Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя

Глава 18 Американский летчик Чарльз Игер

В 1959 году в Москве проходила генеральная конференция Международной авиационной федерации (ФАИ). В числе прочих гостей в Москву прилетела на собственном легком самолете американская летчица-рекордсменка Жаклин Кокран и с ней знаменитый летчик, первым в мире превысивший скорость звука, Чарльз Игер, о котором я уже упоминал (я его здесь называю так, как привилось в наших изданиях, но он мне сказал, что его фамилия Yeager произносится «Егер»).

Однажды меня и Сергея Петрова вызвал генерал Благовещенский и сообщил, что Игер попросил устроить ему встречу с какими-нибудь советскими военными летчиками-испытателями. Мы двое были выбраны для этой встречи. Нас вызвали на совещание в 10-е Главное управление Министерства обороны для получения инструктажа. В связи с тем, что мой отец был тогда членом Политбюро, решили, что я буду фигурировать под другой фамилией (я выбрал фамилию матери — Туманян). Я спросил, можно ли мне говорить по-английски, и какой-то начальник сказал, что не надо. К счастью, присутствовал офицер Главного разведывательного управления Минобороны Анатолий Георгиевич Павлов, муж Тани Фрунзе, мой знакомый еще с довоенного времени. Он разумно заметил, что, напротив, следует говорить по-английски — беседа через переводчика будет менее доверительной.

На следующий день в 11 утра, как и договорились, Сергей и я сели за столик ресторана «Бега». Вскоре появился Игер в сопровождении представителя «Аэрофлота» (как он назвался). Мы, конечно, быстро догадались, представителем какого ведомства он являлся. Вначале Игер был явно настороже, но когда по нашему разговору он понял, что мы действительно летчики, а не подставные лица, беседа стала доброжелательной. Игер со мной разговаривал напрямую, по-английски, а представитель «Аэрофлота» своим переводом помогал Петрову участвовать в разговоре.

На моей машине мы из ресторана заехали в гостиницу «Советская», где жили американские гости. Там в компании еще нескольких американцев сфотографировались, получив сразу и фотографии (что тогда было новшеством). Среди гостей был известный американский генерал медицинской службы, Уильям Лавлейс (W. R. Lovelace). Он подарил мне книгу «Доктора в небе», рассказывающую об истории авиационной медицины в США. В очерке, посвященном Лавлейсу, говорится, что он с двумя другими специалистами создал в 30-х годах первую кислородную маску для летчиков, получившую распространение во всем мире. В 1943 году он выполнил парашютный прыжок для испытания этой маски с аварийным кислородным баллоном с высоты более 12 000 м. Кажется невероятным, но это был его первый парашютный прыжок! Вскоре Лавлейс стал на три года президентом Авиамедицинской ассоциации США. В 70-х годах я прочитал в американском авиационном журнале, что генерал Лавлейс разбился на своем личном самолете вместе со своими двумя дочерьми…

Из гостиницы мы поехали в Сокольники и осмотрели строящиеся помещения для предстоявшей американской выставки. Когда ехали оттуда, неожиданно «представитель «Аэрофлота» попросил высадить его, так как мы проезжали недалеко от его дома. Мы остались одни — трое летчиков-испытателей, у которых, несмотря на принадлежность к «разным мирам», было много общего и которые хорошо понимали друг друга в профессиональных вопросах. Был уже вечер, мы сели за столик в пивном баре на открытом воздухе (на Садовой у Каретного Ряда) и еще долго беседовали почти совсем так, как с любым другим коллегой-летчиком. Иногда задавали друг другу вопросы по технике, обходя явно секретные вещи и не настаивая на ответах.

Мне особенно запомнился рассказ Игера о том, как он во главе двенадцати истребителей F-104 перелетал из США на остров Окинава. Около 7000 километров, восемь часов лета с двумя дозаправками в воздухе. Упомянул, как было «волнительно», встретившись в заданном районе с самолетом-заправщиком и имея запас топлива только на 15 минут, стыковаться с заправочным шлангом — если не получится, что тогда? Хотя в контейнере парашюта и была надувная лодка, и в районах заправки дежурили корабли, но найдут ли тебя посреди океана?

В год нашей встречи Игеру, как и Петрову, было тридцать шесть лет, а мне на год больше. Однако его налет почти в три раза превышал наш. Мы знали, что американские летчики налетывают больше, чем наши, а Игер сказал, что у него большой налет даже по американским меркам. (Близкий к американскому налет имеют у нас только летчики-инструкторы в училищах, много летающие с курсантами.) Мы попытались найти объяснение такой разнице в налете. У них, естественно, нет политзанятий. Они делают больше полетов в неделю — у нас, как правило, понедельник — нелетный день, да и дней с летной погодой у них больше. Продолжительность полета их самолетов по запасу топлива была тогда существенно больше, чем наших. Сокращает возможное количество полетов у нас и жесткая регламентация плановой таблицы — бывает, что запланированный в таблице полет нельзя выполнить из-за, например, неготовности какой-либо аппаратуры, а изменить задание в плановой таблице, утвержденной накануне дня полетов, стоит больших затрат как времени, так и нервов. По словам Игера, он мог летать, когда ему было угодно и на чем угодно.

Кроме того, из прочитанной тогда статьи в американском журнале я понял, что американцы иначе исчисляли время полета — не с момента начала разбега на взлете и до конца пробега на посадке, как мы, а от запуска двигателя и до его выключения после заруливания на стоянку. Это дает заметную прибавку, особенно на загруженных аэродромах, где приходится иногда подолгу ждать очереди перед взлетной полосой. Но недавно один американский летчик мне сказал, что на истребителях они считают время полета с момента выруливания на ВПП для взлета, а после посадки добавляют пять минут на заруливание.

