На пути к социализму. Хозяйственное строительство Советской республики

Вопрос о ремонте паровозов чрезвычайно интересует всякого человека, которого вообще интересуют судьбы социалистической России. Между тем, в этот важнейший вопрос о восстановлении паровозного парка страны внесено было за последнее время некоторыми товарищами, в первую голову Лариным, столько путаницы и бестолковщины, что безусловно своевременно в целях разъяснения дела восстановить подлинные факты и действительные цифры.

Рабочие железнодорожных мастерских видят, что ремонт пошел гораздо напряженнее и успешнее. Это отчетливо ощущается также и на рельсах, где больше здоровых паровозов. Улучшение с паровозами отчетливо сознается из опыта ведомствами, которым приходится по дорогам перевозить. Но есть мудрецы, которые проповедуют с унынием, что летний сезон «упущен», что процент больных паровозов не понизился, а повысился, и пр. и пр. Это сбивает многих с толку. Передовые железнодорожные рабочие, выносящие на своей спине работу ремонта, должны спросить себя: куда же деваются наши усилия, если в «Экономической Жизни» доказано, что процент больных паровозов повысился?

Товарищи-рабочие! Ничего этого не доказано. Ларин путает цифры и не знает, что к чему. Ваши усилия привели к крупнейшему успеху. И это нетрудно показать, если относиться к делу внимательно и добросовестно.

I. Рост ремонта по месяцам

Возрождение паровозного парка происходит в настоящее время преимущественно путем среднего ремонта, который имеет свою вполне определенную техническую характеристику и после выполнения которого паровоз может, по общему правилу, работать от 6 месяцев до одного года^{5}. Капитальный ремонт паровозов, сведенный в настоящее время к минимуму, приравнивается в производственном отношении к трем единицам среднего ремонта. Если выразить весь ремонт мастерских НКПС в единицах среднего ремонта за первые семь месяцев текущего года, то получится следующая картина:

Январь. . . . . . . . . 256

Февраль. . . . . . . . . 396

Март. . . . . . . . . . 529

Апрель. . . . . . . . . 633

Май. . . . . . . . . . 789

Июнь. . . . . . . . . . 847

Июль. . . . . . . . . 1.045

Таким образом, если оставить пока в стороне проценты, а взять так называемые абсолютные числа, т.-е. числа действительно выпущенных из ремонта паровозов, то окажется, что в январе этого года на всей сети выпущено было 256 паровозов среднего ремонта, а в июле – 1.045, т.-е. в 4 с лишком раза больше. Сеть и число мастерских за это время возросли на 30 %.

Конечно, можно сожалеть, что мы в июле выпустили не в 8 и не в 16 раз, а только в 4 раза больше паровозов, чем в январе. Можно, однако, сказать с уверенностью, что ни в какой другой области нашего хозяйства и нашей работы не достигнуто подобного увеличения. И это вполне понятно: на транспорт вообще было обращено большое внимание, а на ремонт паровозов – внимание исключительное, – сюда даны были дополнительные силы и средства^{6}, и, наконец, здесь в первую голову была упорядочена организация путем установления ответственности и дисциплины при технически компетентном руководстве. Результаты не могли не сказаться. На протяжении полугода мы имеем четырехкратное увеличение выпуска паровозов среднего ремонта при увеличении числа мастерских всего на 25 – 30 %.

Стало быть, как бы дело ни обстояло с процентом больных паровозов (об этом мы еще поговорим), но большой производственный успех работы ремонта стоит вне всякого сомнения, ибо нельзя спорить, что 1.045 паровозов – в четыре раза больше, чем 256 паровозов.

II. Почему не падает процент больных паровозов?

По этому поводу иные критики приводят следующие данные: в январе у нас было 58,1 % больных паровозов, в апреле – 60,6 %, в августе – 58,2 %, т.-е., правда, значительно меньше, чем в апреле, но зато на одну десятую больше, чем в январе. Отсюда делается такой вывод: сейчас, в разгаре лета, процент больных паровозов чуть выше, чем в январе 1920 года. Что же будет в январе 1921 года? Этот довод имеет все внешние признаки убедительности и он с серьезнейшим видом приводится в серьезнейших обстоятельствах людьми, претендующими на серьезность. На самом деле, этот довод основан на статистической безграмотности или на статистической фальсификации. Процент больных паровозов вычисляется в данной справке по отношению к различному общему числу паровозов. В январе у нас было всего 9.468 паровозов (здоровых и больных), а в августе – 16.638. Стало быть, общее число паровозов увеличилось на 75,73 %. Здоровых паровозов в январе считалось 3.833, а в августе – 6.677. Стало быть, число здоровых увеличилось на 74,19 %. Соответственно с этим число больных паровозов в январе было 5.449, а в августе – 9.685, следовательно увеличилось на 77,74 %.

Возрастание паровозного парка происходило как путем расширения границ Советской Республики и захватов у противников пути и паровозов, так и путем более полного учета паровозов, захваченных до января.

Совершенно ясно, что процент больных паровозов по отношению к этому новому общему числу паровозов Республики совершенно не характеризует работы ремонта. Первый вывод, какой можно сделать из приведенных выше данных, будет таков: так как работа ремонта в 4 раза возросла за время с января по август, а процент больных паровозов тем не менее повысился на 0,1, то ясно, что среди тех 7.170 паровозов, которые прибавились к январским (16.638 – 9.468 = 7.170), процент больных паровозов был выше 58,1 % – обстоятельство, вполне объяснимое той военной обстановкой, при которой и происходит расширение сети и овладение паровозами. Мы захватили слишком много больных паровозов, только и всего.

Процент больных паровозов при устойчивом паровозном парке очень показателен как для ремонта, так и для всей работы дорог. Процент больных паровозов при быстро изменяющемся паровозном парке сам по себе ничего не характеризует и меньше всего характеризует работу ремонта. Чтобы это сделать еще яснее, подойдем к вопросу с другой стороны. Сейчас у нас числится 16.638 паровозов. Можно без натяжки принять, что в этом числе есть 2.500 – 3.000 таких паровозов, которые вообще не заслуживают ремонта и могли бы быть выписаны в расход (фактически это и происходит путем снимания с них запасных частей для более здоровых паровозов). Если мы эту простую арифметическую операцию проделаем, то окажется, что общий парк у нас не 16.638, а 14.000 против 9.468 в январе. Так как среди этих 14.000 паровозов числится 6.677 здоровых, то окажется, что больные составляют всего лишь около 50 %. Было бы, однако, большим легкомыслием ссылаться на этот процент в доказательство чудодейственного успеха в области ремонта. Но ничуть не меньшим легкомыслием является ссылка на процент больных паровозов в доказательство неуспешности ремонта. Выключение из парка всякой паровозной завали и рухляди, как и включение новых и новых кладбищенских кляч в общую сумму паровозов, есть не производственная, а чисто бухгалтерская операция, которая может иметь свое бухгалтерское значение, но никак не для характеристики ремонта. Если же мы интересуемся степенью действительной обеспеченности сети здоровыми паровозами, то окажется, что в январе 1 здоровый паровоз приходился на 12,6 версты, а в августе – на 9,6 версты.

III. И тем не менее процент больных паровозов понижается

В августе процент больных паровозов, как мы видели, приблизительно такой же, как был в январе. Но в январе этот процент отнюдь не был максимальным. В апреле процент больных паровозов поднялся до 60,6; в мае опустился до 59,5, в июне – до 58,5, в июле – до 58. Таким образом, в течение четырех месяцев мы видим понижение числа больных паровозов на 2,5 %.

Правда, при переходе от июля к августу эта лестница понижения как бы прерывается: в июле мы насчитали 58 % паровозов, а в августе 58,2. За этот месяц общий парк возрос очень незначительно (всего на 74 паровоза), в то же время ремонт возрос на 198 единиц. Из этого одного сопоставления видно, что небольшое повышение процента больных паровозов никоим образом не вызывается ходом работ мастерских. Небольшие колебания в пределах месяца имеют не производственные, а чисто бухгалтерские, учетные причины. Дороги просто зачислили в августе большее количество паровозов на ремонт. Чем это объясняется? Вопрос требует детального расследования. Но некоторые общие причины его ясны сами по себе. Зимой и весной, когда недостаток паровозов достиг чрезвычайной остроты, паровозы записывались на ремонт, лишь когда они окончательно отказывались служить. Сейчас зачисление происходит более своевременно в техническом отношении. А возможно, что кое-где и преждевременно.

Каждая дорога и каждая мастерская имеет теперь свою календарную программу ремонта и вынуждена тянуться изо всех сил, чтоб ее выполнить. Вполне понятно, что технический персонал стремится получить паровозы в ремонт не при последнем издыхании, как было зимой и весной, а пораньше, чтоб облегчить ремонт.

К этому прибавилось еще одно обстоятельство временного характера. Нам пришлось перевести на Западный фронт несколько сот паровозов. Дороги отдают паровозы неохотно, и весьма вероятно, что кое-где наблюдались паровозные дезертиры-симулянты.

Поскольку, следовательно, в области зачисления паровозов в разряд больных возможны злоупотребления, способные на некоторую дробь отклонить итог в ту или другую сторону, с этими злоупотреблениями борьба возможна лишь путем контроля. До сих пор такие теоретически возможные злоупотребления, насколько я знаю, не обнаружены. В лице тов. Аванесова[179] я просил Рабоче-Крестьянскую Инспекцию оказать нам всемерное содействие в обнаружении таких дорог, участков, мастерских, где производится статистически-бухгалтерское перекрашивание больных паровозов в здоровые или здоровых в больные. Это предложение я настойчиво повторяю и сейчас.

Думаю, однако, что участие в деле большого числа добросовестных, идейно-заинтересованных работников и технически компетентных руководителей, а также взаимопроверка разных служб дороги исключает возможность злоупотреблений широкого масштаба, т.-е. таких, которые могли бы нарушить данную нами цифровую картину. А смысл этой картины, повторяю, таков: в январе у нас было 3.833 здоровых паровозов, в августе – 6.677. В январе 1 паровоз приходится на 12,6 версты, в августе – на 9,6 версты. Стало быть, с этой стороны увеличение на 31 %. В январе мы выпускали 256 единиц среднего ремонта, в июле – 1.045 единиц. Стало быть, увеличение на 400 %.

IV. Ремонтный план по приказу N 1042

Работа по ремонту паровозов регулируется приказом N 1042. Этот приказ представляет собой календарный план ремонта. На каждую дорогу, на каждую мастерскую возложена определенная ремонтная работа не только на второе полугодие нынешнего года, но и на 4 дальнейших года, по истечении которых в нашем парке должно оставаться не более 20 % больных паровозов. Разумеется, по отношению к 1922, 1923 и 1924 годам эта программа очень условна, так как нынешний темп возрождения транспорта, разумеется, будет радикально изменен силой факторов, которые сейчас невозможно количественно измерить. Но по отношению к 1920 году программа имеет вполне реальный характер, так как она исходила из предшествовавшей работы и из наличных сил и средств, вводя довольно высокий для начала коэффициент повышения производительности ремонта. Так как летние месяцы более благоприятны для ремонта, то, в соответствии с данными опыта, на июль, август и сентябрь даны мастерским наряды, которые на одну шестую превышают наряды следующих трех месяцев. Программа разрабатывалась в мае путем использования данных за март и апрель с надбавкой к арифметическому среднему за эти два месяца в 25 – 30 процентов. Официальное начало выполнения программы было назначено на 1 июля. Но уже в мае и в июне предприняты были все доступные меры для повышения производительности ремонта. Если ремонтный наряд на июль месяц по приказу N 1042 принять за единицу измерения (100 %), то работа предшествующих месяцев выразится в следующих числах:

Январь. . 32%

Февраль. 50%

Март. . 66%

Апрель. . 78%

Май. . 98%

Июнь. . 104%

Как видим, уже в июне было достигнуто превышение программы, предназначенной на июль. Наконец, июльская программа выполнена с превышением на 25 %.

Таким образом, с точки зрения ремонтного плана и его фактического выполнения еще нелепее представляются причитания о «недоремонте», о том, что летние месяцы упущены и пр. и пр. В основе ремонта летних месяцев лежит заранее выработанный план, опубликованный в мае ко всеобщему сведению. Ни один здравомыслящий человек не посмел утверждать, что план этот есть план «недоремонта» и грозит упущением летнего времени. И, повторяю, план давал 25 – 30 % надбавки в среднем на каждый месяц второго полугодия по сравнению с мартом и апрелем и сверх того увеличил на одну шестую наряд первых трех летних месяцев, уменьшив на то же количество наряд трех зимних месяцев. Никто не обвинял НКПС в создании слишком мизерного плана на ближайшие шесть месяцев. Нужно еще прибавить, – и это обстоятельство имеет немалое значение, – что план ремонта вырабатывался и утверждался не железнодорожным ведомством как таковым, а Основной Транспортной Комиссией, в составе которой на равных правах работают представители НКПС и ВСНХ в лице ударной группы транспортных заводов отдела металлов. В рассмотрении и одобрении программы N 1042 принимали активное участие наиболее авторитетные и компетентные работники ВСНХ. Программа была утверждена единогласно.

Казалось бы, в дальнейшем весь вопрос сводится к тому, выполняется ли программа и в каких размерах. В действительности, как мы видели, первый контрольный месяц – июль – дал фактическое повышение ремонта на 25 % свыше программы. Что же в таком случае означает «недоремонт» и «упущение» летних месяцев? И почему «Экономическая Жизнь», в лице тов. Ларина и других, изо дня в день доказывает, что работа ремонта провалилась? Очевидно потому, что этими авторами доказывается то, что заранее требовалось доказать. При этом Ларин пользуется, как мы видели, процентом больных паровозов, игнорируя то, что этот процент выведен из разных абсолютных чисел, и разводит много шуму вокруг трудовых сводок запасной армии, которые ни в каком случае работы ремонта характеризовать не могут^{7}. Зато Ларины – их несколько – игнорируют два данных как совершенно лишние: 1) ремонтный план, который был выработан НКПС совместно с ВСНХ, и 2) фактическое выполнение, которое в июле дало 25 % сверх плана.

