Мотоциклы

1. Рама

Ходовая часть мотоцикла состоит из рамы, передней вилки, подвески заднего колеса, колес, органов управления.

Рама мотоцикла служит для крепления всех механизмов мотоцикла и прицепной коляски. Она должна обладать достаточной жесткостью, прочностью и наименьшим весом.

Рамы разделяются в зависимости от профиля и применяемого материала на трубчатые, из профилированных балок и комбинированные. По способу соединения элементов различаются рамы разборные и неразборные. По конструкции они делятся на одинарные (плоскостные) и двойные (пространственные), а также на открытые и закрытые[5].

Раму мотоцикла, как правило, составляют следующие элементы (рис. 121): головка (рулевая колонка); верхний брус, который может состоять либо из одной части — основной, либо из двух — основной и усиливающей; передний брус; подмоторная часть (в рамах открытого типа отсутствует); подседельный брус; задняя вилка, которая состоит из правой и левой стоек и двух перьев задней вилки, правого и левого.

Рис. 121. Рама мотоцикла: 1 — головка рамы; 2 — верхний брус; 3 — задняя вилка; 4 — подседельный брус; 5 — подмоторная часть рамы; 6 — передний брус.

В настоящее время применяются главным образом трубчатые рамы, изготовленные из цельнотянутых (бесшовных) или сварных труб, реже применяются рамы из специальных штампованных профилей листовой стали, обычно П-образного или коробчатого сечения. Примером рамы последнего типа является рама мотоцикла ИЖ-350 (рис. 122).

Рис. 122. Рама мотоцикла Иж-350.

Наконец, встречаются рамы комбинированного типа, т. е. такие, в которых часть элементов выполнена из стальных труб, а часть из специальных профилей. Такую раму имеет мотоцикл ИЖ-49, у которого к основной штампованной части прикрепляется болтами трубчатая задняя вилка.

Элементы рамы соединяются между собой различными способами: с помощью специальных промежуточных узлов, к которым припаиваются или с которыми свариваются элементы рамы; путем сварки элементов рамы между собой; с помощью болтовых соединений.

Соединение частей рамы с помощью специальных промежуточных узлов — старый способ; в настоящее время он почти не применяется.

Соединение элементов рамы с помощью болтов, как показала практика, не нашло широкого применения. Это объясняется тем, что такие рамы полностью разборные и для сборки их необходимы специальные болты повышенной точности, а надежность болтового соединения сравнительно недостаточная.

В настоящее время широко применяется способ соединения элементов рамы путем сварки в стык. Так, например, сваренные без узлов рамы применяются на мотоциклах М-72, М1А и К-125. Кроме того, мотоциклетные рамы, выполненные сваркой, являются более легкими, чем сборные рамы.

Схемы рам различной конструкции приведены на рис. 123.

Рис. 123. Схема рам различной конструкции: а — одинарная рама; б и в — двойные рамы.

Одинарная (плоскостная) рама а является наиболее простой, но она обладает недостаточной прочностью к воспринятию боковых нагрузок, усиливающихся при движении с боковой прицепной коляской. Поэтому одинарные рамы применяются главным образом на мотоциклах легкого типа.

Двойные (пространственные) рамы б и в свободны от этого недостатка. Такие рамы устанавливаются на мотоциклах среднего и тяжелого типов.

Никакого обслуживания рамы мотоциклов не требуют. Поврежденные рамы, с трещинами или изломами, необходимо отремонтировать в мастерской путем сварки или пайки (с помощью меди) поврежденного места.

Если мотоцикл не держит прямого направления и начинает, как говорят, «тянуть» в одну сторону, то этот недостаток может быть вызван искривлением рамы. Выверка рамы производится при помощи специальных приспособлений.

2. Подвеска заднего колеса

На мотоциклах может применяться жесткая подвеска заднего колеса непосредственно в задней вилке и упругая (пружинная) подвеска колеса к раме.

Преимущества пружинной подвески заключаются в том, что она уменьшает утомляемость водителя, улучшает способность мотоцикла «держать» дорогу, так как сокращает возможность отрыва колеса от дороги. Кроме того, пружинная подвеска уменьшает усилие от неровностей дороги, так как часть усилия, передаваемого на раму при ударе заднего колеса о неровности дороги, воспринимается (поглощается) пружинами подвески. В то же время пружинная подвеска заднего колеса несколько усложняет конструкцию мотоцикла и повышает его стоимость. Поэтому пружинная подвеска заднего колеса пока еще применяется на мотоциклах только среднего и тяжелого типов. На мотоциклах легкого типа, имеющих сравнительно небольшой вес и относительно низкую стоимость, такие подвески применяются реже.

В качестве пружинящих элементов подвесок могут быть применены как спиральные пружины, так и пластинчатые (рессоры) и торсионные валики. Число этих элементов может быть от одного до четырех.

Различают две основные конструкции подвесок заднего колеса мотоциклов: свечные (телескопические) и рычажные.

Обе конструкции подвески имеют между собой принципиальную разницу, в основном определяющую характер применения каждой из этих конструкций.

При свечной подвеске заднее колесо при наезде на препятствие дороги будет двигаться прямолинейно, поэтому в случае цепной главной передачи цепное расстояние (длина между центрами ведущей и ведомой зубчаток) будет изменяться, а также и натяжение цепей в зависимости от работы подвески не будет постоянным. В связи с этим свечная подвеска заднего колеса для мотоциклов с цепной передачей мало пригодна.

При рычажной подвеске заднего колеса ось последнего будет передвигаться по дуге какой-то окружности с радиусом, равным длине качающегося рычага подвески. Если приблизить центр этой окружности, т. е. ось качания рычага подвески, к центру ведущей зубчатки цепной передачи, то цепное расстояние будет изменяться тем меньше, чем больше совмещение оси качания рычага подвески и центра ведущей зубчатки, а следовательно, тем меньше изменится натяжение цепи при работе подвески.

Подвеска заднего колеса мотоцикла М-72, имеющего карданную передачу, относится к типу свечных.

В разрезные отверстия наконечников подвески 1 и 10 (рис. 124), которые приварены к вертикальным трубам задней вилки рамы, с правой и левой стороны вставляются стальные стержни 5 с запрессованными в них сверху алюминиевыми заглушками 9.

Рис. 124. Подвеска заднего колеса мотоцикла М-72: 1 — нижний наконечник задней вилки; 2 — стяжной болт нижнего наконечника; 3—резиновый буфер; 4— нижняя направляющая втулка; 5 — стержень подвески; б — верхняя направляющая втулка; 7 — верхний защитный кожух; 8 — стяжной болт верхнего наконечника; 9 — алюминиевая заглушка; 10 — верхний наконечник задней вилки; 11—наконечник пружины; 12 — пружина задней подвески; 13 — средний защитный кожух; 14 — кронштейн подвески; 15 — усилительная стальная втулка кронштейна подвески; 16 — нижний защитный кожух.

Сверху и снизу стержни закрепляются в наконечниках болтами 8 и 2.

