Мост через время

Глава первая

Последнее слово – лететь или все же остеречься – государственная комиссия по традиции и по неоспоримой справедливости оставила за летчиком-испытателем. Летчик Б.Н. Кудрин был знаменитый. К тому же славился как раз тем, на что комиссия в душе возлагала: главную надежду в то далекое солнечное утро: любовью ко всякого рода авиационной экзотике. Испытывал и триплан (три крыла, одно над другим), и «параболу», похожую на половину летающей тарелки, и огромный планер – модель сверхтяжелого по тогдашним измерениям двенадцатимоторного семидесятитонного АНТ-26 А.Н. Туполева…

На этот раз, однако, любовь к экзотике спасовала перед осторожностью. Побеседовав в сторонке с заводским летчиком А.Н. Гусаровым, в задумчивости походив вокруг диковинной машины, Кудрин объявил, что нет, ничего не выйдет. Что самый ее вид глубоко ему отвратителен – ни крыльев у нее настоящих, ни хвоста… Все, для него дело решенное!

Так что пришлось срочно, поскольку Москва торопила, назначать на испытания другого летчика.

Уговорили заводского, Гусарова, менее опытного, к сожалению. Созвонились, согласовали, назначили. Но сделано это было ни в коем случае не в укор признанному мастеру, поскольку мастерство – мастерством, а нервы – нервами. Никто не мог осудить Кудрина, как никто не смог бы в случае чего разделить с ним его судьбу.

Да и у комиссии, грешным делом, отлегло от сердца, когда он отказался. Конечно, успех – это хорошо бы, а если неуспех? А ежели… боже упаси! – да по нынешним временам?

В тот же день подтвердилось, что Б.Н. Кудрина чутье не подвело. В руках у заводского летчика машина при рулёжке по аэродрому вдруг перевернулась на спину. Осталась цела, но испытания пришлось отложить: в пилотский фонарь решили вделать прочный стальной обод, чтобы подстраховать летчика на случай, если она опять перекувырнется. А там, может, теплилась такая надежда, Москва передумает…

Не передумала. Снова приступили к рулёжкам. Получилось. Затем к подлетам: Гусаров должен был сначала оторвать машину от земли – только чтобы образовался заметный .просвет между колесами и землей, – затем еще раз, но тоже на метр-полтора, не более, и осторожно попробовать действие рулей.

Это было 7 августа 1937 года на запасном аэродроме тяжелых бомбардировщиков. Место выбрали по всем статьям подходящее: оборудованное и в то же время глухое, подальше от лишних глаз. Теперь там Воронежский аэропорт.

Разогнавшись, дав газ, летчик на несколько лишних секунд придержал машину на земле, чтобы оторваться, проносясь мимо наблюдателей. И малость перестарался, передержал. Скорость набежала сверх потребной для взлета; поэтому вместо того, чтобы только слегка подлетнуть, «отвратительная» взмыла сразу метров на пятнадцать – двадцать и чуть опять не перевернулась, но уже в воздухе, что было бы намного хуже: бросило ее в крутой левый крен!

Однако тут же выровнялась непонятно каким чудом и села… Даже летчик не сумел потом толком объяснить свои правильные действия, очевидно автоматические. А в результате, больше на себя не надеясь, тоже наотрез от нее отказался.

Очень было похоже, что на этом в ее деле придется поставить жирную точку. Что в самом замысле, в принципиальной схеме «Стрелы» скрыт какой-то органический порок. И большие знатоки так присудили, правда, не единогласно. «Стрелу», переправленную на грузовике в Москву на суд начальства, продолжали защищать профессор Н.Е. Кочин, будущий академик, и сотрудники ЦАГИ аэродинамик В.П. Горский и прочнист В.Н. Беляев (в прошлом постоянный консультант П.И. Гроховского).

Быть может, только благодаря их энергичной защите «Стрела» вновь взлетела – 28 августа, с третьим летчиком, Н.С. Рыбко – с Центрального аэродрома в Москве. Оторвалась хорошо, нормально прошла над низкими строениями на краю летного поля, поднялась опять метров на двадцать, но выше – ни в какую!.. Едва не врезалась в некстати подвернувшийся пятиэтажный дом, все же перевалила и через него и, непрерывно угрожающе покачиваясь с крыла на крыло, ушла по прямой на северо-запад. Летчик явно не решался развернуть ее и сесть там, где взлетел: боялся, видно, тронуть рули на столь малой высоте, да еще и при непонятной качке.

Кто к телефону бросился звонить вдоль предполагаемой трассы, кто к связному самолёту, кто к санитарному «пикапу»… Однако поспел звонок из Тушина, с тамошнего аэродрома: «Стрела» благополучно приземлилась, заведена в ангар, охраняется. Летчик пришел в себя, курит сидит, вот только любопытные его одолевают…

Вопрос казался решенным бесповоротно: летать «Стрела» как следует не может, испытания прекратить!

Но она опять полетела, причем именно уже как следует. И еще несколько раз летала, набирала высоту до полутора тысяч метров, делала виражи, развороты, пикировала… Словом, испытания прошла по полной программе.

Через тридцать лет Бориса Николаевича Кудрина спросили, не жалеет ли он, что когда-то отказался от «Стрелы». А то ведь смотрите, сказали ему: получается, что это был первый в мире летательный аппарат – узкий бесхвостый треугольник, по схеме наиболее пригодный для достижения очень больших скоростей, гиперзвуковых. По-видимому, в дальнейшем такими же будут и космические пилотируемые корабли многократного применения, как земные, так и для других планет с атмосферами.

– Не может быть! – взволновался старый летчик. – Не может быть, что первый!.. Я вас прошу: в Москве живет большой знаток истории авиации Шавров Вадим Борисович – ему я поверю. Сам я уже не в силах с ним связаться, поэтому узнайте, пожалуйста, вы: что он об этом думает?

– Уже спросили. Как раз Шавров это и предполагает.

Жестоко поступили со стариком. Помолчали бы – небось не убыло бы… Ну а теперь, когда его нет, можно признать: отважный человек, не единожды сознательно рисковавший, он все же упустил свой поистине звездный час. «…Мы просто не успели или, вернее, не смогли воспринять психологически самолёт «Стрела», – пишет другой летчик-испытатель, А.П. Чернавский, свидетель событий 28 августа 1937 года на Центральном аэродроме. – Мы не были готовы, опять же психологически, работать на машине такого типа. Винить нас в этом нельзя, нас надо просто понять. Бипланы со стойками, расчалками, и вдруг стремительный, изящный треугольник!» (письмо в Воронежский авиатехникум, 1976 год. Взято из неизданных воспоминаний А.С. Москалёва, конструктора «Стрелы»),

– А они нас почему не поняли? – хмуро бросил Москалёв, когда я отчеркнул это место в его рукописи. – Мы ведь им и расчеты представили, и акты лабораторных испытаний, и заключения!

Я сказал, что письмо Чернавского – поступок редкостно порядочный. То есть бывало, что человек признавал свою ошибку, слепоту, но почти всегда частично, ссылаясь либо на объективные обстоятельства, либо на чью-то еще большую ошибку, вину. Словом, оправдываясь. Здесь же никаких самооправданий, только объяснение.

Москалёв, чуть не опрокинув стул, принялся метаться из угла в угол, снова сел. Нет, не то я ему говорил, не то, чего он ждал… Я его сравнивал с другими, его ситуацию – с такими же, как думал; а он считал свою – особенной. И, возможно, был прав.

Коротко обрисую эту ситуацию. Правда, не всю, не до конца. Ничего не скрою, но всю ее, со всеми ее приводными пружинами, шестеренками, даже сам Москалёв не знал, и, боюсь, никто уже не узнает хотя бы потому, что утрачен, по недосмотру уничтожен несколько лет назад основной документ: отчет № 28 ЦАГИ за 1938 год о летных испытаниях «Стрелы».

Прежде всего, никакого «вдруг» в истории «Стрелы» не было. К машине этой Александр Сергеевич шел минимум четыре года, причем минимум три из них – с ведома Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. И простоты не было.

Не было в истории «Стрелы» и того стандарта (по крайней мере, так часто пишут о технике), когда у «профессоров» задача никак не решалась, а потом пришел некто свободный от профессорских знаний, заблуждений и все мгновенно решил.