V. Производственно-транспортный план ВСНХ

Железнодорожные мастерские могут производить ремонт постольку, поскольку они получают от ВСНХ сырые материалы, инструмент, запасные части и пр. Самая идея, положенная в основу нашего ремонта, состоит, как известно, в том, чтобы придать ему как можно больше единообразия и централизованности путем оптового производства необходимых составных частей паровозов на заводах ВСНХ. При этом ремонт, чем дальше тем больше, должен сводиться к сниманию изношенных частей и надеванию новых. Наконец, при массовом производстве запасных частей на специализованных заводах должна вырасти массовая постройка новых паровозов путем простой сборки готовых составных частей^{8}.

Та же Основная Транспортная Комиссия разработала производственный план для ударной группы транспортных заводов ВСНХ, рассматривая эти заводы и железнодорожные мастерские как одну цельную систему производственно-централизованных предприятий, которые должны как ремонт, так и постройку паровозов развить на одной и той же основе: нормализация запасных частей, специализация заводов, плановое массовое производство.

Производственный план для заводов ВСНХ был принят Основной Транспортной Комиссией так же единогласно, как и для мастерских НКПС. Однако, фактическое выполнение за июль заводами ВСНХ оказалось крайне неблагоприятным. Ввиду того, что производственный учет заводов отдела металлов поставлен пока еще крайне несовершенно (этому есть глубокие причины еще в капиталистическом прошлом), определить в точных процентах выполнение программы трудно. Но достаточно сказать, что, по заявлению наиболее компетентных представителей ВСНХ, программа в общем выполнена до 45 %, т.-е. менее половины. Эксперты НКПС считают, что программа выполнена в размере менее 20 %, остальное же дано из старых заводских запасов. При этом некоторыми работниками заявлялось, что нет пока оснований ожидать значительного улучшения в августе или сентябре.

Отсюда и грозит дальнейшему делу ремонта подлинная опасность. Железнодорожные мастерские не имеют своих собственных источников сырья и запасных частей. Они исчерпывают до дна старые запасы и обирают кладбищенские паровозы. Но долго это длиться не может. Если заводы ВСНХ будут еще месяц-два отставать в таких ужасающих размерах от принятого плана, ремонт железнодорожных мастерских будет сразу подсечен. Поэтому, когда на столбцах «Экономической Жизни» Ларины нам преподносят изо дня в день поучительнейшие соображения о том, что не нужно «успокаиваться» на достигнутых результатах, не нужно думать, что дело ремонта обеспечено, что нужно его расширять, улучшать и пр. и пр., – приходится только разводить руками. Если публицисты ларинского типа неспособны заглянуть в отдел металлов, чтоб узнать у тов. Альперовича,[180] Ломова или у члена президиума ВСНХ тов. Богданова,[181] как в действительности обстоит дело, то мы им сообщим единогласное заключение Основной Транспортной Комиссии по этому вопросу:

"Основная Транспортная Комиссия констатирует, что программа по ремонту паровозов за июль месяц НКПС выполнена со значительным превышением (около 25 % по неполным сведениям), и нет оснований опасаться того, что в ближайшие месяцы дальнейшая работа по выполнению программы пойдет на уклон, поскольку это зависит от НКПС.

Процент выполнения программы за июль отделом металла ВСНХ оценивается различно (представители НКПС оценивают ниже 20 %, тов. Альперович – до 45 %), и так как в ближайший месяц, а по всей вероятности и в ближайшие 2–3 месяца, нет гарантии того, что полугодовая программа будет выполнена в размере одной шестой на месяц плюс покрытие за июль, то возникает острая опасность того, что общая работа по ремонту, выполняемая НКПС, упрется в тупик за недостатком запасных частей".

Это заключение ни в каком случае не есть «осуждение» отдела металла, тем более, что принято оно единогласно, следовательно, и голосами представителей отдела металла ВСНХ. Мы здесь совершенно не касаемся причин невыполнения программы заводами. Но нужно же установить факты, а не путать вокруг да около…

«Правда» NN 198 и 199, 8 и 9 сентября 1920 г.

ОСНОВНАЯ ЗАДАЧА ПРОИЗВОДСТВЕННОГО СОЮЗА

Товарищи, я хочу обменяться с вами, представителями железнодорожного пролетариата, на котором транспорт держится, с которым он может подняться или погибнуть, – я хочу обменяться с вами общими соображениями о задачах работы Комиссариата Путей Сообщения и профессионального союза железнодорожников в области транспорта. И позвольте, товарищи, сразу, что называется, взять «быка за рога», т.-е. поставить перед вами во весь рост вопрос о том, что представляет собою союз железнодорожников как профессиональный союз в нашу эпоху, и каковы его задачи.

На этот счет, товарищи, после опыта, который был у Викжеля, Викжедора[190] и у других, нежелезнодорожных, союзов, которые пытались непосредственно вмешиваться в производство, не будучи еще для этого приспособлены и перестроены, сейчас наблюдается как будто некоторая противоположная крайность: профессиональные союзы как бы отказываются вообще, в более или менее близком будущем – через год, два, три или пять (это зависит от общего хода событий), как бы отказываются, говорю, руководить производством, сводят свою задачу к тому, чтобы только «оказывать содействие» тем органам и лицам, которые руководят производством. Товарищи, я считаю, что такая постановка вопроса принципиально неправильна и ведет к полному умалению исторического смысла и значения союзов. Мы их пока продолжаем по традиции называть профессиональными союзами, хотя, разумеется, в советском государстве в эпоху перехода к коммунизму они совершенно изменяют свою социальную роль, свои общественные функции и свое значение. Профессиональный союз должен действительно стать производственным. Если он сейчас имеет смысл и значение, то лишь постольку, поскольку он стремится, готовится, преобразовывается, для того чтобы взять в свои руки управление производством целиком, а иначе ему не зачем существовать. (Аплодисменты.)

Товарищи, это основной критерий, основная точка зрения в вопросе о вашем союзе. Мы будем в практических вопросах плутать, спотыкаться и ошибаться, если не установим основной задачи профессионального союза как руководящего производственного аппарата. Является ли он сейчас таковым? Нет, не является.

Здесь я считаю полезным процитировать тезисы тов. Антипова[191] по частному, но очень важному вопросу – о линейном строительстве: тезисы эти, по-моему, прекрасны, хотя далеко не все из вас с ними согласны.

В этих тезисах (они напечатаны в N 50 «Гудка»[192]) есть, однако, одно утверждение, с которым я не могу согласиться: «большие союзы – пишет Антипов – уже окончательно сложились и окрепли как производственные». Это абсолютно неправильно. О русских профессиональных союзах сказать этого нельзя, и, разумеется, это относится и к профессиональному союзу железнодорожников. Что же он представляет собой? Есть ли это профессиональный союз в старом смысле слова? Нет. Старый союз означает тред-юнион, т.-е. объединение рабочих данного цеха или данной отрасли промышленности с целью поднятия их материального и морального уровня, улучшения их положения в борьбе с капиталом и государством. Таковы тред-юнионы, синдикаты, профессиональные союзы во всяком буржуазном обществе. Разумеется, ваш союз не имеет такого назначения. В советском государстве, которое вы создали, классовая борьба союза с государством является бессмыслицей. Что же остается по существу? «Содействие» в организации производства. Содействие – это, разумеется, тоже есть кое-что, но этого мало; для этого одного не нужно иметь такой колоссальный аппарат, не нужно такой многочисленной организации со сложной надстройкой, включающей большое количество ценных рабочих сил. Но поставим вопрос точнее. Что такое, товарищи, содействие организации производства? Тут встает вопрос о том, что такое организация производства. Организация производства есть организация людей для производства. Эта организация не есть неодухотворенно-техническая, а есть организация живая, – сочетание трудовых людей, человека с человеком – в мастерских, в управлениях, конторах – для производства. Стало быть, в основе производства лежит коллективный, т.-е. многочисленный человек, который особым образом организован. Кто же организует железнодорожного человека? Железнодорожный союз. Для чего он его организует? Для производства, в данном случае для транспорта. Стало быть, профессиональный союз железнодорожников должен стать организацией производства, т.-е. управления транспортом. Должен стать. Но может ли он достичь этого в том виде, в каком мы получили его от прошлого? Нет, не может.

В чем была вина и беда Викжедора? Говорят, он вмешивался в административные вопросы; хорошо ли он «вмешивался», т.-е. организовывал управление транспортом? Нет, плохо. Но правильно ли было его стремление взять производство в свои руки? Безусловно правильно. Вся суть в том, что этот профессиональный союз, выросший из отношений буржуазного общества, был тред-юнионом, его внутренняя организация была приспособлена к другим целям, к борьбе с буржуазным государством за улучшение материального положения рабочего класса, но не к организации транспорта. Теперь нужно из тех же самых элементов, из тех же людей построить другой союз, другую организацию, приспособленную к управлению производством, – и сделать это можно, как можно из одних и тех же камней и кирпичей построить и жилой дом, и церковь, и манеж. Повторяю, из железнодорожных работников нужно создать организацию, непосредственно приспособленную для управления транспортом. Сколько это времени займет? Я не берусь предсказывать. Это зависит не только от нас, от нашей доброй воли, – хотя зависит, конечно, и от нее, – но также и от того, сколько времени мы будем воевать: будем ли мы отнимать у вас работников, – я в этот момент говорю как представитель военного ведомства, – или, наоборот, будем давать из военного ведомства работников в профессиональный союз; будем ли всеми нашими силами поднимать хозяйство или дальше истощать его на нужды войны. Тут есть десятки причин и влияний, которые могут растянуть или ускорить превращение союза железнодорожников в аппарат прямого и непосредственного управления транспортом. Но, как я уже сказал, не последнее место в ряду этих причин занимают внутренние тенденции, внутренние стремления, которые имеются в самом союзе. Мы себе должны поставить задачей охватить союзом транспорт во всех отношениях, прежде всего в производственном. Для этого нужно освободиться от тех традиций, которые вытекали из тред-юнионистской роли профессионального союза в прошлом. Они еще остались, и не только у худших работников. Я возьму тот же «Гудок», откуда я цитировал тезисы тов. Антипова. («Гудок», – замечу тут же, – это наша боевая газета для поднятия транспорта, газета, которая нуждается во всемерной поддержке всего союза и каждого работника.) Я беру статью такого видного работника профессионального союза, как тов. Платонов.[193] Он говорит в N 56 «Гудка» следующее: «Как трудна, сложна и велика эта работа (по возрождению транспорта), может судить только железнодорожник, и только он должен (может?) понимать, какова должна быть союзная дисциплина в нашей среде». Я никак с этим не могу согласиться, что только железнодорожник может и должен понимать, какой должна быть дисциплина в железнодорожной среде. Это неверно, в этом проявляется цеховая узость, тов. Платонов. Я вспоминаю, что вы, товарищи-железнодорожники, присылали на фронт ваших лучших представителей, из которых многие не держали до того времени в руках винтовки, и как эти железнодорожники, отнюдь не военные специалисты, создавали полки, дивизии, армии. Почему это было возможно? Потому что они были проникнуты желанием грудью идти на защиту революции, были проникнуты духом подъема, пролетарской воли, пролетарского сознания. Я как сейчас помню встречу с 15 железнодорожниками у Богучара в очень тяжелые минуты наступления Деникина. Эти железнодорожники на ходу учились держать в руках винтовку, но в течение нескольких дней они преобразовали и возродили полк. Если бы тогда военное ведомство сказало, что только военные имеют право вводить дисциплину в армии, только они знают ее и могут знать, как это нужно делать, это было бы грубой ограниченностью с нашей стороны. Вы знаете, что я являюсь и в военном ведомстве и в железнодорожном защитником привлечения специалистов на ответственные посты, их вовлечения в общую организацию, в общую семью, в товарищеское сотрудничество, как и полагается в рабочем трудовом государстве. Но отсюда делать вывод, что нам нужны узкие специалисты, было бы величайшей ошибкой. Если нам были необходимы военные специалисты, и большие, и малые, начиная с бывших унтер-офицеров и кончая бывшими командующими фронтами, то еще более были необходимы для создания армии закаленные пролетарии, и в том числе железнодорожники. И это целиком относится сейчас к созданию, восстановлению, возрождению на новых основах железнодорожного транспорта и производственного союза железнодорожников. И нам нельзя ограничиваться теми, кто сейчас находится в семье железнодорожных работников. Прежде всего, многих надо выгнать из железнодорожной среды, надо выкинуть элементы, которые загрязняют и разлагают железнодорожную среду. Затем надо ввести в нее свежих людей. Организационные задачи имеют общие черты во всех областях, и тот железнодорожник, у которого есть организаторские способности, крепкая воля, ясный глаз, приноравливается к военной задаче в несколько недель; через несколько месяцев он уже прекрасный комиссар полка, бригады, дивизии, а через полгода он отличный командир полка, а затем и бригады. Сколько было таких превращений?