При помощи верхних болтов стержни зажимаются в наконечниках рамы, а нижними болтами они стопорятся, что устраняет возможность их осевого перемещения и поворота в гнездах наконечников.

Стержни служат направляющими для алюминиевых кронштейнов, несущих непосредственно ось заднего колеса.

В правом кронштейне, выполненном заодно с крышкой редуктора главной передачи, вмонтирована стальная втулка 15, увеличивающая прочность кронштейна. Левый и правый кронштейны вместе с осью заднего колеса перемещаются вдоль стержней на текстолитовых или чугунных направляющих втулках 4 и 6, запрессованных в гнезда кронштейнов. Для обеспечения смазки втулок в кронштейнах имеются масленки, в которые при помощи солидолонагнетателя вводится консистентная смазка. В верхней части кронштейнов имеется спиральная нарезка, на которую навинчиваются пружины 12 подвески, закрепленные верхними концами на стержнях при помощи наконечников 11. При помощи пружины передается вся нагрузка, приходящаяся на заднее колесо, и смягчаются удары, возникающие при наезде колеса на неровности дороги. Обратные удары при сильных толчках воспринимаются резиновыми буферами 3.

Подвижные кронштейны задней подвески для защиты от воды и пыли закрываются сверху и снизу раздвижными телескопическими кожухами 7, 13 и 16.

Подвеска заднего колеса мотоцикла ИЖ-49, имеющего цепную передачу, относится к типу рычажных.

К раме мотоцикла на вилке 1 (рис. 125) шарнирно прикреплена качающаяся вилка 2 подвески.

Рис. 125. Подвеска заднего колеса мотоцикла ИЖ-49: 1 — разрезная вилка крепления качающейся вилки; 2 — качающаяся вилка; 3 — наконечник крепления пружины; 4— наконечник задней вилки; 5 — предохранительный кожух; 6 — жиклер амортизатора; 7 — направляющая труба задней подвески; 8 — пружина задней подвески; 9 — кронштейн задней подвески; 10 — трубка амортизатора; 11 — резиновая манжета; 12 — опорная втулка; 13 — болт крепления трубки амортизатора.

На задних концах этой вилки выполнены прорези, в которых закрепляется ось заднего колеса мотоцикла. Для регулировки натяжения цепи имеются натягиватели обычного типа, при помощи которых ось можно передвигать, в прорезях качающейся вилки.

Пружина 8 подвески своим верхним концом навинчивается на наконечник 5, закрепленный в (наконечнике задней вилки мотоцикла. Нижний конец пружины ввинчен в кронштейн 9 подвески. В наконечниках задней вилки 4 жестко закреплена обоими концами направляющая труба 7. Внутри этой трубы перемещается трубка 10, связанная с кронштейном 9 посредством болта 13. Резиновые манжеты 11 надеты на жиклеры 6, ввинченные в трубку 10. Эти манжеты препятствуют вытеканию масла из амортизатора, а также перетеканию его из одной полости в другую.

Жиклеры 6, имеющие небольшие проходные отверстия, препятствуют протеканию масла из трубы 7 в трубку 10 и обратно из трубки 10 в трубу 7 при колебаниях заднего колеса. Качающаяся вилка 2 связана с кронштейном 9 посредством опорной втулки 12 и болта 13, скрепляющего с буксой также трубку 10. Перемещение буксы вверх воспринимается пружиной задней подвески 8. Кожух 5 предохраняет весь механизм от пыли.

3. Передняя вилка мотоцикла

Передняя вилка мотоцикла служит для подвески переднего колеса к раме и для его поворота.

Пружинная передняя вилка мотоцикла независимо от конструкции состоит из неподвижной (подрессоренной) и подвижной (неподрессоренной) частей. В неподвижную часть входит стержень вилки, установленный на двух радиальноупорных подшипниках в головке рамы и связанный с рулем, с помощью которого стержень можно поворачивать. Промежуточные детали шарнирно связывают неподвижную часть вилки с подвижной. Между подвижной и неподвижной частями вилки вводится спиральная (одна или несколько) или пластинчатая пружина (рессоры) или торсионные валики.

Дружины (рессоры) смягчают удары при наезде колеса на неровности. Так, например, при наезде переднего колеса на неровности дороги колесо будет перемещаться вверх. Одновременно с движением колеса вверх будет перемещаться подвижная часть передней вилки, постепенно сжимая пружину, связывающую подвижную часть вилки с неподвижной. В результате этого удар колеса о неровности дороги будет поглощаться пружиной передней вилки.

Способность передней вилки поглощать удары тем выше, чем больше величина хода подвижной части вилки относительно величины хода неподвижной, чем мягче пружины вилки и т. д.

С целью облегчения управления мотоциклом и повышения безопасности движения передняя вилка мотоцикла должна обладать свойством возвращаться в начальное положение при движении по прямой, а при поворотах с наклоном мотоцикла сохранять заданное направление. Ось, вокруг которой поворачивается вилка, пересекается с поверхностью дороги несколько впереди точки касания колеса с дорогой, благодаря чему колесо легче устанавливается в направлении движения мотоцикла.

Из рис. 126 видно, что если отвести колесо в положение I, то оно под действием силы F, приложенной к плечу а, будет стремиться стать в положение II, совпадающее с направлением движения мотоцикла.

Рис. 126. Схема действия передней вилки.

Расстояние от пересечения оси поворота передней вилки с грунтом до точки касания с грунтом переднего колеса носит название вылета передней вилки. Чем больше вылет, тем выше способность вилки к самостабилизации. Для современных мотоциклов величина вылета колеблется в пределах 30–75 мм. Однако отметим, что при движении по извилистым дорогам целесообразно, чтобы вылет вилки был меньшей величины, а при быстром движении по прямым дорогам желательно, чтобы вылет вилки был большей величины.

Наклон стержня передней вилки современных мотоциклов лежит в пределах 58–70°.

Заметим также, что при движении неподрессоренной части передней вилки создается инерция. Сила инерции будет тем больше, чем выше скорость движения и больше вес движущихся масс вилки. Поэтому при прочих равных условиях чем меньше вес неподрессоренных масс вилки, тем слабее нагружается пружина вилки, а следовательно, тем меньше будет реакция пружины на раму мотоцикла, в результате чего последняя испытывает меньшие толчки.

При наезде колеса на неровность дороги пружина передней вилки сжимается. Пройдя препятствие, сжатая пружина распрямляется, отбрасывая колесо вместе с вилкой к дороге. При ударе о дорогу колесо снова подскакивает, пружина сжимается, а затем, разжавшись, опять отбрасывает колесо назад. Эти колебания прекращаются весьма медленно, так как внутреннее сопротивление деталей вилки незначительно. Такие колебания можно было бы устранить, если поставить пружину большей жесткости и с меньшим периодом колебаний. Но в этом случае вилка стала бы более жесткой и более резко передавала бы толчки, возникающие от неровностей дороги. Поэтому для уменьшения колебаний вилки применяются гасители (амортизаторы) продольных колебаний.

