Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя

Глава 19 Полеты над степью

В конце лета 1960 года, уже после окончания государственных испытаний самолета Су-9, Владимир Плюшкин проводил специальные испытания этого самолета на устойчивость воздухозаборника двигателя, то есть на определение запаса до помпажа при различных скоростях полета.

В качестве летчика облета полетел на такое задание и я. Но опасность ждала меня не при сложном испытательном режиме, а уже на взлете. По новой рекомендации выхлопное реактивное сопло на Су-9 при рулении на земле надо было устанавливать в раскрытое положение, чтобы не перегревать двигатель, а перед взлетом сопло прикрыть, переключив тумблер, иначе тяга двигателя при взлете без форсажа будет намного меньше нормальной. Обычно сопло всегда прикрыто, то есть имеет меньший диаметр, а раскрывается только при включении форсажа, когда возрастает объем выходящего газа. Раньше мы и рулили с прикрытым соплом.

Открыв по новой инструкции сопло перед рулением, я перед взлетом о нем не вспомнил. Сигнальной лампочки, которую тогда уже стали устанавливать в кабине, на этом экземпляре самолета еще не было. Так как самолет был легкий, без ракет, я решил взлетать, не включая форсаж. Вскоре понял, что разбег происходит слишком медленно — половину полосы пробежал, а скорость только 270 км/ч (для отрыва нужно 320–330). Подумал, что тяга мала из-за жаркой погоды, и опустил нос самолета, чтобы уменьшить сопротивление воздуха. Скорость немного возросла, но была еще недостаточна. Бетонная полоса уже заканчивалась, прекращать взлет поздно — даже грунтовой полосы безопасности для пробега уже не хватит.

Решил включить форсаж, хотя и не хотелось этого делать, так как при этом вначале тяга даже падает — сопло (если оно было прикрыто) раскрывается раньше, чем воспламеняется форсажное топливо. Но, к моему удивлению, тяга не уменьшилась. Тогда только я понял, что сопло оставалось все время открытым. Насколько возможно поднял нос самолета и оторвался на скорости чуть больше трехсот в самом конце бетонной полосы, может быть, даже с грунта за ее концом. Боясь зацепить за приводную радиостанцию, начал плавно отворачивать, и в это время включился форсаж, скорость стала быстро расти.

Как это часто бывает, только после того, как серьезная опасность миновала, я почувствовал холодный пот, который нельзя было даже вытереть со лба из-за закрытого смотрового щитка гермошлема. Гермошлем требует размеренного дыхания, но из-за пережитого волнения мне это не сразу удалось. Дышал судорожно, и все казалось, что не смогу выдохнуть, пришлось напрягать внимание, чтобы это не отвлекло от выдерживания режима набора высоты. Но вскоре все пришло в норму.

(Интересно, что в следующий же летный день Валерий Баранов, вырулив на Су-9, тоже забыл закрыть сопло, но, когда он увеличил обороты для взлета, зажглась красная сигнальная лампочка, которая на его самолете уже была установлена. Не сразу поняв, о чем она сигналит, он убрал газ и снова дал. Лампочка опять зажглась. Только тогда Валерий понял, что надо закрыть сопло. Так что, если бы не было лампочки, он бы тоже пытался взлетать при малой тяге, как и я.)

Я набрал высоту 13 000 м и начал выполнять задание. Разогнав самолет до предельно допустимого Маха 2,1 (2240 км/ч), отключив автоматику, нажал тумблер уборки носового конуса. Вскоре в воздухозаборнике начались сильные хлопки (помпажные «выстрелы») и вибрация. Я выдвинул конус — хлопки прекратились. Заметил по указателю и записал положение конуса, при котором начался помпаж, в подготовленную табличку на наколенной планшетке. Установил число М=2,0 и повторил режим. И так еще на трех скоростях.

Довольный тем, что полностью выполнил задание, я протянул руку к дополнительному приборному щитку, чтобы выключить контрольно-записывающую аппаратуру, и — о, ужас! — она не включена! Видимо, из-за пережитой стрессовой ситуации я забыл ее включить перед началом испытательного режима.

На земле вместе с техником самолета меня встречал ведущий инженер по силовой установке Пашков. «Виктор, я все режимы выполнил, но ты представляешь — забыл включить КЗА!» — «Черт с ней, с КЗА!» — воскликнул ведущий и обнял меня. Оказывается, когда я отходил от земли за концом ВПП и струя от двигателя, бившая в грунт, тучей пыли закрыла самолет, он прямо-таки упал, почти потеряв сознание, решив, что я разбился. И сейчас для него неважно было, что для анализа полета будут только мои записи в планшете. Важно, что все кончилось благополучно.

На следующий день, в воскресенье, я в компании летчиков отдыхал на реке. Владимир Плюшкин в разговоре упрекнул меня за то, что я не проверил перед взлетом положение тумблера раскрытия сопла, и заметил, что мне повезло — могло очень плохо кончиться. Может быть, это прозвучит странно, но мне дорого то, что рядовой летчик, капитан, может критиковать меня, начальника Управления, полковника, за действия в качестве летчика, — на мой взгляд, это значило, что он видит во мне коллегу, уважает меня и знает, что я пойму правильно.

В начале 1961 года была произведена коренная реорганизация военных авиационных испытательных организаций. Наш Институт, ГК НИИ ВВС, объединили с Научно-испытательным институтом ракетного вооружения, ГосНИИ-6. В качестве 3-го управления включили Центр испытаний авиационного противолодочного оружия в Феодосии. Ненадолго в состав Института вошел и Центр испытаний воздухоплавательной техники в Вольске (значительно позже он снова вошел в состав Института). Образовали также новый институт в Чкаловской — ЦНИИ-30, который должен был определять перспективы развития авиации и ее вооружения и вырабатывать тактико-технические требования — ТТТ — к новым образцам техники и Общие технические требования — ОТТ ВВС. (ОТТ — это требования для всех видов летательных аппаратов и другой авиационной техники, в основном касающиеся безопасности полета, а также вопросов удобства эксплуатации. Фактически это сертификационные требования. В их создании, как и до этого, продолжали играть большую роль специалисты нашего Института.)