И такой железнодорожник, получивший новый опыт организации в самых трудных условиях, когда речь шла буквально о жизни и смерти, – такой железнодорожник будет затем прекрасным организатором и на железных дорогах, и в других областях народного хозяйства, и в области народного просвещения, если у него для этого есть соответственные знания. Задача состоит в том, чтобы, поставив перед профессиональным союзом железнодорожников колоссальную задачу организации управления транспорта на социалистических началах, дать транспорту лучших работников-организаторов из других областей, и в первую голову из военного ведомства, куда мы в свое время забрали лучших работников из партии, профессиональных организаций и всех ведомств. Стало быть, абсолютно неверно, что руководить работой могут только работники с большим железнодорожным стажем. Нам нужны организаторы, и мы должны их брать отовсюду, где они себя обнаружили, так что первое условие – сбросить с себя цеховую ограниченность и широко открыть двери транспорта перед всеми хорошими организаторами, независимо от того, в какой области до этого времени они прилагали свои силы.

РАЙОННАЯ ИЛИ ЛИНЕЙНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ?

Здесь же мы подходим к вопросу, который составляет тему дискуссии[194] в среде железнодорожников и который, вероятно, будет вынесен на страницы общей печати: это – вопрос о линейной или районной организации. Я считаю, товарищи, что районная организация явилась исторически необходимым звеном в развитии профессионального союза как преодоление той организации по узким специальностям, по цеховым столбикам, которая существовала ранее. Но районная форма организации уже выполнила свою роль. И я думаю, что вам необходимо начать перестраиваться по новому началу – по началу организации управления самих железных дорог. Я прошу не думать, что я этими словами внес практическое предложение для немедленного решения, – я человек осторожный и прежде всего не хотел бы остаться на этом конгрессе в меньшинстве. (Аплодисменты.)

Благодарю противников за аплодисменты, но должен сказать, что осторожность тактики приводит нередко к тому, чтобы, временно отступив, затем тем вернее разбить врага – нет, не врага, а предрассудки друзей. (Аплодисменты.)

Мысль, что производственный союз должен быть организован не в стороне от транспорта, а должен вполне соответствовать организации того производства, союзом которого он является, – эта мысль есть аксиома сама по себе, и она не требует доказательств, – если, конечно, профессиональная организация не хочет добровольно отойти на задний план и сказать, что мы-де, робко будем содействовать другим, а там посмотрим, что будет через год-два. Каковы же перспективы в таком случае? Мне они не ясны. Какова будет организация транспорта в дальнейшем? Очевидно, что управлять им будет ведомство, т.-е. НКПС в целом. Главполитпуть как часть НКПС, а в сторонке будет стоять производственный союз. По линии действует Главполитпуть, который направляет, развивает, укрепляет; а в районе отлеживается профессиональный союз. Очевидно, что Главполитпуть станет развиваться за счет производственного союза. Это основной грех против профессионального союза со стороны тех, кто отстаивает его нынешнюю организацию. Главполитпуть нам необходим, и это костыль, который нужен до тех пор, пока транспорт и его союз хромают. Легкомысленно отрицать необходимость костылей, пока союз не стал твердо на ноги. Но малодушно примириться с мыслью, что костыль останется навсегда. Между тем, районная организация союза увековечивает Главполитпуть.

Какой можно привести довод в пользу двойственной организации? «У вас, – говорят, – дороги длинны; если бы дороги были короче, мы бы еще поторговались с вами. Вы ваши дороги будете все равно объединять в округа; вот мы и посмотрим, как вы эти дороги объедините, и мы, может быть, тогда поравняем с вашими округами наши районы». Транспорт будет управляться по «длинным» дорогам, а союз будет стоять в сторонке. Но если транспорт свихнется от плохой организации управления, то для чего тогда профессиональные союзы? Я полагаю, что дожидаться в стороне, пока железнодорожное ведомство освободится от ошибок, может тред-юнион, но не производственный союз. Нужно и ошибаться вместе, и налаживать и исправлять вместе. Разве мыслимо, чтобы профессиональный союз не делал ошибок и не исправлял их вместе со всем производственным аппаратом! Если вы собираетесь стать хозяевами железных дорог, – а иначе вам незачем жить как союзу, – то вы должны на этом стержне строиться, крепнуть и перекраивать и совершенствовать аппарат, ибо вы – живой двигатель всех сил транспорта. Величайшая ошибка думать, что, дескать, Комиссариат Путей Сообщения свои ошибки исправит, а тогда и мы. Кто мы?.. К тому времени Главполитпуть займет ваше место, ибо он будет вместе с нами вести всю работу. Он будет усекать длинные дороги вместе с нами, он будет организовываться вместе с нами, и так как транспорт поднять нужно немедленно, то мы в Главполитпуть будем направлять лучших работников, ибо это аппарат управления работниками транспорта. Не забывайте, что союз существует для транспорта, а не транспорт для союза. Стало быть, пока вы будете дожидаться в стороне, вся организация транспорта даст крен в сторону Главполитпути, а ваша организация сойдет на нет.

ОКРУГА

Товарищи тут указывали, и это значится также в тезисах старого Цекпрофсожа, что все равно придется перестраивать аппарат НКПС по окружной системе. В тезисах есть ссылки на тов. Ломоносова, который подошел к вопросу не с того конца. Это с ним бывает. У него сказано, что нужны не большие, а малые дороги и округа. Это, однако, не так просто. Мы к округам должны подойти с новой точки зрения. Какой округ? Округ, очертания которого подчинены только внутренним потребностям административного аппарата НКПС, или округ, который должен отвечать потребностям хозяйственной жизни данного района? Вы знаете, что в Высшем Совете Народного Хозяйства, да и в других ведомствах поставлен вопрос о районировании нашей территории. Территория у нас немалая, и сейчас Красная Армия еще ее расширяет не по дням, а по часам (аплодисменты), и приходится ее делить на районы. Эти районы чем определяются? Это не простая совокупность старых уездов и губерний. Нам нужно определить районы по хозяйственным признакам, нужно определить территории наибольшего сосредоточения определенных отраслей хозяйственной деятельности, установить центр тяжести на этих территориях, центры районов. Только таким образом мы подойдем к правильному хозяйственному районированию нашей страны. Железнодорожные округа, как и весь транспорт, должны равняться по хозяйству, стало быть, приспособляться к хозяйственным районам. Это задача большая, и думать, что мы завтра накроим округа и они останутся потом неизменными на 15 – 20 лет, было бы ошибкой. Ничего подобного. Мы будем их приспособлять к перенесению очагов нашего хозяйства, к изменению нашего хозяйственного облика. Наши заводы и фабрики мы будем переносить к источникам угля, топлива, и руды на восток и на юго-восток, и это окажет сильное влияние на всю железнодорожную сеть.

Как быть далее с передвижением нашей государственной границы? Она непрерывно изменяется, стало быть, и здесь очертания округов будут изменяться. А если это так, то можем ли мы как союз (я говорю «мы», ибо, будучи делегатом на съезд от московских железнодорожников, я имею честь причислять себя к профессиональному союзу), – можем ли мы как союз дожидаться, пока эти чертежи округов будут закончены? Никоим образом. Эти чертежи будут изменяться. Далее, относительно размеров дорог. Мы будем сокращать железные дороги. У нас есть такое решение, что средний размер должен быть 1 1/2 тысячи верст. Но железные дороги наши пока так слабо работают, что делить их рано. Мы будем сокращать размеры дорог по оживлении их деятельности и будем их сводить в округа. Будут ли они совпадать с районами? В одном случае может быть случайно совпадут, в большинстве случаев не совпадут. Районов у нас 14. Число железных дорог сейчас 26. Это число увеличится по мере сокращения размеров дорог, и они будут связываться в округа – это бесспорно; но что останется в основе управления? Основной административной единицей останется дорога. По ней и нужно равняться.

Если мы возьмем историю военного ведомства, то увидим, что мы много спорили, создавать ли корпуса или только дивизии, и какие: в составе трехбригадном или двухбригадном и т. д. И какие были соображения? Было здесь много похожего на те соображения, которые сейчас выдвигаются в железнодорожном ведомстве: найдем ли мы для корпусов достаточный командный состав; если создавать малую дивизию, то найдем ли мы для большего числа дивизий достаточно подготовленных лиц и т. д. А полк как основная боевая единица управления оставался. Правда, он может иметь большее количество штыков и меньшее, но все же управление равняется по полку. Так и дорога, хотя бы и урезанная в дальнейшем, останется основной единицей управления. Округ будет представлять совокупность такого рода прочных единиц, т.-е. дорог; а профессиональный союз, который будет эволюционировать, изменяться, должен будет опираться на дорогу как на основную единицу.

Вот почему я начал с определения того, что такое профессиональный союз и его задачи. Есть ли его задача – содействие со стороны, из своего района, или же он имеет историческое право стать аппаратом управления железных дорог? Очевидно, мы выберем второй путь. Для этого союз должен впитать в себя как можно больше лучших работников-организаторов со стороны. Это раз. Во-вторых, вовлекая в транспорт лучших организаторов, следует привлекать их немедленно в союз, так, чтобы не было ни одного комиссара, ни одного ответственного работника, который одновременно не выполнял бы задач, порученных ему профсоюзом, не занимал бы определенного места в организации союза и не был бы дисциплинированным работником союза. И, в-третьих, испытанные работники профессионального союза должны выдвигаться все в большем и большем числе на административные посты. Необходимо завести настоящий учет личного состава – большую книгу личного состава профессионального союза; необходимо завести хорошую, крепкую, опытную аттестационную комиссию, которая следила бы за каждым работником, вела бы ведомость его положительных и отрицательных сторон, чтобы можно было получить по книге как бы фотографический оттиск производственной и административной ценности каждого серьезного работника профсоюза. Что получится в результате? Администраторы НКПС в центре и на местах, где они будут включены в союз, явятся в то же время агентами-работниками союза. Ваши нынешние лучшие работники будут введены в администрацию, и произойдет то, что союз всосет в себя весь административный аппарат, а еще раньше Главполитпуть как орган временный, и союз станет в полном смысле слова кристаллизацией всех работников железнодорожного и водного транспорта, и административный аппарат путей сообщения станет хребтом производственного союза. Это единственное решение, достойное советской страны.

Товарищи, я отнюдь не думаю, что вопрос о районной организации или линейной завтра же погубит или спасет всю нашу работу. Нет, завтра мы еще подождем и послезавтра подождем. Но самый тип районной организации ошибочен, не дает никаких перспектив и должен быть изменен, чем скорее, тем лучше: в упорстве, с которым отстаивается районная организация, сказывается тред-юнионизм, который говорит государству: «моя хата с краю». Это не значит, что таково именно сознание товарищей, которые отстаивают сейчас районную организацию; но такова логика их позиции, таковы ее последствия.

Я встречал в печати замечание, что если построить союз по линейному типу, то это будет Викжель или Викжедор. Я ни в коем случае не являюсь сторонником Викжеля. Я очень хорошо помню, как викжелевцы запретили мне сообщить телеграфно, что мы разбили Краснова, объясняя, что они, мол, занимают «нейтральную позицию» и не желают вмешиваться в гражданскую войну. Я отнюдь не являюсь сторонником и викжедоровцев. Но это не значит, что если у нас есть в чем-нибудь совпадение с ними, то это нас компрометирует. Викжедоровцы хотели руководить транспортом. Это было правильно. Но их организация, бедная людьми и цеховая по типу, не могла справиться с задачей. Чтобы сломить цеховую организацию, мы перестроились по районам. И это было правильно. Но после того наступил новый фазис, когда необходимо сочетать организацию с потребностями транспорта как таковыми. К этой новой эпохе и к этой новой задаче мы сейчас и подошли.

Нынешний административный тип НКПС не является, разумеется, последним словом человеческой мысли: его несовершенства мы прекрасно знаем. Исправление пойдет, как я сказал, по линии сокращения дорог и по их сочетанию в округа. В создании округов мы начали с более отдаленных (Сибирь, Туркестан), а в более близких областях мы образовали зародышевые органы будущих округов. После тех разнообразных опытов организации, какие были в НКПС за эпоху Советской власти, нам, товарищи, нужно поменьше административных скачков, поменьше бюрократических ломок и побольше паровозов. Как только число наших паровозов увеличится, и работа дорог станет интенсивнее, на этой основе строить можно будет несравненно легче. Параллельно с этим в работе на новых условиях выдвинется на дорогах административный персонал, который сможет быть переведен на округа. А сейчас строить всюду округа было бы бюрократической затеей.

КОМАНДУЮЩИЙ ЦЕНТР ИЛИ ИНСТРУКТИРУЮЩИЙ?