А мы, инженеры-летчики, с точки зрения налета еще потеряли шесть лет, учась в академии, где летали очень мало. Да и испытательная работа у нас требует и других затрат времени, кроме полетов, — изучение поставляемой на испытания новой техники, написание отчетов о полетах и летной оценки испытываемой техники, участие в технических совещаниях и комиссиях, часто с выездом из Института в Москву и другие города, участие в расследовании летных происшествий в строевых частях. В той или иной степени это приходилось, наверное, делать и Игеру, когда он был летчиком-испытателем (кроме участия в расследованиях), но, возможно, не в таком объеме, как нам. Надо отметить, что в случае командировки на другие базы американские летчики перелетают туда, как правило, на боевых самолетах. (Даже космонавты с базы Эдвардс перелетают в Космический центр им. Кеннеди для полета на «Шаттле» на учебно-боевых самолетах.)

В период нашей встречи Игер служил уже не в Центре летных испытаний ВВС США на базе Эдвардс (аналоге нашего ГК НИИ ВВС), а в строевой части командиром эскадрильи (соответствует нашему строевому полку). Он проработал испытателем около десяти лет — больше трех, как он сказал, «туров». И прибавил: «Это много». Мы удивились — у нас с испытательной работы обратно в строевую часть никто не переходил, и обычно летали (если не погибали или не списывались по здоровью) 15–20, а часто и больше лет, до ухода на пенсию.

У нас остались очень хорошие впечатления от встречи и ощущение обоюдного дружелюбия. Подчеркиваю это по следующей причине. Когда я был в 1991 году в Англии, мне показали книгу, написанную Игером (совместно с Лео Яносом), где рассказывается, в частности, о нашей встрече, но совсем не в таких тонах и с искажением обстоятельств. Например, написано, что не Игер, а я искал встречи с ним (конечно, «в разведывательных целях»), что я будто бы познакомился с ним на приеме в Кремле (где я не был) и пытался выведать у него данные американских самолетов. О Петрове в книге вообще не упоминается. Испытывая к Игеру симпатию и уважение, хочу думать, что в этом виноват его соавтор, «подогнавший» рассказ под дух» холодной войны». Интересно, что меня в книге они называют моей настоящей фамилией.

Естественно, что Петров и я написали потом подробный доклад о встрече главкому ВВС.

Расскажу еще о двух встречах с иностранными летчиками. В 1955 году на аэродроме Кубинка происходило ознакомление с нашим самолетом МиГ-17Ф индийских авиационных специалистов, в том числе трех летчиков. С ними, конечно, был советский переводчик, но он не знал авиационной терминологии. Обратились в наш Институт, и командование направило меня. Я был тогда, похоже, единственным в стране специалистом, владеющим разговорным английским языком, и при этом летчиком-испытателем, практически знающим авиационную технику, в частности самолет МиГ-17. Моей задачей был рассказ об особенностях самолета и оборудования кабины и инструктаж летчиков перед полетом. Во время полета я находился рядом с руководителем полетов и переводил на английский его команды одному из индийских летчиков, стоящему рядом, а тот, используя принятую у них терминологию, передавал их в воздух.

Вначале они летали на спарке УТИ МиГ-15 с нашим инструктором, и тогда приходилось переводить и передавать на борт даже то, что инструктор хотел сказать летчику, сидевшему в передней кабине.

Руководили всей работой командующий ВВС Московского военного округа генерал С. У. Рубанов и командир дивизии полковник Сергей Никитович Астахов (сослуживец и товарищ моего брата Алексея). Рубанов сказал, что, если бы им было известно раньше о моем знании английского, они бы меня использовали в качестве летного инструктора, но приказ на выполнение работы изменять уже было поздно.

Один из летчиков, майор Сури, был испытателем, а два других — вице-маршал Аржан Сингх и полковник Ранжан Датт — авиационными командирами. Сингх был с бородой и в чалме, которую он заменял на летный шлем, зайдя за какую-нибудь автомашину, чтобы мы не видели. Сури закончил английскую школу летчиков-испытателей. Он хорошо говорил по-английски, да и другие двое тоже неплохо.

Индийским летчикам понравился наш самолет. Они не летали еще с такими скоростями, и им хотелось знать, насколько близко они в своих полетах подходили к скорости звука. Однако указателя числа М на этих самолетах не было — их перестали устанавливать (освободили место для какого-то другого прибора) после того, как при наших испытаниях выяснилось, что МиГ-17 даже при отвесном пикировании не проявляет каких-либо неприятных особенностей. Пришлось нам пересчитывать в число М достигнутую ими истинную скорость в зависимости от высоты полета.

Летчику-испытателю Сури разрешили даже стрелять из пушек с пикирования по мишени, находившейся на аэродроме в стороне от ВПП. После полетов командование устраивало общий обед в летной столовой, в последний день — торжественный.

В 1962 году мне снова пришлось заниматься подобным делом. В этот раз в Кубинке два индийских летчика-испытателя, подполковник Дас и капитан Дэй, и несколько инженеров знакомились с самолетом МиГ-21 в связи с намерением правительства Индии купить лицензию на их производство. Теперь уже всей подготовкой летчиков и полетами занимался я, а с другими индийцами разговаривали инженеры. Новый командир дивизии полковник М. Дубинский в основном только наблюдал и обеспечивал работу командного пункта.

Двухместного МиГ-21 тогда в Кубинке еще не было, и индийские летчики сразу вылетали на боевом самолете, на котором я вначале сделал контрольный полет с разгоном до числа М=2,06. В первый день с ними был переводчик, но назавтра, привезя их на машине и спросив, смогу ли я отвезти их потом в Москву, он уехал. Так было и в последующие дни. После обеда с командованием дивизии я их отвозил в Москву.

Однажды я повез индийских летчиков через Успенское и Барвиху — одни из самых красивых мест в Подмосковье. Мерой их восхищения были слова: «Как в окрестностях Лондона!» (Они, как и Сури, учились в Англии в школе летчиков-испытателей.) Я к тому времени уже побывал в Англии и мог подтвердить, что там тоже очень красиво. Помню, как-то один из них сказал: «Приезжайте к нам в Индию». Помолчав, тихо добавил: «Вы не представляете, какая это нищая страна».

