пояса, протянувшегося от Индонезии до Таиланда. Большая часть разведанных запасов этого олова сосредоточена в береговых долинах и на их подводном продолжении. Более тяжелые продуктивные пески, содержащие от 200 до 600 граммов олова на кубометр породы, концентрируются в понижениях местности. Как показали результаты бурения в море, их толщина местами достигает 20 метров.

Далеко за Полярным кругом, на 72-м градусе северной широты, на Ванькиной губе моря Лаптевых, недавно введено в действие первое в нашей стране плавучее предприятие по добыче олова. Оловоносный грунт с глубины до 100 метров извлекается земснарядом, способным вести добычу не только на чистой воде, но и подо льдом. Первичная переработка породы производится плавающей обогатительной фабрикой, размещенной на одном из судов флотилии. Заполярный комбинат может работать круглогодично.

Разработка подводных россыпей дает значительное количество алмазов, янтаря и драгоценных металлов — золота и платины. Подобно оловянным рудам, эти россыпи служат продолжением наземных и потому не уходят далеко под воду.

Единственное месторождение платины в США находится на северо-западном побережье Аляски. Оно было обнаружено в 1926 году и уже на следующий год начало эксплуатироваться. Старатели, продвигаясь вдоль мелких речек, подошли вплотную к побережью, а с 1937 года работы начались уже непосредственно в заливе. Глубина, с которой извлекают породу, несущую крупицы платины, постоянно увеличивается.

Мировой известностью пользуются морские россыпи Австралии и Тасмании, протянувшиеся более чем на тысячу километров. Здесь добывают платину, золото и некоторые редкоземельные металлы.

В ряде случаев морские россыпи характеризуются гораздо более высоким содержанием ценных минералов, чем аналогичные месторождения на суше. Волны постоянно взмучивают и перемешивают породу, а течение уносит более легкие частицы, в результате чего море работает как природная обогатительная фабрика. У берегов Южной Индии и Шри Ланки протянулись мощные ильменитовые и моноцитовые пески, содержащие железотитановую руду и фосфаты редкоземельных элементов цезия и лантана. Многокилометровая полоса обогащенных песков прослеживается в море на расстоянии до полутора километров от берега. Мощность ее продуктивного слоя местами достигает 8 метров, причем содержание тяжелых минералов иногда доходит до 95 процентов.

Одно из крупнейших месторождений алмазов, как известно, находится в ЮАР. В 1866 году маленькая девочка из бедного голландского поселения, играя на берегу реки Оранжевой, нашла в песке сверкающий камешек. Игрушка понравилась заезжему господину, и мать девочки, мадам Джекобе, подарила гостю блестящую безделушку. Новый владелец показал курьезную находку одному из приятелей, и тот узнал в ней алмаз. Через некоторое время госпожа Джекобе была ошеломлена неожиданно свалившимся на нее богатством — она получила целых 250 фунтов стерлингов, ровно половину стоимости блестящего камушка, найденного ее дочкой. Вскоре Южную Африку поразила «алмазная лихорадка». Теперь доходы от разработки алмазных копей составляют весьма заметную статью в бюджете ЮАР. Изыскания 1961 года показали, что алмазы встречаются в аллювиальных отложениях, состоящих из песка, гравия и валунов не только на суше, но и под водой на глубине до 50 метров. Первая же проба морского грунта весом 4,5 тонны содержала 5 алмазов общей стоимостью 450 долларов. В 1965 году из моря на этом участке, через сто лет после находки первого алмаза, было добыто почти 200 тысяч каратов алмазов.

50–60 миллионов лет назад север Европы был покрыт сплошными хвойными лесами. Здесь росли четыре вида сосны и один вид пихты, которые теперь уже не существуют. Из трещин в коре деревьев по мощным стволам стекала смола. Ее застывшие капли и комки во время половодья попадали в реки и выносились в море. В соленой воде на протяжении веков смола твердела, превращаясь в янтарь. Самые мощные россыпи янтаря находятся на побережье Балтийского моря вблизи Калининграда. Красивые желтые «камни» скрыты от глаз в синеватых мелкозернистых глауконитовых песках морского происхождения, поверх которых образовались позднейшие напластования. Там, где янтароносный слой выходит к морю, прибой постоянно разрушает его, и тогда куски породы попадают в воду. Волны легко размывают песчано-глинистые комья и освобождают заключенный в них янтарь. Будучи лишь немного тяжелее воды, в спокойную погоду он падает на дно, но при самом слабом волнении приходит в движение. Подобно любым другим легким предметам, янтарь рано или поздно выбрасывается волнами на пляж. Здесь его и находили древние жители Балтийского побережья. К янтарному берегу приплывали суда финикийцев и увозили отсюда огромное количество выменянного «электрона». Археологические находки позволяют проследить длинный путь, по которому янтарь и изделия из него, благодаря меновой торговле, доходили от Балтийского моря до Средиземного.

Ювелирная ценность янтаря сохранилась до наших дней. Для изделий отбирают самые лучшие, прозрачные и крупные куски, тогда как основная масса мелких янтарей используется в промышленности. Этот материал идет на изготовление высококачественных лаков и красок, используется как изолятор в радиопромышленности, из него готовят биостимуляторы и антисептические средства. Современный янтарный комбинат представляет собой механизированное предприятие, на котором породу промывают и обогащают, а извлеченный ценный материал сортируют и подвергают дальнейшей обработке. В 1980 году в Калининграде создан музей янтаря, в котором представлены изделия из этого материала и уникальные находки.

Часть месторождений полезных ископаемых скрыта в недрах морского дна. Их разработка по сравнению с россыпями технически более затруднена. В простейшем случае вскрытие рудного пласта производится с берега. С этой целью проходят вертикальный ствол нужной глубины, а затем в сторону моря прокладывают горизонтальные или наклоненные ходы, по которым и добираются до месторождения. Так можно поступать, когда место разработки находится недалеко от берега. Подобные шахты, забои которых расположены под морским дном, имеются в Австралии, Англии, Канаде, США, Франции и Японии. В них добываются главным образом каменный уголь и железная руда. Один из крупнейших рудников мира, разрабатывающий «морское железорудное месторождение», расположен на маленьком острове в проливе Белл-Айл. Отдельные его участки уходят далеко от берега, причем над забоями располагается 300-метровая толща породы и стометровый слой воды. Годовая продукция шахты — 3 миллиона тонн.

Подсчитано, что морское дно у берегов Японии хранит не менее 3 миллиардов тонн угля, ежегодно из этого запаса извлекают 400 тысяч тонн.

Если месторождение обнаруживают в удалении от берега, вскрывать его описанным способом экономически невыгодно. В этом случае насыпают искусственный остров и через его толщу проникают к полезным ископаемым. Такой остров был создан в Японии на расстоянии двух километров от берега. В 1954 году через него проложили вертикальный ствол шахты «Мики».

Опыт строительства подводных туннелей позволяет использовать их не только в качестве транспортных артерий, но и для того, чтобы подобраться по морскому дну поближе к запасам полезных ископаемых. Готовые железобетонные секции туннеля укладывают на дно и из последней секции начинают вести проходку шахты.

При значительном удалении от берега и на достаточной глубине придется обойтись без туннеля. В этом случае предполагается вертикально установить на дно железобетонную трубу большого диаметра и затем удалять грунт изнутри. По мере выработки труба под влиянием собственной тяжести несколько опустится. Извлеченный грунт никуда отвозить не нужно, его просто выбрасывают наружу, и он будет оседать вокруг трубы, создавая насыпь, препятствующую проникновению внутрь трубы морской воды. По окончании строительства по этой трубе в шахту будут опускаться горняки, а наверх подниматься руда или уголь.

Чтобы не поднимать добытую руду на поверхность океана, одна английская фирма разработала проект подводного атомного рудовоза. Хотя такое судно еще не построено, оно уже получило имя «Моби Дик» в честь легендарного белого кашалота, описанного в одноименном романе американского писателя Г. Мелвилла. Подводный рудовоз сможет перевозить за рейс до 28 тысяч тонн руды со скоростью 25 узлов.

Разработка полезных ископаемых, скрытых в недрах морского дна, требует беспрерывного контроля за проникающей в шахту водой, которая легко может просочиться по трещинам. Опасность затопления усиливается в сейсмически активных районах. Так, на некоторых морских шахтах Японии замечено, что после каждого землетрясения приток воды увеличивается примерно в три раза. Больше внимания приходится обращать и на возможность обрушивания породы, поэтому в ряде морских шахт, особенно там, где забои отделены от воды небольшим слоем породы, приходится ограничивать выем, оставляя часть рудоносного слоя в качестве опор.

Эксплуатация твердых полезных ископаемых из россыпей и толщи морского дна еще только начинается, а добыча нефти и газа уже происходит в широких масштабах. Первым стал добывать нефть, скрытую под морским дном, житель города Баку Гаджи Касим-бек Манурбеков. В 1824 году на небольшой глубине Биби-Эйбатской бухты он выкопал колодцы и тем положил начало промыслу морской нефти. Однако понадобилось ровно сто лет, чтобы эта отрасль нефтяной промышленности получила свое развитие. В 1924 году нефтяники Баку вбили в дно деревянные сваи, установили на них постамент и пробурили скважину, давшую промышленную нефть. Позднее вышки стали располагать на металлических опорах и объединять их между собой эстакадами в единую систему. Сейчас на Каспии существуют несколько крупных промыслов, которые уходят далеко в море. На промысле «Нефтяные Камни» функционирует свыше тысячи скважин. Самая глубокая из них подает газ с глубины 5,5 километра. Ее суточный дебет равен миллиону кубометров. Все оборудование промыслов установлено на сваях, по которым проложены асфальтированные эстакады. Нефтеносным считается весь шельф Каспийского моря. Поэтому там, где глубина не позволяет располагать буровые установки на сваях, бурение производится с судов. В 1980 году на нефтегазовом месторождении «28 апреля» к бурению приступило новое специализированное судно, способное вести проходку на глубинах 500–600 метров.

Район Персидского залива считается одним из наиболее перспективных для нефтяных разработок будущего. Полагают, что в нем сосредоточено две трети мирового запаса нефти. Уже в настоящее время ведется интенсивная ее добыча. В самой западной части залива на расстоянии 48 километров от побережья Кувейта в море расположены промыслы «Хафджи». Глубина моря здесь достигает 40 метров. По стальной магистрали нефтепровода ежедневно перекачивается 34 тысячи тонн «жидкого золота». Находящиеся поблизости промыслы «Сафания» дают 80 тысяч тонн нефти в сутки.