Тут у нас возникает другой вопрос: о роли центра НКПС, верхушки ведомства. И здесь принципиальная ошибка, которая нашла себе место в статье тов. Ломоносова,[195] является особенно вредной. Тов. Ломоносов обвиняет нас в том, что мы пытаемся создать крепкий центр, который управляет, командует и который опирается на большие дороги. Тов. Ломоносов предлагает создать небольшие дороги, собственно, по-американски, отделы, не больше 1.500 верст, соединенные в округа, а в центре – учреждение, которое только контролирует и инструктирует – это его подлинное выражение: «инструктирующий, контролирующий центр и командующие, распоряжающиеся округа». Тов. Ломоносов, как видно из его статьи, напечатанной в «Экономической Жизни», берет за образец американский тип управления железными дорогами, где министерство путей сообщения действительно контролирует и посредничает между округами, а округа непосредственно командуют. Но, товарищи, что такое американские дороги? Американские дороги являются собственностью частно-капиталистических обществ, в руках которых находится вся сеть железных дорог. А что такое министерство путей сообщения в Америке? Это чиновники, которые по форме поставлены «демократией», а на деле являются третьестепенными наемниками могущественных трестов, которые боятся трестов и у себя в канцелярии «примиряют» их интересы так, чтобы трения были сведены к минимуму. Они только «контролируют», посредничают; командует же король доллара. Тов. Ломоносов заметил в Америке, с одной стороны, что там колеса вертятся недурно, а с другой стороны, что в центре сидит министр путей сообщения, который только инструктирует и контролирует, и тов. Ломоносов сделал вывод, что колеса вертятся хорошо, потому что центр там только посредничает, а не командует. Это абсолютно неверно и уж к нам-то, во всяком случае, неприменимо. Мы перешли у себя к новой системе хозяйства. Железные дороги являются собственностью рабочего государства. Перевозки являются не делом купли-продажи отправителей-получателей и частных железнодорожных обществ, а являются составной частью общехозяйственного плана рабочего государства. Ремонт у нас производится не отдельными частными дорогами за их счет. Ремонт и постройка новых паровозов есть у нас дело объединенного государственного аппарата, при чем мы стремимся свести число паровозных серий к минимуму, уравнять запасные части их, нормализировать, т.-е. законодательно закрепить. Как существуют определенные единицы меры и веса – аршин, фунт, так должны быть определенного размера цилиндры, гайки, болты, трубы и т. д. Они должны быть нормализованы, должны быть обязательны по закону для всех дорог. Таков настоящий подход к социалистической организации транспорта. Должен быть единый план перевозок, постройки и ремонта. В Америке же направление грузов регулируется рынком, спросом и предложением, конкуренцией, спекуляцией. Там хаос, анархия. Мы стремимся к плановым перевозкам, чтобы не было встречных перевозок, а было согласованное распределение грузов. Кто это может определить, установить, провести: отдельный округ? отдельная железная дорога? Нет, общий план перевозок дает центр. Распределение ремонтных работ по всей сети дает центр. В Америке нет и намека на это. Там центр только сидит и наблюдает, как конкурируют общества. Тов. Ломоносов не сумел заметить или забыл разницу между социалистической и капиталистической организацией транспорта. Мы погибли бы, если бы не создали в центре могущественный орган, командующий всей сетью. Наш приказ N 1042 есть колоссальный шаг вперед именно по пути организации социалистического транспорта. Из московского центра мы по-хозяйски обозреваем всю сеть в целом. Мы говорим: эта сеть – достояние рабочего государства – должна выбросить в течение полугода такое-то количество паровозов среднего ремонта. Такая-то дорога получает такой-то наряд. Разве это может сказать министерство путей сообщения в Америке? Разумеется, центру нет надобности вмешиваться во внутреннюю жизнь каждой отдельной дороги, гоняться за каждым вагоном и пр. Но центр будет у нас властным хозяином всего дела советского транспорта.

Очень поучительно, что и в Америке картина после войны непохожа на ту, что тов. Ломоносов наблюдал в начале войны. Чтобы не быть голословным, приведу интересную корреспонденцию немецкой газеты «Frankfurter Zeitung». Во время войны государство в Америке оказалось вынужденным нарушить, т.-е. ограничить, права частных обществ, потому что с анархическими, беспорядочными перевозками в военное время даже и Америка оказалась не в состоянии мириться. Военное ведомство наложило руку на сеть. Война кончилась, и железные дороги возвращены правлениям частных обществ. Это было 3 1/2 месяца тому назад. Но смотрите: старый порядок не восстанавливается. И там подвижной состав расшатан, и спасительная автономия округов не дает результатов. Всюду идет оживленное обсуждение вопроса, каким образом возможно восстановить былую производительность. Далее в статье говорится, что было много стачек, которые еще более расшатали механизм. Достаточно сказать, что не менее 269.000 товарных вагонов отодвинуто на побочные пути; с этим затором отдельные дороги бессильны справиться. Порядок может быть восстановлен единой организацией. Стало быть, американский механизм, в своем роде великолепно поставленный, сейчас, в эпоху империалистических бурь, расшатался вконец и властно требует новых методов управления. И сами железные дороги обращаются в центр и говорят: «из центра контролирующего превратись хоть временно в центр командующий и вытащи нас из болота, в которое мы попали». Вот как обстоит сейчас дело в Америке.

Если мы возьмем французские железные дороги, которые похожи на американские тем, что являются частновладельческими (там из 39 тысяч километров железных дорог в руках государства имеется только 9 тысяч километров, т.-е. меньше одной четверти), то найдем, что во Франции дороги износились еще несравненно больше, чем американские. За время войны развал получился прямо-таки ужасающий. Получив недавно сразу кипу французских газет, я с изумлением увидал, что одним из центральных вопросов французской политической жизни теперь является создание, как пишут французы, «единого командования» на железных дорогах. Есть два проекта: правительственный и депутата Лушера. Оба они стремятся к тому, чтобы создать центр, который не только контролирует, но и управляет. Однако, при сохранении частной собственности на железные дороги это задача по существу неразрешимая.

Товарищи, вопрос о центре – очень важный вопрос, ныне самый трудный. Мы создали над отдельными центральными управлениями Главное Управление путей сообщения, которое руководит не только эксплуатационным, техническим, материально-хозяйственным и пр. управлениями железных дорог, но и Главодом. Это очень важная задача – эксплуатационное объединение железнодорожного и водного транспорта, а затем и общее организационное объединение, поскольку оно допускается природой самих вещей.

Главное Управление путей сообщения является тем рабочим органом, который из дня в день и из часа в час руководит деятельностью остальных управлений. Здесь будут еще изменения в конструкции на основании данных опыта. Но я думаю, что все ответственные работники ведомства путей сообщения, работающие в центре, могут с полным основанием сказать, что мы здесь известных успехов уже добились, что большая правильность в работе центра и в его связи с местами сейчас уже обеспечена. Мы идем не назад, а вперед.

ПРИКАЗ N 1042 И ТРАНСПОРТНЫЙ ПЛАН

Что касается вопроса о самом транспортном плане, то я вам уже назвал его краеугольный камень: это приказ N 1042. Правда, по поводу этого приказа один товарищ, который подписался Вегер-старший,[196] написал брошюру, где он высказывает тот взгляд, что приказ N 1042 не дает плана, потому что нельзя-де дать плана ремонта паровозов, если нет плана эксплуатации. Надо знать, что надо перевезти и куда именно, и сколько нужно для этого паровозов, а затем уже давать наряд на ремонт определенного числа паровозов. Наш автор даже высчитал, что если мы будем выполнять наш план, то мы подвергнем себя такому ужасающему несчастью, что у нас окажется… 2.300 лишних паровозов – не больше, не меньше. У нас, однако, есть утешение: так как наш план рассчитан на 4 года, то 2.300 «лишних» паровозов мы получили бы лишь в конце этого периода. Стало быть, мы будем иметь в нашем распоряжении по меньшей мере 3 года, чтоб одуматься, остановиться и не сделать этой роковой ошибки. (Смех.) Но, товарищи, самый метод подхода к делу у тов. Вегера глубоко ошибочен. Конечно, нужно знать груз, который подлежит перевозке, и вычислить, сколько нужно для нее дополнительных паровозов. Но я хотел бы, чтобы нам указали такого звездочета, который мог бы сказать, какое количество грузов нам придется перевозить в течение ближайших четырех с половиною лет. Обратимся к тов. Рыкову и спросим: «сколько вы нам дадите груза в 1921, 1922 и 1923 годах?», – он нам скажет: «это зависит от того, сколько вы подвезете продовольствия на Урал, сколько подвезете нефти по Волге и сколько подвезете рабочих, бежавших от голодухи», и пр. и пр. Мы ему ответим, что все это зависит прежде всего от числа здоровых паровозов, а это, в свою очередь, зависит от того, сколько Гомза даст запасных частей, сколько паровозов заводы ВСНХ выпустят из капитального ремонта. Тут нам придется иметь дело еще с тов. Цюрупой,[197] потому что тов. Рыков скажет ему, что работа заводов прежде всего зависит от того, как будут кормить рабочих. А мы тоже скажем: «чтобы перевозить хлеб, нужно его получить». Тов. Цюрупа скажет нам: «я дам хлеба в зависимости от того, сколько вы дадите крестьянам ситца, керосина, подков, и сколько этих предметов перевезут железные дороги». Стало быть, мы попадаем здесь как бы в некоторый заколдованный круг, и высчитать на бумажке размер этого круговорота на 5 лет вперед невозможно. Нам нужно взять в этой цепи главное звено. Главное звено есть паровоз. Мы за него взялись теперь крепко и создали условный план на 4 1/2 года. Конечно, мы будем этот план поправлять, регулировать, контролировать и снова регулировать на основании опыта; но план на первые шесть месяцев вполне реален, вполне близок к действительности, основан на сегодняшнем опыте.

Для этого плана N 1042 нам нужно определенное количество хлеба, и вот мы проверим на опыте, получим ли мы его или нет, получим ли мы необходимые запасные части или нет: получим ли достаточно угля и подвезем ли хлеб. Через три месяца мы соберемся с необходимыми специалистами трех ведомств (их связь и тесное сотрудничество обеспечены через Основную Транспортную Комиссию) и рассмотрим, какую часть плана мы не выполнили, почему не выполнили, и внесем необходимые поправки. Таким образом, вокруг важнейшего сейчас хозяйственного элемента – паровоза, мы в хозяйственный план вовлекаем не только все наши (НКПС) мастерские, но и ударную группу заводов ВСНХ и Наркомпрод. Таким образом, мы наш ремонтный план берем не с потолка, не путем вычислений от неизвестной «потребности», а берем существующие реальные данные (наличные ремонтные силы и средства) и, развивая работу на паровозе до максимума, мы закладываем краеугольный камень для всего остального транспортного, а следовательно, и вообще хозяйственного плана. Ибо если окажется, как мы твердо рассчитываем, что мы за шесть месяцев первую часть нашей программы выполним, и Наркомпрод будет идти с нами в ногу, и ВСНХ также, то вот уже твердое начало. Мы сможем под эти паровозы подогнать не только вагоны и пр., но и обеспечить тов. Рыкову и тов. Цюрупе определенный подвоз. Только таким путем, ремонтируя на деле паровозы, мы вместе с тем будем на деле ремонтировать и наш собственный транспортный план, регулировать его согласно общегосударственному социалистическому плану возрождения всего хозяйства. Это есть единственно правильный путь. Я должен здесь упомянуть еще об одной организационной задаче. Нам необходимо, товарищи, объединить профессиональный союз железнодорожников с профессиональным союзом рабочих водного транспорта. Это очень серьезная и неотложная задача, ибо союз водного транспорта несколько поотстал по сравнению с союзом железнодорожников и живет слишком в стороне. Мне думается, железнодорожникам отнюдь невредно было бы взять товарищей-водников немножко к себе на буксир. Разумеется, в основе лежит необходимость и организационного и эксплуатационного сочетания сухопутного и водного транспорта. Аппарат водного транспорта в прошлом не был государственно объединен и централизован. Он принадлежал частным владельцам и обществам, очень многочисленным. Задача полного объединения водного транспорта и его тесного сочетания с железными дорогами потребует еще больших усилий. Этого надо достигнуть организационными мерами и воспитанием работников на практике самой работы.

Разумеется, кое-кто в союзе водников скажет: сперва объедините транспорт, т.-е. сочетайте по округам водные пути с сухопутными, а там уже поставим вопрос об объединении союзов, – так же, как иные в вашей среде требуют, чтобы мы сперва перестроили сеть по окружной системе, и лишь затем соглашаются поставить вопрос о сближении производственной и союзной организаций. Но это в корне неверно. Производственный союз – не зритель, а рычаг переустройства. Он должен быть не позади, а впереди. Начать нужно с объединения союзов, чтобы создать возможность их согласованной работы над объединением всех видов транспорта.

НАШЕ ОБЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ

В заключение, товарищи, только два слова об общем положении нашей страны, международном и внутреннем. Оно улучшается. Оно улучшается явно и несомненно. Хотя, в смысле жизни каждого рабочего в отдельности, мы еще переживаем самые тяжелые месяцы, но общее положение становится несравненно благоприятнее. Мы имеем нефть и мы ее перевозим, мы имеем уголь и мы его перевозим, притом в возрастающих количествах. Это пока еще не сказалось на ситце, на гвозде и пр., потому что по артериям хозяйственного организма нефть еще не прошла; но она пройдет, и это не замедлит отразиться на всех сторонах хозяйства.

Мы наступаем на военном фронте и наступаем хорошо. Мы предлагали Польше мир и раз, и два, и три. Она отказывалась. Мы ее ныне бьем и бьем хорошо. (Аплодисменты.) Лорд Керзон обратился к нам с непрошеным предложением посредничества. Мы, товарищи, как вы знаете, в области международной политики действуем особенно осторожно, да и вообще стараемся действовать осторожно во всех серьезных вопросах, потому что от этого зависят жизнь и смерть рабочего класса и судьба революционной страны. И вот, обсудив и строго взвесив все доводы за и против принятия посредничества, оценив нашу силу и нашу слабость и силу и слабость правительства Ллойд-Джорджа, мы его посредническую руку с фальшивой веткой мира отклонили (аплодисменты) и сказали, что наши счеты с Польшей мы подведем сами, имея перед собой как контрагента польский народ, и эти счеты мы надеемся подвести на спине польской шляхты и польской буржуазии. (Аплодисменты.) Но, товарищи, вопрос о Польше не есть вопрос об одной только Польше. Белая Польша должна была быть той непроницаемой стеной, которая отделяла бы нас от Западной Европы, от могущественных пороховых погребов революционной Германии; а вот завтра и послезавтра она, эта белая Польша, станет, может быть, красным мостом между нами и Западной Европой. (Аплодисменты.) Красная Польша означает неизмеримое могущество немецкого коммунистического пролетариата, означает пролетарскую революцию в Германии; а какое это будет иметь значение для Франции, а затем и для Англии, я вам этого не должен объяснять.