Через два-три дня нашей работы меня и инженеров вызвали на совещание в Главное инженерное управление (ГИУ), которое занималось продажей нашей военной техники другим странам. Нам показали перечень замечаний, переданный индийской стороной. Перечень был длинный, но большинство замечаний совпадали с теми, которые были записаны в акте ГК НИИ ВВС по испытаниям этого самолета — МиГ-21Ф-13. Однако этот самолет не был новейшим образцом — уже прошел испытания МиГ-21 ПФ, на котором было устранено большинство тех недостатков, которые отметили индийцы. Но о нем нам не было разрешено упоминать.

Главным замечанием было то, что МиГ-21 Ф-13 не имеет радиолокатора. Обидно было это слышать, не имея права сказать, что наш новый самолет уже снабжен радиолокатором! В ГИУ нам сказали, что индийцы не горят желанием покупать лицензию на самолет, который мы им демонстрировали.

В воскресенье, как обычно, я был на даче у своего отца и за обедом рассказал ему о работе с индийцами и о совещании (он продолжал тогда курировать внешнюю торговлю). Я сказал, что все современные истребители в мире (кроме истребителей-бомбардировщиков) снабжены радиолокатором, а на предлагаемом Индии самолете его нет, поэтому сделка, очевидно, не состоится.

Отец спросил, есть ли еще более новый вариант самолета, чем МиГ-21ПФ (новейшие образцы военной техники продавать тогда не разрешалось). Я рассказал, что сейчас у нас в Институте проходит испытания МиГ-21С с несколькими новшествами, в частности с новым радиолокатором РП-22.

Через день нам поступило указание показать индусам МиГ-21ПФ, давая о нем всю информацию. Лицензию купили, и такой самолет много лет выпускался в Индии.

Самолет МиГ-21 — один из самых известных самолетов в мире. С начала выпуска первых серийных самолетов в 1959 году он производился в нашей стране в течение почти тридцати лет, претерпев более 30 модификаций. Строился он, кроме Индии, в Чехословакии и КНР и находился на вооружении около пятидесяти стран. Самолетов типа МиГ-21 построено больше, чем любого другого типа истребителей в мире. (По распространенности его можно сравнить только с американским F-16, но все-таки он МиГу уступает.)

И сейчас, в начале XXI века, некоторые страны, где еще остались самолеты МиГ-21, их опять модифицируют (в части оборудования и вооружения), что продлит их службу еще на несколько лет. Это действительно очень удачный самолет, надежный, «без фокусов» в поведении в воздухе, и имеющий высокие летные данные, хотя и уступающие по многим показателям современным самолетам.

Вспоминаю некоторые другие случаи, когда мне удавалось помогать отцу какой-либо информацией. В начале 50-х годов, когда мы с женой были в санатории в Карловых Варах, нам удалось побывать в Вене. Вернувшись, мы передали Анастасу Ивановичу проспекты мотороллера, которых у нас тогда не было, а также пакеты из плотной бумаги с ручками и с эмблемой фирмы, в которые в магазине вкладывали купленные там товары. Именно после этого у нас купили лицензию на производство мотороллеров и стали делать пакеты для покупок. А в Праге моя жена купила для наших детей колготки, о которых тогда в нашей стране не имели представления. Она показала их моему отцу, и он отдал два экземпляра на какую-то фабрику в качестве образцов. Вскоре детские колготки стали массово выпускаться нашими фабриками.

А однажды в Москве, зайдя в магазин инструментов на Кировской (теперь — Мясницкая), я узнал от продавца, что этот магазин собираются ликвидировать (а он тогда был единственным в своем роде в городе и пользовался большой популярностью). Я рассказал об этом отцу, и магазин был сохранен. Мои братья тоже иногда подобным образом помогали нашему отцу.

Летом 1960 года во Владимировке был организован показ боевой авиационной техники правительству. Вместе с Хрущевым приехали члены Политбюро Брежнев, Козлов, Кириленко и ряд «чинов» из ЦК и Совета Министров. Присутствовали все генеральные конструкторы самолетов, министр обороны, министры авиационной, радио — и оборонной промышленности, главнокомандующие видов Вооруженных сил и другие военачальники.

Вначале им показывали самолеты, ракеты и другую авиационную технику на аэродроме. Мне довелось рассказывать гостям о комплексе перехвата Су-9–51. На открытой площадке рядом с домиком пункта наведения перед гостями мы повесили поясняющие плакаты. Докладом моим гости как будто остались довольны. Потом мы показали реальный перехват высотного самолета Як-25РВ перехватчиком Су-9. Небольшое помещение пункта наведения не могло вместить всех гостей, туда вошли только Хрущев, министр обороны Малиновский и еще двое или трое. На Су-9 взлетел Георгий Береговой.

Хрущев сидел перед экраном наземного радиолокатора, я стоял рядом и пояснял процесс перехвата. Он смотрел и слушал с большим интересом. Радиолокаторы наземной системы обнаружили цель, по ее координатам вычислительная машина стала вырабатывать команды для перехватчика — курс полета, заданные высоту и скорость. Команды должны были передаваться по радиолинии на приборы летчика. В этот момент ко мне подошел инженер по боевому применению капитан Владилен Максимович Румянцев (позже — генерал, начальник штаба Центра подготовки космонавтов) и шепотом доложил, что система автоматической передачи команд отказала. Я решил сказать гостям правду, объяснив, что команды, вырабатываемые вычислительной машиной, теперь будут передаваться летчику голосом по радио. Потом я пожалел, что не сказал увлеченному ракетами Хрущеву, что этот пример показал одно из преимуществ самолета с летчиком — ракета при таком отказе вообще бы не управлялась.

Береговой сработал отлично, и перехват с имитацией пуска ракеты состоялся.