На мотоциклах различают два типа амортизаторов продольных колебаний вилки: фрикционные (амортизаторы трения) и гидравлические.

Принцип действия фрикционных амортизаторов чрезвычайно прост. Он состоит в том, что между подвижной и неподвижной частями передней вилки вводится два ряда поверхностей трения, из которых один ряд связан с подвижной частью вилки, а другой с неподвижной. Сила трения между рабочими поверхностями амортизатора регулируется водителем в зависимости от состояния дороги, скорости движения и т. д. Поэтому такие амортизаторы неудобны, так как отвлекают внимание водителя, кроме того, для работы с ними требуются опыт и навыки в регулировке.

В последнее время для поглощения колебаний передних вилок мотоциклов применяются значительно более совершенные гидравлические (жидкостные) амортизаторы. Принцип действия гидравлических амортизаторов основан на силе сопротивления жидкости, вытесняемой из замкнутого пространства через небольшое отверстие.

На рис. 127 показана схема устройства гидравлического амортизатора.

Рис. 127. Схема устройства гидравлического амортизатора двухстороннего действия: 1 — корпус амортизатора; 2 — поршень.

В цилиндрическом корпусе 1, связанном с подвижной частью передней вилки, движется поршень 2, соединенный стержнем с неподвижной частью вилки. Корпус У заполнен маслом, которое при перемещении поршня перетекает из одной части цилиндра в другую через небольшое отверстие, имеющееся в поршне. Вследствие этого сопротивление при перемещении поршня будет прямо пропорционально квадрату его скорости, т. е. в отличие от амортизаторов фрикционного типа сопротивление такого амортизатора быстро возрастает при увеличении скорости перемещения подвижной части вилки. Другими словами, действие такого амортизатора не проявляется при небольших толчках и прогрессивно возрастает с их усилением.

На схеме показано>устройство амортизатора двухстороннего действия, т. е. такого, который создает одинаковое сопротивление как при сжатии пружины, так и при ее распрямлении. В действительности для достижения наилучшей работы передней вилки действие амортизатора в обе стороны должно быть различным. При перемещении подвижной части передней вилки вверх, т. е. при сжатии пружины, амортизатор либо не должен оказывать сопротивления, либо это сопротивление должно быть во много раз меньше, чем при обратном перемещении подвижной части вилки, т. е. при распрямлении пружины. Поэтому на мотоциклах применяются преимущественно гидравлические амортизаторы одностороннего действия, создающие прогрессивно действующее сопротивление при обратном ходе вилки. Это достигается установкой клапанов и устройством дополнительной полости для перетекания масла, что усложняет конструкцию амортизатора.

У мотоциклетного рулевого управления поперечные толчки, возникающие от неровностей дороги, передаются на руль и воспринимаются руками водителя. Поэтому при больших скоростях движения мотоцикла или при движении по плохим дорогам водителю требуется приложить сравнительно значительное усилие, чтобы удержать руль в надлежащем направлении.

Для уменьшения усилия водителя при управлении мотоциклом в этих случаях в ряде конструкций передних вилок применяется рулевой амортизатор, поглощающий поперечные колебания передней вилки.

Принцип действия рулевого амортизатора заключается в том, что между рамой и стержнем передней вилки вводится амортизатор фрикционного типа. Сила трения амортизатора регулируется водителем в зависимости от скорости движения и состояния дороги.

Передние вилки мотоциклов в зависимости от их конструкции могут иметь разнообразное устройство… Однако всего различаются четыре основные системы (рис. 128): маятниковая, параллелограммная, рычажная и свечная (телескопическая).

Рис. 128. Схемы устройства передних вилок: а — маятниковые; 6 — параллелограммные; в — рычажные; г — телескопические.

Передние вилки мотоциклов должны отвечать следующим основным требованиям: иметь наименьший вес неподрессоренных масс; сохранять постоянство заданной величины вылета во время работы вилки; обеспечивать величину наибольшего хода вилки; быть прочными и надежными.

Передние вилки маятниковой системы не обеспечивают самостабилизации колеса и недостаточно поглощают силу удара, возникающую при наезде колеса на препятствие (неровности). Поэтому передние вилки этой системы на современных мотоциклах почти не применяются.

Вилки параллелограммной системы широко применялись в предвоенный период. К положительным качествам этих вилок следует отнести возможность получения большой прочности и значительной боковой жесткости. К недостаткам их относится большой вес неподрессоренных масс и ограниченная возможность хода вилки.

Вилки свечной (телескопической) системы широко распространены на современных мотоциклах.

К числу положительных качеств вилок свечной системы (по сравнению с вилками других типов) относятся наибольшее постоянство величины вылета, относительно небольшой вес неподрессоренных масс и наибольшие возможности увеличения хода вилки. Недостатками вилок являются плохая боковая жесткость, что требует усиления размерности деталей, и сравнительно низкая износоустойчивость трущихся деталей (втулок).

Вилки рычажной системы имеют наименьший вес непосредственных масс и в настоящее время после дальнейшего улучшения конструкции получают большее распространение, постепенно вытесняя вилки телескопической системы.

Передняя вилка мотоцикла М-72 (рис. 129) свечной (телескопической) системы с гидравлическими амортизаторами.

Рис. 129. Передняя вилка мотоцикла М-72: 1 — подставка переднего колеса; 2 — грязевой щиток переднего колеса; 3 — труба вилки; 4 — верхний мостик; 5 — нижний мостик; 6 — стержень вилки; 7 — правый наконечник вилки; 8 — левый наконечник вилки; 9 — верхняя втулка; 20 — нижняя втулка; 11 — замочное кольцо нижней втулки; 12 — гайки крепления труб вилки; 13 — зажимные болты нижнего мостика; 14 — нижние кожухи подвижной части вилки; 15 — нижние кожухи неподвижной части вилки; 16 — верхний кожух (левый); 17 — верхний кожух (правый); 18 — пружины передней вилки; 19 — верхние наконечники пружин вилки; 20 — нижние наконечники пружин вилки; 21 — накидные гайки крепления нижних наконечников пружин вилки; 22 — сальники; 23 — стержни амортизатора; 24 — обратные клапаны (поршни) амортизатора; 25 — трубки амортизатора; 26 — втулка стержня амортизатора; 27 — контргайки крепления стержней амортизатора; 28 — направляющие стержня амортизатора; 29 — нижние гайки стержней амортизатора; 30 — ограничительные штифты обратных клапанов амортизатора; 31 — заглушки трубок амортизатора; 32 — пружинные замочные кольца втулок амортизатора; 33 — винт для спуска масла; 34 — регулировочный болт рулевого амортизатора; 35 — шариковые фиксаторы рулевого амортизатора; 36 — крестообразная пружина рулевого амортизатора; 37 — упорные шайбы пружины рулевого амортизатора; 38 — гайки крепления верхнего мостика вилки; 39 — гайка крепления верхнего шарикоподшипника стержня передней вилки; 40 — шариковые подшипники стержня передней вилки; 41 — неподвижная пластина рулевого амортизатора; 42 — подвижная пластина рулевого амортизатора; 43 — упорный штифт подвижной пластины рулевого амортизатора; 44 — проушины крепления стоек щитка переднего колеса.