Основным местом базирования объединенного института, названного ГНИКИ ВВС (Государственный научно-испытательный Краснознаменный институт Военно-воздушных сил), определили Владимировку. Кроме нашего комплексного истребительного Управления, которое к этому времени уже полностью было во Владимировке и стало теперь 1-м, туда перевели вновь образованное 2-е Управление — испытаний самолетов-ракетоносцев и бомбардировщиков (начальник — генерал Сергей Александрович Рычков) и включили в его состав отделы испытаний соответствующего вооружения из ГосНИИ-6, а также создали отделы оборудования, сделав его тоже комплексным.

Позже, после постройки специального здания, перевели из Чкаловской Управление испытаний спецоборудования (оно стало 5-м). За этим названием скрывается очень широкая номенклатура авиационной техники, начиная от самолетных радиостанций и других радиосредств и кончая наземными системами обеспечения посадки самолетов. Начальником его был генерал Анатолий Афанасьевич Польский.

Из «местных» подразделений без изменений осталось Управление трассовых измерений (9-е), в состав которого входит несколько контрольно-измерительных пунктов (КИП), размещенных в разных местах обширной степной территории. КИПы оснащены кинотеодолитами и радиолокаторами регистрации траектории полета самолетов и ракет. При КИПах построены служебные городки, где живут солдаты и офицеры, их обслуживающие. И начальник Управления остался прежний — Андрей Семенович Гладилин, который позже стал генералом.

Было также 8-е Управление — испытаний наземной техники обслуживания самолетов, в него вскоре перевели из нашего 1-го Управления отдел испытаний и запуска радиоуправляемых самолетов-мишеней.

На Чкаловской создали филиал Института, включающий в себя 4-е Управление — испытаний самолетов транспортной авиации, вертолетов и парашютно-десантной техники (из остатков «старого» 1-го управления), а также существовавшие и раньше 6-е Управление — испытаний двигателей и 7-е Управление — испытаний средств жизнеобеспечения и спасения экипажей (как летчиков, так и космонавтов).

«Старый» ГК НИИ ВВС представлял собой просто кладезь высококлассных, поистине уникальных специалистов в области авиационной техники. Конечно, их высокий уровень определялся прежде всего характером работы и ролью Института во всем процессе создания авиационной техники. Творческая работа с постоянно совершенствующейся техникой, не допускающая шаблона, способствовала тому, что из всех обладавших способностями инициативных инженеров, летчиков, да и техников, вырастали специалисты высокого класса.

Но немалое значение имело и то, что Институт был недалеко от Москвы. Желающих работать там было много, что позволяло выбирать лучших. Да и «текучести» кадров практически не наблюдалось.

Опытные инженеры и летчики Института ценились в организациях авиационной промышленности, обладали там, как правило, большим авторитетом. Многие из них превосходили специалистов промышленности в понимании качеств даже созданных теми образцов техники благодаря более разностороннему опыту работы с различными фирмами и объектами.

Поэтому и авторитет Института был очень высок. Фактически все серьезные работы, связанные с авиационной техникой, даже не касавшиеся испытаний, еще с 20-х годов в стране проводились с участием специалистов испытательного Института ВВС. Достаточно вспомнить хотя бы знаменитые перелеты довоенного времени (Громова, Чкалова, Гризодубовой, Коккинаки и других), которые в основном обеспечивались работниками Института. Много и других примеров.

Мы считали, что с переездом основных управлений во Владимировку снизится роль Института в создании техники на стадиях, предшествующих государственным испытаниям. Так и произошло, хотя и не сразу. Несмотря на уход ряда высококлассных специалистов, их оставалось еще много, и воспитывались новые. Способных, грамотных людей удерживала привлекательность испытательной работы, их увлеченность ею.

Это был период, когда Хрущева охватила идея перевода из Москвы организаций «ближе к производству». Так было переведено, кажется, под Калугу, Министерство сельского хозяйства, как будто его сотрудники должны работать на земле (тогда должен был возникнуть вопрос, в какой именно сельхоззоне его разместить!).

Подтолкнуло принятие решения о переводе нашего Института, очевидно, одно трагическое событие. Летом 1959 года в Чкаловской разбился бомбардировщик Ту-16, прикомандированный для каких-то испытаний из авиации ВМФ с экипажем. Самолет находился в воздухе, когда неожиданно аэродром накрыло грозовой облачностью с сильным ливнем. Присутствовавший на КДП начальник летной службы Института полковник Виктор Алексеевич Иванов передал на борт команду о немедленной посадке. Это было ошибкой — на самолете оставался запас топлива почти на два часа полета, а ливень обычно не бывает долгим, да и на другой аэродром можно было уйти.

На последней прямой перед посадкой, уже под облаками, летчик, плохо видя землю через залитое сильным дождем остекление фонаря, снизился ниже глиссады и коснулся земли колесами за два километра до ВПП, еще до ближней приводной радиостанции. Самолет «скозлил» и затем врезался в дом деревни Хотово, находившейся на Щелковском шоссе как раз на посадочном курсе, разрушил несколько деревенских строений, при этом погибло шесть или семь жителей. Из шести человек на борту остались живы только два стрелка-радиста. (Позже всю деревню переселили в другое место.)

Я приехал на место катастрофы через час или два и застал жуткую картину. Уже стемнело, самолет и три дома продолжали гореть, кругом люди, крики, стоны. Прямо-таки эпизод войны.