После этого на полигоне Грошево (около 20 км от аэродрома) проводились боевые стрельбы — бомбили, пускали ракеты и стреляли из пушек по установленным на поле в двух-трех километрах от трибуны мишеням — списанным самолетам и танкам. В небе появлялись самолеты-мишени, управлявшиеся по радио, их атаковали истребители и сбивали боевыми ракетами прямо перед трибуной.

Вспоминаю один характерный момент, происшедший во время наземного показа. У ангара перед самолетом МиГ-21ПФ на стульях под тентом сидели все именитые гости во главе с Хрущевым, а среди конструкторов был и мой дядя, Артем Микоян. Докладывал ведущий инженер полковник А. П. Бако. В конце доклада, отметив положительные качества самолета, Александр Петрович сказал: «Но у МиГ-21ПФ есть один существенный недостаток…» Хрущев тут же спросил: «Какой?» — «У него нет пушки». Никита Сергеевич махнул рукой: «Зачем ему пушка — у него есть ракеты!»

Это был принципиальный вопрос. Наши инженеры и летчики, так же как и командование Института, считали, что истребителю необходимо стрелковое оружие. Вполне возможна ситуация, когда после первой атаки, не сбив все самолеты противника, истребители сходятся на малые дальности, и начинается маневренный воздушный бой, в котором они пытаются зайти друг другу в хвост. Тогда единственным возможным оружием становится пушка. Не имеющий стрелкового оружия самолет оказывался практически безоружным (хотя позже были разработаны управляемые ракеты для маневренного боя, но и они не исключили необходимости пушечного вооружения). Пушки нужны также при действиях по наземным целям.

Однако увлечение Хрущева ракетами, подхваченное, как водится, всем руководством, привело к тому, что пушек на истребителях, вооруженных управляемыми ракетами, не ставили. Конструкторы были этим даже довольны — они избавлялись от трудностей размещения пушки на самолете. На первоначальном МиГ-21Ф было две пушки калибра 30 мм в передней части фюзеляжа, на МиГ-21Ф-13, имевшем две ракеты К-13, осталась одна пушка с правой стороны. А когда установили на самолет МиГ-21П радиолокатор, сняли и последнюю. Но через несколько лет боевые действия на Ближнем Востоке и во Вьетнаме подтвердили нашу правоту. Снова стали устанавливать на самолеты пушки и заниматься вопросами улучшения маневренности истребителей.

Спустя много лет, в 1971 году, состоялся подобный показ боевой техники высшему руководству страны. Брежнев, Косыгин, Подгорный и с ними много других военных и гражданских руководителей приехали к нам после посещения ракетного полигона в Капустином Яре.

Я тогда уже был первым заместителем начальника НИИ ВВС. Три высших руководителя страны, выйдя из машин, прошли вдоль шеренги, в которой стояли мы, руководство Института, и несколько генералов из Москвы, здороваясь с каждым за руку. Брежнев, еще за два человека до меня, вдруг сказал: «А, Степан! Мы с тобой прошлый раз на этом полигоне встречались?» Я подтвердил.

Потом осматривали самолеты и их вооружение на аэродроме. Меня подозвал Алексей Николаевич Косыгин и попросил быть около него и давать дополнительные объяснения. Показывали мы также и работу на полигоне с боевыми пусками ракет и бомбометанием, которую я комментировал через громкоговоритель. А потом высокие гости подошли к построившимся на аэродроме летчикам, и Брежнев спрашивал об их житье-бытье и чем им можно помочь. Кто-то из летчиков шепнул старшему в строю одному из командиров Геннадию Бутенко: «Скажи о машинах!» Бутенко сказал, что летчики по несколько лет стоят в очереди на покупку автомобиля. Брежнев повернулся к Косыгину: «Ну что, может быть, поможем?» В результате были выделены для продажи офицерам гарнизона 300 «Жигулей». Хотя сто из них забрало для своих офицеров командование ВВС, тем не менее это было большим подарком. А летавших летчиков и руководителей показа наградили именными часами «от ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета и Совета Министров СССР». Сохранились они и у меня.

Вернусь в 1960 год. Самолет МиГ-21 ПФ, который мы демонстрировали Хрущеву, проходил в 1960–1961 годах испытания в составе второго после Су-9–51 комплекса перехвата. Система наведения была та же, а ракеты на самолете другие — К-13 (войсковое наименование — Р-3С). Она была копией американской ракеты «Сайдуиндер». Ракеты этого типа до сих пор находятся на вооружении большинства стран, имеющих истребительную авиацию. В нашу страну «Сайдуиндер» передали в 1958 году из Китая, на территории которого упали неразорвавшиеся ракеты, пущенные с тайваньских самолетов при воздушных инцидентах. Как китайцы, так и мы стали работать над их воспроизведением. У нас этим занималось ОКБ И. И. Торопова (потом его сменил А. Л. Ляпин).

Самонаводящаяся или управляемая ракета фактически представляет собой маленький самолет. У нее есть двигатель (он работает лишь несколько секунд, разгоняет ракету до большой скорости, а дальше она летит по инерции). Как и у самолета, у нее есть крыло и аэродинамические рули, а вместо летчика — тепловая или радиолокационная «головка» самонаведения и автопилот.

От «головки» поступают сигналы, показывающие отклонение от цели, и автопилот направляет ракету в точку прицеливания. Но благодаря остроумному техническому решению в ракете «Сайдуиндер» обошлись без автопилота, и она оказалась проще и дешевле по сравнению с другими.

Сигнал от тепловой «головки» в ней идет непосредственно на две пары крыльев-рулей. Ракета не стабилизирована в полете, она может вращаться вокруг своей оси, но сигнал от головки в каждый данный момент идет на ту пару рулей, которые нужно отклонить, чтобы ракета доворачивалась на цель. Чтобы ракета не вращалась слишком быстро, на концах рулей установлены «роллероны» (аналогия с элеронами) — колесики с лопастями, которые, вращаясь от потока воздуха, благодаря гироскопическому эффекту замедляют вращение ракеты вокруг своей оси.