Не было еще, товарищи, в истории нашей революции момента, когда бы судьба буржуазного мира была поставлена на карту так, как сейчас. Это знает Ллойд-Джордж, это знает Мильеран, это знают Керзон, Вильсон[198] и все прочие. На полях Польши решается сейчас судьба буржуазной Европы и всего буржуазного мира. Революция в Польше, после разгрома авантюры Пилсудского, неизбежна, а это означает революцию в Германии, откуда она неудержимым потоком пойдет по всему лицу нашей планеты.

Русский рабочий класс, товарищи, похож на гиганта, который поднимал тяжелый шар по грани пирамиды и поднял его на самую верхушку пирамиды. Оттуда он должен скатиться по другой грани туда, на запад. Но вы знаете, что когда шар стоит на острие пирамиды, это момент тревожного, неустойчивого равновесия. Шар может сдать назад, и если не удержим, то он обрушится на наши головы, на наши черепа. Стало быть, сейчас от нас требуется вдвое, втрое больше напряжения – и на фронте, и здесь, на транспорте, и во всех областях… Если шар сдаст назад, поддержим его плечом, снова поднимем на верхушку и обрушим на ту сторону, на западный уклон пирамиды, и тогда крылья революции обнимут все человечество. (Аплодисменты).

1920 г. Архив.

ПРИКАЗ ПО НАРОДНОМУ КОМИССАРИАТУ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ОТ 28 МАЯ 1920 Г

Политическое Управление Комиссариата Путей Сообщения и Главода совместно с профессиональными организациями железнодорожников и водников издает ежедневную газету «Гудок». Все транспортные работники должны обратить самое серьезное внимание на новое орудие поднятия нашего транспорта.

Газета «Гудок» должна быть верным отражением состояния транспорта, его прорех, недочетов, болезней, равно как и его успехов и завоеваний.

Сделать газету надежным и могущественным орудием в борьбе за возрождение транспорта могут только транспортные рабочие и работницы, прежде всего в лице своих наиболее сознательных и энергичных элементов.

Нужно через посредство газеты оповещать весь путейский мир и всю страну о жизни нашего транспорта – каждой дороги, каждого участка, мастерской, области, реки, района, затона и пр.

С другой стороны, руководящие работники железнодорожного и водного транспорта должны внимательно следить за информацией «Гудка», проверять в сфере своей компетенции все указания на сколько-нибудь серьезные упущения и недостатки, принимать меры к их устранению и тем устанавливать твердую связь между печатным словом и творческим делом.

Врид Народного Комиссара путей сообщения Л. Троцкий.

«Известия ВЦИК» N 115,

29 мая 1920 г.

ЧЕМ ДОЛЖЕН БЫТЬ «ГУДОК»?

«Гудок» – не просто газета для чтения, а инструмент, рабочее орудие для улучшения транспорта.

Всякий сознательный, честный работник транспорта должен пользоваться «Гудком» в интересах улучшения транспорта во всех отношениях.

Тот железнодорожник или водник, который знает упущения и умалчивает о них, не сообщает в газету, – плохой железнодорожник, плохой водник, плохой гражданин трудовой республики.

Тот железнодорожник или водник, у которого есть продуманный или проверенный на опыте проект улучшений хотя бы в небольшой части транспортного механизма и который об этом молчит, – плохой член пролетарской семьи.

Тот начальник или комиссар, который не следит внимательно за сведениями «Гудка», чтобы проверять и исправлять указываемые газетой упущения, – плохой начальник, плохой комиссар.

Всякий работник транспорта обязан содействовать тому, чтобы «Гудок» отражал жизнь транспорта в его сильных и в его слабых сторонах.

10 августа 1920 г.

Архив.

КО ВТОРОЙ ГОДОВЩИНЕ «ГУДКА»

(Письмо в редакцию)

Дорогие товарищи!

Примите мой сердечный привет ко дню второй годовщины вашей газеты. «Гудок» по праву завоевал себе особое место в советской журналистике. Он с самого начала поставил себе задачей подойти как можно ближе к производству – к этой основе строящегося социалистического общества – и к реальной, действительной жизни рабочих и работниц транспорта, на основе этого производства. Главный порок значительной части нашей печати состоит в том, что она сверху преподносит массе одни и те же, по существу, общие мысли в одной и той же форме. «Гудок» сделал попытку подойти к вопросам снизу, размышляя вместе с массой и учась вместе с ней.

Разумеется, я не хочу этим сказать, как и вы, товарищи, этого не думаете, что задача, поставленная себе «Гудком», разрешена полностью. Нет. Мы все еще захватываем слишком тонкий слой трудящихся вообще, транспортных работников в частности. Борьба за расширение круга влияния «Гудка» есть вместе с тем борьба за все большую жизненность, простоту, меткость, ударность газеты. Тут работы еще непочатый край. Но в то же время можно, мне кажется, сказать, что «Гудок» стал на правильный путь. Во всяком случае, за эти два года мне не раз приходилось слышать от товарищей, работающих в различных объединениях и районах: "нам необходима была бы газета типа «Гудка».

Примите мой горячий привет и пожелание дальнейших успехов.

Ваш Л. Троцкий.

11 мая 1922 года.

Речь

Товарищи, наше совещание собралось в переломный момент общей жизни нашей страны, и этот переломный момент, который в общем можно охарактеризовать как переход от военного периода к периоду хозяйственному, отражается на жизни всех органов Советской России, чисто советских организаций, партийных, профессиональных и всех других. Именно поэтому мы говорим сейчас о некотором кризисе, который переживается различными организациями, о внутреннем кризисе, который по существу является не чем иным как внутренней перегруппировкой элементов, людей и работников, для того, чтобы приспособиться к новому периоду. Никто, разумеется, не потребует от меня, как докладчика, чтоб я взял на себя обязательство за то, что новый период нам будет обеспечен надолго, прочно и целиком. К сожалению, не все факторы этого нового периода в руках Цектрана и даже не в руках Советской России в целом. Нам могут навязать новую войну, и тогда нам придется, хочешь – не хочешь, перейти к новому военному периоду. Но повторяю, что те элементы кризиса, в которых нет ничего угрожающего для структуры, для работы, для будущих задач Советской России в целом и всех ее отдельных органов, оставлены нам в наследство предыдущей военной эпохой. Война есть жестокое ремесло и органы войны – жестокие органы, и работа их заключается в нещадном истощении всех жизненных сил и средств страны. И когда война приближается к концу, то элементы недомогания, недовольства, которые накапливает война, дают себя знать. И это хорошо, ибо свидетельствует о жизненности самого организма.

В общем и целом, можно сказать, что основная причина недомогания и недовольства, это – нужда и нищета, которые мы унаследовали и которые были усугублены самым фактом гражданской войны. Выход, стало быть, в повышении благосостояния страны. Эта общая причина отражается на всех организациях Советской России, но в области профессионального движения есть свой особый кризис, который имеет особую специальную природу, определяемую задачами движения и характером профессиональных организаций.

Профессиональные союзы мы унаследовали от капиталистического общества, как организации, охватывающие, по немецкой терминологии, рабочих против работодателей (по-немецки есть выражение «работобрателей», т.-е. наемных рабочих против капиталистов). Задачей профессиональных союзов являлось улучшение положения трудящегося наемного класса против буржуазного класса. Они имели определенную структуру, они же совершали дело завоевания власти в нашей стране вместе с рабочим классом. Но вот именно объективная обстановка целиком отразилась на профессиональных союзах, и перестройка самих союзов соответственно новым заданиям является самостоятельной задачей, не разрешенной нами целиком до настоящего дня; и самое место, которое должны занимать профессиональные союзы в общей структуре советских органов и аппаратов, далеко не определено практически, хотя вполне предопределено теоретически нашей программой. Мы говорим о программе коммунистической партии, руководящей партии Советской власти. Если возьмете текст программы – раздел по экономическим вопросам, то вы прочтете:

«Организационный аппарат обобществленной промышленности должен опираться в первую голову на профессиональные союзы. Они должны все больше освобождаться от цеховой узости и превращаться в крупные производственные объединения, охватывающие большинство, а постепенно и всех поголовно трудящихся данной отрасли производства»…

…"Профессиональные союзы должны прийти к фактическому сосредоточению в своих руках всего управления всем народным хозяйством как единым хозяйственным целым. Обеспечивая, таким образом, неразрывную связь между центральным государственным управлением, народным хозяйством и широкими массами трудящихся, профессиональные союзы должны в самых широких размерах вовлекать последних в непосредственную работу по ведению хозяйства. Участие профессиональных союзов в ведении хозяйства и привлечение ими к этому широких масс является вместе с тем и главным средством борьбы с бюрократизацией экономического аппарата Советской власти"…

Хотя программа писалась до того опыта, который мы имели, полтора года тому назад, до той внутренней борьбы, но она целиком охватывает и исчерпывает весь занимающий нас вопрос. Профессиональные союзы должны сосредоточить в своих руках все руководство экономической жизнью. Они не просто содействуют производству, а должны организовать производство и превратиться в полновластных руководителей этой организации. Борьба с бюрократизмом не есть отдельная изолированная задача, на которой могут специализироваться отдельные техники-специалисты по борьбе с бюрократизмом (таковые, к сожалению, есть), – борьба с бюрократизмом может вестись на почве практической организации самого производства с вовлечением в эту организационную работу самих трудящихся масс. Если вы возьмете решения IX съезда нашей партии по профессиональному вопросу,[207] то в части принципиальной они являются только подтверждением партийной программы, в части же практической они намечают некоторые этапы, некоторые переходные ступени относительно того, каким образом происходит согласование работы профессиональных союзов с хозяйственными органами в том виде, в каком они существуют сейчас; ибо если необходимо, чтобы профессиональные союзы, чем дальше, тем больше, становились руководящими аппаратами хозяйства, то нельзя закрывать глаза на то, что этого нет еще сейчас, и самая попытка механически передать хозяйство в руки каждого отдельного профсоюза была бы обречена на гибель. Это мы видели в области железнодорожного транспорта, – такая попытка была сделана через Викжедор, – и тогда профессиональный союз не справился и не мог справиться с транспортной задачей, ибо, повторяю, он вышел из старой эпохи, сохраняя в общем и целом старую систему организации, старые навыки работы и старый подбор работников. Старый транспорт имел два этажа, как и вся промышленность: сначала надстройка административная, руководящая – увенчание собственничества, – потом средний технический персонал и низшая масса рабочих. Революция снесла головку капиталистического собственника, она разрушила административно-технический аппарат, мало того, она в дальнейшем снимала с самого рабочего класса слой за слоем лучшие элементы и отправляла их на фронты гражданской войны или в разные области советской работы. Таким образом, все, что осталось, осталось в значительной мере обессиленным, лишенным тысяч и тысяч старых организаторов с большим опытом, которых революция должна была снять и имела право снять, иначе она не была бы революцией. Революция не могла не разрушить старого административного аппарата и по необходимости она сняла и другую верхушку – верхушку идейной революционной организации. И такому ослабленному союзу советское государство не могло передать транспорта. Для того чтобы профессиональный союз мог стать союзом производственным, он должен вовлекать в свою среду всех участников производства, ибо всякий работник, который нужен транспорту и союзу, должен участвовать в работе по организации транспорта. Вовлекая работников всех категорий в свои ряды, союз овладевает постепенно аппаратом производства. Но для этого он должен собрать свои силы, и так как старые профессиональные союзы перед этой задачей не стояли и не работали по этому принципу, то нужно проверить кадр своих вождей, старых работников, старых руководителей; ибо многие из них были вполне пригодны для старой организационной борьбы и работы, для руководства стачками, для баррикадных боев, но не все из них по своим качествам могут быть пригодны для организации транспорта, как такового. Стало быть, строгая проверка старых кадров союза под новым производственным, а не профессиональным углом зрения и строгий их отбор на самой работе, – это одна сторона задачи. Другая сторона – это извлечение из всех других органов, и прежде всего из армии в данный момент, всех работников, которые были даны либо железнодорожниками, либо кем бы то ни было, – это все равно, но которые проявили на работе свои организаторские качества: этих работников нужно извлечь, перевести в рамки союза и помочь ему стать союзом производственным. Мы подходим к тем вопросам, которые отсталым элементам в нашей собственной среде дают пищу для борьбы против так называемого «назначенства», при чем эта ожесточенная и будто бы принципиальная борьба совершенно затушевывает вопрос о том, кто назначает: идет ли назначение со стороны классового врага – капиталистического государства, или же со стороны рабочего государства.

Отвергнуть принцип назначенства как практический метод усиления аппарата транспорта и самого профессионального союза, – это значит замкнуть транспорт в рамки цеховой ограниченности тех работников, которые нам достались в наследство от прошлого. Эта идея абсолютно ложна и неспособна открыть нам путь для превращения профессионального союза в производственный союз. Если мы ставим новую задачу преобразования самого союза внутренними усилиями и содействием рабочего государства и руководящей коммунистической партии, то первой неотложной задачей на этом пути будет – разыскать во всех остальных областях работы, недоступных союзу как таковому, тех работников, которых нужно добавить и которыми нужно усилить работу по транспорту. Отсюда – назначенство, т.-е. перераспределение сил на определенные посты. Отрицать этот метод и вести борьбу против назначенства, противопоставляя ему метод выборности, значит забывать классовую природу государства, значит повторять то, что было уместно по отношению к государству, представлявшему другой класс, например, в эпоху Керенского,[208] но неправильно в эпоху господства самого рабочего класса. Ибо рабочий класс должен, если он недоволен Советской властью, перестроить ее, заменить Советскую власть. Если же он выбирает ее на ежегодных съездах, то, очевидно, дает ей право стоять не только над отдельными Комиссариатами, но даже над отдельными производственными союзами. Разумеется, могут быть практические вопросы, в каком случае назначение было правильно, в каком – неправильно. Это вопросы, от которых мы не уйдем и при выборах, и это совершенно неизбежно. Тут есть один способ, – это проверка на работе, аттестационные списки для каждого сколько-нибудь ответственного работника.