Была, конечно, и ошибка экипажа — при заходе в сложных метеоусловиях штурман или второй летчик должен был подсказывать летчику высоту по радиовысотомеру. Либо информации от них не было, либо летчик не успел во время прекратить снижение машины. А на экране наземного посадочного локатора отметка от Ту-16 была плохо видна из-за помех от сильного дождя. Оператор посадки все-таки дал команду набрать высоту, но было уже поздно. Обвинили Иванова, за то, что не направил самолет на запасной аэродром.

Во время одного из заседаний аварийной комиссии, проходя по коридору, я увидел в приоткрытую дверь Героя Советского Союза Виктора Иванова, стоявшего перед членами комиссии, бледного, с красными пятнами на лице от горестных переживаний и проработки. Мне его стало жаль. Приказом министра обороны предписывалось отдать Иванова под суд (чего не произошло).

Катастрофа послужила поводом для снятия с должности начальника Института генерала А. С. Благовещенского, боевого летчика, Героя Советского Союза, энергичного и требовательного начальника. Ему тогда не было и пятидесяти лет. У него, очевидно, не сложились отношения с новым руководством ВВС. Главнокомандующим с 1957 года уже был не П. Ф. Жигарев, с которым у Благовещенского были доверительные отношения, а К. А. Вершинин. Его заместителем по вооружению вместо П. А. Лосюкова стал генерал А. Н. Пономарев. Как-то до этого я слышал от него фразу по адресу Благовещенского: «Он неуправляем». Властный Пономарев таких подчиненных, отстаивавших собственное мнение, даже генералов, не очень жаловал.

Благовещенского взял к себе руководителем летно-испытательной базы генеральный конструктор А. Н. Туполев, а начальником Института в Чкаловской назначили генерала Н. Т. Пушко, прибывшего из строевой части. Нельзя сказать, что он был подходящим человеком для нашей работы.

Начальником нового ГНИКИ ВВС во Владимировке стал генерал М. С. Финогенов, бывший до этого там же начальником ГосНИИ-6 (Благовещенского уже в Институте не было, а Пушко не котировался), а первым заместителем назначили генерала А. П. Молоткова, занимавшего до этого такую же должность в Чкаловской.

В мае 1961 года мне, в числе четырех начальников управлений Института, присвоили звание генерал-майора авиации. Хотя я и ожидал, что мне могут присвоить это звание, соответствующее моей должности, но все равно как-то не верилось, что это произошло. Я долго стеснялся называть, как это полагается, свое звание, отвечая по телефону или представляясь кому-либо.

Потом я узнал, что в общем списке, готовившемся для представления на подпись Председателю Совета Министров Хрущеву, был и мой брат Алексей, бывший тогда командиром авиационной дивизии. Видимо, решили, что неудобно давать генеральское звание сразу двоим братьям, да еще Микоянам, и его вычеркнули — очевидно, как младшего. Он стал генералом через год.

Положение полковника у нас в армии резко отличается от того, которое приобретают, став генералом, можно сказать, что это переход в другое качество. На мой взгляд, это неправильно. В американской армии отличия, кажется, намного меньшие.

Для того чтобы получить генеральское звание, полагалось проработать на должности, для которой это звание предусмотрено, обычно не менее двух лет (если учитывать мою предыдущую должность помощника начальника Института, у меня было почти три года). Но бывает, что звание так и не присваивают. Позже, в 80-х годах, такое случилось с начальником 1-го Управления Валерием Мигуновым. Его несколько раз представляли на звание генерала, но каждый раз в течение соответствующего года в управлении происходило какое-либо ЧП (хотя бы и без его вины), и его вычеркивали. Так и ушел он из Института, после нескольких лет командования самым большим и ответственным Управлением, в звании полковника, однако получил звание Героя Советского Союза за мужество, проявленное при летных испытаниях.

В отношении генеральских званий Институт периодически прижимали. Где-то в 70-х годах снизили до полковника категорию начальников управлений, в которых не было летных подразделений. В 1990 году Институт реорганизовали в Государственный центр летных испытаний. При этом сняли генеральскую категорию и с начальников летных управлений. А в 1998 году остались только две генеральские должности — начальника Центра и начальника штаба.

Такое Управление, как 1-е, после объединения в 1972 году истребительного и бомбардировочного имело почти полторы тысячи человек личного состава, в большинстве своем офицеров, из которых около шестидесяти полковников (начальники служб и отделов и многие летчики и штурманы), около ста двадцати человек летного состава (летчики, штурманы, радисты). Управление отвечало перед государством за оценку и рекомендации о возможности принятия на вооружение новых самолетов. Роль и ответственность начальника такого Управления очень высока, уж не меньше, чем командира авиационной дивизии, у которого штатная категория всегда была генеральская.

Или 3-е Управление, около Феодосии, испытывавшее все авиационное противолодочное вооружение, а также предназначавшиеся для флота самолеты и вертолеты. Начальник его являлся и начальником гарнизона, ведая служебным и жилым городками. Людей там, с учетом гарнизона, наверное, не меньше, чем в 1-м Управлении. И вот эти обе должности в 1990 году стали «полковничьи». Это, на мой взгляд, было несправедливо и неправильно с точки зрения кадровой политики (во всяком случае в то время).

В 1961 году я был включен в состав делегации Советского Союза на авиационный салон в Фарнборо, вблизи Лондона. Делегация была очень представительная: генеральные конструкторы С. В. Ильюшин и О. К. Антонов, начальник Летно-исследовательского института МАП В. В. Уткин, начальник ГосНИИ гражданской авиации М. М. Кулик, сотрудник ВПК Б. Ворожцов и другие руководители. От военных были заместитель начальника вооружения ВВС генерал-лейтенант авиации А. Н. Белюнов, полковник В. Ф. Павленко из академии им. Жуковского и я. Возглавлял делегацию заместитель министра авиационной промышленности С. М. Лещенко. Входил в делегацию и Игорь Миловидов, как представитель Комитета по науке и технике, позже ставший известным на Западе, как полковник разведки КГБ.