Большие запасы нефти находятся также под дном Мексиканского залива. Над глубинами менее 200 метров бурение уже начато; концессии на остальные участки дна проданы, но работы не начались из-за отсутствия практического опыта промышленного бурения на больших глубинах.

Даже бассейн Северного Ледовитого океана оказался нефтеносным. Нефтегазовые месторождения обнаружены у берегов СССР, США, Канады, Гренландии и Норвегии. По мнению геологов, дно океана хранит свыше 50 миллиардов тонн нефти. Наметившийся энергетический кризис вновь и вновь выдвигает на передний план задачу освоения этих месторождений.

Получение нефти из недр морского дна всегда сопряжено с риском загрязнения окружающей среды. При авариях на морских скважинах нефть в огромном количестве изливается в море. Остановить ее поток гораздо труднее, чем на наземных промыслах. Последнее такое бедствие произошло у берегов Нигерии в марте 1980 года. В результате аварии на скважине компании «Тексако оверсиз», ведущей разведку на континентальном шельфе Африки, нефть залила обширный прибрежный район, проникла в дельту реки Нигер. Катастрофа нанесла серьезный ущерб хозяйству и природе штата Риверс.

Большой практический опыт, накопленный в добыче нефти со дна моря, оказался полезным при разработках такого вполне твердого ископаемого, как сера, залежи которой также имеются в толще грунта на морском дне. Для извлечения серы бурят скважину, подобную нефтяной, и под большим давлением вводят в пласт перегретую смесь воды и пара. Под влиянием высокой температуры сера плавится, и тогда ее откачивают с помощью специальных насосов.

К минеральным ресурсам океана, несомненно, относится и его вода, содержащая много веществ, находящих промышленное применение. Правда, для получения этого сырья совсем не нужно погружаться на дно — состав морской воды повсюду одинаков, ее можно черпать для переработки прямо с берега. Об извлечении из морской воды ценных материалов уже было сказано выше, необходимо лишь дать общую оценку этим ресурсам.

Американские экономисты подсчитали, что стоимость всех веществ, растворенных в одном кубическом километре морской воды, по расценкам второй половины нашего века приблизительно равна миллиарду долларов. Из этого объема можно получить 30 миллионов тонн поваренной соли, 4,5 миллиона тонн металлического магния и т. д. Может быть, ужаснувшись огромному количеству материалов, экономисты не пошли дальше и не попытались определить, сколько же стоит весь Мировой океан.

Глава 4. Наука об океане

Существуют науки большие и малые. Это не значит, что малая наука имеет какое-то там второстепенное значение, а большая нужна всем и каждому.

Перворазрядных и второразрядных наук нет и быть не может; все они в равной степени необходимы. Когда говорят о больших и соподчиненных им малых науках, подразумевается лишь круг проблем, подведомственных той или иной области знания. Скромная наука альгология, о которой и слыхали-то далеко не все, занята изучением водорослей. Как составная часть она входит в более обширную науку о растениях вообще, то есть ботанику. Ботаника, в свою очередь, представляет собой часть науки о жизни — биологии. Наука о камнях (петрография) — это один из разделов минералогии, а минералогия — раздел геологии, науки о Земле.

Что же представляет собой океанология, наука о Мировом океане?

Это одна из самых обширных областей человеческого знания, включающая в себя множество соподчиненных малых наук. Она изучает происхождение и историю океана, его географию, геологию и биологию. Этой науке подведомственно исследование физических и химических свойств морской воды, океанских течений и динамики волн. Океанология рассматривает также вопросы взаимоотношений океана с сушей и атмосферой. Не обходит она своим вниманием и воздействие на океан человека. Короче говоря, все, что имеет отношение к миру океана, и составляет предмет этой огромной науки. Вникнуть во все ее тонкости, познать ее целиком не в состоянии даже самый талантливый человек. Поэтому в области океанологии трудится целая армия исследователей, каждый занят своим делом. У них, казалось бы, совсем разные интересы: один исследует оптические свойства морской воды, другой увлечен изучением размножения планктонных рачков, третьего волнуют проблемы образования осадков на морском дне, четвертого — особенности физиологии дыхания водолаза. И методы у них совсем несходные, и оборудование различное, но усилия всех этих людей объединяет нечто общее — необозримо громадный, необычайно сложный, постоянно меняющийся и в то же время извечно неизменный, таинственный и загадочный объект их исследований — Мировой океан.

Уже в глубокой древности жители Финикии, Египта, Китая, Греции имели верные представления о некоторых явлениях, наблюдаемых в океане. Еще в V веке до нашей эры греческий ученый Геродот высказал мысль о единстве обоих известных ему океанов — Атлантического и Индийского.

Другой величайший ученый античного мира — Аристотель — в своем большом труде «Метеорология» посвятил океану целую главу, где также отстаивал его единство. Исходя из чисто теоретических предпосылок, Аристотель утверждал, что морским путем можно добраться от Испании до Индии. Особое внимание в своем произведении он уделил динамике морских вод, указав на существование течений в Керченском проливе, Босфоре и Дарданеллах. Им упомянуто много морских животных. Проницательность этого выдающегося философа и натуралиста поистине поразительна. Не обладая никакими приборами, не владея методикой исследования океана и его обитателей, он на основании одних только наблюдений сделал много справедливых умозаключений, которые нашли научно обоснованные подтверждения лишь спустя два тысячелетия. Кроме вывода о единстве Мирового океана и обнаружения течений в морских проливах, Аристотель сделал несколько зоологических открытий. Так, он совершенно правильно отнес губок к животному царству. В науке это мнение окончательно утвердилось лишь в середине прошлого века после проведенных микроскопических исследований строения и функции их клеток.

Еще большего удивления заслуживают приведенные Аристотелем сведения о некоторых подробностях размножения осьминогов-аргонавтов. Он писал, что у этих головоногих моллюсков одно из щупалец самца отрывается от тела и служит для целей оплодотворения. Необычайный феномен долгое время считался заблуждением Аристотеля, он был заново открыт только в 1850 году.

К сожалению, с падением Римской империи, последней страны античного мира, наука в Европе пришла в упадок. Океанология, как, впрочем, почти все области знания, остановилась в своем развитии на много веков. Духовная жизнь европейских народов, придавленная церковными догмами, была неизмеримо далека от каких бы то ни было исследований материального мира. Океан познавался только в процессе его практического освоения рыбаками и мореплавателями. Океанология как наука в этот период умерла.

Одним из первых приложил усилия к возрождению науки об океане португальский принц Генрих, младший сын короля Иоанна I. Странного молодого человека не прельщала военная служба, которая считалась единственным достойным занятием для лиц королевской крови. Все его помыслы были обращены к океану, разбивавшему свои волны о берег в нескольких десятках шагов от его замка в Сагрише на самом юге страны.

Изучив математику, астрономию и географию, молодой принц захотел побольше узнать о заморских странах, но королевское происхождение не позволяло ему лично пуститься в плавание. Тогда он на свои средства с чисто научными целями снарядил в 1418 году морскую экспедицию к берегам Западной Африки, а через год на остров Мадеру. Генрих стал собирать всевозможные сведения о мореплавании, навигации, оснащении кораблей. Он приобретал книги о море, навигационные приборы, карты, поощрял людей, стремившихся стать не только опытными, но и образованными моряками. Экспедиционные корабли Генриха побывали также на островах Зеленого Мыса, в Сенегале и на только что открытых Азорских островах. Сам он не выходил в океан, но за страстную любовь к морскому делу вошел в историю под именем Генриха Мореплавателя.

Нужно отметить, что теоретические изыскания португальского принца дали его родине гораздо больше, чем воинские успехи всех предшествующих членов королевской фамилии.

Благодаря указанным Генрихом новым путям мореплавания и улучшению всего навигационного дела была заложена прочная основа всемирной торговли Португалии и ее будущее могущество как великой морской державы.

В возрождении науки об океане приняли участие многие знаменитые и малоизвестные ученые, путешественники, капитаны торговых кораблей, военные моряки. О некоторых из них уже говорилось в этой книге, о других еще предстоит сказать. Однако всех их даже упомянуть невозможно, настолько велика армия океанологов, трудившихся на соленых просторах, начиная с эпохи Великих географических открытий и до наших дней. В 1970 году Продовольственная и сельскохозяйственная комиссия (ФАО) Организации Объединенных Наций составила справочник современных океанологов, в котором перечислены 5500 ученых из числа наиболее крупных специалистов, работающих в 1300 университетах, институтах и на научных морских станциях 80 стран мира.

Географическое познание океана и создание общей карты земного шара началось со времен путешествий X. Колумба, Васко да Гамы и Ф. Магеллана. Эта гигантская работа была продолжена португальскими, испанскими, голландскими, французскими и английскими моряками, а в Северном Ледовитом океане русскими мореходами. Общие очертания и размеры умеренных и тропических морей стали известны уже в XVI веке. В географическом атласе 1570 года грубые неточности имеются только в области высоких широт и на севере Тихого океана.

Прогресс в картографии был достигнут менее чем за сто лет. Ведь когда X. Колумб отправлялся в свое первое плавание, он мог пользоваться лишь «Географией» греческого ученого Клавдия Птолемея, трудившегося в Александрии в начале II века нашей эры.

Тем не менее карты XVI–XVII веков были еще далеки от научной точности, отчего нередко происходили курьезные случаи. В 1568 году испанский мореплаватель Альваро де Менданья открыл в Тихом океане группу островов. Отчего-то он решил, что именно там спрятаны несметные богатства легендарного царя Соломона, и потому назвал эти острова Соломоновыми. А. Менданья надеялся привлечь к ним внимание своих соотечественников и начать поиски сокровищ, но вторую экспедицию ему удалось организовать только через 25 лет. Когда испанцы подошли к отмеченному на карте месту, Соломоновых островов там не оказалось.

Виной всему была неточность в определении географических координат. Вторично Соломоновы острова обнаружили только через двести лет после первого их открытия.

Определение координат долгое время служило камнем преткновения в изучении Мирового океана. Если мореплаватели еще могли с известной точностью вычислить широту местности по высоте полуденного солнца или по положению Полярной звезды, то с долготой у них вообще ничего толкового не получалось. Ее обычно высчитывали по пройденному кораблем пути, то есть по скорости хода и продолжительности плавания.