Это вреднейшее, в корне подрывающее все перспективы на развитие союза, противопоставление работников выборных назначенным рабочим государством, – есть то, против чего Цектран и все его органы должны открыть беспощадную идейную борьбу на местах, разоблачать такую политику как отрыжку старой тред-юнионистской психологии, старой затхлой цеховой психологии. Это все равно, как старые тред-юнионисты не допускали в свои союзы женщин, боролись против ученичества, считая свою среду самодовлеющим миром.

Теперь мы наблюдаем, в том числе и в нашем союзе, как против работников честнейших и преданнейших, которые доказали в разных областях работы свою заслугу перед рабочим классом, которые имеют право быть отмеченными государством, переводящим их из одной области в другую, открывают кампанию, как против назначенных. Это отрыжка тред-юнионизма, а тред-юнионизм способен свести профсоюзы на нет, подрывая самый смысл профессионального союза. Профессиональные союзы старого образца боролись за долю рабочих в национальном доходе, который рабочими же и создавался. Профессиональные союзы нынешние могут бороться только за увеличение народного дохода, т.-е. за повышение производительности труда, ибо только таким образом можно достигнуть улучшения положения рабочих масс. Здесь мы возвращаемся снова к вопросу о так называемом бюрократизме, который в жизни производственной организации играет большую роль.

Товарищи, я в скобках заявляю, что бюрократизм в советских организациях признаю существующим фактом, и я даже являюсь изобретателем термина «главкократия», который был довольно широко использован. Но та борьба, которая ведется против бюрократизма, построена на 9/10 на тред-юнионистском предрассудке, на непонимании роли профсоюзов в рабочем государстве. Мне приходилось слышать от некоторых профессионалистов заявления такого рода, что Цектран в некоторых отношениях, может быть, лучше работает, но у нас такая канцелярия, что если придет рабочий, он в ней затеряется. Это – отношение к союзу как к маленькой комнатной домашней организации, какой он и был в прошлую эпоху, когда вел подпольное или полуподпольное существование, когда союз был полевым ударным штабом, при чем портативность, т.-е. способность переноситься, была главным качеством, необходимым для профессионального союза. Если мы ставим задачей овладеть производством в целом, взять на учет всякого работника, ввести аттестационные списки, проверять работу, произвести переоценку руководящих работников профессионального союза, то, очевидно, профессиональный союз должен быть построен на новых, более правильных, научно-организованных началах. Совершенно ясно, что он должен начать с перестройки своего правящего центрального аппарата и не запугиваться тем, что у нас большая канцелярия. Если у нас есть недостатки, то будем их исправлять. Но нужно приучить рабочего к точному, более совершенному аппарату, – это является для нас вопросом жизни и смерти, потому что кустарничество, самодельщина процветают у нас в разных областях, в том числе и в профессиональном союзе, и предубеждение, отвращение к более точной организации еще до сих пор скрывается в подоплеке сознания даже у некоторых товарищей-коммунистов. Я считаю большим завоеванием, что Цектран завел правильный аппарат в центре, правильную отчетность всех сил и средств: это необходимейший подход к делу.

Бюрократизм не в этом. Под бюрократизмом понимают то, что я назвал главкократией. Главкократия заключает в себе большое количество отрицательных сторон, но главкократия есть переходный момент к постройке социалистического хозяйства. Взять на учет металлургическую, текстильную промышленность, продовольствие, транспорт, национализировать, объединить и построить вертикальные главки, между которыми нет достаточного количества переходов, так, чтобы все продукты, люди, средства, идеи переходили из главка в главк по самым коротким линиям, чтобы обмен веществ в хозяйственном процессе совершался с наименьшей затратой энергии, – в этом состоит задача. Разрешили мы ее или нет? Нет, еще только разрешаем. Трений колоссальное количество. Такого порядка управления хозяйством, т.-е. единого центрального аппарата, нигде никогда не было, образцов нет, и здесь, в этих трениях, в несогласованности нужно уметь видеть, понять переходную форму, которую нужно преодолеть дальнейшими усилиями, а не становиться в стороне и говорить: «бюрократия». Наконец, самый важный вопрос, это – материальная нужда, нищета. Здесь мы подходим к существу разногласий внутри профсоюзов и за их порогом. Ее оценивают – на первый взгляд это кажется невероятным, – как советский бюрократизм. Если в мастерской на фабрике или заводе ждут получения двух тысяч пар сапог и не всегда их получают, – а вы знаете, что по беде нашей таких случаев, когда не получают, больше всего, – рабочие нападают на правление, завком, фабком или комиссара, напирают на него, будучи вполне убеждены, что они сохраняют за собой право ворчать и показывать кулаки правлению завода и кой-кому повыше, поскольку не получают сапог и продовольствия. Что им отвечает завком или фабком? Он отвечает, что есть гражданская война, четыре фронта, и что все идет для Красной Армии. Они это выслушивают раз, два, а в третий раз все-таки требуют сапог и продовольствия. Тогда сам комиссар говорит: по наряду дали, но там из Москвы бюрократия не отправляет. И действительно, по нарядам за три-четыре месяца и более старым не получают. И кто следит за жизнью такого рода низовой организации, – а многие из вас имеют гораздо больше возможности, чем я, следить за жизнью фабрики, завода, мастерской, станции, линии и т. д., – тот знает этот ответ, что не дают бюрократы, которые сидят в центре. Это неверно. Это абсолютно неверно. У нас вся беда в том, что нет гвоздей, рубах, сапог, не хватает хлеба. Это очень простая, основная истина относительно нашей нищеты и разорения. И этого факта мы ни перед кем не скрываем. Если в главке имеется десять тысяч пар сапог и на эти десять тысяч заявлен миллион требований, то главк целый месяц будет ходить вокруг босоногих, обсуждая, кому дать в первую голову, и если даже решит, то удовлетворит одну десятитысячную часть нужды. Остальные, зная что у главка есть что-то, что он что-то распределяет, будут обвинять его в бюрократизме. Здесь я обращаю внимание товарищей из профсоюзов на всю опасность такой постановки вопроса. Конечно, если бы спросили меня на любом заводе или фабрике относительно бюрократизма, я бы сказал: «Вам не хватает двух тысяч пар сапог. Если бы у нас не было бюрократизма, вы получили бы вероятно пятьдесят пар, но тысячу девятьсот пятидесяти вы все равно не получили бы, ибо их нет». И представители нашего и других союзов, которые стоят лицом к лицу с нуждающейся голодной массой, вынужденной и обязанной работать, могут идти по двум путям: по пути тред-юнионистской агитации и по пути агитации производственной. Тут расчленяется путь каждого профессионалиста. Когда рабочий говорит: у меня нет сапог, то можно развивать ему мысль, что там, в центре, сидит коллективное чудовище, которое располагает всем, но, как собака на сене, никому ничего не дает. Говорить так перед наиболее отсталыми, темными рабочими массами – это значит прививать им такое же отношение к этому неизвестному им бюрократическому центру, какое было у рабочих (и совершенно правильно) к капиталисту, который угнетал их тут же непосредственно перед их глазами, т.-е. вести в сущности чудовищно извращенную, не имеющую социальных основ классовую борьбу против Советской власти. Ибо некоторые зарывающиеся в демагогии профессионалисты под видом борьбы с бюрократией, которая не дает, тормозит, разрушает, – эти профессионалисты, фактически того не сознавая, ведут классовую борьбу против Советской власти. Профессионалисты-производственники должны говорить рабочему, что его наемность есть фикция, – он сам хозяин производства и, стало быть, увеличить свою долю в продукте национального производства он может, только увеличив самое количество продуктов. Конечно, нужно совершенствовать аппарат распределения, бороться против всех злоупотреблений; но это только одна тысячная часть задачи. В смысле количества продуктов основная задача состоит в том, чтобы повысить производительность труда, повысить национальный годовой доход во много и много раз. Итак, одна точка зрения тред-юнионистская – натравливания рабочих на советское государство – означает распад профессионального союза, распад партии, распад класса. Другая точка зрения – производственная: профессиональный союз должен овладеть производством и повысить производительность труда. И мы видим, что такого рода группировки имеются в профессиональных органах.

Профессиональный союз при нынешнем положении общества в рабочем государстве, в строящемся коммунистическом хозяйстве, либо может стать аппаратом, который проводит через себя все суеверия, предрассудки наиболее отсталых масс, либо может стать важнейшим органом, который организует эти массы в производстве. Ничего третьего ему не дано. Промежуточное состояние производственного союза сводит его на нет. Я считаю большой заслугой Цектрана, что он взял правильный курс не на тред-юнионистскую психологию, а, наоборот, на борьбу с тред-юнионизмом и на выравнивание всей линии профессиональных союзов железнодорожников и водников (водники в этой области меньше успели, чем железнодорожники). В этой последней области он взял правильную линию – линию строящегося профессионального союза. В области водного транспорта достигнуты меньшие успехи, потому что водный транспорт – более отсталое крыло транспорта, более разобщен технически, административно менее централизован и менее приспособлен для централизации. И совершенно естественно, если именно в силу этой причины в водном транспорте есть элементы отсталости, косности, больше тред-юнионистской демагогии, чем в области железнодорожного транспорта.

Основной наш вывод тот, что мы ни в коем случае не можем допустить попытки заставить более революционное и передовое крыло союза транспортных рабочих равняться по более отсталому крылу. Наоборот, наша задача состоит в том, чтобы путем переброски большего количества работников с железной дороги на пути водные выровнять это более отсталое, более кустарническое, более тред-юнионистское крыло по общему нашему производственному фронту. Это есть одна из важнейших задач настоящего времени. Борьба с бюрократизмом в области железнодорожного ведомства, где, разумеется, бюрократизма достаточно и где борьба с ним необходима, может вестись. (При чем, товарищи, под бюрократизмом я вовсе не понимаю обязательно старых бюрократов: сплошь и рядом бюрократы бывают и очень молодые из состава нашего союза и даже члены нашей партии.) В старых методах работы было много элементов бюрократизма, от которых мы должны отучить наших сотрудников, которые прошли старую школу с ее недостатками, но и с ее достоинствами. Мне пришлось недавно писать, и я это могу в любой момент подтвердить и поддержать всячески, что мы сплошь и рядом страдаем не столько от дурных сторон бюрократизма, но главным образом от того, что мы не усвоили многих хороших его сторон: правильного распределения труда, правильных форм снабжения. Есть бюрократия немецкая, американская, которая выработала известные методы для работы, которая внесла рационализацию, тейлоризацию, распределение, формы ответственности, снабжение, план, отчетность и т. п. Бюрократизм не есть изобретение русского царизма, – бюрократизм есть эпоха в развитии человечества, когда человечество переходит от средневекового тумана к буржуазному строю и создает известные навыки и приемы управления, создает хорошие, более точные канцелярии с хорошими машинками (которые мы теперь, надеюсь, получим из-за границы), с правильным счетоводством, делопроизводством. Если бы мы это усвоили, то, читая, например, списки нашего союза, мы бы не обнаружили, что в итоге наврано десять раз. Говорят, что это бюрократическая придирчивость. Но эти хорошие черты бюрократии необходимо нам усвоить, если мы не хотим, извиняюсь за выражение, окончательно «обовшиветь» и выйти в тираж. Точность – это важнейший рычаг человеческого развития.

Вместе с тем я готов признать и признаю, что те методы, которые Цектран применял (это есть взгляд самого Цектрана, который выражался в целом ряде действий, суждений и организационных мероприятий), не являются единственно возможными и обязательными для всех союзов. Они выросли в известный период, в известном союзе, как необходимые методы. Вы знаете, что нам пришлось вести борьбу внутри со старым Цекпрофсожем. Это было на линиях, это была известная внутренняя борьба, в которую вмешалась государственная партия и одной из боровшихся сторон оказала поддержку против другой.[209] Правильно ли было это вмешательство (здесь я снова возвращаюсь к вопросу о назначенстве)? Правильно ли, что известному течению в профессиональном союзе был дан некоторый толчок? Правильно ли, что государство сказало, что нужно головку союза снять? В ту эпоху, когда рабочий класс был в оппозиции или в революционном подполье, или в полуподполье, тогда коммунисты в профессиональных союзах вели борьбу с другими партиями и снимали с постов меньшевиков, эсеров и некоторых беспартийных, которые хотя и были беспартийными, но на самом деле были реакционерами, и заменяли их коммунистами. Союз не отвечал революционным потребностям рабочего класса, и одна фракция рабочего союза вела жестокую внутреннюю борьбу против тех, которые отстали или противоречили историческому развитию. Что мы должны были тут делать? Союз должен был с профессиональной линии перейти к производственной. Есть элементы среди руководителей союза, в верхах и низах, которые не поняли, что критерий производственный есть критерий решающий, и что здесь идет речь не об одном только союзе, что весь рабочий класс спасти от гибели и разложения можно, только перестроивши все его аппараты под углом зрения хозяйства. К этому можно пойти двойным путем. Можно создать две фракции – фракцию производственную и фракцию профессионалистов старого типа и повести борьбу этих двух фракций, двух групп. И я не сомневаюсь, что в этой открытой борьбе мы одержали бы полную и решительную победу. Но такая борьба двух групп является большим расходованием сил рабочего класса. В таком положении рабочая власть, которая является политическим государственным представительством в рабочем государстве, сокращает период борьбы, вмешивается и приказывает. Отрицать этот принцип – значит отрицать рабочее государство.