Мы поселились в Лондоне в дешевой гостинице, при этом Ильюшин и Антонов жили вдвоем в одном номере, а Белюнов и я — в другом. Как бы могли это обыграть в газетах: два генеральных конструктора и два генерала — им не могли обеспечить по отдельному номеру! Но наши «командировочные» большего не позволяли.

Вначале нас собрали в посольстве на совещание. Напутствие нам давал мой хороший знакомый Анатолий Павлов, о котором я уже писал. Будучи офицером ГРУ, в этот период он числился секретарем посольства по науке и технике.

Три дня мы ездили в Фарнборо на «аэрошоу» английской авиационной техники, которое тогда проводилось ежегодно. Со следующего года выставка стала международной и вскоре стала проводиться по четным годам — «в очередь» с выставкой в Бурже под Парижем, проводимой по нечетным (мне там довелось побывать через четыре года). Каждый день мы были гостями какой-либо из самолетных фирм, смотрели воздушный показ из их шале, а потом они нас приглашали на обед, что было кстати ввиду нашей ограниченности в средствах.

Одной из показанных новинок было катапультное кресло летчика, спасающее с нулевой высоты и нулевой скорости, благодаря ракетному двигателю и ускоренному процессу раскрытия парашюта. (Наши кресла, например на МиГ-21, спасали тоже с нулевой высоты, но только при наличии поступательной скорости не менее 130 км/ч.) Наземная установка для демонстрации катапультирования стояла на противоположной от трибун стороне аэродрома. В шале фирмы «Авро» меня познакомили с ее летчиком-испытателем (к сожалению, не помню фамилии). В разговоре с ним я упомянул об этой установке и пожалел, что она далеко — бесполезно снимать моей кинокамерой. И вдруг, к моему удивлению, он предложил отвезти меня туда. Мы поехали вдвоем в его машине, в воротах он показал свой пропуск, и нас пропустили. Подъехали к большой палатке, летчик провел меня внутрь и представил находившимся там офицерам. Это были летчики — участники воздушного показа. Потом он показал, где можно встать, чтобы снимать киноаппаратом. В те времена это все казалось совершенно невероятным — советский летчик-испытатель проезжает на служебную территорию английского испытательного аэродрома и снимает вблизи демонстрацию новейшей катапультной установки! (Через несколько лет в конструкторском бюро Г. И. Северина было создано наше катапультное кресло — К-22, спасающее также с нулевой высоты и нулевой скорости. Это в 90-х годах было поневоле продемонстрировано на аэрошоу в Бурже, когда летчик-испытатель Анатолий Квочур спасся буквально в последнюю секунду падения самолета.)

В следующие три дня, разбившись на группы по четыре-пять человек, мы ездили на различные фирмы вблизи Лондона. Особенно я запомнил поездки на фирму «Ридифон», создателя самолетных тренажеров, и на фирму радиоаппаратуры «Маркони». В нашей группе роль переводчика выполнял я, что было непросто, так как терминологию радиотехники, в отличие от самолетной, я знал слабо.

На фирме «Ридифон» нам показали тренажер самолета «Боинг-707». Мне разрешили сделать «полет» по кругу. Тогда я еще не имел опыта полетов ни на одном четырехдвигательном самолете, да и «боинг», естественно, мне был незнаком, но полет все-таки получился. Меня не предупредили, что кабина стоит на подвижной платформе, и когда я на «разбеге» взял штурвал на себя, то вдруг почувствовал, что нос самолета поднимается! С удивлением посмотрел на стоявших в кабине английских специалистов, они заулыбались, поняв, что мне понравился их сюрприз, — тренажер имел частичную подвижность. Хотелось сделать еще полет, но руководитель сказал, что подошло время тренировки летчиков какой-то авиакомпании. Время строго соблюдается — они не могут задержать плановую тренировку ни на минуту.

Хозяева издали показали тренажер самолета-истребителя в конце зала, кабина которого была укреплена на штоке мощного гидроцилиндра. Это был шестистепенной тренажер (имеющий возможность вращения вокруг трех осей и перемещения вдоль них).

Подвижность тренажера нужна для того, чтобы имитировать ощущения летчика при эволюциях самолета в реальном полете. При пилотировании самолета самой первой «обратной связью» для летчика (необходимым элементом всякого процесса управления), особенно в полете по приборам, является ощущение изменения перегрузки (или иначе — ускорения силы тяжести), прежде всего вертикальной (играет роль именно изменение перегрузки, а не ее величина). Взяв, например, ручку на себя, летчик сразу ощущает реакцию — увеличение перегрузки, а при неподвижном тренажере он только потом, с задержкой, видит результат своих управляющих воздействий — изменение положения символа самолета на авиагоризонте и положения стрелки на указателе вертикальной скорости.

Тренажер «боинга», на котором я «летал», обеспечивал только наклон кабины. При разбеге на взлете кабина наклонилась назад, спина прижалась к спинке кресла, и возникало ощущение разгона. При подъеме переднего колеса она сделала небольшой «клевок» вверх, и одновременно переместилось изображение взлетной полосы перед остеклением кабины. На посадке при пробеге кабина наклонилась вперед, меня удерживали привязные ремни, и я ощущал как бы торможение. Аналогично создавались ощущения увеличения и уменьшения скорости в полете. Но вертикальную перегрузку на таком тренажере имитировать невозможно.

Шестистепенной тренажер позволяет имитировать и вертикальную перегрузку, правда, в течение короткого времени — пока шток цилиндра не дойдет до крайнего положения. Но этого достаточно, чтобы почувствовать изменение перегрузки (потом шток плавно, незаметно для летчика возвращается в нейтральное положение).

В земных условиях создавать в течение продолжительного времени перегрузку, отличную от создаваемой силой земного притяжения, возможно только при движении по криволинейной траектории, например на центрифуге.