В эти вычисления вкрадывались грубейшие ошибки в результате отклонения корабля от курса течениями и ветрами. Скорость хода тоже измерялась весьма приблизительно. Только в XVIII веке одновременно в Англии и Франции благодаря успехам астрономии и изобретению хронометров нашли способ точного определения долготы путем отсчета от начального меридиана.

С помощью новых методов и более совершенных приборов удалось уточнить все ранее определенные долготы. В начале XIX века очертания и размеры материков и островов на карте мира (за исключением недоступных тогда полярных областей) стали такими, какими мы знаем их в настоящее время. Весьма примечательно, что генеральная карта земного шара была создана усилиями людей, далеких от изучения земной тверди, а именно астрономами и мореплавателями.

Если к началу прошлого века географические исследования Мирового океана увенчались заметными успехами, то гидрология, геология, биология, физика и химия моря оставались еще в зачаточном состоянии. Правда, к этому времени одно из наиболее загадочных явлений в океане — приливы — уже было объяснено И. Ньютоном, а теория приливов с помощью успехов в астрономии достаточно детально разработана П. Лапласом.

В начале XVIII века итальянский ученый Л. Марсильи начал изучать строение дна Средиземного моря и его животный мир. В своих исследованиях Л. Марсильи применял не только сеть и драгу, но и термометр. Его книга «Физическая история моря», вышедшая в 1725 году, положила начало трудам по физической и биологической океанографии.

Этим и завершается список океанологических исследований эпохи великих открытий. Последним и одним из наиболее ярких представителей этого периода был неутомимый исследователь океана Джеймс Кук.

Д. Куку принадлежит заслуга открытия целых архипелагов и крупных островов, таких, как Новая Каледония. Он был первым европейцем, высадившимся в Новой Зеландии и детально описавшим эту землю. Он же составил карту восточного побережья Австралии и Тасмании. Во время трех экспедиций Д. Кук обследовал весь Великий океан от Берингова пролива до Южного полярного круга. Но наиболее важные открытия сделаны им в тропических и умеренных областях южной части океана, а один из открытых Д. Куком архипелагов носит его имя.

Великий мореплаватель окончил свои дни в самом центре Пацифики — он трагически погиб в 1779 году на одном из островов открытого им Гавайского архипелага.

Завершив собой целую плеяду капитанов-открывателей, Д. Кук вместе с тем был одним из первых военных моряков, сделавших крупнейший вклад в науку об океане. Весьма знаменательно, что главная задача первой экспедиции Д. Кука была чисто научной — наблюдение за прохождением планеты Венера через солнечный диск.

Астрономия середины XVIII века уже достигла значительных вершин. Ученые заранее высчитали день этого галактического события — 3 июня 1769 года и определили, что наблюдать его можно только в южном полушарии. Так Д. Кук попал на Таити. К этому времени он уже обследовал берега Ньюфаундленда и измерил фарватер североамериканской реки Святого Лаврентия, за что был избран членом Лондонского географического общества. Выбор Д. Кука в качестве руководителя экспедиции был далеко не случайным, Географическое общество и английское Адмиралтейство правильно угадали в нем задатки выдающегося исследователя. Повсюду, где пролегал путь его кораблей, Д. Кук проводил измерения, вычерчивал карты, изучал язык и обычаи аборигенов. Помимо всего прочего, им собраны колоссальные коллекции, которые составляют гордость Лондонского музея этнографии. В пяти залах разместились экспонаты из южных морей и Гавайских островов, привезенных капитаном Джеймсом Куком.

Северную часть Тихого океана и прилегающие участки полярного бассейна первыми обследовали русские экспедиции. Еще Петр I интересовался вопросом, соединяется ли на крайнем востоке Азия с Америкой или же там имеется морской проход из Северного Ледовитого океана в Тихий. Первая камчатская экспедиция отправилась в путь из Петербурга при жизни Петра, в самом начале 1725 года. На значительном протяжении она была не морской, а сухопутной. Ее участникам вместе со всем оборудованием и припасами предстояло пересечь всю европейскую часть России и Сибирь до берегов Охотского моря. Груз везли гужевым транспортом, затем на лодках по Иртышу, а после Якутска из-за бездорожья — во вьюках на лошадях. На последнем этапе караван состоял из 663 вьючных лошадей, но 267 из них пали в пути, а остальные погибли уже в Охотске от бескормицы. Дорога от Петербурга до Охотского моря отняла целых два года, затем участники экспедиции переправились на Камчатку и приступили к постройке корабля. Только в июле 1728 года «Святой Гавриил» под командой капитана Витуса Беринга и его помощника лейтенанта Алексея Чирикова вышел в море. Следуя вдоль совершенно еще не изведанных берегов Камчатки и Чукотского полуострова, В. Беринг достиг 67°18′ северной широты, то есть фактически прошел проливом, который теперь носит его имя. Здесь члены экспедиции посчитали свою задачу выполненной, так как установили, что сухопутной связи между Азией и Америкой не существует. Впоследствии было установлено, что еще за 80 лет до них этот вопрос был разрешен Семеном Дежневым, который прошел на маленьком парусном судне от устья Колымы до севера Камчатки. Однако в то время об открытиях С. Дежнева мало кто знал, и участники экспедиции на «Святом Гаврииле» полагали, что честь открытия северо-восточного прохода между Азией и Америкой принадлежит им. На обратном пути В. Беринг в самом узком месте пролива открыл остров Диомида. На самом деле здесь не один, а два острова (Ратманова и Крузенштерна), разделенных трехкилометровым проливом, по которому теперь проходит государственная граница между СССР и США. В ясную погоду с этих островов можно видеть оба материка.

В. Беринг и А. Чириков вернулись в Петербург только в 1730 году и вскоре стали готовиться к новой экспедиции. Как и первая, она должна была достичь Камчатки сухим путем через Сибирь, в чем заключалась главная ошибка ее организации. Сам президент Адмиралтейств-коллегии адмирал Н. Головин предлагал весь путь совершить по океану кругом Южной Америки, но такое дальнее морское путешествие и самим морякам и правительству тогда казалось неосуществимым.

Вторая камчатская экспедиция встретила еще большие трудности, чем первая. Снова ее участникам пришлось пройти двухлетний путь через Сибирь. Еще три года ушло на окончательную подготовку и постройку двух кораблей. Только летом 1741 года «Святой Петр» под командованием В. Беринга и «Святой Павел», на котором был капитаном А. Чириков, вышли в море из Авачинской губы. Через две недели во время шторма суда потеряли друг друга и более уже никогда не встречались. «Святой Петр» вплотную подошел к берегам Америки, на обратном пути были открыты острова Шумагина, Алеутские и Командорские. Судно оказалось сильно потрепанным свирепыми штормами и нуждалось в ремонте. В ноябре 1741 года оно подошло к острову Авача, который теперь называется островом Беринга. Команда испытывала острый недостаток в продовольствии, пресной воде и топливе, многие члены экспедиции, включая самого капитана, были больны. Неожиданно огромная волна перебросила «Святого Петра» через каменную гряду в тихую бухту, где недалеко от берега на песчаное дно был брошен якорь.

Добраться до Камчатки на полуразрушенном корабле не представлялось возможным, и экипаж стал готовиться к зимовке. Остров изобиловал пушным зверем, а в бухтах водились морские коровы, охота на которых и спасала членов экспедиции от голодной смерти.

Тяжелобольного капитана перевезли на остров, где он через месяц после высадки скончался.

Оставшиеся в живых спутники В. Беринга летом следующего года из обломков «Святого Петра» построили небольшой бот и на нем достигли сперва Камчатки, а потом и Охотска, откуда вернулись в Петербург.

А. Чириков также достиг Америки. Здесь 15 моряков, посланные на разведку и для налаживания связей с местными жителями, пропали, и их судьба неизвестна и доныне. Оставшиеся на корабле члены экспедиции, лишившись обеих лодок, попали в крайне трудное положение, так как уже не могли сходить на берег для пополнения запасов продовольствия, воды и топлива.

Заход на Алеутские острова (они к тому времени уже были открыты В. Берингом, но А. Чириков не мог знать об этом) не улучшил положения экспедиции. Алеуты не понимали ценности предлагаемых им европейских товаров и отказались участвовать в меновой торговле.

В октябре мореходы вошли в Авачинскую бухту. Больной капитан лежал в своей каюте, из 70 человек экипажа на борту оставались только 49…

На следующий год, еще не оправившись от болезни, А. Чириков вновь пустился к берегам Америки. Он начал обследование Алеутской гряды с самого восточного острова Атту, но был вынужден повернуть к берегам Камчатки из-за густых туманов и неблагоприятных ветров.

По пути «Святой Павел» прошел всего в семи километрах к югу от острова, на котором тогда томились члены экипажа «Святого Петра».

А. Чириков ясно видел этот остров, он нанес его на карту и назвал островом Иулиана, но, конечно же, не мог предполагать, что там находятся его товарищи, а в могиле под деревянным крестом покоится сам Витус Беринг.

Честь первого обследования Японского моря, Сахалина и Курильских островов принадлежит французской экспедиции под командованием капитана Жана Ла-Перуза. Два его корабля — «Буссоль» и «Астролябия» — покинули в 1785 году Брест, обогнули мыс Горн и вошли в Тихий океан. После работы у берегов Америки, посещения ряда островов и захода в китайский порт Макао Ж. Ла-Перуз направился вдоль восточного берега Азии на север, и здесь им был сделан ряд важных открытий.

На карте этого района Мирового океана имеется немало названий, напоминающих о французской экспедиции — пролив Ла-Перуза между Сахалином и Хоккайдо, пролив Буссоль между Курильскими островами, Симушир и Уруп, остров Моннерон в Японском море, названный в честь инженера экспедиции, и много других.

Окончив работы в Японском море, Ж. Ла-Перуз зашел на Камчатку. Оттуда вместе с участником экспедиции Б. Лессепсом через Сибирь и Петербург в Париж был отправлен отчет, после чего оба корабля повернули на юг.

Конец путешествия был трагическим. Последние письма Ж. Ла-Перуз послал во Францию в самом начале 1788 года со случайно встреченным у берегов Австралии английским судном. После этого «Буссоль» и «Астролябия» навсегда затерялись в лабиринте островов Тихого океана.