Вилка состоит из телескопического корпуса, поворотного механизма, амортизирующего механизма и рулевого амортизатора.

Телескопический корпус вилки состоит из двух стальных труб 3, в верхней части которых имеются конические поверхности труб. Трубы соединяются жестко между собой в двух местах: сверху верхним мостиком 4, имеющим конусные гнезда, а снизу — нижним мостиком 5, имеющим цилиндрические отверстия с продольными разрезами. В нижний мостик запрессован стержень вилки 6, при помощи которого она соединяется с головкой рамы. На концах труб 3 на подшипниках скольжения (втулках) 9 и 10 устанавливаются стальные трубчатые наконечники 7 и 3. Трубы 3 закреплены гайками 12 в конических гнездах верхнего мостика и при помощи болтов 13 зажаты в цилиндрических разрезных гнездах нижнего мостика.

Для крепления к перьям вилки грязевого щитка переднего колеса 2 и подставки переднего колеса 1 на наконечниках вилки предусмотрены специальные проушины 44.

Переднее колесо и щиток крепятся к подвижным наконечникам вилки[6]. Такое крепление переднего щитка увеличивает вес неподрессоренных частей вилки. Нижние металлические кожухи 14 и 15 защищают внутренние детали вилки от грязи и влаги. Для этой же цели и для крепления фары на верхнюю часть перьев вилки надеваются верхние металлические кожухи 16 и 17, к которым приварены кронштейны для крепления фары.

Для смягчения толчков установлены цилиндрические пружины 18, а для погашения колебаний — гидравлические амортизаторы. На концы пружин навинчиваются наконечники 19 и 20. Верхние наконечники 19 с помощью болтов вместе с кожухами 15 прикрепляются к опорным поверхностям нижнего мостика передней вилки. Нижние наконечники пружин 20, навинченные на пружины, соединяются с наконечниками перьев вилки при помощи накидных гаек 21. В накидных гайках имеются кольцевые выточки с лысками, в которые входят специальные выступы кожухов 14. Между наконечниками пружин и втулками 9 зажимаются сальники 22. Усилия, возникающие от неровностей дороги, передаются наконечникам 7 и 5, которые сжимая пружины, перемещаются вверх по трубам 3.

Гидравлический амортизатор смонтирован внутри труб вилки и состоит из стержней 23 с втулками 26. Стержни верхней частью ввертываются в гайки 12 и закрепляются при помощи контргаек 27.

В нижней части стержней имеется заточка с направляющей 28, которая закрепляется гайками 29.

Между торцами направляющей 28 и ограничительными штифтами 30, запрессованными в стержни, помещается стальной обратный клапан или поршень 24, который может перемещаться по стержню между торцом направляющей и ограничительным штифтом. Диаметр отверстия клапана 24 несколько больше диаметра стержня, поэтому между клапаном и стержнем образуется кольцевой зазор, закрывающийся на время, когда клапан прижат к направляющей 28.

Трубки 25 закрепляются гайками снизу в наконечниках перьев при помощи заглушек 31, ввернутых в их торцы. Под торцами трубок прокладываются уплотняющие алюминиевые шайбы. В верхней части трубок установлены на пружинных замках 32 втулки 26, предназначенные для направления стержней и дозировки масла, поступающего через кольцевой зазор между втулкой и стержнем. В нижней части для поступления масла предусмотрены отверстия.

Масло в количестве от 80 до 100 см³ заливается в каждую трубу через гайки 12 и стекает в нижнюю часть наконечников, образующую масляный резервуар. Затем оно поступает в трубки амортизаторов 25.

Для периодической проверки наличия масла и удаления его из перьев в нижней части наконечников имеются сливные отверстия, которые закрываются винтами с уплотнительными кожаными прокладками.

Поворотный механизм вилки имеет следующее устройство: стержень вилки вместе с верхним 4 и нижним 5 мостиками устанавливается на шарикоподшипниках 40, которые запрессовываются в гнезда головки рамы. Свободный ход этих подшипников выбирается при помощи гайки 39, после этого верхний мостик вилки закрепляется сверху гайкой 38.

Для поглощения поперечных колебаний вилки имеется рулевой амортизатор. Фрикционный механизм рулевого амортизатора расположен под нижним мостиком вилки. Он состоит из неподвижной пластины 41, связанной с рамой мотоцикла. К рабочей части этой пластины с целью повышения трения сверху и снизу приклепаны фибровые шайбы. Снизу к неподвижной пластине прижимается подвижная пластина амортизатора, которая с помощью штифта 43 связана с нижним мостиком вилки. Сопротивление амортизатора регулируется болтом 34, который ввертывается в гайку, приваренную к подвижной пластине 42.

Необходимую упругость при затяжке амортизатора создает крестообразная пружина 36, имеющая отверстие, в которое при повороте болта входят шариковые фиксаторы 35, стопорящие затяжной болт рулевого амортизатора в любом положении.

Передняя вилка мотоцикла ИЖ-350 параллелограммной системы штампованная с фрикционным амортизатором (рис. 130).

Рис. 130. Передняя вилка мотоцикла ИЖ-350: 1 — стержень вилки; 2 — нижний мостик; 3 — верхний мостик; 4 — затяжной болт верхнего мостика; 5 — верхние сережки вилки; 6 — нижние сережки вилки; 7 — регулировочная гайка (барашек) амортизатора; 8 — пружина амортизатора; 9 — неподвижные пластины амортизатора; 10 — перья вилки; 11 — крестовина перьев вилки; 12 — пружина вилки; 13 — упоры ход. вилки; 14 — упоры (ограничители поворотов).

Стержень вилки 1 закреплен в нижнем мостике 2 вилки. Верхний мостик 3 вилки фиксируется на стержне затяжным болтом 4. Стержень вилки монтируется на упорных шарикоподшипниках, запрессованных в головку рамы. К верхнему мостику вилки с задней стороны с помощью хомута и болтов крепится руль (на рисунке не показан).

К верхнему и к нижнему мостикам шарнирно крепятся верхние 5 и нижние 6 сережки передней вилки. В верхнем шарнире выполнен амортизатор. Регулировка сопротивления амортизатора осуществляется с правой стороны регулировочной гайкой 7, которая вращается от руки водителя и с помощью пружины 8, сжимающей фрикционные поверхности амортизатора. Неподвижные пластины 9 амортизатора своими концами охватывают трубу руля, которая удерживает их от проворачивания.