Я тогда уже был знаком с тренажерами. После испытаний на опытной эксплуатации в Чкаловской находился, по-моему, первый наш комплексный тренажер — самолета МиГ-19 (на неподвижной платформе). Сначала я несколько скептически относился к тренажерам, считая, что пользы от них немного — реального полета не заменишь. Но как-то, вернувшись из отпуска, встретил в коридоре заместителя начальника управления по летной части Ю. А. Антипова. «Только что из отпуска? После обеда полетим на УТИ МиГ-15 под колпаком на проверку техники пилотирования по приборам». А я не летал почти два месяца. (Техника пилотирования летчиков проверяется на самолете с двойным управлением с определенной периодичностью, тем реже, чем выше класс летчика.) Надо сказать, что перерывы в полетах больше всего влияют именно на пилотирование по приборам. Кто-то из летчиков надоумил меня потренироваться на тренажере. Я так и сделал, «полетав» на нем минут тридцать.

Полет с Антиповым прошел нормально, он удивился, не заметив потери навыков, и поставил пятерку почти по всем элементам. С тех пор я переменил отношение к тренажерам. Потом мне приходилось участвовать как в их отработке, так и в испытаниях. Комплексный тренажер создает почти полную имитацию полета и позволяет тренировать действия летчика при нормальном пилотировании, а также, что очень важно, и при отказах и аварийных ситуациях, многие из которых в полете имитировать невозможно или опасно. Конечно, тренажер не может полностью заменить полеты (в частности, потому, что при этом другое психологическое состояние — не возникает чувство опасности), но он позволяет сократить количество полетов при обучении и поддерживать уровень готовности, например, при отсутствии реальных сложных метеоусловий. Хотя современный тренажер и дороже самолета (из-за очень сложной компьютерной электроники для имитации полета, работы систем, в том числе с отказами, а также визуализации внешнего пространства и поверхности земли), но в конечном итоге его применение экономит средства.

Конечно, лучше, когда характеристики и оборудование кабины тренажера соответствуют конкретному самолету, но тренажер даже и другого типа самолета очень полезен для тренировки летчика. Он тренирует распределение внимания и восприятие «образа полета» по показаниям приборов в слепом полете, а также моторные реакции при пилотировании.

В Англии была еще одна интересная встреча. На аэродроме меня познакомили с известным английским летчиком подполковником Полом Ричи, и он пригласил меня к себе домой в гости. Пойти в дом к англичанину, никому не сказав, будучи в составе делегации, в те времена было немыслимо, тем более кто-то из наших присутствовал при разговоре. Вернувшись из Фарнборо в советское посольство, я зашел к послу и спросил его совета. Он не возражал, но сказал, что лучше пойти вдвоем с Игорем Миловидовым.

Мы поехали на метро по указанному адресу. Это оказался район богатых особняков. Перед солидным трехэтажным домом, к которому мы подошли, стоял «Роллс-Ройс». Дверь нам открыл слуга в ливрее. Можно было ожидать приема в какой-нибудь парадной комнате, но нас провели в небольшую гостиную или, скорее, кабинет в полуподвальном этаже. Там оказалось человек восемь гостей, мужчин и женщин, среди которых был и маршал авиации (генеральское звание в британской авиации). Запомнился мне разговор с его женой. После какой-то ее фразы я спросил: «Вы что, не любите русских?» — «А за что мне их любить?» — сказала она. Я вначале удивился, а потом подумал: а действительно, за что ей любить русских?

Пол Ричи воевал в составе 1-й эскадрильи Королевских ВВС, которая с самого начала Второй мировой войны базировалась во Франции. Он подарил мне новое издание своей книги, написанной еще в 1941 году, о боевых действиях этой эскадрильи во Франции до момента ее капитуляции. Эскадрилья очень хорошо проявила себя в боях во время наступления немцев в мае 1940 года, сбив много самолетов противника при очень малых своих потерях. Кстати, как я понял из книги, радиосвязь у них уже тогда была обычным делом, в то время как у нас она стала широко применяться только с начала 1943 года.

Как-то, через несколько лет после английского издания моей книги (в 1999 году), я получил письмо от англичанина — любителя авиации. Он написал, что еще во время войны прочитал эту книгу об английской эскадрилье, воевавшей во Франции, но титульного листа в книге не было (кажется, из условий секретности). Его она очень заинтересовала, но он нигде не мог узнать название и фамилию автора. И вот теперь он узнал это из моей книги!

29 октября 1962 года мне в кабинет во Владимировке позвонили из управления ВВС и сказали, что в Новосибирске разбился летчик нашего управления Виктор Андреев. Прошло пять лет после последних трагедий среди летчиков-истребителей — гибели Николая Коровина и Игоря Соколова. К сожалению, в последующие годы катастрофы с летчиками-истребителями стали происходить чаще.

Виктор Андреев, боевой летчик, фронтовик, попал к нам из Кубинки, где он служил в полку, которым одно время командовал мой брат. Может быть, поэтому я чувствовал с его стороны особую симпатию к себе. Он был хорошим, веселым человеком, любил друзей, компании и женщин, конечно, тоже. У Виктора был хороший голос, тенор, и он за праздничным столом часто по просьбе товарищей пел оперные арии. Последний раз я слушал его пение на своем сорокалетии, за три с небольшим месяца до его гибели. Вспоминая о нем позже, друзья часто рассказывали о разных юмористических ситуациях, связанных с ним. Так, однажды, возвращаясь под утро в гостиницу, где жили летчики, он натолкнулся во дворе на командира летчиков Н. П. Захарова, вышедшего на зарядку. Виктор не растерялся и стал размахивать руками, как будто он оказался во дворе с той же целью. После звонка из Москвы я поехал в гостиницу к летчикам, и мы вместе, по-русски, помянули нашего товарища.