Посланная через три года поисковая экспедиция под началом адмирала И. д’Антрекасто никаких следов Ж. Ла-Перуза не нашла.

Только через 40 лет французский капитан Жюль Дюмон Дюрвилль, с юности задавшийся целью отыскать пропавшую экспедицию, обнаружил ее последнее местопребывание на маленьком острове Ваникоро к северу от Новых Гебрид. По всей вероятности, корабли разбились ночью о рифы и спасшиеся моряки перебрались на остров. Еще были живы свидетели кораблекрушения, а последних французов, умерших всего несколько лет назад, хорошо помнили жители Ваникоро. В одной из хижин нашлась кипарисовая доска с вырезанной на ней надписью по-французски: «Буссоль». Когда-то она была укреплена на корме корабля Ж. Ла-Перуза. Из пролива между двумя рифами извлекли пушку с выгравированным на ее жерле тем же французским словом.

Океан нелегко выдавал свои тайны первооткрывателям. Далеко не всем из них удалось окончить свои дни у себя на родине. Достаточно вспомнить судьбы Васко да Гамы, Ф. Магеллана, Д. Кука, В. Беринга и многих других. Но рок особенно круто обошелся с Ж. Ла-Перузом. Ведь поисковая экспедиция прошла всего в нескольких милях от последнего пристанища моряков с «Астролябии» и «Буссоли». Несчастные пленники могли видеть своих избавителей, но те прошли мимо.

Адмирал И. д’Антрекасто был убежден, что экспедиция потерпела бедствие в другом районе океана. Он видел остров, даже назвал его Поиском, хотя вполне мог дать ему имя Находка.

Первая русская кругосветная экспедиция была задумана, организована и возглавлялась капитаном Иваном Крузенштерном. Два корабля — «Надежда» и «Нева» (последним командовал капитан Юрий Лисянский) — вышли из Кронштадта и направились к мысу Горн, чтобы затем провести картографические и гидрологические исследования у берегов Дальнего Востока и русских владений в Северной Америке. Примечательно, что корабли И. Крузенштерна и Ю. Лисянского отправились именно тем маршрутом, который за 70 лет до этого был рекомендован В. Берингу адмиралом Н. Головиным.

День начала экспедиции — 7 августа 1803 года — знаменует собой выход русского флота на просторы Мирового океана. Никогда до этого русские корабли не получали задания обойти земной шар, никогда не пересекали экватор. По условиям того времени подобная морская экспедиция могла быть снаряжена только в рамках военно-морского флота, оба капитана кораблей были кадровыми морскими офицерами, но все предприятие преследовало самые мирные цели — научные, торговые и дипломатические. Вместе с Крузенштерном правительство отправляло посольство в Японию. Дипломатическая миссия окончилась неудачно, японский император не пожелал принять подарков и впредь запретил русским кораблям посещать порты Японии, но во всем остальном успех сопутствовал экспедиции. И. Крузенштерн и Ю. Лисянский тщательно обследовали Камчатку, Сахалин и Курильские острова, в Северной Америке подробно описали и нанесли на карту побережье материка в районе Ситки и остров Кадьяк. Ими было приобретено много мехов, которые затем удалось выгодно продать в китайском порту Макао. Обратный путь корабли совершили через Индийский океан, мимо мыса Доброй Надежды и далее на север. 19 августа 1806 года после трехлетнего плавания «Надежда» и «Нева» вернулись в Кронштадт.

Некоторые ученые XVII и XVIII веков утверждали, что в южном полушарии должен быть большой материк. По их мнению, без этого естественного противовеса наша планета давно бы перевернулась, потеряв равновесие. Наивная теория многими принималась всерьез, и почти каждая экспедиция, отправлявшаяся на ту сторону экватора, получала задание открыть и описать Южный материк. Стояла такая задача и перед Д. Куком. Во время своего второго путешествия великий мореплаватель проник достаточно далеко на юг и даже пересек Южный полярный круг, но никакого материка не обнаружил. В своем отчете Д. Кук указал, что если такой материк и существует, то он находится у самого полюса, в районе, совершенно недоступном для плавания.

Тем не менее сторонники «теории равновесия материков», основанной на явном заблуждении, случайно попали в самую точку — Антарктида ведь действительно существует.

Ее открыла русская экспедиция на кораблях «Восток» и «Мирный» под командованием капитанов Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева. Их корабли, следуя по чистой воде и забираясь в плавающий лед, обошли всю Антарктиду и обнаружили по пути неизвестные острова. Первым близ Южной Георгии открыли остров Анненкова, затем вулканические острова Лескова, Высокий и Завадовского. 16 января 1820 года прошли у самого материка, и с кораблей был отчетливо виден Антарктический ледяной купол. Через месяц экспедиция опять оказалась в непосредственной близости от Антарктиды. Когда в южном полушарии началась осень, корабли отправились в Австралию, а в октябре снова вернулись к ледяным полям. В январе 1821 года был открыт остров Петра I, расположенный на акватории, которая теперь называется морем Беллинсгаузена. В юго-восточном углу этого моря экспедиция открыла гористую землю Александра I. Здесь снова корабли вплотную подошли к Антарктиде.

Имея в своем распоряжении маленькие шлюпы, каждый из которых был водоизмещением не более 500 тонн, два умелых капитана обошли на максимально короткой дистанции весь материк Антарктиды. Район работ, где с «Востока» и «Мирного» делались картографические съемки, еще долгие годы был недоступен другим кораблям. Так, вторично к острову Петра I удалось пробиться лишь норвежскому судну «Одд», но случилось это только спустя 106 лет!

Выше уже было указано, что на многих экспедиционных кораблях, кроме офицеров и матросов, в океан отправлялись и ученые. Уже во второй экспедиции В. Беринга приняли участие известный исследователь Камчатки С. Крашенинников и натуралист Г. Стеллер (последний детально описал морскую корову, вскоре полностью истребленную промышленниками). Для участия в экспедиции И. Крузенштерна были приглашены известный швейцарский астроном Горнер и немецкие натуралисты Лангсдорф и Тилезиус. Во второй русской кругосветной экспедиции капитана О. Коцебу на «Рюрике» с ним плавали натуралисты А. Шамиссо и Ф. Эшшольц. Участие ученых всегда было чрезвычайно полезно во время самого плавания, но еще большую пользу они принесли науке об океане, научно обрабатывая и публикуя свои материалы. Гений Чарлза Дарвина развился также во время знаменитого путешествия на «Бигле». Более того, эта полезная, но, в общем, довольно заурядная по тем временам гидрографическая экспедиция стала известна всему миру именно благодаря присутствию на корабле столь выдающегося ученого, каким был Ч. Дарвин.

Не раз случалось, что морской офицер, увлекшись исследованием той среды, в которой он проводит большую часть своей жизни, превращался в профессионального ученого, хотя и продолжал носить военную форму. Таков был американец Мэтью Мори — исследователь морских течений и ветров, человек, который много сил и времени отдал изучению рельефа морского дна, автор первой в мире «Физической географии моря», выдержавшей три десятка изданий у себя на родине и в Англии. В 1853 году усилиями М. Мори в Брюсселе была созвана Международная метеорологическая конференция представителей всех морских держав, на которой американский ученый предложил программу сотрудничества в изучении океана и рекомендовал систему стандартизации наблюдений. Деятельность М. Мори имела огромное практическое значение для парусного флота. Благодаря разработанным им научно обоснованным маршрутам, в которых учитывались течения и преобладающие ветра, резко сократились сроки плавания между портами. Так, путь от Рио-де-Жанейро в Нью-Йорк сократился с 55 до 35 дней, а плавание из Нью-Йорка в Сан-Франциско вокруг мыса Горн стало занимать 135 дней вместо 183. Капитаны парусных кораблей по заслугам оценили исследования М. Мори. Один из них писал ему: «На протяжении многих лет я командовал кораблем, но пока не познакомился с Вашей работой, ходил по морям как бы с завязанными глазами».

Много образованных, пытливых исследователей было среди русских морских офицеров, но все-таки наступил момент, когда океанология из военного ведомства перешла в руки ученых. По-видимому, датой этого знаменательного события следует считать 21 декабря 1872 года — день начала знаменитого кругосветного путешествия на «Челленджере». Правда, судно было построено как военное и уже 20 лет плавало под флагом английского Адмиралтейства, но для целей экспедиции его специально переоборудовали. Королевское общество послало в экспедицию лучших ученых.

Руководил ею У. Томпсон, который уже был известен всему ученому миру своими исследованиями глубоководной фауны. Его помощник Д. Меррей в основном был занят сбором планктона и образцов осадков. Он изучал также коралловые рифы. Г. Мозли был зоологом широкого профиля, превосходным знатоком и беспозвоночных животных, и морских птиц. Гидрохимические и гидрологические работы проводил Д. Бьюкенен. У. Томпсон, сообразуясь с научными интересами, отдавал распоряжения капитану. Управляли маневрами «Челленджера» 223 офицера и матроса, но они лишь выполняли указания начальника экспедиции. Роли теперь поменялись — ученые из нежелательных жильцов, которых подчас с трудом терпели на военном корабле, превратились в полновластных хозяев судна. Впрочем, никаких недоразумений между научным персоналом и офицерами на «Челленджере» не возникало, весь состав экспедиции с увлечением выполнял задание Королевского общества: «Узнать все о море».

Судно прошло вокруг Земли, проделав 69 тысяч миль. В 362 точках взято по 10–20 проб воды, грунта, образцов фауны и флоры. Регулярно производилось измерение температуры воды на разных глубинах, определялись скорости течений и ветра и делалось множество других наблюдений и измерений. Научные коллекции росли с невероятной быстротой. По возвращении в Англию дневниковые записи и коллекции подверглись длительной, но очень тщательной научной обработке. «Все о море» узнать, конечно, не удалось, но, по оценке специалистов, экспедиция на «Челленджере» за три с половиной года добыла информации больше, чем ее было получено за все предшествующие века. Успех этой экспедиции способствовал организации исследований океана с помощью других океанологических судов.