Даже в историях Гроховского и Курчевского можно усмотреть этот стандарт: Гроховский нигде не учился, Курчевский – недоучился… Даже про Бартини можно сказать, что он самоучка, так как высшее образование получил заочно, выкраивая для этого время от погонь за Савинковым и Муссолини.

Москалёв был, можно сказать, дважды «профессором»: окончил в Ленинграде физмат университета и технологический институт. А в авиацию пришел как раз потому, что увидел в ней возможность приложения самой высокой науки.

На этом обстоятельстве есть смысл задержаться подольше. Дипломная работа Москалёва на физмате в 1928 году: исследование пневмотранспортировки сыпучих грузов – зерна по трубам. Время от времени зерно почему-то устраивало в трубах пробки. Ничего не «выдумав», просто воспользовавшись уже существовавшей тогда теорией таких потоков (вихревой теорией Прандтля), Москалёв получил рациональные размеры труб, их закруглений на поворотах и прочее. Однако практики ничего из этого тогда не взяли, работа украсила собой лишь архив физмата. После университета, на авиазаводе, перед Москалёвым поставили задачу: почему при наборе высоты перегревается мотор самолёта И-2 бис Григоровича? Эту задачу Москалёв решил, тоже ничего не выдумав, а просто обработал давно известную статистику и получил оптимальные размеры радиатора. Но с заводскими практиками в результате поссорился. Впрочем, практики и раньше, когда Москалёв только пришел на завод, объявили, что это – зря, что «универсанты» им ни к чему.

То же самое, только в более сложном варианте, получилось у Москалёва и в его родном Воронеже, куда он уехал из-за болезни. В 1931 году он организовал там небольшое конструкторское бюро, начав с общественного, молодежного. Строить предложил пассажирский самолёт с мотором в сто лошадиных сил, таким же, какой стоял на уже прославленном учебном У-2 Поликарпова. Но если У-2 с этим мотором поднимал только двух человек, то САМ-5 – пятерых. Если на У-2 летчик и ученик (или пассажир) сидели в открытых кабинах, то в САМ-5 – в закрытой, застекленной, в тепле и прочем комфорте. Скорость САМ-5 была такая же, как У-2, зато дальность – в четыре с лишним раза больше…

Практики забраковали проект, не желая слышать ни про какие расчеты и продувки в аэродинамических трубах, на том единственном основании, что, по опыту, пятиместного самолёта с таким слабым мотором быть не может. До тех пор не было, а значит, и не может быть.

Но он все же появился. Отстоял его молодой, но уже авторитетный член президиума Центрального совета Осоавиахима С.П. Королев: он почему-то увидел и услышал доказательства… Так же, напомню, как впоследствии, уже в 50-х годах, увидел и услышал доказательства, что дальний тяжелый сверхзвуковой самолёт Р.Л. Бартини – реален.

На САМ-5, вернее, на его модификациях было установлено несколько международных рекордов. Один из рекордов установил Николай Демьянович Фиксон, друг и сослуживец Гроховского по Новочеркасску.

Не правда ли, все вопреки привычному стандарту? Стандарт – это когда практик, любитель, предлагает нечто необыкновенное, а профессора и бюрократы это нечто осмеивают, губят; здесь же как раз наоборот: практики отшивают профессора с его «завиральными» идеями…

Также удивляет, что отшивали практики профессора во времена, буквально перенасыщенные неожиданными авиационными идеями. А некоторые из них были настолько перспективны при всей их необычности, экзотичности, что сейчас к ним возвращаются уже другие конструкторы, не всегда, к сожалению, вспоминая своих предшественников. Например, к составному «самолёту-звену» В.С. Вахмистрова: на поднятом в воздух тяжелом авианосце базировались легкие машины – с него они взлетали, на него садились. (Несколько таких уцелевших «звеньев» СПБ – скоростных пикирующих бомбардировщиков, комбинаций тяжелых ТБ-3 с истребителями – успешно применялись во время войны, хотя тоже ограниченно.) Или к бесхвостому «летающему крылу»: такими по современным прогнозам станут в недалеком будущем большие транспортные самолёты. Сейчас в США появился проект уже целого такого летающего аэропорта – гигантского «крыла», постоянно курсирующего над страной по заданному маршруту; а маленькие вспомогательные самолёты доставляют на него и спускают с него обратно на землю пассажиров и грузы. Так что идея жива.

Наивное было время – начало 30-х годов, говорят ветераны авиации. Наивное, но золотое, как детство! Государство и общественность поддерживали тогда решительно все предложения энтузиастов, даже сумасшедшие, с точки зрения признанных знатоков науки и техники. Испытывались самолёты с параболическими крыльями, с дисковыми, с автомобильными моторами, с лодочными… Еще бесконечно далеко было до массового любительского автомобилизма, а уже десятки крошек для любительской авиации – их тогда прозвали небесными блохами – кувыркались в облаках над опытными аэродромами. Самолёты создавались и, как им положено, на прекрасно оборудованных заводах, и в подвалах жилых домов, и в сараях, и в полунэпманских мастерских, а то и, глядишь, прямо у кого-нибудь дома, в комнате со сдвинутыми в сторону шкафами, на ссуду наличными под оригинальную идею. Обсуждались презанятные проекты городского воздушного транспорта: аэродромы предлагалось устраивать на площадях и на крышах высоких зданий, взлетать с катапульт, с качелей, с каруселей; а чтобы сократить пробег аэропланов-такси после посадки – пускать им навстречу поток воздуха мощными вентиляторами, или струи воды, или заставлять их бежать по подпружиненной гребенке, или устраивать под асфальтом и под аэродромами-крышами магнитные ловители самолётов…

…А Москалёву пытались помешать. Он преподавал в авиатехникуме, в Воронежском университете заведовал кафедрой аэромеханики, то есть был осведомлен о тогдашних мировых достижениях этой науки, в частности о теоретических и лабораторных исследованиях околозвуковых и сверхзвуковых скоростей полета.

В августе 1933 года, побывав в Воронеже, начальник Глававиапрома П.И. Баранов предложил Москалёву подумать об истребителе-перехватчике с предельно достижимой скоростью. И не только подумать, а приехать осенью в Москву за официальным правительственным заказом на такой истребитель.

К несчастью, до заказа дело не дошло, а то, может, судьба этого замысла оказалась бы другой. В сентябре Баранов погиб в авиационной катастрофе, без него переговоры не состоялись, разрабатывать истребитель Москалёв предпочел инициативно, не по заказу.

Ровно через год в главк был представлен проект истребителя «Сигма» с двумя поршневыми двигателями, В дальнейшем Москалёв рассчитывал заменить их реактивными. (Их ждали, над ними уже работали многие конструкторы, в том числе в только что тогда созданном Реактивном научно-исследовательском институте, РНИИ.) Чтобы моторы лучше тянули на большой скорости полета, винты для «Сигмы» предусмотрели особые: высокооборотные, со сверхзвуковыми саблевидными лопастями. (Замечу, что о таких винтах несколько лет назад появились сообщения как о новости, причем не нашей, а зарубежной.) Схема самолёта – треугольное «летающее крыло» очень большой стреловидности. Максимальная скорость – околозвуковая: 1000 километров в час.

И это в пору, когда скорости истребителей едва-едва, после более чем десятилетних титанических трудов перевалили за 400 километров в час!

Да кто он есть-то, этот Москалёв, такой умный?

Объяснялся с ним начальник опытного отдела Глававиапрома И.И. Машкевич:

– Александр Сергеевич! Мы-то тебя серьезным человеком считали, а ты нам – с твоим-то реноме – вдруг ерунду какую-то принес!

– Ну что ж, – ответил человек с пошатнувшимся реноме, – пусть пока полежит тут у вас как заявка. А там посмотрим…

Так ли мирно прошло объяснение? Не верится. При нашем знакомстве, уже в 60-х годах, Москалёв, высокий полковник в лихо заломленной на затылок фуражке, показался мне вовсе не покладистым, тем более не робким. Но надломленным. Отчасти, видимо, историей «Сигмы» – «Стрелы», хотя ему и помимо этого много чего выпало на долю.