Вмешательство государства и руководящих органов партии во внутреннюю борьбу профсоюзов строительных, железнодорожников и водников имеет не только свое историческое оправдание, но и продиктовано жизненной необходимостью. На опыте нашего союза другие союзы могут чему-нибудь научиться, и вовсе необязательно, чтобы перестройка производилась путем внутренней борьбы или путем твердого и жесткого государственного вмешательства. Союз может сам, своими внутренними усилиями, перестроиться, и есть уже примеры этого. Союзы не только не отказываются от назначенства, но даже требуют от руководящих органов партии пересмотра состава своих работников под углом хозяйским, и это дает необходимые результаты без хирургического вмешательства партии или государства.

Таким образом, те методы, которые применялись Цектраном, диктовались острейшим положением транспорта, гибель которого грозила гибелью всей стране. Не будем забывать, что осенью прошлого года мы считали, что к весне 1920 г. процент больных паровозов должен дойти до 75, при каковом проценте железнодорожное движение теряло всякий смысл, так как наличным количеством паровозов можно было бы обслуживать только сами железные дороги. Паралич транспорта означал гибель всей хозяйственной жизни страны. Нужны были решительные меры. Сил для проведения этих мер было недостаточно, ибо главные силы были на фронтах, а меры нужны были исключительные и срочные. Ожидать того, что мы переубедим всех, мы не могли. Это значило идти навстречу тому неизбежному риску, что транспорт остановится прежде, чем мы дойдем до дела. Вот почему мы дошли до того, что сверху должны были показать массам методы работы, при помощи которых мы должны бороться за возрождение транспорта страны. Такие острые, крутые меры были применены в отношении Цектрана. Они вызвали известную оппозицию, горечь, и эта горечь не улеглась у некоторых до сих пор. Со многими товарищами мы поступали круто; теперь с товарищами, с которыми мы спорили, мы работаем в полной солидарности и не сомневаемся, что завтра, послезавтра эта горечь от внутренней борьбы разойдется, как только успехи совместной работы скажутся более ясно. Они уже сказались сейчас, но вместе с тем, поскольку мы вступаем в эпоху хозяйственную, поскольку мы можем рассчитывать, что все профессиональные союзы, и наш союз в том числе, получат значительное количество работников прежде всего из армии, где у нас почти половина партии, – постольку мы получим возможность развить производственную агитацию, политико-просветительную работу в массах. И то, что называется приказывать, назначать сверху, – все это находится в отношении обратной пропорциональности с развитостью масс, с их культурным уровнем, политической сознательностью и с силой наших аппаратов. Чем мы сильнее, как производственная организация, тем реже случаи враждебного отношения к нашему приказу, и наоборот. Обстановка не всегда бывает такой, чтобы можно было прибегнуть к дискуссии. Это диктуется целиком внешними условиями. Нет ни одного здравомыслящего человека, который не понимал бы, что как только обстановка становится легче, как только нам чуть свободней дышится и мы можем снимать работников с военного дела и переводить их на транспортную работу, так мы немедленно же вовлекаем работников во все отрасли транспорта.

Здесь мы подходим к вопросу о рабочей демократии, который играет в профессиональном союзе колоссальную роль, – более чем, скажем, в партии, и который может быть решен в полном объеме только через посредство профессионального союза. Вопрос о рабочей демократии у нас ставился и ставится сейчас: расширить рамки критики, дискуссии, внутренней полемики и т. д. Все это, разумеется, необходимо, но также зависит от общей обстановки. Я говорил на рабочих собраниях в Москве, что одно дело, когда мы стоим перед Перекопом: 30-я и 51-я дивизии не занимались дискуссией, не обсуждали, переходить или не переходить через Перекоп,[210] а нужно было или прорываться, или погибать. Но если мы переведем 30-ю и 51-ю дивизии в тыл, без сомнения они будут очень критиковать, почему то или другое было плохо, и мы должны им разъяснить, почему это так было, и поднять там просветительную работу. Рабоче-крестьянская армия не представляет собой какого-то сгустка милитаризма. Чем дальше, тем менее нам приходится применять к нашей армии методы репрессий чем дальше, тем больше внутренняя психологическая связка обеспечивает методы внутреннего давления. Милитаризация профессионального союза и милитаризация транспорта, которая есть вместе с тем и милитаризация внутренняя, идейная, продиктованы обстановкой страха, естественного и спасительного страха перед гибелью страны. Мы осенью прошлого года, зимой и весной стояли перед транспортным Перекопом, и мы не вели дискуссии, что выразилось в декрете об объявлении транспорта на военном положении. Можем ли мы сказать, что опасность для транспорта прошла? Ни в каком случае. Она не так остра, но от нас требуются те же героические усилия, та же беззаветная преданность делу (в данном случае делу транспорта), какую проявили товарищи у Перекопского перешейка в самый ответственный час.

Когда мы говорим о милитаризации транспорта, это значит, что все работники транспорта должны себя отдать на эту работу, от успеха или неуспеха которой зависит жизнь или смерть страны. Так же мы говорим о духовной милитаризации работников. Как мы будем милитаризовать каждого работника в отдельности? Внутренним путем, путем идейной, духовной милитаризации каждого работника в отдельности и, прежде всего, руководителей профессионального союза.

Значит, противоречит ли милитаризация рабочей демократии? Ни в коем случае. Ибо эта же демократия создавала армию и она своими методами и укрепит ее теперь во время передышки, когда перед нами стоит задача укрепить, сократить армию почти вдвое в ближайший период, чтобы, вместе с тем, вдвое повысить ее сознательность, готовность погибать за дело рабочего класса.

Таким образом, милитаризация армии только начинается в смысле пропитывания этой армии сознанием необходимости погибать всем до последнего, самого отсталого солдата. Нам говорят, что эта милитаризация противоречит методам рабочей демократии. Никогда. Из нее само собой вытекает, что мы должны так построить наши организации, чтобы дать массе результат рабочего организованного общественного мнения, которым оказывать давление на всех штрейкбрехеров, выходящих из наших рядов и подрывающих производство. Вот в чем состоит существо милитаризации: в том, что мы захватим каждого рабочего в каждой мастерской, и он будет размышлять над тем, что он может внести в свой инструмент нового, – где поставить дверь в мастерской, чтобы не тратить лишних шагов каждый день, – ведь это составляет миллионы рабочих часов. Если он будет над этим думать, то в этом, товарищи, важнейшая составная часть подлинной рабочей демократии. Но вопрос в том, что сейчас нужно расширить поле критики. В военной обстановке критика была бы недопустима. В мирной обстановке критика будет более широка. Ведь мы не либералы, мы – борющийся рабочий класс. Демократия, как политическая демократия, это – голая рамка, нужно дать ей хозяйственное содержание. Я думаю, что это важнейшая задача Цектрана. Он создает жесткими методами и сейчас уже создал известный аппарат. Он обеспечил себе сочувствие и содействие подавляющего большинства лучших старых работников профессионального союза. Это еще не вполне так среди водников, но завтра или послезавтра это будет так. На это мы твердо надеемся. Но это есть только частица работы; это пока еще аппарат, который должен приступить к разрешению новой задачи, неразрешенной еще ни одним из союзов и не могущей быть разрешенной, ибо она не стояла перед ними. Это задача производственной организации массы в производстве и для производства. К этой задаче мы только приступаем. Здесь обязанность производственной агитации и пропаганды нужно возложить на каждого специалиста и техника, который работает для путей сообщения, чтобы он известную часть своего времени отдавал изложению очередных технических вопросов транспорта перед широкими рабочими массами языком, доступным этим массам, в тесной связи с задачами сегодняшнего дня. В области транспорта не должно быть ни одного сколько-нибудь знающего рабочего, специалиста и бывшего политработника, который не был бы вовлечен в создание производственной демократии, – не просто рабочей демократии, а производственной; мы все должны стать хозяйственниками и организаторами, не должно быть ни одного, который не был бы вовлечен в работу. Это значит, что нужно создать такую организацию трудящихся масс, когда каждого представителя берут, что называется, на мушку и рассматривают, что он дал производству в области фактического улучшения материального положения трудящихся масс. Можно сказать с полной уверенностью, что, несмотря на всю нашу бедность и нищету, и сейчас, при инициативе и уменье каждого работника нашего союза на месте, можно улучшить на одну сотую, на одну пятидесятую положение рабочих, если относиться к этому со всем вниманием. Нужно привлечь передовых рабочих к тому, чтоб они вносили элементы коллективизма в область более отсталую, – в домашний обиход, где еще господствует мещанство, тупоумный мещанский индивидуализм, где еще жена рабочего отдельно стирает, пришивает пуговицы, а муж, добывший отдельное шило, сам отдельно в своей конуре починяет себе сапоги. Если даже начать с такого малого, как товарищеские починочные мастерские, как коллективные столовые – не такие поганые, как у нас в большинстве случаев, – то под действительным серьезным контролем сколько-нибудь способной кулинарной инспекции, даже и сейчас, при нашей бедности в количестве продуктов, можно достигнуть и большей экономии средств, и большего удовлетворения элементарнейших потребностей рабочего класса.

Каждая группа рабочих должна таким образом оценивать своих представителей: что они сделали на месте для улучшения положения из местных средств, что они дали для повышения производительности труда. Только таким образом рабочий союз, вовлекая элементы административные и технические из других областей, перевоспитывая внутри себя и выдвигая из союзов большое количество рабочих и сращивая аппарат хозяйственный с аппаратом союза, создаст рабочую демократию. Только таким образом параллелизм существования органов союза и советских хозяйственных органов исчезнет. То, что сейчас союз делает, создавая отделы по производству, есть переходная мера. Отделы по производству и соответствующие ячейки ни в коем случае не могут быть увековечены как органы хозяйственного управления. Это не самодовлеющие органы: это только щупальца, протянутые от союза к советским хозяйственным органам, чтоб облегчить процесс сращивания. В каждой такой ячейке должен сидеть, соответственно отрасли работы, руководитель; все эти вопросы должны обсуждаться совместно, т.-е. такая ячейка должна вовлекаться в хозяйственный аппарат. Из состава хозяйственного аппарата наиболее одаренные практические работники или специалисты должны втягиваться в союз. И таким образом исчезнет пропасть между теми, которые получили специальные познания, и теми, кто является представителем союза. Это есть задача Цектрана по самому существу. Борьба, которая ведется в профессиональном союзе, имеет много случайных элементов, от которых надо отвлечься. Конечно, тут вносится страстность и личные моменты. Это нужно смести, как сор, и мы это сделаем. Если мы вынуждены будем пойти с таким лозунгом борьбы к массам, – мы не боимся к ним с этим пойти, – мы массе объясним, в чем суть. Все дело в том, что мы подошли к новой эпохе, к эпохе самодеятельности масс, к эпохе хозяйственной, к эпохе производственной. Поэтому мы говорим рабочим массам: по-прежнему относитесь критически к вашим вождям, проверяйте их, но выслушивайте их, усваивайте новый критерий. Раньше вам нужно было, чтобы вожди были хорошими защитниками во время стачки. Это необходимо и сейчас. Но этого одного сейчас мало. Они должны быть теперь администраторами, хозяйственниками, тейлористами, т.-е. должны повышать производительность труда. Если они увеличивают число сапог, количество хлеба, угля – они подлинные вожди рабочего класса. И то знамя, которое мы поднимаем над союзом транспортных рабочих, есть знамя хозяйственного возрождения. Рабочий класс будет держать курс не на тред-юниониста, а на хозяйственника, на творца, на того, кто только и может стоять во главе и обеспечить массе выход из хозяйственной разрухи.

Заключительное слово

Товарищи, прежде всего, позвольте устранить одно недоразумение. В речи тов. Амосова и особенно речи тов. Рогова[211] сквозила мысль, что я как будто хотел представить историю нашего профессионального союза начавшейся со вчерашнего дня, и как будто те заслуги, которые имеет организация транспортного пролетариата, все принадлежат Цектрану. Если я был так понят кем-нибудь, то я, стало быть, плохо формулировал свою мысль; но мысли такой у меня не было. История работы этой организации имела свои этапы: Викжель, Викжедор, Цекпрофсож, теперь Цектран. И само собой разумеется, что мы делаем только один шажок по определенной лестнице, идя наверх. Я знаю ту большую работу, которую произвел Цекпрофсож по расчленению транспортного пролетариата, и знаю, что большая доля этой работы падает на говоривших товарищей, в частности на тов. Рогова. Вот это первый ответ.

Правильно ли толкование – спрашивают меня – некоторых членов Цеквода, – о том, что Главполитпуть и Главполитвод являются органами не партийными, а органами советскими. Я не знаю, как же члены Цеквода[212] (кстати сказать, не существующего теперь) могут так говорить. Кто толкует так – толкует неправильно. Главполитпуть и Главполитвод имели одновременно двойной мандат: мандат от Советской власти и мандат от ЦК коммунистической партии. Именно тот факт, что Главполитпуть являлся одновременно органом ЦК партии в области железнодорожного пролетариата и водного, – этот факт создавал сильную сторону Главполитпути и Главполитвода и давал им возможность извлекать необходимые партийные силы для усиления транспортного аппарата. Сейчас мы подошли к моменту, когда сколько-нибудь обособленное существование Главполитпути отошло в область прошлого, и дальнейшее его существование как отдельной организации сейчас вряд ли вызывается потребностями профессионального производственного союза. Поэтому в порядок дня поставлен вопрос о ликвидации Главполитпути, поскольку речь идет о сильном крыле союза, о железнодорожных рабочих. Поскольку же речь идет о более отсталом крыле, где необходимо установить правильную точку зрения на задачи союза, на нашу работу, – там вопрос другой. И я думаю, что наше совещание должно иметь суждение о том, настал ли момент для ликвидации Главполитвода.