Андреев выполнял облет первого серийного самолета Су-11, выпущенного Новосибирским авиационным заводом (для полетов на первых серийных самолетах в качестве летчика военной приемки обычно приглашают одного из наших, участвовавших в государственных испытаниях). Когда он находился над городом, «зависли» обороты двигателя — при даче газа обороты не возрастали, хотя температура росла, а тяги не хватало для горизонтального полета. Самолет снижался и до заводского аэродрома дотянуть не мог. Андреев передал по радио, что будет катапультироваться. В это время он находился над городом в районе химического завода — упавший после катапультирования самолет наделал бы немало бед. Виктор, видимо, это понял и катапультироваться не стал. Он спланировал до аэродрома ДОСААФ, слишком короткого для самолета Су-11, и произвел посадку с убранным шасси, «на живот».

Мы не раз в коллективе летчиков обсуждали возможность посадки с убранным шасси на современном истребителе с большой стреловидностью крыла и пришли к выводу, что это опасно, так как такой самолет приземляется с большим углом тангажа — с высоко поднятым носом. При касании самолета хвостом о землю нос его резко опустится и «хлыстом» ударится о землю, при этом на летчика воздействует большая ударная перегрузка. Вспомнилось, что Виктор выражал сомнения в этом. Но так и произошло: от ударной перегрузки у него были сильно повреждены внутренности, и, прожив полчаса, он умер.

Но если бы он сел с выпущенным шасси, было бы не лучше — аэродром маленький, а за ним лес. Единственной, хотя и слабой, возможностью более благополучного исхода могла быть посадка на одну выпущенную переднюю ногу и на хвостовую часть фюзеляжа — длина пробега была бы меньше.

На следующий день после этой катастрофы погиб парашютист-испытатель нашего Института Петр Долгов. Вдвоем с Евгением Андреевым они выполняли рекордный прыжок с высоты более 25 км из гондолы стратостата с целью испытаний высотного снаряжения летчиков. Андреев, который был в высотном компенсирующем костюме, покинул гондолу с помощью самолетного катапультного кресла и, пролетев по заданию в свободном падении почти 24 км, на высоте около пятисот метров открыл парашют. Долгов, в скафандре, должен был прыгать через входной люк с немедленным открытием парашюта. Выходя из люка, он, видимо, задел скафандром за какую-то выступающую деталь конструкции и порвал его оболочку. Давление из скафандра сразу стравилось. На такой высоте, где давление атмосферы в тридцать с лишним раз меньше, чем у земли, кровь закипает, и кровообращение прекращается. Парашют раскрылся автоматически, но Долгов приземлился мертвым.

Хоронили Петра Долгова и погибшего накануне Виктора Андреева в один день на историческом кладбище на территории Чкаловского аэродрома, где захоронены только летчики и их экипажи. С 60-х годов там уже не хоронят.

Евгению Андрееву и посмертно Петру Долгову присвоили звание Героев Советского Союза. Такого же звания посмертно удостоился и Виктор Андреев, который ценой своей жизни избавил жителей города от падения самолета. Его именем назвали улицу в нашем жилом городке во Владимировке.

Петр Долгов вместе со своим начальником, известным парашютистом полковником Николаем Константиновичем Никитиным, занимались от нашего Института парашютной подготовкой первых космонавтов — «гагаринской» группы. Вся группа была на похоронах. Кроме Гагарина, Титова, Николаева и Поповича мы еще никого из них не знали, но мне запомнился высокий, худой, с живым, смышленым лицом старший лейтенант — это был Алексей Леонов. Помню, как Никитин сказал мне: «Послушай меня, Степан, — если что не так в полете, не медли — тяни красные ручки» (то есть приводы катапульты). (Через несколько лет Н. К. Никитин участвовал в групповом затяжном прыжке. Парашютист, прыгнувший перед ним, почему-то сразу открыл парашют. Никитин пробил его купол и ударился головой в голову того парашютиста. Оба они погибли.)

По грустной иронии судьбы Андреев и Долгов жили в одном доме, на одном этаже в соседних квартирах. На поминках мы вместе с Гагариным и несколькими летчиками переходили из одной квартиры в другую и обратно. Потом пошли провожать Гагарина (космонавты тогда еще жили в Чкаловской, Звездного городка еще не было), а он затащил нас к себе домой. Много рассказывал, но не о космическом полете, а о своих полетах на МиГ-17 в строевом полку на Севере.

3 ноября, на следующий день после моего возвращения с похорон в Ахтубинск, мне в кабинет позвонили по телефону засекреченной связи ВЧ: «Вас вызывают из секретариата товарища Микояна». Звонил Федя Лобочкин, бывший сотрудник охраны моего отца еще с довоенного времени, а теперь один из его дежурных секретарей: «Степан Анастасович (обычно он меня звал по имени и на «ты»), такое несчастье — Ашхен Лазаревна умерла». Это моя мама. В тот же день я на попутном самолете улетел в Москву.

А. И. Микоян в это время был на Кубе в связи с «Карибским кризисом». Его сопровождал в числе других младший сын, мой брат Серго, специалист по Латинской Америке. В поездке он помогал отцу в качестве второго референта.

Похороны были назначены на второй послепраздничный день, и мы надеялись, что отец прилетит. Через день прилетел в Москву Серго, но Анастас Иванович остался там. 8 ноября Серго позвонил сын Хрущева Сергей, с которым они дружили, и сказал, что Никита Сергеевич приглашает его и меня к себе на дачу к обеду. За столом были только мы четверо. Хрущев говорил о горячих событиях последних дней, о том, что американцы обнаружили наши ракеты, размещенные на Кубе, и возникла острая опасность военного столкновения с самыми ужасными последствиями. Рассказал о своих переговорах с Кеннеди и о том, как «запсиховал» Кастро. «Представляете, он требует, чтобы мы немедленно нанесли ракетный удар по США! Он как будто не понимает, что это означает глобальную катастрофу! Пришлось послать к нему Анастаса Ивановича. Только он, с присущим ему дипломатическим тактом, может образумить Фиделя».