…Больше полувека исполнилось его идее, и давно ясно, насколько она была провидческой, но и сейчас, даже крупные авторитеты в технике не решаются признать тогдашнего, далекого Москалёва умным. (Я здесь слегка упрощаю некоторые рассуждения, как устные, так и печатные, нисколько, прошу верить, не меняя их смысла.) Нет, говорят авторитеты, вы уж, пожалуйста, не возражайте, а слушайте, и внимательно! Так вот: правильно пишет ваш летчик Чернавский, что в то время, в эпоху действительно в основном бипланов с расчалками, никто не мог ни знать, ни предвидеть, что на скорости, близкой к скорости звука, возникают внезапные, скачкообразные, крайне опасные кризисные явления – встречный воздушный поток вдруг уплотняется, самолёт перестает слушаться рулей, его затягивает в пике… И что избежать этого, преодолеть так называемый звуковой барьер можно, сделав крылья стреловидными. Человечество еще не располагало такими сведениями, потому что, собственно, нужда в них еще не возникла, на повестке дня в авиации не стояла тогда скорость звука. Откуда же Москалёв, один, мог их взять?

Следовательно, это была просто здоровая нутряная логика. Она и подсказала Москалёву вещь, в общем, вполне очевидную и без науки, – что с увеличением скорости полета рассекаемый крылом воздух как бы густеет, его сопротивление крылу возрастает и в конце концов рассекать его становится удобнее косым ударом, а не прямым.

– Вспомним «Поединок» Куприна, – сказал мне один такой авторитет, доставая из шкафа томик, – вспомним тамошнего офицера-кавказца… Вот, смотрите, как этот простой джигит безо всякой теории учит кавалеристов не рубить глиняное чучело по-мясницки, а резать его, отдергивая при ударе шашку назад. Да еще и подбирать угол наклона плоскости шашки к плоскости удара, то есть по нашей, по авиационной, терминологии подбирать угол атаки… У других рубак шашки вязнут в сырой глине, а у этого, как его, Бек-Агамалова, – глядите, читаю: «Ромашов слышал только, как пронзительно свистнул разрезанный воздух, и тотчас верхняя половина чучела мягко и тяжело шлепнулась на землю. Плоскость отреза была гладка, точно отполированная». Ну? Чем это вам не работа стреловидного крыла в уплотнившемся, загустевшем воздушном потоке?.. Необязательно тонкая фантазия, какой, видимо, обладал Москалёв, но и самая скудная должна, думается, нарисовать нечто подобное!

Примерно к тому же свелись и все прочие обсуждения истории «Сигмы». Что такой проект был и уже тогда, в 30-х годах, видимо, осуществимый – этого отрицать нельзя. Но до сих пор считается, что зачался он и впрямь непорочно – в нечаянном, счастливом соприкосновении наблюдательности и интуиции. А научных обоснований решительно никаких тут не было и быть не могло… Наблюдательность: то, что изображено в «Поединке» Куприна. Счастливый случай: попавшие к Москалёву как раз в 1933 году, после разговора с Барановым, отчеты фирмы Круппа об опытных отстрелах артиллерийских снарядов с головками разных очертаний. Интуиция: догадка, что если скорость самолёта приблизится к скорости снаряда, то и форма самолёта должна будет приблизиться к форме снаряда, к форме его головной части, рассекающей воздух…

Проще некуда. Чего тут было не понять? И неужто об этом не шла речь тогда, в 1934 году, в Глававиапроме?

Шла, разумеется. А была или нет строго научная основа у проекта – напомню про косвенное, но, по-моему, убедительное указание, что была. Прошел еще год, и в сентябре – октябре 1935-го о стреловидной форме околозвуковых и сверхзвуковых летательных аппаратов было доложено в Риме на Международном конгрессе аэродинамиков. От Германии докладывал доктор А. Буземан, от США – профессор Т. Карман, чье имя звучит для авиаторов так же, как имя Н.Е. Жуковского. Стало быть, соответствующие исследования начались гораздо раньше. Что же, выходит, наши ведущие специалисты о них не знали, а администратор, по-нынешнему уничижительно выражаясь, «бюрократ» П.И. Баранов – знал?

Не могло быть, что только он и знал!.. Тем более что на конгрессе в Риме, обсуждая всякого рода кризисные явления на «звуке», ученые ссылались на опубликованную в России еще в начале века работу С.А. Чаплыгина «О газовых струях». (На больших скоростях, когда воздух уплотняется, его уже нельзя считать упрощенно несжимаемой жидкостью, а надо считать сжимаемым газом.) В 1919 году в промерзшем, голодном Петрограде Н.Е. Жуковский доложил Комиссии особых артиллерийских опытов, что сдал в печать статьи «Движение волны со скоростью большею скорости звука» и «О скачке давления в открытом канале», академик П.П. Лазарев – о теоретических и экспериментальных исследованиях скорости звука, С.А. Чаплыгин – о приближенном интегрировании дифференциальных уравнений, также для газодинамических расчетов…

Таким образом, нельзя поверить, что наши специалисты в 1934 году ничего не знали про теоретические обоснования проекта «Сигмы». И что до сих пор не знают. Да и Чаплыгин еще жил в 30-х годах, и академик Лазарев жил. Значит, ерундой «Сигму» тогда объявили, а сейчас исказили ее историю по каким-то иным соображениям, не научным.

В 1944 году в освобожденных от гитлеровцев странах начал работать объединенный англо-американский комитет и различные экспертные комиссии по немецкой науке и технике. В 1946-1947 годах об этом была сделана на Западе целая серия докладов, в том числе об авиации Германии. Настал мир, доклады были сугубо деловые, уже без пропаганды, поэтому в них так и сквозило уважение, хотя все-таки часто невольное, к немецким ученым и инженерам.

В самом деле: еще в начале второй мировой войны в боевых действиях применялись, и успешно, все те же истребители-бипланы со скоростями 400-450 километров в час; еще в конце войны скорости 700-750 километров в час считались хорошими, очень хорошими для серийных истребителей (быстрее летали только реактивные, но их были тогда единицы, погоды они не делали), – и вдруг оказалось, что немецким конструкторам уже известно, как поведут себя летательные аппараты на вдвое больших скоростях: на скорости звука и на вдвое больших, чем «звук». Оказалось, что в Германии вот уже несколько лет, как изучали эти скорости в лабораториях Фолькенроде, Геттингена, Детмольда, Гамбурга, Травемюнде, Пенемюнде, в гигантской аэродинамической трубе Отцале в Альпах, снимали подробные технические фильмы о полетах крылатых ракет, о падениях экспериментальных бомб с большой высоты (чтобы они успели, падая, как следует разогнаться). Что немцы умели с точностью до процента определять параметры сверхзвукового потока в любой точке любого обтекаемого таким потоком профиля, учитывать влияние на поток различных физических и геометрических факторов и еще многое другое и, как результат, уже строили не менее восьми опытных боевых реактивных самолётов и не менее семи, сверх того, проектировали.

Прорыв намечался ошеломительный. (Неизвестно, чего он нам стоил бы, продержись Германия чуть дольше.) Особенно если учесть, что еще осенью 1940 года Гитлер велел заморозить все опытные работы, не обещавшие принести практической пользы вермахту к началу войны с Советским Союзом. Решение это Гитлер подтвердил «приказом № 32» от 11 июня 1941 года и снова, через три недели после нападения на СССР, «приказом № 32-6»: ввиду скорого окончания войны приступить к сокращению вооруженных сил, к перестройке промышленности, сократить выпуск военных материалов и т. п.

Долго ли, коротко ли оставались в силе эти приказы, но развитие германской военной промышленности они наверняка притормозили. И уж, во всяком случае, на последнем этапе войны немцам было не до дальней перспективы, они, естественно, рвались к быстрым эффектам. Следовательно, все эти их реактивные «хейнкели» и «фокке-вульфы» были, что называется, на выходе. И, значит, реальным числился также истребитель «Егер LP-13» – узкий бесхвостый треугольник, рассчитанный на скорость, по одним сведениям, 1650 километров в час, по другим – 1955, по третьим – 2410 километров в час…

Разработкой Р-13 руководил доктор Александр Липпиш, главный конструктор реактивного Мессершмитта-163, одного из двух немецких реактивных истребителей, успевших принять участие в войне. Тот самый Липпиш, статью которого о буксировке планеров Гроховский когда-то порекомендовал. Урлапову… Работы над треугольным истребителем велись с 1944 года сначала в Дармштадте, потом в Мюнхене, потом в Прине. Метались, понятно, из-за бомбежек, эвакуации – и все-таки на что-то надеялись.

Надежды не оправдались, построить этот истребитель Липпиш не успел. В 1945 году союзники нашли в Германии только продувочную модель Р-13 и готовый экспериментальный планер DM-1, примерно той же формы, для предварительного изучения треугольника в полетах.