Летчик прицеливается по цели по оптическому прицелу и в наушниках слышит ровный звуковой фон от головки, но который изменяется, когда в ее поле зрения попадает источник тепла. Это значит, что головка захватила цель и ракету можно пускать. Изменение звука от головки при захвате ею цели человеческое ухо слышит даже при слабом тепловом излучении, в то время как другие ракеты должны получать от цели достаточно сильный сигнал, чтобы он был выделен приемником на фоне шума и на приборной доске зажглась сигнальная лампочка.

Мне довелось принять участие в самых первых испытаниях этих ракет, которые были установлены на наши два самолета СМ-12, а позже и на МиГ-21. Испытания начались осенью 1959 года. Вначале мы пускали К-13 по парашютным мишеням — осветительным авиабомбам, а потом по радиоуправляемым самолетам-мишеням Ил-28.

Я первым сбил такую мишень при атаке под большим ракурсом. Начинал атаку почти под 90° к самолету-мишени, а к моменту пуска угол составлял около 50°. Ракета выполнила энергичный маневр, настигла цель и разорвалась вблизи ее хвоста. Мишень перешла в пикирование и разбилась.

Потом мы провели испытания по поражению высотной цели — беспилотного самолета МиГ-19. Мишень летела на высоте 16 000 м на сверхзвуковой скорости, ее атаковали с небольшим интервалом три самолета — Эдуард Князев на СМ-12, Василий Котлов и я — на МиГ-21Ф. Увы, сбить ее нам не удалось — сигнал от взрывателя поступал на боевую часть со слишком малой задержкой, что из-за большой скорости цели приводило к разрыву ракеты в нескольких метрах за ее хвостом.

Я шел последним и, пустив с таким же результатом боевые ракеты, близко пристроился к мишени МиГ-19. Больше атаковать было некому. Поразительное было зрелище: красавец самолет в густо голубом небе с раскаленной струей форсажа за хвостом, а в кабине никого нет! Пора было возвращаться, я с сожалением отошел от него, а с командного пункта по радио дали на мишень команду «ликвидация» — выключили двигатели и отклонили рули на крен до упора. Я почувствовал неожиданное чувство жалости к этому самолету, как к живому существу.

Взрыватели доработали, увеличив задержку взрывателя, и такую мишень мы успешно сбили. Надо пояснить, что на испытаниях обычно первые самолеты, атакующие цель, имеют ракеты без боевой части, чтобы сохранить мишень и пустить следующие ракеты, получив больше информации. Ракета необязательно должна попасть в цель, достаточно, чтобы «промах» — расстояние, на котором ракета проходит около цели, — был в пределах радиуса поражения боевой части ракеты. Величина промаха и факт срабатывания взрывателя фиксируются наземными кинотеодолитными станциями. Иногда пускают ракеты с телеметрией, а мишень бывает оборудована аппаратурой замера промаха.

С последнего атакующего самолета пускают боевые ракеты. Таким образом, по одной мишени обычно пускают до пяти-шести ракет. Однако бывают случаи прямого попадания одной из первых ракет, и остальные, к огорчению испытателей, уже пускать не по чему — мишень разрушается.

При испытаниях самолета МиГ-21ПФ в составе комплекса перехвата я, вместе с Леонидом Петериным и двумя другими, был ведущим летчиком. В одном из полетов я допустил досадную оплошность, о которой до сих пор вспоминаю с сожалением. Мне довелось, так же как до этого на Су-9, первым лететь на перехват цели с наведением системой «Воздух-1». Я выполнял команды, передаваемые по радиолинии на указатели курса, скорости и высоты, без голосовых команд по радио. Через некоторое время с земли запросили: «Какой у тебя курс?» Услышав мой ответ, после некоторой паузы дали команду: «Отбой, возвращайся на точку». Я в недоумении спросил почему. «У тебя курс неправильный». Я понял, в чем дело. Согласно заданию, кнопку согласования гирокомпаса с магнитным компасом надо было нажать на ВПП перед взлетом, поэтому я его не стал согласовывать перед выруливанием со стоянки, как делал обычно. А на взлетной полосе об этом забыл. В результате мой самолет наводился не на цель, а далеко в сторону от нее. Задание было сорвано, мне пришлось повторять полет. Я очень переживал, тем более что считался уже специалистом по перехватам, а также потому, что со стороны промышленности руководителем испытаний был мой брат Ваня — ведущий конструктор по этому самолету (коллеги его называли Вано).

Все знают, что реактивные военные самолеты для обеспечения спасения членов экипажа снабжены катапультируемыми креслами, которые в случае угрозы жизни выстреливаются из самолета с помощью порохового заряда или ракетного двигателя. (Впервые катапультируемое кресло было разработано в Германии во время войны.) Механизм кресла связан блокировкой с фонарем (колпаком) кабины — пока фонарь не сбросится, катапульта не сработает.

Однако не исключено, что механизм сброса фонаря может отказать, а в боевой обстановке может быть перебит тросик, которым слетающий фонарь освобождает блокировку. Тогда летчик лишается возможности покинуть самолет. Я считал, что у летчика всегда должен оставаться последний, может быть не очень надежный, но шанс на спасение — в случае несброса фонаря он должен иметь возможность катапультироваться сквозь фонарь. Нам был известен случай, происшедший во время войны в Корее, когда с подбитого МиГ-15 не сбросился фонарь, летчик воспользовался имевшейся на этом самолете ручкой разблокировки и катапультировался. Посередине фонаря кабины самолета МиГ-15 проходит стальная рамка остекления, но заголовник кресла ее пробил, и летчик с креслом прошел сквозь фонарь. Он остался жив, повредив только лицо, хотя тогда еще не было защитных шлемов — он был в кожаном.