(Из беседы я понял, что Хрущев считал возможным сохранить в тайне размещение ракет. Но ведь это наивно! Хотя я знаю и другие случаи проявления наивности со стороны руководителей государства. Так, в период войны в Корее из разговора с отцом мне стало ясно, что в Политбюро считали возможным сохранить в тайне участие в воздушных боях советских летчиков. Я ему тогда объяснил, что американцам достаточно настроить обычный радиоприемник на волну наших самолетных радиостанций, чтобы все стало ясно.)

Никита Сергеевич сказал, что он послал шифровку Анастасу Ивановичу и разрешил приехать на похороны, но тот ответил, что обстановка очень серьезная: Кастро в нервном состоянии, только что начались переговоры, и уезжать ему нельзя. Просил похоронить Ашхен Лазаревну, не дожидаясь его приезда. (Мы сами связаться с ним не могли.)

Хоронили маму 10 ноября. На прощание в зале клуба Министерства обороны на улице Куйбышева (теперь Ильинка) пришло очень много людей, знакомых и незнакомых. После теплых слов в адрес Ашхен Лазаревны, сказанных Хрущевым, когда мы обедали у него, и его сожаления, что его товарищ, Анастас, не смог приехать на похороны, показалось странным и обидным, что Никита Сергеевич не нашел времени проститься. Но его жена Нина Петровна и дочь Рада пришли.

А отец в эти дни вел очень трудные переговоры с Фиделем Кастро. Фидель хотя и встретил его на аэродроме, но потом два или три дня не приглашал к себе. Как рассказывал нам бывший посол на Кубе А. И. Алексеев, когда только что началась первая их беседа в кабинете Кастро, по телефону из посольства сказали о шифрованной телеграмме с сообщением о смерти жены Микояна. Вначале предупредили об этом Кастро, а потом сказали отцу. Он отошел к окну и стоял там один. Кастро предложил перенести встречу, но отец, поехав в посольство, чтобы прочитать шифровку, вернулся и продолжил переговоры. Серго рассказывал, что, вернувшись в посольство, отец лег на кровать и лежал с закрытыми глазами. Потом сказал, что ему улетать нельзя, а Серго должен вернуться в Москву.

Через некоторое время отношения с Кастро наладились, договорились о вывозе ракет и самолетов Ил-28. С Кубы отец полетел в Вашингтон и встретился с президентом Джоном Кеннеди.

С тех пор Фидель и мой отец относились друг к другу с большой симпатией. Когда Кастро прилетел позже в Москву, он был в гостях в доме отца на Ленинских (ныне Воробьевых) горах. Была очень теплая встреча с участием всех десяти внуков отца. Были и мы, два брата, с женами. Был у нас в гостях на даче как-то и Рауль Кастро.

Отец прилетел в Москву через две недели после похорон и с аэродрома поехал на Новодевичье кладбище на могилу жены, с которой счастливо прожил более сорока лет.

Вскоре после смерти мамы отец подобрал ее фотографии, начиная с детских лет — совместные, с родными, с детьми и внуками — больше пятидесяти штук. Их пересняли и увеличили в фотостудии Верховного Совета и сделали по его заказу несколько одинаковых альбомов. Он подарил нам, сыновьям, каждому по альбому, а также и по несколько застекленных и окантованных больших фотопортретов мамы.

Чем больше проходило времени после ее смерти, тем сильнее я ощущал эту потерю для себя и всей нашей семьи, включая и ближайших родственников. Наша мама фактически была ее душой и совестью. Очень хороший, добрый человек, хотя и вспыльчивая, она была исключительно скромной до стеснительности, совестливой и заботливой. Она органически не могла что-то сделать для себя или для семьи, если это было в ущерб другим людям. У мамы было очень развито чувство гражданского долга. Она не сделала даже попытки помешать моему поступлению в летную школу и уже во время войны второму сыну, еще не окончившему средней школы, стать летчиком. И даже когда Володя погиб в бою, она, как и отец, не стала мешать третьему сыну (тоже после девятого класса) уехать в летную школу. Совесть и чувство долга не позволяли ей добиваться каких-либо поблажек для своих детей в смысле службы в армии и участия в войне.

Гибель сына Володи в воздушном бою под Сталинградом была для всех нас, тем более для мамы, тяжелейшим ударом, хотя, вопреки всему, она в первые годы еще надеялась, что он вернется. С того времени здоровье ее пошатнулось, что, очевидно, и привело к ее смерти в возрасте неполных шестидесяти шести лет. Но не только это. Я уже говорил о большом психологическом напряжении, с которым она жила в годы тирании Сталина, хотя и при видимом внешнем благополучии. Не прошли бесследно для нее и смерть сестры при родах и смерть молодой невестки — Аллы Кузнецовой.

Мои родители тогда уже жили в особняке на Ленинских горах. Это был один из пяти особняков, построенных на краю склона горы в середине 50-х годов, специально для членов Политбюро. Идея для того времени, может быть, в принципе была и неплохая — иметь служебные квартиры-особняки для высших руководителей страны (до этого многие из них жили в Кремле). Но, как всегда, не хватило чувства меры. Построили большие, богатые виллы, расположенные на обширной территории. С краю, ближе к Мосфильмовской улице, воздвигли также Дом приемов и спортивный комплекс с бассейном и теннисным залом. (Несколько позже, непонятно зачем, построили еще много особняков, размером поменьше, на территории напротив, за Воробьевским шоссе. Не знаю, кто там жил тогда и как они используются теперь.)

Отца поселили в третьем (от Университета) доме, а в пятом расположился Хрущев. С отцом в доме жил и мой брат Вано с женой и двумя детьми (своей квартиры у него тогда не было), проводили дни и дети других братьев, да и мои дети, когда не ходили в школу, часто гостили там, так что пусто в доме не было.