Летали на DM-1 уже американцы. Как и предусматривалось программой исследований, тяжелый самолёт-носитель поднимал планер на большую высоту и там сбрасывал. При спуске, при разгонах и прочих эволюциях планера в воздухе определялись летные характеристики новой схемы. То есть в точности как предлагал Гроховский для стратопланера: только сбрасывали DM-1 не с шара, а с высотного самолёта, каких не было во времена Гроховского.

Неизвестно, что именно замерили американцы в полетах DM-1, какие выводы сделали по испытаниям. Писать об этом прямо, наверное, было запрещено, однако появились кое-какие косвенные известия. В частности, что за последние перед тем годы развитие традиционных конструктивных форм самолётов опять подошло к некоему пределу: все, что можно было убрать из воздушного потока, все, что можно было сгладить, зализать, убрано, сглажено, зализано, и теперь настала пора подумать об отказе от агрегатов, не дающих в полете подъемную силу, – от фюзеляжа и мотогондол. Оставить одно крыло, в нем разместить грузы, оборудование, двигатели, на нем – оперение… И даже пилота расположить в крыле лежа, чтобы он лучше вписался в обводы. В 1946 году Г. Соули, инженер крупнейшего тогда в Америке авиационного исследовательского центра, вроде нашего ЦАГИ, доложил на съезде одного из технических обществ, что для достижения очень высоких скоростей полета, выше 3200 километров в час, наилучшей схемой будет «летающее крыло» большой стреловидности – узкий треугольник. Доклад был напечатан в том же 1946 году в журнале «Авиэйшн ньюс»; а через два номера этот журнал сообщил, что в Соединенные Штаты из поверженной Германии вывезены как драгоценные трофеи восемьдесят шесть немецких военных конструкторов и ученых, и первым в их списке значился доктор Александр Липпиш. Был там в списке и уже известный тогда Вернер фон Браун, конструктор баллистической ракеты Фау-2 (впоследствии директор американского Центра космических полетов, руководитель разработки ракет-носителей «Сатурн» и кораблей «Аполлон»).

Через два года у нас вышла книга сотрудника Ленинградской военно-воздушной академии А.Г. Бедунковича «Проектирование самолётов», где также сказано, что сверхзвуковые летательные аппараты будут предположительно бесхвостыми, с короткими треугольными крыльями, «как, например, в проекте конструктора Липпиша «Егер Р-13»…». И дан рисунок Р-13. И еще сказано, что «до 1947 года в авиационной литературе не было опубликовано сведений об испытаниях подобных самолётов в полете».

Опасливый, дипломатичный оборот – «не было опубликовано…». Намек для очень понятливых или осведомленных. Осторожное, в пределах дозволенного тогда в открытых публикациях, напоминание, что еще в 1937-1938 годах в Советском Союзе прошел испытания самолёт – и не планер, а «живой» самолёт, – удивительно похожий на Р-13: москалёвская «Стрела», так называемый аналог «Сигмы» 1934 года!

То есть, наоборот, Р-13 был удивительно похож на «Стрелу». И немцы наверняка об этом знали, поскольку летала «Стрела» даже над Москвой, и не раз.

Тем не менее до сих пор эту схему называют иногда в литературе, и в нашей тоже, схемой Липпиша.

Я не зову назад в эпоху «Россия – родина слонов», не утверждаю, что до Москалёва эта схема никому не была известна. Как яблоки падали вниз, не дожидаясь внимательного взгляда Ньютона, так ив технике короткие по размаху скошенные обтекаемые поверхности – давно не новость. Такими с незапамятных времен бывали подводные части судов, таким задолго до Москалёва, случалось, делали оперение самолётов… Да что там оперение! В.Б. Шавров показал мне однажды старый, можно сказать, старинный чертежик узкого треугольника, вроде бумажного монаха, с пририсованной к нему завихренной струей сзади: летательный аппарат с реактивным двигателем, авторы – Батлер и Эдварде, английский патент 1867 года…

Но тогда, в прошлом веке, такой аппарат, очевидно, никому еще не был нужен. А «Сигма» через семьдесят лет очень понадобилась бы.

Пятьдесят лет назад здоровая нутряная логика, на которую теперь ссылаются авторитеты, подсказывала авиаторам, во всяком случае большинству из них, совсем не то, что сейчас подсказывает. В то время треугольник «не смотрелся». Назвали его стрелой, но мало ли как до сих пор называют самолёты, для красоты и для страха, – миражами, огневержцами, драконами, быками, саблями, вулканами, крепостями и суперкрепостями, звездами и суперзвездами, каравеллами, кобрами, гадюками… Настоящая стрела, пущенная из лука, в воздухе держится не на крыльях, летит в заданном направлении по инерции, не считая стабилизирующих сил оперения, поворотов-разворотов и прочих фигур, потребных самолёту, делать не может…

Нашлись против «Стрелы» и научно обоснованные возражения, расчеты. По ним тоже выходило, что лететь ей не на чем – крылья у нее слишком малы и коротки. Фактически их нет. Единственно только: при разбеге между ней и землей образуется так называемая воздушная подушка, слой поджатого, уплотненного воздуха – вот по нему она, как по горке, и взберется, возможно, на своих рудиментарных треугольных отростках метров на 10-20, не выше. Но ведь это же, товарищи, не полет!

К тому же именно так и получилось в третьей попытке. 20 метров… Значит, этим расчетам надо было противопоставить другие, этой очевидности – иное видение. Надо было отважиться посмотреть не туда, куда все смотрели. В точности как, разрабатывая после войны тяжелый дальний сверхзвуковой самолёт, Р.Л. Бартини посмотрел не туда, куда смотрела комиссия из крупнейших специалистов. Как упорно «не туда» смотрели Гроховский, Курчевский…

В истории верно записано: были у Москалёва и наблюдательность, и интуиция, и счастливый случай с крупповскими отчетами вовремя ему помог. Он сам об этом говорил, мне в частности. Но говорил он не только об этом – однако тут его почему-то немедленно переставали слышать.

Проект истребителя «Сигма», 1934 года, остался в архиве Глававиапрома как заявка. К сожалению, в те далекие времена у нас не было обычая подавать заявки на изобретения официально – в патентное ведомство. Гроховский подавал, но он и в этом был исключением, а Москалёв впоследствии кусал себе локти.

Через два года, осенью 1936-го, в какие-то наши инстанции поступили агентурные сведения, что за рубежом начата разработка летательных аппаратов с треугольными крыльями, сильно отведенными назад. Глававиапрому поручили разобраться, что это могут быть за аппараты, для чего. Но инстанции были не самые высокие, дел у главка и без их поручений хватало, так что разбирательство затянулось, заняло еще полгода, пока начальник Глававиапрома М. М. Каганович (сменивший П.И. Баранова) не получил задание уже прямо от Сталина – доложить…

Только тогда и вспомнили, что такие же крылья были в проекте «Сигмы».

Между прочим, вот еще одна загадка в этой истории: почему надо было вспоминать покоившуюся в архиве «Сигму», если в это же самое время на Харьковском авиационном заводе конструктор К.А. Калинин разрабатывал тоже скоростной, тоже бесхвостый треугольный самолёт большой стреловидности – К-15?.. На заводе разрабатывал, не в техникуме, так что в главке не могли об этом не знать.

Но пишу, что сам смог узнать, – по совету Геродота; «Я обязан сообщать все, что мне говорят, хотя верить всему не обязан».

Вспомнили… 7 мая 1937 года Москалёва вызвали в Москву, 8-го «заслушали», затем доложили наверх… А еще через несколько дней велели строить аналог «Сигмы»: маленький самолёт той же формы для экстренных предварительных испытаний. Срок – максимум два с половиной месяца. Тут же и название аналогу присвоили: «Стрела».

Спасибо, что хоть позволили сделать ее нескоростной, упрощенной, маленькой (из Воронежа в Москву ее потом, в августе, перевезли целиком, не разбирая, в кузове пятитонного грузовика), с надежным, отработанным мотором, то есть не с каким-нибудь капризным опытным. И винт, пропеллер для нее годился обычный, с прямыми лопастями.