На самолете МиГ-19 установили катапультируемое кресло новой конструкции. Оно приводилось в действие вытягиванием шторки из заголовника, которая одновременно защищала лицо летчика от скоростного напора воздуха при покидании на большой скорости. Однако механизма разблокировки фонаря это кресло не имело. При рассмотрении этой системы на заводе ОКБ Микояна я, тогда рядовой и сравнительно молодой испытатель, выставил требование обеспечить разблокировку. Фирма долго сопротивлялась, но потом установили сбоку на заголовнике кресла крючок, потянув за который можно было снять блокировку. Дотягиваться до него было неудобно, но хоть так.

Справедливость требования была подтверждена позже двумя печальными случаями. Летчик самолета МиГ-19 с аэродрома Кубинка пытался катапультироваться из потерявшего управляемость самолета, но фонарь не сошел. Летчик разбился, а по позе тела в разбитой кабине было видно, что его рука была поднята в сторону крючка разблокировки. Видимо, вспомнив о разблокировке в последний момент, он потянулся к крючку, но не успел нащупать и вытянуть его.

Позже в Казахстане на самолете Су-9 из полка ПВО в воздухе начался пожар. Летчик хотел катапультироваться, но фонарь не сбросился, а разблокировка на этом самолете не предусмотрена. Летчик попрощался по радио и попросил позаботиться о его семье…

В связи со шторочным катапультным креслом вспоминаю еще случай с летчиком-испытателем Горьковского авиазавода. Он выполнял разгон до максимальной скорости на большой высоте, как вдруг из-за какой-то неисправности поток воздуха сорвал фонарь кабины, вытянул из заголовника кресла шторку, и катапульта сработала… Летчик ничего не успел понять — он оказался висящим в воздухе на парашюте, открывшемся автоматически.

Самому мне катапультироваться не довелось — можно сказать, везло. Было несколько ситуаций «на грани», когда катапультирование могло стать неизбежным, но, как говорится, «бог миловал». Всему летному составу (во всяком случае, молодым) полагалось выполнять тренировочные прыжки с парашютом (не менее трех), но я вообще никогда не прыгал с парашютом: в летной школе помешала война, а потом не допускали к тренировочным прыжкам из-за травмы колена, о чем я уже писал. Из наших товарищей еще был один, кто тоже никогда не прыгал с парашютом, — заслуженный штурман-испытатель Николай Зацепа. Но без аварийных катапультирований обошлись многие наши летчики и штурманы.

Один раз мне пришлось дать с земли команду летчику на покидание самолета. У летчика-испытателя Степанова на самолете Су-7Б перед посадкой не выпустилась правая стойка шасси. Пытаясь выпустить ее при помощи аварийной системы, Степанов сломал ручку выпуска (нажимал, не сдвинув защелку). Я только что вылез из своего самолета, и дежурный по стоянке передал, что меня вызывают на КДП, как начальника Управления, чтобы принять решение. Переговорив со Степановым по радио, я убедился, что ни выпустить, ни убрать шасси уже было нельзя. Я дал ему команду набрать 3000 метров и катапультироваться. Пока мы летели на вертолете в точку, которую засек наземный радиолокатор, я нервничал: что, если катапультирование было неудачным? На подлете, еще издали, мы увидели Степанова, сидящего на полотнище парашюта. Как полагалось, начальник Института шифровкой доложил об аварии главнокомандующему ВВС К. А. Вершинину. Константин Андреевич рядом со словами о моей команде на катапультирование написал: «Решение правильное».

Если бы подобный отказ шасси произошел у меня, я бы, наверное, стал садиться на выпущенную левую и переднюю стойки, взяв риск на себя, но приказать это сделать другому я не имел морального права.

1 мая 1960 года произошло ставшее известным всему миру событие. Американский высотный разведывательный самолет У-2, пролетавший над территорией нашей страны, был сбит ракетой «земля — воздух». Летчик Френсис Пауэрс не успел воспользоваться катапультой — его выбросило из кресла разрушавшегося самолета, и парашют автоматически раскрылся. Это спасло ему жизнь, так как кресло втайне от него было снабжено взрывным устройством, которое должно было сработать, если бы он попытался катапультироваться (чтобы не допустить попадания в наши руки летчика-разведчика).

Обломки самолета привезли к нам на аэродром Чкаловский и разложили на полу одного из ангаров. Для ознакомления с самолетом сразу же приехало много специалистов, в том числе и известные конструкторы. Потом инженеры нашего Института разобрались в деталях и подготовили экспонаты к закрытой выставке, которая была организована в одном из помещений парка ЦДСА (а позже в парке имени Горького), и они же давали пояснения у стендов.

Перед этим был период потепления отношений с США — первая разрядка, начавшаяся после визита туда Хрущева. Большинство наших людей радовалось возможности окончания «холодной войны», с нетерпением ожидали приезда президента Эйзенхауэра, которого собирались принять с особым почетом, необычным для приема главы капиталистического государства в Советском Союзе. После истории с Пауэрсом все в напряжении ожидали — неужели все нарушится? Так и произошло.

На второй день работы выставки я с двумя друзьями летчиками ехал из Чкаловской, и мы решили зайти на выставку. Благодаря нашим коллегам легко туда попали. Когда недалеко от входа мы рассматривали один из стендов, вдруг возникла какая-то суета, и вошла группа людей во главе с Хрущевым. Появились и журналисты. Тут же началась стихийная пресс-конференция. Мы оказались метрах в пятнадцати от Хрущева. Чуть ли не сразу один из иностранных корреспондентов спросил, состоится ли визит Эйзенхауэра. Все замерли. Хрущев помедлил. Возникло ощущение, что мы присутствуем именно в момент принятия решения. И он сказал: «Как я могу принимать, да еще с почетом, руководителя государства, который засылает к нам самолеты-шпионы? Как я смогу его представлять советским людям?»

У меня упало сердце, и показалось, что все вокруг поникли. Столько надежд связывалось с приездом американского президента, с потеплением наших отношений, и все рухнуло (во всяком случае, такие чувства были у меня).