Верхние сережки вилки выполнены вместе с верхней крестовиной вилки, которая шарнирно соединяется с верхней частью штампованных перьев 10 передней вилки. Правая и левая нижние сережки вилки шарнирно соединены с нижней крестовиной 11 вилки, которая связывает правое и левое перья вилки. Средняя часть крестовины 11 выполнена в виде червяка, на спиральные канавки которого своими нижними витками навертывается пружина 12 вилки. Верхний конец пружины аналогичным образом соединяется с верхним мостиком 3.

Принципиальное устройство всех четырех шарниров вилки одинаковое. В отверстие мостика или крестовины помещается втулка с канавками для масла. Средняя часть втулки представляет собой широкую выточку, которая совпадает с соответствующим углублением, выполненным на внутренней части отверстия. Таким образом, внутри шарнира образуется относительно обширная полость для запаса смазки.

Подвод смазки осуществляется через масленки с помощью шприца. Шарнир затягивается болтом и гайкой. Размер втулки обеспечивает между подвижными деталями шарниров односторонний зазор 0,32—0,48 мм. На правом и левом перьях вилки выполнены упоры 13 с резиновыми подушками, служащие для ограничения хода вилки вверх. В нижнем мостике установлены резиновые упоры 14, ограничивающие поворот вилки.

Ось переднего колеса входит в вырезы в нижней части перьев вилки и затягивается гайками.

Вилка снабжается рулевым амортизатором, установленным в верхней части стержня вилки.

Обслуживание передних вилок параллелограммной системы заключается в периодической смазке шарниров вилки с помощью шприца.

Вилки свечной системы смазываются автоматически смазкой, находящейся в гидравлических амортизаторах.

Подшипники стержня вилки у обеих систем смазываются с помощью шприца.

С течением времени в подшипниках стержня передней вилки увеличивается свободный ход. Во избежание повреждения подшипников этот недостаток надо немедленно устранить. Проверять свободный ход в подшипниках рекомендуется следующим образом. Подложив под среднюю часть мотоцикла кирпичи и т. п., вывесить переднее колесо. Затем, отпустив полностью рулевой амортизатор, следует взяться за нижнюю часть перьев передней вилки (возле оси колеса) и покачать ее в продольном направлении. Имеющийся свободный ход в подшипниках стержня вилки будет сейчас же обнаружен.

Затяжка подшипников стержня передней вилки производится таким образом, чтобы в них не был ощутим свободный ход. В то же время затяжка должна обеспечить легкое вращение стержня передней вилки. Чрезмерная затяжка вызывает повышенный износ подшипников и может даже затруднить управление мотоциклом.

В передних вилках свечной системы относительно быстро изнашиваются опорные втулки. На этот износ указывает излишний свободный ход (качание) подвижных наконечников вилки относительно неподвижных ее труб (перьев). Изношенные втулки передней вилки следует заменить новыми.

Нельзя двигаться на мотоцикле с поломанными пружинами передней вилки, так как это может привести не только к повреждению деталей вилки, но и к серьезной аварии.

Если в результате какого-либо удара вилка даже незначительно искривлена, ее надо выправить, так как движение с искривленной вилкой затрудняет управление мотоциклом и приводит к быстрому износу трущихся деталей вилки.

Нельзя забывать о своевременной замене масла в передних вилках свечной системы соответственно времени года. Наличие в амортизаторах вилки летнего масла в зимний период усиливает жесткость вилки и, наоборот, летом наличие жидкого масла в амортизаторах приводит сравнительно часто к жестким ударам вилки, излишней утечке масла и т. п.

4. Колеса

Металлическая часть колеса (рис. 131) состоит из обода, спиц и ступицы с осью.

Рис. 131. Колесо мотоцикла и схема передачи нагрузки на ступицы колеса: 2 — обод; 2 — спица; 3 — ступица.

На обод колеса надевается резиновая шина (покрышка и камера). Обод вальцуется обычно в холодном состоянии из стальной ленты. Профиль и основные размеры ободов с целью обеспечения необходимой взаимозаменяемости шин и надлежащей их посадки на обод строго определены ГОСТ.

Спицы служат для связи обода со ступицей колеса. На нарезанный конец спицы навертывается ниппель спицы, который своей расширенной частью (шляпкой) удерживается в отверстии обода. Второй конец спицы в виде утолщенной головки удерживает спицу в отверстии ступицы. Для подтягивания спиц на боковой поверхности ниппеля запилены плоскости для ключа.

Спицы располагают так, чтобы они работали на растяжение, а не на изгиб, т. е. они располагаются не по радиусу колеса, а приблизительно по направлению касательных к окружности центров отверстий во фланце ступицы, крест-накрест друг к другу. Такое расположение спиц называется тангентным.

Как видно из рис. 131, вес воспринимается четырьмя верхними спицами (по две с каждой стороны ступицы, выделенными на рисунке толстыми линиями). В меньшей степени нагружены другие спицы верхней части колеса.

Передача усилия при поступательном движении мотоцикла осуществляется всеми спицами, имеющими относительно ступицы наклон в одну сторону. При торможении работают спицы, имеющие противоположный наклон. Во всех случаях спицы подвергаются только растягивающим усилиям.

По конструкции различаются спицы мотоциклетных колес с прямыми и с загнутыми концами, чаще применяются спицы с загнутыми концами.

Число спиц современного мотоцикла колеблется в пределах 36–40 в каждом колесе.

Колесо с тангентными спицами является благодаря большому количеству спиц относительно сложным в производстве и в эксплуатации.

С давних пор уже делались попытки применять на мотоциклах колеса без спиц, так называемые дисковые колеса, которые давно получили повсеместное распространение на автомобилях. Практика применения дисковых колес на мотоциклах показала, что на мотоцикле-одиночке при дисковом переднем колесе сильно затрудняется управление, так как такое колесо обладает большой парусностью, вследствие чего при боковом ветре водителю трудно удерживать руль.

На тяжелых мотоциклах, работающих только с коляской, дисковые колеса применимы, но при равной прочности вес их несколько выше, чем тангентных.

Ступица колеса (рис. 132) состоит из втулки, подшипников и оси колеса.

Рис. 132. Ступица колеса: 1 — ось ступицы колеса; 2 — гайки крепления оси колеса; 3 и 7 — роликовые подшипники ступицы; 4 и 6 — фланцы втулки; 5 — втулка ступицы.

Втулка 5 представляет собой стальную трубу (или поковку), к которой приварены или прикреплены правый и левый фланцы втулки 4 и 6. Нередко один из фланцев втулки выполняется таким образом, что он служит тормозным барабаном.

Подшипники применяется шариковые или роликовые конические 3 и 7. Они насаживаются либо непосредственно на ось 1 ступицы колеса, закрепленной гайками 2 в перьях вилки мотоцикла, либо на трубу, через которую проходит ось колеса. Последняя конструкция применяется при легкосъемных колесах.

Кроме упомянутых основных деталей, в ступице имеются уплотняющие устройства (сальники) и различные промежуточные детали. В корпусе втулки обычно устанавливается масленка для присоединения шприца, с помощью которого нагнетается внутрь втулки смазка, необходимая для подшипников.