Виктор Павлович Горский за те же два с половиной месяца, пока самолёт строился, успел продуть в трубах ЦАГИ его модель и подтвердил все основные аэродинамические расчеты, их результаты. Во всяком случае, переделывать «Стрелу» не пришлось. Виктор Николаевич Беляев проверил расчеты «Стрелы» на прочность, сам согласился и государственной комиссии доказал, что, несмотря на некоторые отступления от действовавших тогда норм, самолёт в воздухе не развалится. После первых двух напугавших комиссию полетов Николай Евграфович Кочин помог убедить руководство не ставить на «Стреле» крест, испытания продолжить. И третьего летчика помог в этом убедить, Николая Степановича Рыбко. А то настроение у испытателей уже складывалось такое, что, откажись от полетов еще и Рыбко, четвертого найти не удалось бы.

Итак, первые в мире испытания в воздухе самолёта этой схемы состоялись в 1937-1938 годах сначала недалеко от Воронежа, потом в Москве, потом над замерзшим Плещеевым озером и снова в Москве. Впервые взлетев, «Стрела» чуть было не перевернулась через крыло – это сказалась реакция вращающегося винта. Обычный самолёт парирует ее длинными крыльями, как танцор на льду раскинет руки – и замедлит, остановит свое вращение; а при коротких крыльях летчик должен был веселее шуровать рулями. Гусаров и шуранул, причем рефлективно, даже не заметив, что сделал это в ответ на мгновенный страшный крен машины. Выправил ее, посадил, а уж после, услышав про крен от свидетелей, представив себе, что могло случиться, – испугался.

В Москве все пришлось начинать сызнова: рулёжки, пробежки, подлеты… Видели это Чкалов, Громов, Чернавский, многие другие летчики. Некоторые из них сами пробовали рулить, чувствовали, что машина «просится в воздух», но лететь не решались. Общее их заключение было: иметь с ней дело – все равно что мед с бритвы лизать. Николаю Рыбко охота – пусть лижет… При осторожных подлетах члены комиссии, летчики, конструкторы ложились на землю, чтобы точнее засечь мгновение, когда появится просвет между колесами и землей. И все же опять спорили, появился или нет, пока «Стрела» не оторвалась на целый метр.

К счастью, Н.С. Рыбко имел помимо летного еще и техническое образование, закончил авиатехникум – редкость тогда среди летчиков – и с помощью Горского разобрался, почему в первый раз не смог заставить «Стрелу» подняться выше 20 метров. Не из-за воздушной подушки. Дело в том, что на самолётах с обычными крыльями высоту после взлета набирают, выдерживая угол (угол атаки) в 8-10 градусов, а «Стреле», треугольному крылу, требовался вдвое больший. Таких углов летчики боялись, потому что, передрав нос, обычный самолёт валился набок, на крыло: при взлете – сразу разбивался, на высоте – входил в штопор. Указателей углов атаки в то время не было, привычные 8-10 градусов летчики устанавливали ориентировочно, по проекции какой-нибудь заметной детали капота на горизонт. Прием этот, угол этот становился у опытного летчика настолько привычным, что отступить от него душа не позволяла.

Для «Стрелы» изготовили прибор, измеритель угла. Самодельный, но на первых порах удовлетворительный.

Рыбко долго сидел в кабине, приноравливаясь, продумывая полет. Просил поднять хвост, опустить, снова поднять… Сверял ощущения с показаниями прибора. И наконец сказал, что готов к еще одной попытке.

Направление полета и на этот раз было выбрано, как и в первый, от Всехсвятского, где Центральный аэродром, на Тушино, чтобы в случае каких-либо неожиданностей опять лететь на тамошний аэродром по прямой, не разворачиваясь. И день для полета выждали такой, когда ветер дул со стороны Тушина навстречу «Стреле», помог ей взлететь.

Было это незадолго до Октябрьского праздника. На Центральном аэродроме маршировали, готовились к параду слушатели академии имени Жуковского, так что полет состоялся на глазах у многих квалифицированных зрителей.

Взлет прошел легко. После нескольких секунд выдерживания Рыбко, все же обмирая, сильно потянул ручку на себя, увеличил угол. (Сейчас, много лет спустя, у больших самолётов с треугольными крыльями носы фюзеляжей делают опускающимися при взлете и посадке, чтобы круто задранный нос не мешал летчику видеть землю.)

«Стрела» послушно пошла вверх. На высоте 1200-1500 метров Рыбко тоже сначала с опаской, потом все более уверенно стал делать фигуры. И совсем управление бросал: отпускал ручку, педали, чтобы проверить, как полагалось по программе испытаний, насколько самолёт устойчив без вмешательства летчика. «Стрела» вела себя безупречно, летела, не отклоняясь в стороны, только немного покачиваясь с крыла на крыло, – с земли это было видно по солнечным бликам.

Как и в двух прежних полетах, не совсем обычной была посадка: сажать «Стрелу» пришлось, все время газуя, поддерживая увеличенные обороты двигателя, иначе она снижалась слишком быстро, могла «приложиться». В 1946 году упомянутый уже Г. Соули, инженер исследовательского центра в США, доложил об этом как о новейшем, причем предварительном выводе американских ученых. И что максимальная подъемная сила треугольного крыла достигается иногда при больших углах атаки, чем крыла обычного, прямого, длинного. И что «хуже обстоит дело с боковой колебательной неустойчивостью, особенно на малой скорости…».

Колебательная неустойчивость, покачивания самолёта с крыла на крыло, впоследствии была названа «голландским шагом». Москалёва она встревожила, хотя покачивания были легкими, по-видимому, неопасными. Все же причину их нашли и устранили, увеличили вертикальное оперение.

Треугольный боевой самолёт Москалёв строить не стал, отказался от этого предложения. Схема была правильной, перспективной, но околозвуковая скорость – все-таки недостижимой без реактивных двигателей. А на меньших скоростях треугольник был не лучше традиционных схем.

Опыт засекретили, «Стрелу» по указанию Москвы сожгли.

В счастливой уверенности, что теперь-то ее не забудут, хоть и сожгли, и засекретили, что вот, мол, придет пора, появятся реактивные двигатели – и тогда «Стрела» возродится из пепла, как птица Феникс, Москалёв вернулся в Воронеж. Нахлынули новые заботы, от которых он, как смущенно выразилась одна его бывшая сотрудница, стал несколько шалым. Носился по разным «точкам» на мотоцикле (ОКБ в техникуме, университет, аэродром…), не всегда замечая, что брючины у него забрызганы маслом, мог явиться на работу в одном

черном, другом желтом ботинке или непричесанным. Скажут ему – он причешется, но, лишней секунды не теряя, пятерней…

Пора пришла, реактивные двигатели появились, однако скорость звука первыми превысили все же не мы, а американцы – 14 октября 1946 года… У нас во многих трудах по истории авиации «Сигма» и «Стрела» вообще не упоминаются, словно их и не было: даже в академическом, значит, надо понимать, архивыверенном коллективном труде «Развитие авиационной науки и техники в СССР» («Наука», 1980 г.). Не думаю, что историкам отказала память, а вот практикам, чересчур засекретившим опыт, возможно, со временем действительно отказала; и первый наш ракетный истребитель БИ-1 они сделали в 1941 году снова традиционным, прямокрылым. Разбился он, приблизившись к скорости звука, потеряв управляемость, втянутый в непреодолимое пике, – как ему и полагалось по науке. Это мог, вероятно, предвидеть К.А. Калинин (недаром он задумал свой К-15 тоже треугольным, большой стреловидности), но его к тому времени погубили в тюрьме. Москалёва сия чаша миновала; он клялся, что предупреждал конструкторов БИ-1 о звуковом кризисе. И Рыбко то же самое мне говорил. Но авторитеты сейчас опять же уверяют, что никаких таких предупреждений быть не могло, поскольку и в начале 40-х годов никто еще ничего не мог знать об этом кризисе, о звуковом барьере.

Далее не совсем ясно, как наша авиапромышленность откликнулась на известие о Р-13 Липпиша – Мессершмитта. В 1944-1945 годах, когда реактивные и ракетные двигатели стали сравнительно надежными, ОКБ Москалёва разработало по схеме «Сигмы» проект ракетного истребителя РМ-1 на скорость 2200 километров в час, то есть почти на две звуковых, однако до постройки самолёта дело опять не дошло. Зато дошло до весьма замысловатых организационных перипетий. В их подробностях – в два счета запутаешься, поэтому скажу в целом: если на проектирование «Сигмы» понадобился год, если «Стрелу» сконструировали и построили всего за два с половиной месяца, то лишь вопрос, где строить РМ-1, «стоял» целых три года, с середины 1945-го до середины 1948-го. И достоялся: приказ вышел – РМ-1 не строить, завод у москалёвцев отнять, то есть фактически ликвидировать их ОКБ. После чего Москалёв ушел преподавать в Ленинградской военно-воздушной академии. Звал его С.П. Королев к ним, в новую отрасль, в ракетное ОКБ, первым заместителем главного конструктора, но Москалёв в сердцах решил совсем покончить с этой деятельностью, конструкторской.