Каждому океанологу хорошо известны имена Луи Агассиса и его сына Александра — двух крупнейших швейцарских ученых, которые в середине прошлого века перебрались в США. Их труды по морской фауне вошли в золотой фонд мировой зоологической литературы и не утратили своего значения, несмотря на давность, до настоящего времени. К сожалению, вначале им приходилось довольствоваться сборами, которые они получали от рыбаков, иногда сами ловили морских животных с маленькой лодки. Оба испытывали острый недостаток в средствах на свои исследования и долгое время нуждались в деньгах. Пример отца показал Александру, как трудно естествоиспытателю заработать достаточно денег даже для того, чтобы жениться и содержать семью, и потому он решил получить инженерное образование. Оно очень пригодилось Агассису-младшему, когда он впоследствии стал конструировать приборы для исследования океана.

Став горным инженером, А. Агассис взялся наладить работу медных рудников и за два года превратил полуразвалившееся хозяйство шахт в образцовое предприятие. Рудники сделали его богатым человеком, он смог финансировать морские экспедиции, материально помогать молодым ученым. Полтора миллиона долларов он передал Гарвардскому музею, в котором работал вместе с отцом.

Значительную часть своих личных средств А. Агассис тратил на любимую научную работу. Особенно его вдохновили результаты экспедиции на «Челленджере», и потому он охотно принял предложение Комиссии по рыболовству США возглавить глубоководную экспедицию в Тихий океан. В его распоряжение было передано прекрасное судно «Альбатрос», но ученому пришлось из своего кармана уплатить за уголь для паровых котлов, за оборудование для океанографических исследований и даже гарантировать оплату части текущих расходов экспедиции. А. Агассис изменил конструкцию судовых лебедок, в результате чего получил огромную экономию во времени, спуская тралы или измеряя лотом глубину.

А. Агассис написал много трудов по морской биологии, он был великолепным знатоком фауны моря и за свою жизнь прошел на экспедиционных кораблях не менее 100 тысяч миль. Его научные открытия были столь значительны, а интересы столь разносторонни, что над его творческим наследием и коллекциями трудились несколько десятков человек. К счастью, в завещании он предусмотрел большую сумму на финансирование работ по завершению и публикации своих исследований.

В последней четверти прошлого века состоялось еще несколько океанологических экспедиций, которые работали на переоборудованных для научных целей кораблях.

Первым судном, спроектированным и построенным специально для исследований в океане, был «Фрам». Причем он был создан не для любых широт, а исключительно с целью работы в тяжелых льдах. Как совершенно правильно считал его создатель, знаменитый норвежский полярник Фритьоф Нансен, всякое другое деревянное судно такого размера неизбежно было бы раздавлено льдами. 24 июня 1893 года маленький «Фрам» вышел из бухты близ норвежской столицы, которая тогда еще называлась Христианией, и направился на север. Благодаря яйцевидному корпусу, который должен был служить главной защитой от ледяных объятий, судно сильно качало на небольшой волне. Участники экспедиции знали, что прощаются с семьями на несколько лет, но все были уверены в благополучном исходе трудного предприятия. В конце сентября к северу от Новосибирских островов «Фрам» вмерз в лед.

«С самой зари бытия неведомые, недоступные для человека, застывшие в мощном спокойствии смерти, дремали полярные области под своим девственным ледяным покровом» — так начинается книга Фритьофа Нансена «В ночь и лед», которая была написана им по возвращении в Норвегию. Ф. Нансену и его 12 спутникам предстояло вместе с вмерзшим «Фрамом», влекомым еще не изученным морским течением, пересечь это заколдованное царство.

Этим способом Ф. Нансен задумал проникнуть для научных исследований в самый центр Арктики. Он вовсе не стремился к географическому полюсу, считая его достижение делом второстепенным и скорее спортивным, чем научным. Главная цель экспедиции состояла в изучении географии обширного, совершенно неизвестного пространства вокруг полюса и получении данных о направлении и скорости течений. Продрейфовав полтора года, Ф. Нансен убедился, что течение пронесет «Фрам» слишком далеко от полюса, и решился на невероятно смелое предприятие. 14 марта 1895 года он вдвоем с Ялмаром Йохансеном отправился к полюсу на лыжах. Научное оборудование и припасы тащили на санях собаки. 7 апреля смельчаки достигли 86°13′ северной широты. Так далеко на север не добирался еще ни один человек. Часть собак погибла, запасы продовольствия были на исходе. Ф. Нансен рвался к полюсу, но подчинился голосу рассудка и повернул на юг. Искать в ледяной пустыне свой корабль, хотя он и находился где-то сравнительно недалеко, не имело никакого смысла. Два смертельно уставших человека направились к далекой Земле Франца-Иосифа. Трудность пути, кроме всего прочего, заключалась еще в том, что остановился хронометр и пропала всякая уверенность в правильности определения долгот. 7 августа путники, лишенные последних собак, ступили со льда на голые камни неведомого острова. В этих широтах уже чувствовалось приближение полярной зимы. Долгие 9 месяцев провели они в крошечной землянке, точнее, каменной избушке, покрытой сверху палаткой. Питались мясом белых медведей, моржей и тюленей. С наступлением весны снова тронулись к югу. Трудно было надеяться, что на Земле Франца-Иосифа окажутся люди, но Ф. Нансену и Я. Йохансену необычайно повезло — они встретили зимовщиков английской полярной экспедиции, живших в теплой деревянной «русской» избе. Вскоре английское судно доставило обоих в Норвегию, а через несколько дней вернулся на родину освободившийся из ледового плена «Фрам» с одиннадцатью другими участниками дрейфа.

Экспедиция на «Фраме» собрала важнейшие сведения о гидрологии центральной части Северного Ледовитого океана. Ее успех был в значительной мере обеспечен тем, что судно оказалось идеальным для работы в высоких широтах. Стало очевидным, что создать универсальное исследовательское судно невозможно, всегда при его проектировании необходимо учитывать район предстоящей работы и ее специфику. Наш прославленный «Витязь», который в течении 30 лет безупречно нес океанскую вахту, по сути дела, был спроектирован заново. От прежнего «Меридиана» он унаследовал лишь корпус и машину. Другие наши исследовательские суда, так же как и большинство зарубежных кораблей науки, уже на стапелях закладываются по специальным проектам.

В те годы, когда «Фрам» одиноко дрейфовал в царстве вечных льдов, начинал свою деятельность будущий видный океанолог Николай Книпович. В 1898 году он организовал и на первых порах возглавил «Экспедицию для научно-промыслового изучения Мурмана», успешно работавшую в течение целых десяти лет. Н. Книпович добился постройки специального судна «Андрей Первозванный», оборудованного и для научных работ, и для промыслового траления, что в практике морских исследований было первым и удачным опытом. Результаты рейсов «Андрея Первозванного» имели очень большое значение для изучения Баренцева моря и послужили научной основой освоения его рыбных богатств.

«Научная сила 1-го ранга» — так метко характеризовал Н. Книповича В. И. Ленин. И действительно, это был человек с глубокими познаниями и кипучей энергией. Деятельность Н. Книповича отличалась удивительной разносторонностью, причем всегда была необычайно плодотворна. Он известен в первую очередь как исследователь Баренцева, Белого, Каспийского, Черного и Азовского морей, как автор ценнейших монографий об их гидрологии, животном мире и рыбном промысле. Всего Н. Книповичем написано 270 научных работ, свыше 600 статей для энциклопедий. Он был выдающимся организатором — начальником множества экспедиций, руководителем научных лабораторий, директором научно-исследовательского ихтиологического института, директором Северной базы Академии наук СССР и т. д. Он много сил отдавал педагогической деятельности, которой занимался с 15 лет (в качестве репетитора), был ассистентом Петербургского университета, профессором в нескольких институтах, постоянно читал публичные лекции.

С юношеских лет Н. Книпович принимал активное участие в революционном движении. В 1885 году он вступил в социал-демократическую группу и уже через два года был арестован и отбывал тюремное заключение. В 1896 году — второй арест (вместе с сестрами) за хранение типографского шрифта и нелегальной литературы. В 1905–1906 годах на квартире Н. Книповича неоднократно проходили партийные собрания с участием В. И. Ленина. Летом 1907 года В. И. Ленин и Н. К. Крупская жили на даче у Н. Книповича в Финляндии.

После Великой Октябрьской социалистической революции Н. Книпович выполнял многие поручения Коммунистической партии и Советского правительства по изучению рыбных запасов и налаживанию рыболовного промысла.

Современник и сподвижник Н. Книповича почетный академик Юлий Шокальский тоже был выдающимся океанологом. Однако он не совершал дальних путешествий и в море пускался довольно редко, хотя получил образование морского офицера и даже закончил морскую академию. Это был скорее кабинетный ученый, много времени и сил отдававший чтению книг, рассматриванию карт, преподаванию и углубленным изысканиям в области теоретической океанологии. Возможно, некоторая мечтательность и любовь к уединенным литературным занятиям была результатом воспитания. Его бабушка — Анна Керн — и мать лично знали и боготворили А. Пушкина, наверное, обе мечтали о том, что Юлий станет писателем.

Первая научная работа Ю. Шокальского выполнена им во время службы при Главной физической обсерватории, где он заведовал отделением морской метеорологии и предупреждений о штормах. Много лет он был заведующим Главной морской библиотекой, основанной Петром I и хранившей множество книг по океанологии. С 1907 года Ю. Шокальский становится руководителем всех работ Главного гидрографического управления по исследованию морей и океанов. Это именно он ввел в науку понятие «Мировой океан», которым теперь пользуются океанологи всего мира. Только в преклонном возрасте, когда Ю. Шокальскому исполнилось 67 лет, он организовал свою первую (и единственную) морскую экспедицию на Черное море. Правда, она была довольно продолжительной и длилась целых 12 лет. За 53 научных рейса на разных судах Ю. Шокальским и его помощниками проведено 1600 гидрологических станций и дополнительно получено около 2 тысяч биологических и грунтовых проб. В результате Черное море стало одним из наиболее полно изученных морей мира. Научные заслуги Ю. Шокальского получили широкое признание. В 1914 году его избрали вице-президентом Русского географического общества, а последние 23 года жизни он был его неизменным президентом. В числе 1400 научных трудов Ю. Шокальского имеется много крупных обобщающих произведений. Его капитальный труд «Океанография» отмечен премиями Русской и Парижской академий наук.