В зависимости от конструкции ступицы колеса мотоциклов бывают нелегкосъемные и легкосъемные. Последние в свою очередь могут быть взаимозаменяемыми и невзаимозаменяемыми. Принципиальная разница в конструкции таких колес заключается в том, что в легкосъемном колесе внутренние кольца шариковых или роликовых подшипников ступицы насажены не на ось, а на трубу, сквозь которую пропускается ось, выполненная в этом случае в виде удлиненного болта с гайкой.

На рис. 133 показано легкосъемное колесо.

Рис. 133. Ступица легкосъемного колеса: 1 — ведомая шестерня главной передачи; 2 — шпилька; 3 — ступица колеса; 4 — тормозной барабан.

Как видно из рисунка, ось одной стороны пропускается сквозь проушину вилки, а затем проходит сквозь ступицу колеса. Далее через трубу, на которой вращается тормозной барабан и укреплен тормоз, она выходит на другую сторону вилки, где затягивается гайкой.

Соединение ступицы с тормозным барабаном в данном колесе осуществляется тремя шпильками, входящими в соответствующие отверстия во фланце втулки колеса.

На рис. 134 показана ступица нелегкосъемного колеса.

Рис. 134. Ступица нелегкосъемного колеса.

Здесь кольца роликовых подшипников плотно насажены на ось, которая заходит в проушины перьев вилки и с обеих сторон затягивается гайками. При съеме этого колеса надо отпустить обе гайки и вынуть колесо вместе с осью.

Существует несколько способов соединения колеса с тормозным барабаном или с зубчаткой, а именно, с помощью кулачков, шпилек или шлицев.

Соединение с помощью шлицев является наиболее совершенным, так как, обеспечивая быстрый разъем соединения, кроме того, оно хорошо противостоит износам.

Наоборот, в случае соединения колеса с зубчаткой или с тормозным барабаном шпильками соединение сравнительно быстро изнашивается и между элементами главной передачи и ступицей колеса возникает свободный ход, вызывающий удары в передаче. Чтобы избежать этого, у некоторых мотоциклов на шпильки навертываются гайки, плотно прижимающие фланец втулки к тормозному барабану. Ясно, что съем колеса при этой конструкции сильно затрудняется.

На мотоцикле М-72 применяются тангентные легкосъемные взаимозаменяемые колеса. В комплект колес, кроме направляющего, ведущего и опорного, входит запасное колесо, помещенное на задней части кузова коляски.

На рис. 135 показано колесо мотоцикла М-72 в разобранном виде.

Рис. 135. Колесо мотоцикла М-72 (в разобранном виде): 1 — втулка крепления троса привода ручного тормоза; 2 — рычаг тормозного валика; 3 — тормозной кулачок с валиком; 4 — диск тормоза переднего колеса; 5 — регулировочный винт троса ручного тормоза; 6 — кронштейн регулировочного винта ручного тормоза; 7 — гайка крепления кронштейна регулировочного винта ручного тормоза; 8 — упорный валик тормозных колодок; 9 — тормозная колодка; 10 — обшивка (накладка) тормозной колодки; 11 — тормозной барабан; 12 — втулка колеса; 13 — гайка крепления подшипников колеса с сальником; 14 и 18 — распорные втулки ступицы колеса; 15 — средняя распорная втулка ступицы колеса; 16 — шариковые подшипники колеса; 17 — ось колеса; 19 — втулка с маслосъемной нарезкой; 20 — масленка; 21 — пружина тормозных колодок; 28 — обод; 23 — спица длинная; 24 — спица короткая.

Основными деталями колеса являются втулка 12 с прикрепленным к ней тормозным барабаном 11 и обод 22, которые соединяются между собой при помощи 40 спиц.

На противоположных концах спиц имеются отогнутые головки и резьба М4,5Х0,7 мм. От малого фланца ступицы к ободу колеса подходят 20 длинных спиц 23 и от фланца тормозного барабана 20 коротких спиц 24.

Концы спиц подходят к коническим углублениям, выполненным в средней части обода. В углубления вставляются ниппели, которые навинчиваются на концы спиц.

Во втулку колеса запрессовывают два шариковых подшипника 16, осевое положение которых фиксируется буртиком средней распорной втулки 15 и распорными втулками 14 и 18.

Средняя распорная втулка 15 с закрепленными на ней по краям шайбами служит камерой для консистентной смазки, которая с помощью шприца вводится через масленку 20 и постепенно поступает к подшипникам через небольшие кольцевые зазоры между наружными поверхностями шайб и ступицей.

Выбрасывание смазки из ступицы предотвращается наличием сальника 13, ввернутого в торец ступицы, а также наличием втулки 19 с маслосъемной нарезкой, зажатой между наружной обоймой шарикоподшипника и торцами внутренних зубьев ступицы. Эти уплотнения одновременно предохраняют подшипники колеса от грязи.

На мотоцикле ИЖ-350 устанавливаются невзаимозаменяемые колеса; заднее колесо легкосъемное, переднее — нелегкосъемное.

На мотоциклах M1А и К-125 устанавливаются нелегкосъемные невзаимозаменяемые колеса.

5. Шины

Шина является важной частью мотоцикла, так как от нее в значительной степени зависит безопасность движения.

На мотоциклах применяются пневматические шины. Пневматическая шина смягчает удары, возникающие при качении колеса по дороге, что обусловливается наличием внутри шины сжатого воздуха.

Пневматическая шина мотоцикла состоит из покрышки, камеры с вентилем и ободной ленты.

Покрышка (рис. 136) — наружная часть шины. Она препятствует расширению расположенной внутри нее камеры, защищает ее от механических повреждений (проколов, порезов), а также создает непосредственное сцепление колеса с дорогой.

Рис. 136. Покрышка мотоциклетной шины: 1 — боковина; 2 — протектор; 3 — подушка (верхний и нижний слой); 4 — подушка (средние слои); 5 — каркас (слои корда); 6 — борт покрышки; 7 — сердечник борта; 8, 9 и 10 — усилительные ленточки.

Покрышку составляют следующие основные части: каркас, протектор, боковина, подушка (подушечный слой), борта.

Каркас 5 составляет основу покрышки. Он придает ей необходимую прочность и способность выдерживать требуемую нагрузку. В современных мотоциклетных покрышках каркас состоит из нескольких (от двух до четырех) слоев прорезиненной специальной ткани, называемой кордом.

Протектор 2 составляет наружную часть покрышки, сцепляющуюся непосредственно с дорогой. Он предохраняет каркас от механических повреждений, атмосферного влияния и т. п.

Протектор представляет собой профильную массивную резиновую полосу. Толщина протектора мотоциклетных покрышек лежит в пределах 9—12 мм и зависит от типа и размера покрышки.

Для обеспечения надежной связи между колесом и дорогой внешняя поверхность протектора выполняется со специальным рисунком, что предотвращает продольное и поперечное скольжение шины. Рисунок протектора имеет чрезвычайно важное значение, так как форма его влияет на основные свойства шины, а также на управляемость и устойчивость мотоцикла.