Президент Эйзенхауэр признал, что ему было известно о полетах разведывательных самолетов над нашей территорией. Этим он предопределил реакцию Хрущева. Мне кажется, Эйзенхауэр допустил ошибку: все государства занимаются шпионажем, но признаваться в этом руководителям не следует. Ему следовало заявить, что летали без его ведома. Хрущев, скорее всего, сделал бы вид, что поверил, и они продолжили бы движение по пути разрядки.

Когда Пауэре на высоте несколько большей 20 000 м летел над территорией СССР, его пытались перехватить истребители, в том числе и Су-9, только что полученные некоторыми частями (государственные испытания закончились незадолго до этого). Однако строевые летчики не смогли набрать высоту полета У-2, хотя она была в пределах возможностей Су-9.

Я получил указание направить в истребительный полк нашего летчика, чтобы выяснить причину недобора высоты и помочь советами. Свободного транспортного самолета не нашлось, Леонида Фадеева посадили в кабину хвостового стрелка бомбардировщика Ту-16 и отвезли на один из аэродромов в Казахстане, в районе озера Балхаш.

Оказалось, что летчики еще не освоили самолет и не умели правильно набирать высоту. Дело в том, что выход на потолок сверхзвукового самолета делается по определенному профилю. На высоте 10–11 км самолет должен в горизонтальном полете преодолеть звуковой барьер, разогнаться до числа М около 1,8 (1900 км/ч) и перейти в набор высоты на этой скорости. А те летчики, стремясь скорее направить самолет вверх, переводили в набор, не разогнавшись, и набирали высоту при числе М всего лишь 1,3–1,4. При этой скорости потолок самолета намного ниже.

Говорили, что летчики тогда впервые летали в высотном костюме с гермошлемом, а это снаряжение с непривычки очень стесняет и затрудняет пилотирование, что тоже могло сыграть отрицательную роль.

К несчастью, вслед за Пауэрсом был сбит и один из наших истребителей МиГ-19, которые вылетели на его перехват. Когда У-2 уже был поражен, оператор командного пункта это не сразу понял и ничего не сообщил. Один из боевых расчетов зенитных ракет увидел на экране какую-то метку и пустил по ней ракету. Это оказалась метка от самолета капитана Сафронова. Ему не повезло, как повезло Пауэрсу, которого выбросило из кабины.

Вскоре мы начали совместные с промышленностью государственные испытания самолета Су-11 — модификации Су-9. Он входил в тот же комплекс перехвата и отличался радиолокационной станцией с большей дальностью обнаружения целей и более мощными самонаводящимися ракетами К-98 (модификация ракеты К-8) с тепловой или радиолокационной головками. Эти ракеты, в отличие от К-5 и К-13, не требуют точного прицеливания — достаточно, чтобы перед пуском цель попала в поле зрения головки самонаведения.

Однажды, еще до начала наших испытаний, на пригнанном к нам в Ахтубинск самолете Су-11 заменили двигатель, и заводской летчик Анатолий Кознов должен был его облетать. Над аэродромом была сплошная и довольно низкая облачность. Полет был не наш, а заводской, но я, как старший летный начальник, вмешался и сказал, что лететь нельзя — облет двигателя требует хорошей погоды. Кознов ничего не сказал, и я понял, что он со мной согласен, но не решался сказать это сам. Б. В. Куприянов рассердился на меня за «задержку работы» и сказал, что пожалуется главкому ВВС. Я подумал, что он только пригрозил сгоряча, но вскоре мне позвонил после разговора с Вершининым начальник Института Благовещенский и спросил: «Что у тебя там?» Я объяснил. «Правильно поступил», — сказал Алексей Сергеевич.

На следующий день погода прояснилась, Кознов полетел на облет двигателя. Произошел помпаж, сгорело несколько лопаток, и Анатолий с трудом дотянул до аэродрома. Если бы это случилось за сплошной низкой облачностью, которая была накануне, пришлось бы ему, скорее всего, катапультироваться, и опытный самолет был бы потерян. Борис Васильевич ничего мне не сказал, но, думаю, все понял.

Больше других при испытаниях Су-11 летали Эдуард Князев и Петр Кабрелев. Я сделал несколько полетов в качестве летчика облета. Сидя в кабине перед выруливанием для первого вылета (26 июня 1960 года), я видел прогуливавшегося недалеко от самолетной стоянки генерального конструктора Павла Осиповича Сухого, прилетевшего накануне на совещание. Встретившись со мной после полета, он сказал: «Я беспокоился за вас, но, увидев вашу посадку, понял, что можно было не волноваться». Для всегда сдержанного и немногословного Павла Осиповича это была существенная похвала.

Как-то во второй половине 1960 года нашу базу на Чкаловском аэродроме посетил первый заместитель главкома ВВС маршал авиации С. И. Руденко. Такой «высокий» визит был для нас совершенно необычным. Сергей Игнатьевич пришел в мой маленький кабинет, а потом мы обошли с ним все помещения.

Осматривая комнаты, где сидели за столами инженеры или работали с графиками расчетчицы, и приборные лаборатории, Руденко несколько раз повторял: «Это все, значит, контора!» Я вначале не мог понять, что это значило. Оказалось, он имел в виду, что у нас нет фундаментального оборудования, которое трудно было бы перевезти в другое место. Его целью было убедиться, что возможен переезд всех отделов и штаба во Владимировку. И вскоре решение о переезде «московской» части Управления состоялось.