В начале XX века корабли свободно ходили почти по всему Мировому океану, только Северный Ледовитый океан все еще был слабо изучен и недоступен для мореплавания. Многие смелые полярники, пытавшиеся проникнуть в глубь Арктики, чтобы исследовать ее и освоить, поплатились за это жизнью. Хотя «Фрам» доставил массу информации из высоких широт, еще больше вопросов долгое время оставалось без ответа. Между тем сведения о Северном Ледовитом океане были совершенно необходимы всем приполярным странам, особенно России с ее северным побережьем, протянувшимся на тысячи километров. Необходимость установления Северного морского пути наиболее остро стала ощущаться после окончания гражданской войны, так как в эти годы началось интенсивное освоение севера нашей страны.

По берегам полярных морей была создана сеть баз и метеорологических станций, где поселились энтузиасты-зимовщики, которые вели научные наблюдения и информировали корабли о состоянии погоды и ледовой обстановке. Тогда же зародилась и достигла огромных успехов советская полярная авиация. Тем не менее Северный морской путь был еще ненадежным. Отдельные суда проходили от Баренцева моря до Берингова в одну навигацию, но другим это не удавалось, и тогда они вмерзали в лед. В 1934 году, немного не дойдя до Берингова пролива, был раздавлен льдами и затонул большой пароход «Челюскин». Весь мир с тревогой следил за судьбой людей, оказавшихся в палатках на льду Чукотского моря.

Среди населения «Лагеря Шмидта» были не только моряки и опытные «полярные волки», там находились женщины и дети, в том числе крошечная Карина, которая родилась во время плавания в Карском море. У всех еще были живы воспоминания о недавней гибели дирижабля «Италия» и огромных усилиях спасти генерала У. Нобиле и тех его спутников, которые уцелели после катастрофы во льдах неподалеку от суровой Земли Франца-Иосифа. Тогда погиб знаменитый полярный исследователь Р. Амундсен, вылетевший на двухместном самолете «Латам» на поиски пропавших аэронавтов.

К счастью, с челюскинцами все обстояло иначе. Они сразу же приступили к постройке аэродрома, и вскоре наши летчики, первые Герои Советского Союза, вывезли потерпевших кораблекрушение на Большую землю. Благодаря их отваге, умелой организации и новой технике жизнь многих людей была спасена, но проблема освоения Арктики этим, конечно, не разрешалась. Чтобы сделать Северный морской путь действительно надежным, требовалось для изучения всего арктического бассейна приложить силы в десять раз большие.

Арктику нередко называют «кухней погоды» для всего севера Европы, Азии и Америки. Несомненно, что самые холодные блюда этой кухни готовятся в центральной, наименее известной части Северного Ледовитого океана. До середины 30-х годов нашего века на самом полюсе люди были только один раз. 6 апреля 1909 года американец Роберт Пири и пять его спутников добрались до заветной точки, следуя по льду из Гренландии. Ими было неопровержимо доказано, что к северу от Гренландии нет никаких островов. По пути Р. Пири в нескольких местах измерял глубину океана. Кроме того, он описал характер льдов центральной Арктики. В 1926 году над полюсом пролетел на самолете американец Р. Бэрд, а вслед за ним на дирижабле «Норвегия» Р. Амундсен. В 1928 году, во время трагически окончившейся итальянской экспедиции генерала У. Нобиле, предполагалось произвести высадку на лед, но этому помешал сильный ветер. С самолетов и дирижаблей производился лишь общий обзор льдов. Этим и ограничивались сведения о центральной части Северного Ледовитого океана. Чтобы получить о ней подробные сведения, требовались длительные наблюдения, и тогда родилась идея организовать на Северном полюсе научную базу. Смелый проект был осуществлен в 1937 году.

Отправной точкой экспедиции избрали остров Рудольфа. Тот самый остров в архипелаге Земли Франца-Иосифа, на котором за 22 года до этого скончался выбившийся из сил на пути к полюсу капитан Георгий Седов. Конечный пункт его трагического пути послужил стартом для победоносного броска в самый центр Арктики.

21 мая первый самолет экспедиции, которым командовал прославленный полярный летчик Михаил Водопьянов, вылетел с острова Рудольфа, пролетел над полюсом и сел на ближайшее к нему подходящее для посадки ледяное поле. Он доставил начальника экспедиции, известного ученого, академика Отто Шмидта и четырех зимовщиков — Ивана Папанина, Петра Ширшова, Евгения Федорова и Эрнеста Кренкеля, а также кинооператора М. Трояновского. Затем с перерывами в несколько дней на том же месте опустились еще три самолета, доставившие багаж и оборудование экспедиции. 6 июня все самолеты улетели на базу, четверо зимовщиков остались на льду в непосредственной близости от Северного полюса.

Они не были так безнадежно оторваны от остального мира, как участники экспедиции на «Фраме». Радист Э. Кренкель каждый день выходил в эфир. Он получал известия с Родины, передавал отчеты и сводки погоды. Зимовщики могли получать телеграммы от своих близких и вообще были в курсе всех событий, происходящих на Большой земле. Но жить им пришлось не в благоустроенных каютах надежного корабля, а в палатках, стоявших прямо на дрейфующем, подвижном арктическом льду, который в любую минуту мог вздыбиться от сжатия или дать трещину. Незадолго до конца дрейфа вблизи восточного берега Гренландии льдина раскололась надвое, между палаткой с научным оборудованием и остальной частью дрейфующего лагеря образовалась широкая полынья. В конце концов льдина развалилась на множество частей, и зимовщики остались на обломке 50 на 30 метров. 19 февраля 1937 года к ним подошел ледокольный пароход «Таймыр». Он принял на борт всю четверку и пятого участника дрейфа — пса Веселого.

За девять месяцев существования научной станции СП-1 четыре ее сотрудника проделали колоссальную работу и получили обильную информацию по океанологии и метеорологии. Как пишет И. Папанин, «уже первые наблюдения дали неожиданные результаты. Оказалось, что направление магнитной стрелки у полюса отличается от ранее рассчитанного примерно на 10–20°. В океане на глубине от 250 до 750 метров был обнаружен слой относительно теплой воды явно атлантического происхождения. Впервые в истории человечества была точно определена глубина океана у Северного полюса: 4290 метров. Ранее предполагалось, что глубина океана здесь значительно меньше.

Очень интересными оказались наблюдения за жизнью в Центральном полярном бассейне в летнее время. Планктонная сетка, поднятая с глубины 100 метров, буквально кишела разнообразными моллюсками (имеются в виду планктонные безраковинные крылоногие моллюски. — Д. Н.), личинками, медузами, рачками, окрашенными в ярко-красный цвет.

Сделанные промеры глубины дали картину рельефа дна Северного Ледовитого океана на всем протяжении дрейфа льдины. Наши исследования подтвердили предположение о наличии подводного хребта между Шпицбергеном и Гренландией. При каждом измерении глубин мы доставали со дна пробы грунта. Исследования этих проб позволили установить характер геологических отложений на дне Северного Ледовитого океана. Максимальная глубина океана, отмеченная нами, равнялась 4395 метрам.

До наших работ ученые считали, что жизнь в Центральном арктическом районе крайне бедна. Оказалось, что даже в районе полюса арктические воды полны живых организмов.

Наши ежедневные сводки погоды помогли синоптикам в их работе по составлению более точных долгосрочных и краткосрочных прогнозов погоды».

Прошло еще несколько лет, и два участника ледового дрейфа снова оказались вместе, на этот раз в стенах созданного ими Института океанологии Академии наук СССР. Только теперь начальник и подчиненный поменялись местами. Академик П. Ширшов возглавил это центральное океанологическое учреждение нашей страны, а профессор И. Папанин стал его помощником. В организации нового научного учреждения приняли активное участие академик Лев Зенкевич и член-корреспондент Академии наук Вениамин Богоров. Правда, в тот период они еще не имели этих званий, их научный рост, так же как научный рост большого числа их коллег и сослуживцев, осуществлялся по мере того, как развивался и креп их коллектив.

Имя В. Богорова широко известно как крупнейшего специалиста в области изучения планктона. Он был также прекрасным организатором и неоднократно возглавлял экспедиции на первенце института — знаменитом «Витязе».

Академик Л. Зенкевич создал новое направление в науке о донных морских организмах, им разработаны принципы и методы количественного учета жизни в океане.

Оба ученых оставили после себя много трудов. Их ученики успешно развивают творческое наследие своих учителей и прокладывают в науке свои дороги. Капитальный труд Л. Зенкевича «Фауна и биологическая продуктивность моря» обязательно лежит на столе любого океанолога в числе других книг.

25 мая 1969 года семь человек из семи стран ступили на борт папирусной лодки «Ра», которая тихо покачивалась на волнах в марокканском порту Сафи. Им предстояло совершить плавание к берегам Америки. Никто из семерки не имел опыта плавания через океан на пучках связанного тростника. Экипаж готовился к невзгодам и лишениям, к борьбе с изнуряющей жарой и свирепым натискам бурь. Множество опасностей подстерегало суденышко в открытом море, но никто из путешественников тогда не предполагал, что в опасности находится сам Атлантический океан.

Капитан и начальник экспедиции, известный норвежский ученый Тур Хейердал, вернувшись из плавания, обратился ко всему миру со страстным призывом в защиту океана, свидетелями бедственного положения которого оказались граждане семи различных стран, а ведь океан не относится ни к одной из них — он принадлежит всему человечеству.

Вот что Т. Хейердал поведал на одной из международных конференций по охране Мирового океана: «В 1947 году, когда бальсовый плот „Кон-Тики“ за 101 сутки прошел около 8 тысяч километров в Тихом океане, экипаж на своем пути не видел никаких следов человеческой деятельности, если не считать разбитого парусника на рифе, к которому прибило плот. Океан был чист и прозрачен. И для нас было настоящим ударом, когда мы в 1969 году, дрейфуя на папирусной лодке „Ра“, увидели, до какой степени загрязнен Атлантический океан. Мы обгоняли пластиковые сосуды, изделия из нейлона, пустые бутылки, консервные банки. Но особенно бросался в глаза мазут. У берегов Африки посреди океана, в районе Вест-Индских островов мы целыми днями наблюдали картину, которая больше всего напоминала акваторию какого-нибудь крупного порта. До самого горизонта поверхность моря оскверняли черные комки мазута с булавочную головку, с горошину, даже с картофелину. Годом позже, следуя примерно тем же маршрутом на „Ра-2“, мы проводили ежедневные наблюдения. Дрейф длился 57 дней, из них 43 дня мы вылавливали сетью комки мазута».