Боковины 1 предохраняют боковые части каркаса от повреждений и защищают их от атмосферных влияний. Они представляют собой сплошную профильную резиновую полосу и обычно изготовляются из резины того же качества, что и протектор. С целью обеспечения необходимых эластичных свойств покрышки толщина боковины относительно невелика: 1,5–3 мм.

Подушка 3 и 4 служит для связи протектора с каркасом. Она поглощает усилия, стремящиеся разорвать и отслоить протектор от каркаса, распределяя равномерно толчки и удары, передаваемые от протектора каркасу. Подушка представляет собой слой очень пластичной резины, расположенной между каркасом и протектором.

Борта 6 покрышки укрепляют ее на ободе колеса. Бортовая часть покрышки состоит из слоев корда, сердечника 7 и ряда усилительных ленточек 8, 9 и 10.

Часть борта, образуемую сердечником, обвернутым усилительными ленточками, принято называть крылом покрышки.

Для придания борту надлежащей прочности и строгого сохранения его размеров, необходимых для надлежащей посадки по крышки на обод, сердечник мотоциклетной покрышки выполнен в виде кольца из троса в 3–7 и более металлических прядей.

Камера является одной из наиболее важных частей пневматической шины. Она представляет собой замкнутую кольцеобразную трубку с вентилем. Камера изготовляется из мягкой резины. Толщина стенок мотоциклетной камеры составляет 1,5–2,5 мм.

Вентиль служит для нагнетания воздуха в камеру. Он представляет собой клапан, пропускающий воздух внутрь камеры и препятствующий его выходу наружу. Мотоциклетные камеры отечественного изготовления в зависимости от размера снабжаются вентилями двух типов: МО-1 и МО-2. По конструкции оба эти вентиля одинаковы и отличаются только внешними размерами.

Устройство вентиля показано на рис. 137, а.

Рис. 137. Вентиль камеры: 1 — колпачок-ключик; 8 — стержень золотника; 3 — корпус вентиля; 4 — крепительная гайка; 5 — прижимная гайка; 6 — прижимной пластинчатый мостик; 7 — пятка; 8 — ниппель; 9 — резиновая манжетка втулки; 10 — втулка; 11 — верхняя посадочная чашечка; 12 — уплотнительное резиновое кольцо; 13 — нижняя посадочная чашечка; 14 — пружина золотника; 15 — упорный колпачок.

В полный комплект вентиля входят следующие части: корпус вентиля 5, имеющего в нижней части пятку 7; пластинчатый мостик или круглая шайба 6, прижимающая стенку камеры к пятке вентиля при помощи прижимной гайки 5 (непосредственное прижимание камеры гайкой привело бы к деформации резины); гайка 4, навинчиваемая на корпус вентиля после того, как вентиль просунут в обод; стержень золотника 2 и колпачок-ключик 1.

Закрепление вентиля в камере обеспечивается следующим образом. В камере прорезано круглое отверстие, причем стенка камеры в этом месте утолщена. В это отверстие вводится пятка вентиля таким образом, чтобы весь корпус выходил наружу. С помощью пластинчатого мостика или прижимной шайбы путем завинчивания прижимной гайки вентиль закрепляется в камере. Сжатая резиновая стенка камеры плотно облегает корпус вентиля, чем достигается необходимая герметичность крепления.

Устройство золотника вентиля показано на рис. 137, 6. Золотник состоит из стержня 2, на котором укреплены все остальные детали. Один из концов стержня отштампован в виде лопаточки, а на другом поставлена головка, предохраняющая остальные детали золотника от спадания со стержня. На стержень надеты чашечка 13, уплотнительное резиновое кольцо 12 и верхняя посадочная чашечка 11. Ко дну чашечки 13 припаяна пружина 14 золотника с хвостовым направляющим упорным колпачком 15. На верхнюю часть стержня надет ниппель 5, имеющий резьбу для закрепления его в корпусе вентиля.

С нижней стороны в ниппель входит втулка 10, на которую надета резиновая манжета 9.

Действие золотника вентиля показано на рис. 138.

Рис. 138. Действие золотника вентиля.

При ввинчивании золотника в корпус втулка с резиновой манжеткой прижимается к поверхности конического уступа, выполненного в теле корпуса вентиля. Таким образом, единственным местом проникновения воздуха в камеру является внутреннее отверстие во втулке, но с нижней стороны эго отверстие закрывается уплотнительной чашечкой с резиновым кольцом, которая под действием пружины, упирающейся своим упорным колпачком в соответствующий выступ в канале корпуса вентиля, плотно прижимается ко втулке, обеспечивая необходимую герметичность золотника.

При нагнетании воздуха в камеру под действием давления воздуха сила пружины преодолевается и чашечка отодвигается от втулки — этим обеспечивается доступ воздуха внутрь камеры. Как только подача воздуха прекращается, чашечка под воздействием пружины и сжатого воздуха вновь прижимается уплотнительным кольцом ко втулке и выход воздуха из камеры наружу прекращается.

Описанный золотник является стандартным, он применяется для всех мотоциклетных камер пневматических шин, выпускаемых нашей промышленностью.

На верхнюю часть корпуса вентиля навинчивается колпачок-ключик 1 (рис. 137), в который вложена резиновая прокладка. Колпачок предохраняет канал вентиля от засорения, а наличие резиновой прокладки повышает герметичность вентиля. Верхняя часть колпачка выполнена в виде прорези. Это позволяет ввинчивать золотник в вентиль и вывинчивать его из вентиля.

Ободная лента представляет собой резиновую (или резино-текстильную) ленту профильного сечения с отверстием для прохода вентиля камеры. Она надевается на обод колеса и предохраняет камеру от повреждений деталями обода, выступающими головками ниппелей спиц, а также бортами покрышек.

Мотоциклетные шины различаются между собой по внутреннему давлению и по размеру. По внутреннему давлению различаются шины высокого давления и низкого давления (баллоны).

Шины низкого давления обладают большей эластичностью, так как под влиянием неровностей пути они способны больше деформироваться, чем шины высокого давления. Вследствие этого ударная нагрузка на колесо с шиной низкого давления уменьшается. Стрела прогиба шины под нагрузкой допускается: для шины высокого давления 7—12 %, а для шины низкого давления 9—15 %.

Обозначение шин характеризуется различными параметрами, а именно (рис. 139): для шин высокого давления D X А, где D — наружный диаметр шины и А — ширина профиля шин, например, 26 X 2,25; для шин низкого давления А — d, где А — ширина профиля шины и d — посадочный диаметр обода, например 3,75–19. Размеры мотоциклетных шин обозначаются в дюймах.

Рис. 139. Обозначение размеров шины: D — наружный диаметр; А — ширина профиля; d — посадочный диаметр.

При любом из этих обозначений шины можно легко высчитать ее величины D и d:

D = d + 2А и d = D — 2А.