В академии он защитил диссертацию по теории сверхзвукового крыла (малого удлинения) и все же некоторое время еще надеялся: а вдруг его позовут обратно в промышленность? – поэтому оставался вольнонаемным преподавателем. Потом понял, что не позовут, и надел погоны. Правда, еще через пять лет, в 1957 году, тогдашний министр авиационной промышленности П.В. Дементьев спросил его мимоходом, не хочет ли он вернуться.

– А что изменилось?

– Ну, мы еще об этом поговорим…

Не поговорили.

Единственное практическое применение «сверхзвуковой» диссертации Москалёва – важное, но в то же время смешное. Рыбакам она пригодилась. В то время им отдали немецкие трофейные минные тральщики, скорость которых была почти вдвое больше, чем рыболовных. Думали, это хорошо, уловы возрастут, а оказалось, что на такой скорости распорные доски – они держат раскрытыми тралы-мешки – теряют устойчивость, закручивают сети. В НИИ Рыбосудопроект принялись, больше по интуиции, менять размеры и форму досок, места их крепления к тралам… Ничего не получалось. «Явились изобретатели, – пишет Москалёв, – и запутали дело окончательно». Наконец кто-то догадался спросить гидродинамиков, или, что то же, аэродинамиков. Их нашли в академии, а тамошнее начальство нашло Москалёва.

Рассчитали, поварьировали формами досок, продули доски в аэродинамических трубах. Наилучшим образом повела себя треугольная доска, похожая на крыло «Стрелы». Такие и пошли в эксплуатацию.

Ну хорошо, в начале 30-х годов, во времена «Сигмы», мы были страной отсталой, потом нам помешали ошибки, обнаглевшая административная система, нас подсекли репрессии… А что же за границей? Почему они, богатые, умные, сильные, не построили тогда такой самолёт, да еще и получше? Конгресс аэродинамиков в Риме провели – ну и дальше что, практически?

А почему Петр Ионович Баранов, которого в авиации уважали и наверняка прислушались бы к нему, не поручил «прощупать» предельно скоростной истребитель, например, Туполеву? Небось туполевский проект или поликарповский никто не осмелился бы назвать ерундой… Москалёв же, хоть он и был тоже главным конструктором, но еле заметным главным: таких бюро, как у него, в авиапроме в те годы насчитывалось более трехсот. И занималось это крохотное ОКБ не скоростными самолётами, а учебными, связными, пассажирскими.

Пока на эти и многие другие совершенно правильные вопросы нет столь же правильных, убедительных ответов. Есть обоснованные, но не абсолютно доказательные. Из них наименее спорный: не могли наши специалисты в 30-х годах, во всяком случае во второй половине 30-х, не знать того, что уже весь авиационный мир знал. Знали это Москалёв и Калинин, знал, сидя в тюрьме, работая в «шараге», Бартини (и тоже получил в 1942 году мнение специалистов с воли: таких крыльев быть не может!), за границей знали те, о чьих работах сведения дошли до Сталина, знали Мессершмитт и Липпиш… Да и как иначе! «Стрела» наверняка была сфотографирована в полетах в 1937-1938 годах.

В защиту «не могли знать» иногда приводится еще одно соображение. «Стрела», дескать, летала все-таки на малой скорости, намного меньше звуковой, а теоретики – чего с них взять? Бумага все терпит, практически же проверить их выкладки тогда не удавалось: не было в то время потребных для этого сверхзвуковых аэродинамических труб.

Неверно, трубы такие уже тогда появились. Была сверхзвуковая труба в Геттингене, была и у нас, в ГИРДе С.П. Королева. Заработала в 1933 году. Позднее, но тоже еще до войны, в Реактивном НИИ была построена труба с воздушным потоком в несколько скоростей звука.

Стало быть, по крайней мере РМ-1 загубили и москалёвское ОКБ разогнали не из-за научного неведения, а с какими-то «деловыми» целями. С какими – понимание придет, и думаю, что оно не за горами. Многие документы утеряны, многие уничтожены, но найдутся другие, найдутся копии. Так всегда бывает. Найдутся – хотя бы в частных архивах.

Глава вторая

Поиск частных архивов опять привел меня к Вадиму Борисовичу Шаврову.

– А зачем они вам? Диссертацию пишете? Не советую – ее все равно угробят.

– Всего лишь статью…

– Не пропустят.

– Да и, наконец, сам хочу докопаться!

– Это другое дело.

Куда девались его семьдесят семь тогдашних лет! Только что сидел, поникнув, в своем вольтеровском кресле – и вдруг единым упругим махом оказался на столе, достал со стеллажа, из-под самого потолка, перевязанный тесьмой раздувшийся скоросшиватель.

– Читайте, выписывайте.

И вновь сник в кресле, время от времени косясь на меня из-за спинки: каково впечатление?

Труды В.Б. Шаврова знакомы всем, кто так или иначе интересуется историей авиации. Писал он крайне сжато, справочно, однако с бесчисленными непротокольными подробностями, почти всякий раз ссылаясь на их источник: «По словам такого-то…» Казалось бы, отстранялся, избегал собственного к ним отношения, оценок, а в действительности давал оценки уже самим отбором подробностей. Такую он изобрел для себя разновидность эзопова языка.

В распухшем скоросшивателе он пошел еще дальше: не назвал некоторых участников событий, которые описывал. «Академик», «генерал», «консультант» – и не более. Я спросил его, кто же они такие, помимо должностей и званий.

– Не скажу. Потому что, в отличие от вас, я намерен стать доктором наук, увеличить свою пенсию. Вот стану – и тогда все скажу, что знаю… ,

Докторской степени он не дождался, так что фамилии унес с собой. Возможно, в дальнейшем они объявятся, как и документы по Москалёву.

Перейду к существу дела.

Есть красноречивая характеристика самолёта: его аэродинамическое качество. Оно показывает в цифрах, насколько совершенны формы самолёта, его крыло. Выше аэродинамическое качество, – значит, скорость выше, двигатели для этого требуются менее мощные, топлива они жгут меньше.

И дальность беспосадочного, бездозаправочного полета, следовательно, увеличивается.

В начале 50-х годов наши крупнейшие авиационные теоретики решили, что в обозримой тогда перспективе, в течение 10-15 лет, нельзя будет построить тяжелый сверхзвуковой самолёт с дальностью 12-14 тысяч километров. Для такого полета требовалось аэродинамическое качество, ни в коем случае не достижимое. Вдвое, а то и втрое ниже – вот на что можно рассчитывать, от силы… Это было объявлено только что открытым законом природы, бороться с которым так же бессмысленно, как, например, с законом сохранения энергии. Или нужны другие двигатели, мощнее и экономичнее.

С крупнейшими теоретиками, во главе с «академиком», как его назвал Шавров, не согласились ленинградские ученые и Р.Л. Бартини в Москве. Об этой работе Бартини я рассказал в «Красных самолётах», а Шавров в распухшей папке – о работе ленинградцев, причем в своей манере, с весьма любопытными подробностями.

За технической задачей создать такой самолёт стояли, как почти всегда в авиации, две политические: гражданская и, к сожалению, военная. Гражданская привела (но действительно, как и предвидели теоретики, лишь через 18-20 лет) к дальним сверхзвуковым пассажирским Ту-144 и англо-французскому «Конкорду», военную попытались решить американцы. В октябре 1946 года их фирма «Конвэр» получила заказ на бомбардировщик «дальнего проникновения», носитель ядерного оружия. Собственно, не на бомбардировщик, а тоже сперва только на исследование принципиальной возможности его создания. И в точности так же, как впоследствии наши теоретики, фирма пришла к выводу, изучив около десяти тысяч схем, что сверхзвукового самолёта с такой дальностью быть не может. Задание фирме изменили, бомбардировщик «Хастлер» В-58 она построила компромиссный. На большую дальность он летел с дозвуковой скоростью и лишь на короткое время, по замыслу – в зонах противовоздушной обороны мог развивать приблизительно две звуковых. К тому же и дальность его без дозаправки топливом в воздухе оказалась втрое меньшей, чем по первоначальным требованиям.