Не нужно думать, что экспедиция на «Ра» сделала сенсационное научное открытие. Просто ее участники увидели опасность, грозящую океану, своими глазами и были поражены масштабами загрязнения. Еще за пять лет до плавания «Ра» в Лондоне состоялась международная конференция, посвященная борьбе с загрязнением моря нефтью.

При такой площади и объеме Мирового океана просто не верится, что его можно загрязнить, а тем более подвергнуть опасности. Тем не менее это так. Все естественные загрязнения океана: сток продуктов разрушения горных пород, вынос реками органических веществ, попадание в воду вулканического пепла и т. д. — прекрасно сбалансированы самой природой. Морские организмы приспособлены к подобным загрязнениям, и, более того, они не могут без них жить. В сложной экологической системе Мирового океана все вещества, попадающие в воду естественным путем и в соответствующих количествах и концентрациях, успешно перерабатываются без всякого ущерба для обитателей моря, которое все время продолжает оставаться чистым.

В результате роста городов и скопления большого числа людей в одном месте бытовые отходы поступают в океан концентрированно и не успевают утилизироваться в процессе самоочищения. Кроме того, промышленность сбрасывает в море (непосредственно через реки или через атмосферу) побочные продукты производства — вещества, которые вообще не подвергаются разложению морскими организмами. В большинстве случаев они оказывают на обитателей моря вредное воздействие. В обиходе появилось много искусственных материалов (пластмасс, полиэтилена, синтетических тканей и пр.), изделия из которых, отслужив свой срок, также попадают в океан, загрязняя его дно.

Колоссальный вред океану и его обитателям наносят нефтепродукты. Растекаясь по поверхности воды, они препятствуют обмену влагой, газами и теплом между водой и воздухом, губят множество морских животных в самой густо населенной зоне океана — верхнем слое воды и около берегов. Много людей в силу своей некультурности и невежественности рассматривают океан как гигантскую выгребную яму, бросая за борт все, что считают ненужным. Зачастую загрязнение моря увеличивается в результате аварий и несчастных случаев с кораблями или на производстве, когда в воду сразу попадает большое количество нефти или других веществ, слив которых никак не предусматривался.

Страшную угрозу всему живому не только в океане, но и на суше представляют атомные испытания на море и захоронение на морских глубинах радиоактивных отходов.

Строительство портов, промышленных предприятий и даже оздоровительных учреждений и гостиниц на берегу моря отнимает у океана самую биологически продуктивную зону — литораль. В сочетании с неумеренными промыслами это также приводит к обеднению жизни.

Наступление человека на океан началось в глубокой древности. Первые локальные изменения береговой линии в результате строительства относятся к периодам эллинизма и Римской империи. В 279 году до нашей эры недалеко от Александрии был построен знаменитый Фаросский маяк, который относился к одному из семи чудес света. Остров Фарос, на котором находился маяк, тогда же соединили с Африканским материком дамбой длиной 1300 метров, причем образовались две защищенные бухты, где могли прятаться корабли.

Под руководством римского вельможи Клавдия Друза (отца будущего императора Клавдия) в 13 году до нашей эры был прокопан канал между одним из рукавов дельты Рейна и рекой Салой. Это позволило римским кораблям незаметно выходить в море и нападать на германцев со стороны моря.

По распоряжению императора Клавдия в 42 году нашей эры на берегу Средиземного моря около устья Тибра построили гавань для стоянки кораблей, доставлявших товары в Рим. Об этом строительстве пишет римский историк Светоний: «Гавань в Остии Клавдий соорудил, окружив ее справа и слева боковыми дамбами, а у входа, уже в глубоком месте, выстроил мол; потом, сделав каменные опоры, он построил на них высочайшую башню по образцу Фаросского маяка в Александрии, дабы по его огням корабли направляли свой ход». Вслед за тем был прорыт канал, соединявший Тибр с морем, минуя крутую излучину этой реки.

При императоре Траяне (98–117 годы нашей эры) развернулись работы, сравнимые по масштабу с современными. Для расширения Остийского порта выкопали шестиугольный водоем, каждая сторона которого достигала 460 метров. В процессе работы пришлось удалить почти 2,5 миллиона кубометров грунта и возвести свыше 500 тысяч кубометров каменных стен. Началось широкое наступление человека на океан.

В настоящее время значительная часть морского побережья потеряла свой природный вид, его заменили искусственные сооружения. Процесс этот необратим и продолжает развиваться. Было бы наивно пытаться проводить агитацию против строительства на берегах морей портов, верфей, заводов, электростанций, купален, здравниц и т. д. Но один аспект так называемого «окультуривания» береговой линии требует пристального внимания. Все дело заключается в том, как нужно строить. Зачастую проектировщики совершенно не представляют себе всех последствий реализации своих планов, а иногда знают, но абсолютно не считаются с ними. Поэтому составление любого подобного проекта требует включения в число его авторов, помимо инженеров, техников и архитекторов, также гидрологов, биологов и других специалистов, хорошо знающих море.

Бурное развитие техники и невероятно возросшие возможности реализации планов переустройства нашей планеты в XX веке начали серьезно сказываться не только на суше и в пресных водоемах, но и на всем огромном Мировом океане. Во времена гребного и парусного флота страдали только дубовые леса, так как именно эти деревья оказались наиболее подходящими для постройки кораблей. На море парусный флот, как бы велик он ни был, вредного воздействия не оказывал.

Пароходы бороздили волны всего лишь около ста лет, но и за столь короткий срок все дно Мирового океана оказалось усыпанным слоем угольного шлака. При получении проб грунта из любого участка морского дна в нем всегда оказываются кусочки шлака, а по ходу важнейших морских путей они составляют значительную примесь к осадочным породам. К счастью, угольный шлак не оказывает вредного воздействия на обитателей моря и на чистоту его вод.

Обстоятельства резко переменились с вводом в эксплуатацию дизельных судов. В 1914 году мировой флот насчитывал всего 500 судов, двигатели которых работали на жидком топливе. Но уже к 1956 году их число превысило 10 тысяч. В настоящее время (если не считать небольшого количества атомоходов и специальных научных, учебных и спортивных парусников) весь флот мира использует в качестве топлива нефть и продукты ее переработки. Неизбежные утечки и необходимые операции по промывке и чистке топливных емкостей и машин приводят к попаданию в море большого количества нефтепродуктов, которые в силу своей легкости растекаются по поверхности воды в виде тонкой пленки.

Нефть стала одним из главных грузов, перевозимых морским путем. К 1956 году число морских танкеров достигало 2800 при общем их тоннаже 43 миллиона тонн. Появились сверхгигантские нефтеналивные суда, их строительство и ввод в эксплуатацию все время возрастают. Несмотря на угрожающий миру топливный кризис, расчеты экономистов говорят о том, что в 1980 году в порты одного только Средиземного моря водным путем доставлено 500 миллионов тонн нефти. В случае аварии танкера в море попадает сразу весь его груз.

Одна из последних и наиболее крупных катастроф подобного рода произошла на рассвете 17 марта 1978 года в проливе Ла-Манш у берегов Франции. Непосредственной причиной гибели танкера был сильный шторм, но ему способствовали преступная небрежность капитана к техническому состоянию судна и алчность спасательной команды.

«Амоко Кадис», плавающий под либерийским флагом, но принадлежавший «Америкен интернейшнл ойл компани», с полными танками нефти шел из Персидского залива в Роттердам. Капитану танкера было известно о неисправности лебедки одного из якорей, но тем не менее он решился выйти в море. Накануне трагедии при входе в Ла-Манш на судне произошла серьезная авария руля, и оно потеряло управление. Пришлось запросить помощь. Ближайшее подходящее спасательное судно — западногерманский буксир «Пасифик» — находился совсем близко, во французском порту Брест. Выйди оно немедленно на помощь неподвижному «Амоко Кадис», катастрофа была бы предотвращена. Но капитан «Пасифика» сперва решил связаться по радио со своим начальством — спасательной компанией, от которой хотел получить разрешение и инструкции. Когда из Гамбурга пришел ответ, в Ла-Манше уже бушевал шторм, а танкер начало сносить к берегу. Единственный якорь не держал.

Пользуясь безвыходным положением танкера и руководствуясь полученными инструкциями, капитан «Пасифика» еще до начала буксировки потребовал за спасение изрядный куш. В течение трех часов в штормовом море шел торг между капитанами спасаемого и спасательного судов, а тем временем танкер все ближе и ближе подносило к берегу. Наконец, когда стороны пришли к согласию и «Пасифику» были обещаны два миллиона долларов, буксир поволок «Амоко Кадис» в открытое море, но на четвертой минуте лопнул буксирный трос. Для того чтобы завести новый в условиях десятибалльного шторма, потребовалось еще три часа, но и этот трос не выдержал. Чудовищность ситуации в полной мере раскрылась, когда стало известно, что спасательная компания предлагала капитану буксира направить в район бедствия другое, более мощное судно, но он решил справиться в одиночку, не желая ни с кем делиться премией. Теперь танкер был обречен. С наступлением темноты он сел на камни, пробившие подводную часть, вода затопила машинное отделение, экипаж по сигналам SOS сняли вертолетами. К утру корпус разломился, в море вылилось 220 тысяч тонн нефти.

Гибель нефтеналивного судна не такая большая редкость. В этом же районе за последние годы потерпели аварию «Торри Кэньон» (март, 1967), «Олимпик Браверди» (январь, 1976) и «Белен» (октябрь, 1976). Каждый раз в море попадали сотни тысяч тонн нефти.

Еще больше ее выливается не в результате несчастного случая, а преднамеренно, при промывке емкостей и других работах. Учесть это крайне трудно, но, по-видимому, общее количество сбрасываемой в Мировой океан нефти превышает 10 миллионов тонн в год.

Выше уже говорилось, что масляная пленка препятствует нормальному обмену между морем и атмосферой. Особенно губительна она для морских организмов. Нефть, попавшая на побережье, убивает все население приливно-отливной зоны, а в открытом море в первую очередь губит тех животных, которые держатся у поверхности воды. Т. Хейердал сообщает, что знаменитое Саргассово море настолько загрязнено, что недавно одной из экспедиций пришлось отказаться от применения сетей на поверхности, потому что мазут поминутно забивал ячею. Исследователи вылавливали больше мазута, чем водорослей.