Сравнительно молодые и не имеющие отдельной квартиры офицеры, тем более бесквартирные, согласились переехать туда вместе с семьями. Нам передали три только что законченных трехэтажных дома (которых так ждали бесквартирные офицеры гарнизона). Этих домов было недостаточно, пришлось поселять в трехкомнатные квартиры по три семьи, и тем не менее многие молодые офицеры вынуждены были снимать частные «углы» и даже саманные кухни в селе. Много лет потом, получая жилплощадь на Управление, мы мучились, пытаясь поселить бесквартирных и расселить трехсемейные квартиры, где уже выросли дети. Не могу забыть мучительные «приемы по личным вопросам», в основном по квартирным…

Благодаря профессиональному энтузиазму испытателей, их влюбленности в свое дело только единицы постарались правдами и неправдами перейти от нас, когда отделы перевели во Владимировку. Основной костяк опытных специалистов, летчиков и инженеров, согласен был работать там, не перевозя семью. Они продолжали, кто меньше, а кто дольше, еще годы работать во Владимировке. При этом они не получали командировочных денег, так как там было место базирования их части. Не получали их и когда выезжали по делам в Москву, так как там недалеко жили их семьи. Не оплачивали им и проживание в гостинице во Владимировке. Но они продолжали делать свою любимую работу. Я считаю, что они достойны уважения за такую преданность делу.

На этих условиях и я проработал во Владимировке почти девятнадцать лет — с лета 1959 года до апреля 1978 года.

Если бы я поддался давлению командования и настаивал на переезде опытных специалистов, имевших квартиры в Чкаловской, то жилищная проблема была бы еще тяжелее, не говоря о том, что многих ценных работников мы бы просто лишились — они постарались бы уйти из Института. Среди испытателей было много высококлассных, даже уникальных специалистов, обогащенных многолетним опытом работы. У них были возможности устроиться в какую-либо другую организацию. Многие уже были немолоды, и им не хотелось за несколько лет до пенсии бросать квартиру под Москвой и перевозить семью в более трудные условия жизни.

Я горжусь тем, что мне удалось амортизировать нажим начальства и на несколько лет в основном сохранить опытные кадры, игравшие ключевую роль в испытательной работе.

Наверное, в связи с тем, что большинство наших работников трудились во Владимировке, как в командировке, большую часть времени без семей, у нас были более близкие и тесные отношения во внерабочее время. Часто друг с другом встречались либо в комнатах гостиницы, либо в квартирах тех, кто переехал с семьей.

Особенно много встреч, оставивших теплые воспоминания, было на природе, иногда «на пеньках», но чаще на Ахтубе и протоках Волги. В длинный период теплой погоды, с марта-апреля и по октябрь большинство выходили или выезжали на реку порыбачить и отдохнуть. Образовывались коллективы и группы, ездившие, как правило, вместе. Летом ко многим приезжали погостить жены с детьми, они тоже вливались в эти группы. Использовали автобусы, потом все больше появилось личных автомобилей и моторных лодок. Стали выбираться не только на протоки, но и на Волгу. Многие ездили на выходные дни с ночевкой. Всегда радовала глаз в жаркую солнечную погоду панорама берегов, на которых там и сям, особенно вблизи деревьев, располагались «поселки» из двух-трех палаток.

Я думаю, самым дружным коллективом как на работе, так и на отдыхе были летчики-истребители. Больше половины летчиков были из Чкаловской, они жили вместе в гостинице и вместе ездили отдыхать. К ним присоединялись и некоторые из живущих во Владимировке. Я тоже отдыхал обычно с ними.

Большинство выезжавших были заядлыми рыбаками. Ловили чаще всего на спиннинг, но и другими способами, не совсем законными. Тогда в тех местах ловилось много рыбы, ее тут же на костре готовили, жарили или варили уху. Особенно много попадалось судаков и щук, но кое-кто ставил «закидушки» и на осетров. Я не рыбак, но, отдыхая со всеми на реке, часто пытался ловить рыбу на спиннинг. Успехи у меня были скромные, но все-таки ловил иногда судаков, щук, а однажды при забросе с лодки попался мне и хороший жерех.

Еще в самом начале работы во Владимировке летчики-истребители решили заиметь общественную лодку. Сложились (как В.Г., так и я тоже вошли в долю) и купили большую деревянную «волжанку» с длинным острым носом. Летчик ОКБ Сухого Володя Ильюшин пожертвовал замененный на его «Волге» автомобильный мотор. Возиться с лодкой пришлось много, как и с мотором, поэтому кто-то в шутку предложил дать ей название «Кошмар». Но под этим именем она и была зарегистрирована. В субботу (тогда субботы были рабочими днями) Петр Филиппович Кабрелев, теперь уже заместитель Иванова, на меловой доске писал каламбурное объявление: «Запись на кошмарный отдых». Наш «Кошмар» был очень вместительный, однажды я насчитал в нем двадцать восемь человек, из них, правда, несколько детей.

Потом многие завели свои лодки, а другие ездили на отдых на автомобилях. «Кошмар» через несколько лет продали, но все равно отдыхали, как правило, группами. К летчикам примыкали часто и некоторые инженеры и другие, кто был с ними в дружеских отношениях. Подобные коллективы были и в других подразделениях Института.

Такой отдых, рыбалка, купание, еда на берегу (конечно, с «выпивкой», но обычно умеренной) в компании с товарищами, с которыми вместе летали, выполняли опасную и трудную работу и вместе переживали трагедии, остались очень теплым воспоминанием о Владимировке. Надо сказать, что, по признаниям очень многих переехавших позже из Ахтубинска, которые я слышу до последнего времени, для них, как и для меня, годы жизни и работы там — это лучшие годы жизни. И одна из примет той жизни — традиция коллективных выездов на берега реки.

Эта традиция сохранялась и позже, когда все уже жили в Ахтубинске постоянно. Однако, бывая там позже, я узнал, что многое изменилось. С конца 80-х годов военнослужащим стали выделять участки земли, на которых стали строить дачи и выращивать фрукты и овощи, благо в том климате все прекрасно растет, лишь бы была вода. Конечно, хорошо, что офицеры заимели это «хобби» и подспорье в питании, но все же жаль, что товарищеские выезды большими группами стали редкими. Их стали проводить в основном по праздникам, например, в День авиации, и в случае приезда гостей из Москвы на какой-нибудь юбилей.