Ленинградцы взялись за эту тему в 1952 году и через два года пришли все к тому же: в ближайшее время дальний сверхзвуковой самолёт построить нельзя. Чего и следовало ожидать, так как для начала они просто повторили поиск московских ученых и американских фирмачей – перебрали, изучили, продули в трубах существовавшие схемы, а «посмотреть не туда» не отважились.

Неясно, кто именно проводил в Ленинграде это первое исследование и где – в НИИ, в КБ, в учебном заведении? Видимо, не в академии. Возглавлял группу какой-то заведующий кафедрой (в академиях – начальники, а не заведующие), по Шаврову – человек «бешено самолюбивый», к тому же «виртуоз по части формальной логики», прозванный за это Цицероном, способный убедить кого угодно и в чем угодно. Случалось, он такие заключения на свои работы выколачивал, что сами рецензенты потом не верили: «С ума я сошел, не иначе, когда такое подписывал!..»

На этот раз, однако, отчет его группы не утвердили, тему у них забрали, предложили ее Москалёву. Десять дней дали Александру Сергеевичу на раздумье, а на одиннадцатый приказом начальника академии П.В. Родимова при инженерном факультете была создана проблемная научно-исследовательская лаборатория НИЛ-1 – первая такая в системе военно-учебных заведений. Против нее, против этой работы выступило большинство ведущих сотрудников академии – начальники кафедр конструкции и прочности самолётов, теории двигателей, аэродинамики… И приглашенный Цицерон-златоуст выступил против. Соображения были: выше лба уши не растут, Москва не глупее нас, в Москве – ЦАГИ, ЦИАМ, испытательная база, а у нас что? Учебные стенды, нет даже плохонькой сверхзвуковой трубы…

Но логика нужды оказалась сильнее цицероновой, нужда заставила еще раз проверить неутешительный вывод московских теоретиков.

То есть опять повторилась ситуация, к которой мы здесь все время обращались, и выход из нее был усмотрен тот же. Как Баранов и Тухачевский в 1928 году нашли Гроховского, как Баранов в 1933 году выбрал для необыкновенного задания Москалёва, так вновь – Родимое. Как Баранов имел возможность, если бы пожелал, дать заказ любому конструктору, самому тогда имени-

тому, так и генерал-полковник Родимов мог и, очевидно, должен был связаться, раз уж возникла такая надобность, прежде всего не с забытым Москалёвым, а с процветавшим Туполевым, с Мясищевым, с Ильюшиным…

Однако в ситуации середины 50-х годов – ситуации общей, исторической, но наверняка влиявшей на все частные, в том числе и в Ленинградской военно-воздушной академии – была важнейшая особенность: как раз к этому времени ослабла сталинская административная система. Наступила, хотя и ненадолго, оттепель, расширились возможности для инициатив, но и ссылаться на темное, сковывающее давление свыше стало труднее. Решения пришлось принимать самим, только уж и отвечать за них тоже самим, во всяком случае, перед собственной совестью.

Так вот, в этих новых, небывало благоприятных условиях опыт Москалёва, очень, мы видели, похожий на опыт Бартини, Гроховского и Курчевского, повторился как по писаному. От великолепного начала до ничем здравым необъяснимого конца. С поставленной задачей Москалёв справился, нужную схему дальнего сверхзвукового самолёта нашел (а в Москве с задачей справился Бартини), тем не менее построить такой самолёт не смог, не дали ему.

Догадавшись по моим вздохам, что я дочитал папку, Шавров выглянул из-за спинки кресла:

– Что, оценили Роберта?

– Вы хотите сказать – Москалёва?

– А робертова закономерность! Смотрите: ставку сделали не на саму технику, то есть не на стандартные о ней представления, а на человека, способного через них перешагнуть!

– …И самолёт не появился.

– Но мог появиться… Значит, по какой-то пока неясной причине опять сдали позиции.

– Так ведь и американцы их едали…

– Ошибаетесь. Напоминаю: «Валькирия». А вслед за ней – «Конкорд»!

Шавров в запале не совсем корректно противопоставил нам американцев, потому что если у них после «Хастлера» был все же построен сверхзвуковой стратегический бомбардировщик «Валькирия», то у нас – того же назначения М-50 В.М. Мясищева, причем взлетевший на целых четыре года раньше. Как «Валькирия», так и М-50 в серию не пошли, остались в опытных экземплярах. И экземпляров было построено по два. «Валькирия» стоит теперь в музее и М-50 – в музее. Не сообщается, почему эти бомбардировщики не стали серийными. Возможно, ракеты их вытеснили, а возможно, оказались ненужными, так как политическая обстановка в 60-х годах потеплела.

Наш пассажирский сверхзвуковой Ту-144 тоже по характеристикам был не хуже «Конкорда». Правда, нашего давно нет, а «Конкорд» до сих пор летает, но еще вопрос, хорошо ли, что летает, так как он явно невыгоден коммерчески: весит при взлете без малого 200 тонн, а его полезный груз – всего около 13 тонн. Сам себя, получается, носит, отравляя атмосферу. Горючего «Конкорд» сжигает почти 120 тысяч литров за рейс, 100 тонн, и это для того лишь, чтобы перевезти 120-130 пассажиров. Нет, лучше обойтись без такого транспорта!

Только ведь Москалёв и не должен был думать о пассажирских перевозках. Перед ним, перед офицером, стояла другая задача: возможен ли такой бомбардировщик, создадут ли его американцы и, если возможен, сумеем ли мы остановить их своим? А для бомбардировщика «полезный» груз в 10-15 тонн вполне достаточен, тем более когда груз этот – ядерный.

Москалёв был, безусловно, человеком бойцовского склада. Не таким беззаветно напористым, как Гроховский и Курчевский, но упорным – ничуть не менее. Судьба, видно, отметила сходство Москалёва с Бартини, подбросила им одну и ту же задачу. Только Бартини – снисходительный олимпиец; отталкивали его – он вновь окутывался облаками на высоте, а Москалёв был нервнее, пожалуй, моложе душой. Задачу они оба решили, и оба нарвались на «не может быть». После этого Бартини, получив приглашение поработать над темой еще, в ЦАГИ, ответил: «ЦАГИ – храм науки, но слишком мраморный храм», – и уехал в дальний сибирский институт; а Москалёв опять ринулся в многолетний бой, в котором ему отбили руки уже окончательно.

Бой прошел в несколько раундов. Как мы уже условливались, не буду, излагать их детально – ; не для специалистов пишу. Остановлюсь на некоторых ключевых моментах и на эпизодах.

Начался бой в феврале 1956 года внезапно, на одной из рядовых конференций по общим проблемам авиационной техники. Вопрос о дальнем сверхзвуковом полете был там задет мимоходом: мол, от крупнейших теоретиков известно, что такой полет в ближайшее десятилетие невозможен… «Разозлившись», Москалёв сообщил, что найдена схема самолёта, развития «Сигмы» – «Стрелы», дальность которого будет не 6-8 тысяч километров, а 16-18, при скорости примерно в три звуковых.

Аудитория, не подготовленная к такому повороту разговора, ограничилась сомнениями.

Второй раунд, через полгода, – уже специальная конференция по дальнему сверхзвуковому полету. Сами крупнейшие не прибыли, но выступили их сотрудники: того, что предлагает Москалёв, «не может быть», так как открыт закон природы… И так далее.

Третий раунд: в Ленинград приехал «академик», изучать материалы лаборатории. Побывал в Ленинграде и генеральный конструктор В.М. Мясищев. Договорились начать в его ОКБ проектирование такого самолёта. По-видимому, с этого и началась разработка бомбардировщика М-50.

Четвертый раунд: научно-технический семинар 13 января 1957 года у министра авиационной промышленности П.В. Дементьева. Новый доклад Москалёва, с выводом: правительству дано ошибочное заключение, что дальний сверхзвуковой самолёт невозможен. С этим выводом согласны генеральные конструкторы Туполев, Мясищев и Сухой. Москалёва предупреждают, что по нему подготовлен мощный удар. В перерыве министр Дементьев предлагает ему вернуться в промышленность.