Морские птицы, попавшие в разлитую на поверхности воды нефть, вскоре погибают вследствие растворения жировой смазки перьевого покрова. Перья после этого намокают, птицы не могут уже так легко держаться на воде, тело их переохлаждается, они теряют способность к полету. Число погибших птиц только у берегов Англии достигает 50 тысяч в год. Однажды в Швеции в результате загрязнения воды нефтью погибло 30 тысяч уток-морянок.

Плавающие комочки нефтепродуктов становятся местом прикрепления различных маленьких морских животных, которыми охотно питаются рыбы и усатые киты. Вместе с пищей они заглатывают также нефть.

Одни рыбы от этого гибнут, у других все ткани пропитываются нефтью. Значительную часть такой добычи приходится выбрасывать из-за неприятного запаха и привкуса нефти.

Кроме непосредственного вредного воздействия, нефть в море таит в себе еще одну угрозу для всего живого, в том числе и для человека. Дело в том, что она активно аккумулирует некоторые ядохимикаты, особенно такие пестициды, как ДДТ. ДДТ широко применялся и кое-где еще продолжает применяться для борьбы с вредителями сельскохозяйственных культур и лесов. Аэрозолем или порошком ДДТ обрабатываются зеленые растения, после чего находящиеся на них насекомые-вредители гибнут. Эффект от применения ДДТ и других пестицидов в начале применения был настолько велик, что побочными действиями этих ядохимикатов на практике почти пренебрегали. Главная цель — повышение урожайности сельскохозяйственных культур — с помощью ДДТ достигалась быстрее и дешевле, чем в результате других агротехнических мероприятий. Правда, при этом в готовом продукте содержалось некоторое количество ДДТ. Как показали обследования, он совсем не безразличен для человека, ради которого, собственно говоря, и стоит повышать урожайность. Накапливаясь в организме, этот яд снижает его общую сопротивляемость болезням, вызывает серьезные поражения печени и ряд других заболеваний, носящих характер отравления.

Длительный опыт применения ДДТ показал, что вскоре насекомые-вредители привыкают к нему и с новыми силами набрасываются на леса, сады, поля и огороды. Их численность даже несколько увеличивается за счет гибели от ДДТ естественных врагов насекомых, прежде уничтожавших этих вредителей. Несмотря на очевидный вред, который ДДТ в конечном итоге приносит как спасаемым с его помощью растениям, так и человеку, его все еще продолжают применять. Отчасти это делается по невежеству, отчасти для получения сиюминутной прибыли, отчасти благодаря рекламе, выгодной для промышленников, производящих ядохимикаты.

Одни только США ежегодно экспортируют более 180 тысяч тонн ДДТ в год, а мировое производство его составляет около 600 тысяч тонн. Им обрабатываются огромные территории, после чего значительная часть этого препарата вместе с дождевой водой попадает в реки и выносится в океан. По данным Совета по экономическим и социальным вопросам ООН, в окружающей среде уже накопилось не менее 450 тысяч тонн ДДТ, и ежегодно это количество возрастает на 10 процентов.

ДДТ растворяется в пролитой нефти и вместе с ней включается как нежелательный компонент в пищевые цепи. Морские течения и наглотавшиеся нефти рыбы разносят ДДТ по всему Мировому океану. Его находят в жире китов, убитых около Гренландии, где никто никогда не применял ядохимикаты, он обнаружен в теле антарктических пингвинов и в печени белых медведей, обитающих в Северном Ледовитом океане.

Теперь каждая партия океанской рыбы, прежде чем попасть на прилавок, поступает в диагностическую лабораторию, и много ценных промысловых рыб после соответствующих анализов выбраковывается из-за высокого содержания в их теле ДДТ.

Пестициды попадают в морскую воду помимо воли человека, но ряд других ядовитых веществ умышленно выбрасывают в море. Когда-то кому-то пришло в голову, что захоронение любых отбросов химической промышленности или ставших ненужными отравляющих веществ лучше всего производить на дне моря. Вероятно, авторы этих проектов действительно не предполагали, что роют могилу для себя. Только полным незнанием гидрологии моря можно объяснить захоронение на дне Балтики 7 тысяч тонн препарата мышьяка.

После сорокалетнего пребывания в морской воде контейнеры с этим сильнейшим ядом продырявились, а ведь одной трети находящегося в них содержимого достаточно для того, чтобы отравить все население земного шара.

Совершенно недопустимо захоронение в море радиоактивных отходов. Опыт показал, что в морской воде рано или поздно разрушаются любые контейнеры и тогда их содержимое попадает во внешнюю среду. Уже был случай, когда из захороненных в Ирландском море контейнеров произошла утечка радиоактивных веществ, заразивших планктон, рыбу, водоросли, а также пляжи. В организме многих животных радиоактивные вещества могут накапливаться, а по цепям питания они передаются от мелких животных крупным. Так, радиоактивность некоторых планктонных рачков, обитающих в зараженной зоне, может превысить радиоактивность воды в тысячу раз, а у питающихся ими рыб даже в 50 тысяч раз.

Наибольшую опасность загрязнения Мирового океана радиоактивными веществами представляют собой испытания ядерного оружия. Непосредственно после взрыва водородной бомбы, произведенной США в 1954 году, область смертоносного излучения охватила акваторию Тихого океана на площади свыше 25 тысяч квадратных километров. Морские течения через год расширили площадь заражения до 2,5 миллиона квадратных километров. К договору о запрещении взрывать ядерные устройства в море, который был заключен между СССР, США и Англией, к сожалению, присоединились не все страны, обладающие ядерным оружием. Франция до сих пор периодически производит испытания атомных бомб в Тихом океане недалеко от островов Таити.

О запрещении ядерных испытаний в море можно и нужно договориться; также вполне осуществимо наложение запрета на промывку танкеров; во власти человека улучшить контроль за техническим состоянием флота для предотвращения утечки нефти и предупреждения возможных аварийных случаев. Гораздо сложнее уберечь Мировой океан от бытовых и промышленных стоков, загрязняющих его воду и дно.

Такие крупные реки Европы, как Сена и Рейн, сейчас, по сути дела, превратились в огромные сточные канавы, по которым в океан стекают нечистоты крупных городов и отбросы промышленности. Только в ФРГ жидкие отбросы, выносящиеся в океан, составляют 9 миллиардов кубометров в год, то есть около 25 миллионов кубометров в сутки. Один Париж ежедневно извергает в Сену более миллиона кубометров неочищенных вод.

А ведь таких городов, как столица Франции, очень много.

В настоящее время бытовая канализация в большинстве случаев не соответствует современным санитарным требованиям, тогда как ее замена и устройство мощных очистных сооружений стоят чрезвычайно дорого. Во многих странах в результате гонки вооружений средств на городское хозяйство отпускается настолько мало, что трудно ожидать в ближайшие годы резкого уменьшения стока нечистот в океан. Когда городская канализация перестает справляться с потоком отходов и рядом с крупными городами образуется зараженная вода, канализационные трубы стараются отвести как можно дальше в море. Конечно, подобная мера до известной степени избавляет жителей города от миазмов, но проблема этим способом не решается, так как поступление отходов, загрязняющих океан, продолжается с прежней интенсивностью. Правда, следует признать, что для вновь строящихся крупных промышленных предприятий очистные сооружения обычно планируются и создаются.

При желании средства на очистные сооружения и всевозможные фильтры, конечно, найдутся, надо, чтобы об этом заботились в равной мере все страны, в том числе и те, которые не выходят к морю своими границами. По системам рек они все равно сбрасывают в море все свои сточные воды, как бытовые, так и промышленные.

Не менее важно устанавливать фильтры также на дымовые трубы, через которые в атмосферу выбрасываются различные вредные и ядовитые вещества. Только в США ежегодно в виде газов и дыма в атмосферу уходит 142 миллиона тонн таких веществ. Значительная их часть через некоторое время оказывается растворенной в морской воде.

Каждый человек, будь то ребенок или взрослый, живет он на берегу моря или никогда его не видел, должен знать, что от его личного поведения зависит чистота океанских вод. Если бы все люди Земли проявляли настоящую заботу об океане, проблема его загрязнения не стояла бы сейчас так остро. Хочется еще раз напомнить, что любой брошенный в море полиэтиленовый пакет или станиолевая упаковка от плитки шоколада ложатся на дно и отнимают у обитателей моря часть их жизненного пространства. Все должны понять, что, выливая в ручей ведро оставшейся после стирки воды с синтетическим моющим средством, мы не только замутняем воду чистого горного потока, но способствуем загрязнению всего Мирового океана.

Если каждый житель нашей планеты выльет всего лишь по одному ведру, общее количество загрязнений увеличится на 40 миллионов кубометров.

Отдыхая и купаясь на морском побережье, нужно беречь и воду, и пляжи, и все живое. Всякие бумажки, жестянки, бутылки не только нарушают красоту мест отдыха, но и служат существенными объектами загрязнения. Очень часто небольшая, но совершенно бездумная компания, проведя на берегу всего какой-нибудь час, оставляет место своего отдыха в таком виде, что потом сюда долго не решается подойти никто другой. Если же люди по-настоящему любят море, они всегда поддерживают его берега и воды в образцовой чистоте. За последние несколько лет на побережье Франции в районе Бретани четыре раза обрушивался поток нефти от погибших танкеров. Местное население и приезжающие добровольцы каждый раз очищали берег. Песчаные пляжи Бретани — излюбленное место отдыха многих тысяч французов. Повсюду вдоль берега на целые километры тянутся в два-три ряда маленькие строения. Это не дачи и не домики, они меньше любого гаража. Здесь можно переодеться в купальный костюм, укрыться от дождя. В этих будочках без окон хранятся надувные матрасы, ласты и маски. В теплые сезоны прибрежные будочные городки оживают, пляжи буквально кишат отдыхающими, но песок повсюду и все время сохраняет девственную чистоту. Здесь не найдешь не только битой бутылки, но даже обгорелой спички. Курящие, отправляясь позагорать, берут с собой из своей будочки пепельницу или ведерко для мусора.

Нет человека, который, однажды увидев море, не полюбил бы его. Но любовь бывает разная: у одних она эгоистичная, а у других бескорыстная. Говорят, что существует еще слепая любовь, когда чувство основано не на глубоком знании предмета любви, а лишь на его внешней эффектности. Мировой океан каждый должен ценить, уважать и любить; необходимо стремиться узнать о нем как можно больше, тогда наше отношение к этому чуду природы будет осознанным и мы перестанем вольно или невольно причинять ему ущерб. Океан всего один, он принадлежит всем и никому.