Допустим, требуется определить внешний диаметр шины 3,75–19. Пользуясь первым из приведенных уравнений, получим:

D = 19 + 7,50 = 26,5".

Покрышки, выпускаемые отечественными шинными заводами, имеют маркировку на боковинах, в которой указывается торговый размер шины, завод-изготовитель, дата изготовления и серийный номер покрышки. Завод-изготовитель обозначается условно одной буквой, месяц изготовления римской цифрой и год двумя арабскими цифрами. Например, ЯV48 7035 обозначает, что покрышка выпущена Ярославским шинным заводом в мае 1948 г. и имеет порядковый номер 7035.

Кроме этих обозначений, в некоторых случаях на борт покрышки наносят модель шины.

Существенную роль для правильной работы шины играет величина ее внутреннего давления. Шины разных размеров способны выдерживать разную нагрузку и требуют разного внутреннего давления. Ниже в таблице приводятся основные данные по мотоциклетным шинам отечественного производства:

* В 1952 г. снят с производства.

** Для шин 2,50–19 разрешается увеличивать рабочую нагрузку до 160 кг, для шин 3,25–19 — до 200 кг (без гарантии километража пробега).

Повреждение шины при движении с большой скоростью вызывает быстрое падение внутреннего давления, что почти неизбежно приводит к аварии. Поэтому за состоянием шин надо следить особенно внимательно, а при установке их на колесо выполнять все операции весьма тщательно.

Чтобы смонтировать шину на колесо, следует сначала натянуть на обод ободную ленту, а затем надеть на него один из бортов покрышки. Борт надо надевать на среднюю, т. е. углубленную, часть обода, следя за тем, чтобы борт не продвигался к наружной части обода. После того как один из бортов надет, необходимо заложить внутрь покрышки камеру. Первоначально надо поставить на место вентиль, пропустив его сквозь отверстие в ободной ленте и ободе. Во избежание проскакивания вентиля внутрь обода следует навернуть на него гайку. После этого надо тщательно, не допуская складок и перегибов, заложить внутрь покрышки оставшуюся часть камеры. Чтобы избежать заедания камеры внутри покрышки и предотвратить образование складок, камеру предварительно следует посыпать тальком. После того как камера заложена, надо тщательно ее расправить и проверить, хорошо ли она лежит. Рекомендуется перед установкой другого борта покрышки немного подкачать воздуха в камеру. Это позволит при надевании на обод второго борта избежать защемления камеры.

Другой борт надо надевать на обод в зоне расположения вентиля, утопив последний внутрь обода. При монтаже не следует пользоваться лопатками для шин; рекомендуется руками продвигать борт в углубленную часть обода. По мере надевания борта на обод можно пользоваться лопатками, но действовать ими надо очень осторожно, так как легко зажать камеру и повредить ее. Можно слегка постукивать по борту молотком. Делать это надо также осторожно, чтобы не повредить обода.

После того как другой борт окончательно заправлен, следует несколько подкачать воздух в камеру и проверить, хорошо ли покрышка села на обод. По всей длине борта покрышки нанесена кольцевая линия, которая при правильном монтаже шины должна отстоять от края обода на одинаковом расстоянии. Если покрышка где-либо села неправильно, надо, постукивая по ней молотком, добиться ее правильного положения. Если сделать это не удается, следует покрышку в данном месте снять с обода и затем смонтировать вновь.

Убедившись, что покрышка смонтирована правильно, надо накачать ее до требуемого давления. По мере повышения давления в шине следует подвертывать гайку вентиля, все время следя за тем, чтобы вентиль не был перекошен относительно обода. При перекошенном вентиле камера будет иметь складку, вследствие чет с течением времени резина камеры в этом месте протрется.

Демонтаж шины совершается в обратном порядке. Подсовывая под борт лопатку, особенно вначале, надо действовать очень острожно, чтобы не повредить камеру.

При проколе камеру надо отдать в вулканизационную мастерскую для заделки отверстия.

В пути можно на поврежденное место камеры наклеить резиновую заплату. Для этого каждый мотоцикл снабжается аптечкой, которая состоит из резинового клея, уложенного в целлофановый пакет или тюбик, набора резиновых заплаток, запасного золотника вентиля, талька и металлической терки или стеклянной шкурки.

Заклеивают камеру следующим образом. Часть камеры в зоне прокола тщательно зачищают с помощью имеющейся в аптечке металлической терки (или стеклянной шкурки), а также рашпиля (напильник с крупной насечкой). Зачищенная поверхность должна быть шероховатой. Заплаты из комплекта аптечки обычно бывают предварительно зачищены, если для заплаты берется кусок старой камеры, ее также надо зачистить.

Зачищенное место камеры и заплату надо промыть чистым бензином и дать промытым поверхностям полностью просохнуть. После этого на зачищенные поверхности камеры и заплаты следует ровным и тонким слоем нанести клей. Клей должен просохнуть в течение 15 минут, после чего необходимо нанести на склеиваемые поверхности второй слой клея. Не менее чем через 15 минут, когда второй слой клея подсохнет, следует наложить на камеру заплату. Сначала накладывается средняя часть заплаты. Затем заплата обжимается (проглаживается) пальцами по направлению к краям.

Края заплаты должны быть плотно приклеены к камере. Если хотя бы часть края заплаты с камерой не склеивается, не надо смазывать ее клеем вновь, так как это не поможет. Следует отодрать заплату, смыть клей бензином, зачистить камеру и заплату и повторить все операции вновь.

Камеры из синтетического каучука по сравнению с камерами из натуральной резины склеиваются труднее. Поэтому при первой возможности заклеенную камеру надо заменить новой или вулканизированной.

При сквозном прорыве или проколе покрышки внутреннюю часть каркаса в зоне повреждения следует зачистить металлической теркой или напильником и промыть бензином. После того как бензин высохнет, зачищенное место надо тщательно промазать клеем и дать ему просохнуть в течение 15 минут. Необходимо промазывать не менее двух раз, каждый раз давая клею полностью просохнуть.

В комплект аптечки входит свернутый кусок специальной ремонтной прорезиненной ткани. Из этого куска следует вырезать заплату нужного размера, промазать обрезиненную сторону один раз клеем и, дав ему просохнуть в течение 15 минут, тщательно приклеить заплату на поврежденное место каркаса. Во избежание повреждений камеры о выступающие края заплаты и для лучшего скольжения камеры часть покрышки в зоне заплатки надо тщательно пропудрить тальком.

Ремонт покрышки таким способом является временной мерой. При первой возможности отремонтированная таким способом покрышка должна быть снята с эксплуатации и сдана для ремонта в мастерскую.

Воспрещается ремонтировать покрышки с помощью манжет, т. е. прокладывания в поврежденном месте кусков ткани или шины. Такой ремонт допустим только в аварийных случаях с тем, чтобы доехать до места стоянки. Следует помнить, что движение на шинах с вложенными в покрышку манжетами приводит не только к повреждению камеры, но и к дальнейшему разрушению покрышки.