Москалёв:

– А что у вас изменилось? – но его перебивают, Дементьева уводят в сторону.

После перерыва первым выступил улыбающийся, чем-то довольный «академик». Поздравляю, сказал он, ленинградцев, они на верном пути: мы получили примерно такие же результаты. Работу надо продолжить – совместно.

– Но как же с дальностью? Кто прав – они или вы?

– У них она великовата, ее надо проверить…

И все. И никакого удара. Ленинградцы сидели растерянные: их вроде бы похлопали по плечу и одновременно слегка оплевали. Причем все верно сказал «академик», ни к единому его слову не придерешься. Проверить результаты надо, потому что аэродинамические трубы в Ленинграде никудышние. Лучшие из советских – в НИИ «академика», поэтому надо бы проверить вместе…

Удар, и действительно мощный, был нанесен еще более чем через год: продувками модели самолёта в трубах НИИ опровергнуты все расчеты ленинградцев. Закон природы, с ним шутки плохи!..

Как же это? Ведь чуть ли не каждый день представитель ленинградцев в НИИ сообщал: все идет наилучшим образом, получается все, что ожидалось.

Причину обнаружили тошнотворно пошлую. Весь год представитель пил без просыпа, ни в какие исследования, продувки не вмешивался, протоколы подписывал не читая, их ему прямо в гостиничный номер приносили, где он валялся опухшенький.

Представителя уволили в запас, отправили на принудительное лечение. Ленинградцы притворились, что поверили продувкам, и через некоторое время предприняли «диверсию»: дождавшись прекрасного дня, когда «академика» в институте не было, вывезли оттуда продувочную модель. Когда ее уже погрузили в машину за воротами, из проходной выскочил заместитель «академика»:

– Назад! Звонил академик, приказал вернуть!

– Извините, но нам некогда, нас ждут…

И увезли модель в другой институт. Новыми продувками расчеты ленинградцев подтвердились.

…А время шло, уходило. Пятый, шестой, седьмой раунды… Новый институт, подтвердивший расчеты, – непрофильный, его заключение отклонили. У «академика» нашлись свои люди в армии. Москалёва вызвал Родимов, начальник академии. Со всеми отчетами велел явиться. Предупрежденный адъютантом Родимова, что у генерала сидит другой генерал, и чуя неладное, Александр Сергеевич вошел в кабинет печатая шаг. Приезжий генерал был тот самый «генерал», не названный в папке по фамилии, какой-то очень главный, московский. Родимов курит, хотя никогда не курил.

Чтобы не проявить своих чувств, Москалёв доложил предельно строго, только факты. И видит: «генерал» все равно его не слушает. Родимов спросил, какие факты, какие отчеты из принесенных утверждены. Только Москалёв собрался ответить, как «генерал» перебил;

– Достаточно! Товарищ полковник, вы свободны… то есть «выкатывайтесь!».

Товарищ полковник щелкает каблуками, направляется к двери. А дверей две, одна за другой, для звуконепроницаемости. Прикрыв за собой первую, Москалёв погодил со второй и услышал:

– Товарищ генерал, я запрещаю вам шельмовать академика! Приказываю прекратить!

Так вот напрямки, даже без солдатского юмора.

Эквилибристика «академика» тоже оказалась незамысловатой. Просто взял он да и подправил график, построенный по результатам продувок. В натуре график шел выше, показывал, что характеристики самолёта растут, его аэродинамическое качество растет, и тогда верхушку графика срезали, стерли ее резинкой, завернули вниз. А цифры в таблице замеров, по которым график был начерчен, исправлять не стали – от лени, от наглости. Понадеялись, что никто эту таблицу разглядывать и сличать с графиком не будет.

В шавровской папке написано, что поймал «академика» на жульничестве Москалёв; Бартини мне говорил, что Туполев, на очередном совете у министра. Крикнул:

– Э-э-э, куда повел? Он не так должен идти!

И что Дементьев поднялся, подошел сзади к Туполеву, ткнул пальцем в «академика», на этот раз застывшего от испуга:

– Андрей Николаевич! Объясни ты ему, что строить самолёты очень, очень трудно!..

Ну и что?

А ничего, ровным счетом, как бывало не раз и до сих пор то и дело бывает. «Генерала» со временем отправили на пенсию намного выше средней зарплаты по стране; «академика» хотя и отставили от авиации, уж очень его там не терпели, но тут же приставили к другой науке, заслали с глаз долой в Новосибирск и там выбрали в настоящие академики (до этого он был, оказывается, членом-корреспондентом, а «академиком» Шавров его называл для краткости).

Иногда слышишь: «А вы чего бы хотели? Крови жаждете, сталинщины?»

Нет, не сталинщины, не дай бог, и не крови, но закона. За свои дела каждый должен отвечать полной мерой. Закон, принятый Верховным Советом, а не Сталиным, должен исполняться, никто не должен увильнуть от закона «в связи с уходом на пенсию» или «в связи с переходом на новую работу». А кто успел уйти-перейти – того вернуть, судить. Даже если умереть успел – все равно судить, заочно, чтобы другим впредь неповадно было, чтобы наследники их впредь останавливались. И никаких сроков давности тут быть не должно.

Сверхзвуковой самолёт по схеме, которую предложили Москалёв и Бартини, у нас так и не построили. (М-50 Мясищева был не совсем таким.) У американцев тоже ничего не вышло в итоге, но почему мы должны оглядываться на американцев? Согласно закономерности Р.Л. Бартини, никто не может опередить друг друга далеко и надолго; но эта же закономерность показывает, как легко, как часто в прошлом удавалось отстать, а также, скажу еще раз, что сейчас времени на исправление подобных ошибок практически не осталось.

…В.М. Мясищева в 1960 году назначили начальником ЦАГИ. Он этого не хотел, считал себя конструктором, а не ученым, – тем не менее назначили… ОКБ у него отняли, М-50 в серии строить не стали.

Р.Л. Бартини через несколько лет снова получил ОКБ, но для разработки другого самолёта, не дальнего сверхзвукового.

Ленинградскую военно-воздушную академию примерно в те же годы перепрофилировали, она стала не авиационной, так что москалёвская проблемная лаборатория НИЛ-1 ей сделалась ни к чему. Проблему «закрыли».

Руки А.С. Москалёву отбили, а нервы у него еще долго сгорали. В конце 70-х годов он ехал в Минск через Москву, и я перехватил его между двумя поездами. Расположились на скамейке во дворе возле Белорусского вокзала. Под гомон гулявшего детского сада он наскоро рассказал мне то, что частично вошло в эту повесть. Что бой продолжается, только уже на поле истории. Он и не знал раньше, что поле это дрожит от топота. Не должны мы, почти кричал он, срывался на крик, не должны мы, не имеем никаких оснований считать себя в России ниже кого бы то ни было в мире. Заноситься перед миром, как делалось при Сталине, – позор, но и принижать себя, а такие настроения усиливаются, – позор. И что когда-нибудь это изживется, только, наверное, уже не при нем, не при Москалёве.

Потом, спохватившись, бросился на перрон. Состарившийся, ссутулившийся, но по-прежнему могучий, во всяком случае духом. Дух нес его через две ступени в подземном переходе.

Поезд мягко тронулся, Москалёв кивнул мне за окном.

Главный конструктор А.С. Москалёв. Воронеж, 30-е годы.

Пассажирский САМ-5 бис, 1934 год. Самолёт пятиместный, с закрытой кабиной, а мотор – всего лишь стосильный, как на учебном У-2 (По-2).

Л. С. Москалёв возле САМ-5 бис перед началом летных испытаний.

«Стрела», 1937 год. Реконструкция, так как фотографии самолёта не сохранились.

Схема «Сигмы» 1934 года, рисунок Москалёва. Расчетная скорость – около 1000 километров в час.

Схемы «Стрелы», рисунки Москалёва.

Продувочная модель истребителя Липпиша-Мессершмитта «Егер LP-13», 1944 год. Сходство Р-13 со «Стрелой» очевидно.

«Стрела», рисунок Москалёва.

На подступах к «Сигме»: истребитель-перехватчик САМ-7, построенный в 1934 году. Расчетная скорость – 500 километров в час. Москалёв ожидал еще большей, но испытания не были закончены.

Узкий бесхвостый треугольник известен с тех пор, когда был изобретен бумажный голубь. Но применить эту схему для сверхзвукового полета первым догадался, видимо, А.С. Москалёв.