В других домах поселились Каганович и Маленков. А Ворошилов, переехав в такой дом вдвоем с женой, сразу затосковал по своей привычной кремлевской квартире и уехал обратно (потом — в дом на улице Грановского).

Мой отец, который очень любил природу и, когда только было можно, уезжал после работы на дачу, теперь пользовался новой возможностью. Приехав с работы, он не менее часа гулял по дорожкам территории особняка на склоне горы, ощущая себя как бы за городом.

После снятия Хрущева было принято решение освободить эти особняки, тем более что ни Брежнев, ни Косыгин там не жили. А. И. Микоян переехал в жилой дом на улице Алексея Толстого. В его «сдвоенной» квартире поселился также младший сын Серго с тремя детьми.

Хочу рассказать еще об одном событии, связанном с «верхами», свидетелем которого мне довелось быть. Кажется, в 1963 году отец проводил свой отпуск на правительственной даче в Пицунде, и с ним находились несколько внуков. Мы с женой тоже приехали на некоторое время к нему. На соседней даче, на общей закрытой территории (всего там три дачи) в это время отдыхал Хрущев. Они с отцом часто общались как у него в доме, так и у нас. Часто ходили вместе гулять по дорожкам заповедного леса и по берегу моря.

Однажды появилось много гостей, членов правительства. Были Косыгин, Воронов, Дымшиц и еще несколько человек, фамилии которых я не помню. Оказалось, что Хрущев решил здесь, в Пицунде, собрать основной состав Совета Министров для обсуждения очередного пятилетнего плана. Жили они на третьей даче и, очевидно, еще где-то поблизости.

Проводились заседания, на которых я, конечно, не присутствовал, но в часы отдыха, обычно после обеда, когда все вместе, во главе с Хрущевым и его двумя первыми заместителями — моим отцом и Косыгиным — гуляли по дорожкам леса и вдоль берега моря, я тоже присоединялся.

Во время одной из прогулок по дорожке вдоль берега моря произошел разговор, характеризующий то, как иногда рождались серьезные решения. Впереди шли Хрущев, Косыгин и мой отец, чуть сзади Воронов, Дымшиц и справа от него я (с ним я общался несколько ближе, чем с другими, не раз мы беседовали вдвоем).

Вдруг Хрущев говорит: «Вот у нас обкомы партии занимаются и промышленностью и сельским хозяйством. Может быть, их разделить и создать промышленные и сельские обкомы?» С точки зрения партийной идеологии и практики это было странное и даже дикое предложение. Я заметил, что все как будто вздрогнули. Мы с Дымшицем недоуменно переглянулись. В этот момент отец, шедший передо мной, чуть отступя назад, дернул меня за рукав: «Молчи!» Зная мой характер прямолинейного спорщика, он боялся, что что-нибудь скажу против. Но он зря опасался — я понимал, что это не тот случай.

Анастас Иванович вслух сказал, что предложение интересное, но надо подумать. После нескольких слов других товарищей эту тему оставили, но оказалось, что это не шутка — через некоторое время в Москве такое решение, как известно, было принято.

Как ни странно это показалось тогда, но через несколько лет, когда мы с моими друзьями Сашей Бабешко и Андреем Кертесом в беседе вспомнили об этом, то подумали, что, может быть, это был сознательный «подкоп» со стороны Хрущева под партийный аппарат, который соперничал с правительственным аппаратом — разделение обкомов ослабляло их власть. В свою очередь, создание совнархозов привело к некоторой децентрализации управления народным хозяйством и к повышению роли регионов. После снятия Хрущева совнархозы, увы, были ликвидированы.

После двух или трех дней работы совещания организовали поездку на озеро Рица, при этом взяли членов нашей семьи и семьи Хрущева, отдыхавших в Пицунде. Был также и Ворошилов со своей невесткой Надей, тоже отдыхавшие тогда на одной из госдач. На государственной даче, находящейся в дальнем конце озера («даче Сталина»), был устроен общий обед, а потом катание на моторных лодках по озеру. Я снимал на любительскую камеру, в том числе Косыгина за рулем моторной лодки.

Однажды, когда гости уже уехали, Хрущев пошел охотиться в дачном парке Пицунды на зайцев. В это время там гуляла моя жена. Выйдя на полянку, она вдруг увидела в нескольких метрах от себя зайца, и сразу же прогремел выстрел. Это стрелял Хрущев, не заметив вышедшую из-за деревьев Элю. Заяц подпрыгнул и бросился в кусты, и, как сказала моя жена, они «все трое были в шоке». Хрущев вместо извинения сказал: «Что ты здесь ходишь?!»

И еще вспоминаю встречу руководителей в Крыму годом или двумя раньше. Тогда отец с женой и внуками отдыхал в Мухалатке, а Хрущев вблизи Ялты. На другой даче там же отдыхал Ворошилов со своей семьей. В это время на других крымских госдачах жили приглашенные на отдых многие руководители социалистических стран с женами и детьми. Помню, что были Ульбрихт, Гротеволь, Гомулка, Циранкевич, Завадский (у меня есть фотография, где все они запечатлены, кажется, на даче Хрущева, вместе с ним, Ворошиловым, моим отцом и их близкими, включая меня).

Вскоре был устроен большой прием в Александровском дворце в Ялте (возможно, ему предшествовали переговоры). На обеде было много и других людей, наших руководителей и иностранцев, в частности, популярный тогда американский певец и общественный деятель «друг Советского Союза» Поль Робсон. Потом все вышли в сад, примыкавший к лесу на склоне горы. Там было оборудовано место для стрельбы из охотничьих ружей по «тарелочкам». Хрущев предложил соревнование, всем главным гостям давалась одна попытка с выстрелами из двух стволов по двум «тарелочкам». Мой отец почему-то не стал стрелять, и Хрущев передал ружье мне. Я сбил первую тарелочку в верхней точке, а по второй промахнулся. Сам Хрущев попал по обеим.