Тов. Худяков[213] высказал нечто вроде протеста по поводу того, что я будто бы сказал, что рабочая масса неразвита и что мы не доверяем ей. Если я так был понят, значит я очень и очень плохо выразился. Такой мысли у меня не может быть, и не может быть у меня – у коммуниста – такого отношения к рабочему классу. Если наша партия на баррикадах социальной революции взяла власть, то она взяла ее как авангард рабочего класса, и, значит, она считала, что рабочий класс может справиться не только с железнодорожным транспортом, но и с большей задачей – с задачей исторического развития человечества, которая побольше и посложнее транспорта. Если партия доверила рабочему классу (передовую часть которого она составляла) эту задачу, как же она не может доверить ему транспорт? Рабочий класс тем и отличается от мещанских элементов, что он относится в высшей степени критически к самому себе.

Маркс писал, что пролетарская революция развивается не таким ярким фейерверком, не так блестяще, как буржуазная революция. Керенский в 9 месяцев исписал всю свою историю; мы же наступаем, отступаем и опять наступаем и всегда говорим, что мы не прошли даже и небольшой части дороги. Эта медленность развития пролетарской революции объясняется колоссальностью задачи и глубоким подходом рабочего класса к этой задаче. Он останавливается, критикует себя, соразмеряет свои силы, констатирует, чего ему не хватает, и учится, учится. Эта готовность учиться есть главнейшее драгоценнейшее качество рабочего класса. Я считаю злейшим врагом рабочего класса тех, кто, льстя ему, говорит: ты знаешь все. Нет. Ты знаешь ровно настолько, чтобы овладеть машиной государства. У тебя, у рабочего класса, есть много нехваток, невежества, темноты (особенно в низших слоях); но у тебя достаточно исторической дерзости, чтобы взять на себя судьбу мировой революции и научиться тому, что нужно для выполнения этой задачи. Вот как мы говорим рабочему классу, и тут нет никакого недоверия.

Техника, технические знания – это колоссальной важности вещь, это накопленный опыт человечества в его работе. Что такое коммунистическая партия? Это накопленный опыт трудящихся масс в их революционной борьбе в течение тысячелетий, начиная с самых примитивных форм человеческого общежития. Что такое техника? Это накопленный опыт всего человечества с тех пор, как человек вылез из пещеры и стал на задние лапы. И разве можно было думать, что каждый член рабочего класса мог стать у власти? Рабочий трезво относится к себе и знает, что он может и чего не может.

Одновременно с расширением всех способов, методов, учреждений, заводов, где молодое поколение рабочего класса будет проходить техническую выучку, необходимо всемерно использовать знания старых специалистов, которые хотят дать и дают свои познания. По этому поводу отсталые элементы среди нас впадают в истерику, видя в этом нарушение интересов рабочего класса. На четвертом году Советской власти это прямо постыдно. У нас есть, конечно, шероховатости в этой области. Нужно приспособляться. Не всегда бывают правильны придирки комиссаров к мелочам. У некоторых специалистов болезненная обидчивость, как у балерин. Но это мы будем изживать в процессе делового сотрудничества. У специалистов в этом отношении положение нелегкое: у них есть остатки горечи, недоверия, опасения сотрудничества с комиссарами; но это необходимо изжить. Потом пойдет разбивка по индивидуальностям, когда преодолеем все эти трудные психологические препятствия, когда окончательно незыблемо утвердится Советская власть. Конечно, нам нужно создавать своих, красных специалистов (для этого придется ждать месяцы и годы); эти затруднения относительно специалистов мы изгладим. Это не значит, что когда придут новые специалисты, мы старых выкинем: старые просто ассимилируются окончательно и будут с нами как равноправные товарищи, без особых привилегий, кроме тех привилегий уважения, которыми пользуется каждый добросовестный и серьезный работник.

Здесь поставлен вопрос: «Из ваших речей можно заключить, что линия поведения Цектрана правильна и что его практика показательна для других союзов. А между тем резолюцией ЦК РКП на V конференции предложено изменить Цектрану его линию»… Подписано Тихомировым.[214] В чем же противоречие? Я думаю, что тов. Тихомирова ввели в заблуждение, и опасаюсь, что Тихомиров не читал резолюции, на которую он ссылается. Эта резолюция, на которую он ссылается, говорит следующее:

«Ввиду достигнутых производственных успехов, ЦК считает, что и для Цектрана время специфических методов управления (во имя которых был создан Главполитпуть), вызванных особыми условиями, начинает проходить, и потому рекомендует Цектрану усилить и развить нормальные методы пролетарской демократии внутри союза, что уже поставлено на очередь самим Цектраном».

Вот место, которое имеет в виду тов. Тихомиров, «что уже поставлено на очередь самим Цектраном», – так и сказано здесь.

Таким образом, ЦК в этой резолюции говорит, что необходимо усилить методы пролетарской демократии, усиление которой поставлено на очередь самим Цектраном. И добрая половина моего доклада, который я читал по поручению Цектрана, как член Цектрана, была посвящена тому, что мы подготовили работу, установили определенную программу действий, и что теперь нам этот аппарат нужно использовать, чтобы захватить широкие массы новым методом работы и построить пролетарскую демократию. Если вам, товарищи, особенно товарищам водникам, изображают дело так, что методы Цектрана в смысле построения производственного союза, в смысле твердой спайки, – что эти методы сданы в архив, то вас вводят в заблуждение. Этого мы сдавать в архив не собираемся, а, наоборот, стремимся это развить, распространить на более широкие массы. Это есть то, что нам рекомендует резолюция ЦК. Я возвращусь к тов. Худякову, который приводил слова тов. Бумажного о том, что методы демократии революционны. Он говорил: «с этим я не могу примириться. Демократия, в смысле государственном, есть режим парламентарный». Мы не об этом говорим; этот метод не реакционный, он бывает в известную эпоху передовым. По сравнению с царизмом буржуазная демократия – шаг вперед; по сравнению с советским государством, освобождающим пролетариат, буржуазная демократия есть шаг назад. Мы говорим не об этой демократии, – мы условились говорить о демократии внутри рабочего класса, т.-е. об участии всех элементов рабочего класса в решении, обсуждении всех вопросов внутри рабочего класса, стоящего у власти. Я думаю, что это безусловно правильно. Рассмотрим, как развивается эта демократия. Возьмем развитие нашей партии. Она зародилась в 83-м году как группа «Освобождение Труда»[215] и состояла из 3 – 5 человек. Кто ее выбирал? Никто. Она зародилась самопроизвольно. Были расколы, группировки, потом борьба идейная. Чем более она показывала себя массам в действии, тем больше завоевывала их доверие и тем больше массы выбирали ее представителей на ответственные посты, зная, что эти коммунисты или социал-демократы – раньше так называли – надежные люди, верные, которые не продадут и не предадут. Она образовалась самопроизвольно, показала себя массам в действии, дала себя проверить, завоевала доверие, и потом ее выбирали.

Теперь относительно производственной задачи. Масса, организованная в профсоюзы, пока слабо захвачена производственной работой союза: она сейчас организована в значительной мере по-казенному. Она нуждается в том, чтобы посмотреть в действии новый аппарат союза, чисто производственный аппарат. Вот почему мы не можем сказать, что Цектран есть плод широких демократических выборов транспортного пролетариата. Пока это еще только небольшой опыт. Нужно выдвинуть из среды старого союза некоторую инициативную группу, которая проверена в другой области железнодорожной работы. Тут я согласен с т.т. Гессеном[216] и Амосовым, что нужно применить нечто новое, нужно влить новое вино в старые меха профсоюза. Нужно, чтобы явившийся от Цектрана указал на каждой дороге, на каждом участке, в каждой мастерской наиболее ощутимые недохватки в организации производства, что можно сделать в смысле улучшения положения рабочих в квартирном отношении, в продовольственном, в смысле одежды и т. д. Когда они увидят нового человека с хозяйственным глазом, они скажут про других товарищей, что они, может быть, прекрасные агитаторы, хорошие революционеры, но занимаются тем, что ругают на всех перекрестках милитаристские методы Цектрана, а ничего не делают в отношении квартир и т. д., и мы их больше выбирать не будем. Вместо них будут выбираться такие элементы, которые все внимание направят на создание производственно-хозяйственной демократии. Вот в чем будет состоять наша производственная демократия.

Здесь несколько довольно занозистых вопросов поставил тов. Худяков. Я не совсем понимаю их смысл, но попытаюсь по мере сил на них ответить. Он спрашивает, что понимать под словами: «хирургическое вмешательство государства или партии», – он спрашивает, что это значит? Хирургическое вмешательство государства бывает нескольких родов. Один пример – уничтожение анархистов в Москве, когда это вмешательство было очень энергичное и вполне хирургическое и довольно счастливо удавшееся: больной не выздоровел, но Москва выздоровела. Сейчас на Украине производится хирургическое вмешательство государства по отношению к махновцам,[217] которые воспользовались подходом Врангеля, для того чтоб ударить в тыл Советской власти. Надеюсь, что это хирургическое вмешательство также пройдет с полным успехом. В таких условиях, как на Украине, создать производственную демократию нет никакой возможности. Элементов расшатанных очень много, и там хирургическое вмешательство государства с ланцетом в руках должно быть доведено до конца. Я надеюсь, что мы теперь, покончив с фронтами, очистим Украину от этой дряни. Но когда я говорил о хирургическом вмешательстве государства внутри союза, то я разумел другое. Если работник не соответствует по своим склонностям работе, если он не дает себе отчета в хозяйственных задачах союза, то, разумеется, партия имеет право сказать, что у тебя есть такие-то качества, которые ты проявлял и будешь проявлять, но ты не улавливаешь основной задачи настоящего периода, и я тебя перевожу на другую работу. Вот в таком смысле я говорил о хирургии применительно к союзу.

Еще поставлен вопрос о том, как до сих пор производилось назначение на различные посты: практиковалась ли система коллективного суждения о назначении или назначение производилось единолично.

Система назначения, которая производилась до сего времени в нашем ведомстве и при содействии нашего союза, производилась далеко не совершенно. Здесь необходимы большие реформы именно в сторону более правильной оценки и аттестации назначаемых. Тов. Худяков спрашивает, не играли ли при назначении громадную роль родство и знакомство. Я не знаю, о каких случаях говорит товарищ, но допускаю, что играют роль и эти элементы, и допускаю даже, что в одном случае это действительно было по грибоедовскому «как не порадеть родному человечку»,[218] – а в другом случае это было потому, что брали знакомого человека, который близко стоял. Назначение есть труднейшая задача. Иногда надо буквально из пальца высасывать работника на какой-нибудь ответственный пост, и тут уже приходится брать из тех, кто стоит близко, кого знаешь, хотя, может быть, и даже наверно, на этот пост где-нибудь имеются десятки более подходящих работников.

15 декабря, как напомнил тов. Емшанов,[219] начнется работа аттестационных комиссий. И разумеется, нужно наладить аттестацию так, чтобы следили за работой работников и Цекпрофсож, и Цектран, и коллективы. Разумеется, тут будет большой шаг вперед при такой коллективной оценке, потому что при этом учится и тот, который оценивает, и вырабатывает себе определенный хозяйственный взгляд. Эта задача не так проста, в чем тов. Худяков, по-видимому, не вполне убежден. Но к этому мы только идем.

Тов. Худяков спрашивает о том, какие могут быть взаимоотношения между производством и производителем, какое право производства над производителем и производителя над производством. Это все вопросы, которые может задать либо профессор государственного права, либо анархист. Их не всегда можно отличить друг от друга. С точки зрения материалистической, коммунистической, на которой я стою, в этом отношении между производством и производителем, т.-е. между человеком и работой, которую он выполняет, отношение это не делается, так сказать, отвлеченным принципом, а делается состоянием самого производства. Сейчас мы можем сказать, что не мы владеем производством, а производство владеет нами и выжимает из нас душу. Рабочий класс вынужден сознать, что он должен гнать себя до крайнего напряжения, для того чтобы спасти свое хозяйство. Тут рабочий класс находится в тяжкой кабале у своей собственной нищеты, у своего нищего производства. Если мы поднимемся на более высокую техническую ступень, то это будет означать, что мы возьмем производство в свои руки и им овладеем и будем освобождать свою духовную жизнь из кабалы у производства и нищеты. Чем дальше развивается техника, тем меньше и меньше количества духовной энергии будет поглощать производство. Только так я могу ответить на этот вопрос.

Потом меня спрашивают товарищи, возможно ли всю ширь хозяйства объединить так, чтобы не было ни сучка, ни задоринки. Ну, уж знаете, товарищи, вот этого я не могу вам сказать, что не будет ни одного сучка. Мы можем встретиться и с дюжиной сучков, мы можем это допустить, лишь бы нам удалось поднять хозяйство. Это чересчур жестокое требование по отношению к нашему хозяйству. Мы говорим, что мы строим объединенное и централизованное хозяйство. А почему? Потому что, как показал опыт капитализма, в этом есть большая экономия сил. Капитализм строил международные синдикаты и тресты, но он не мог объединить все мировое хозяйство, использовать все выгоды централизованного хозяйства, что сделать можем мы. Преимущество централизованного хозяйства капитализм доказал тем, что фабрика душила ремесло, крупные фабрики душили мелкие, совокупность фабрик – синдикаты или тресты – душили отдельных изолированных капиталистов, трест трестов душил отдельные тресты и подчинял их себе. Мы это преимущество хотим использовать целиком в интересах рабочих, трудящихся масс. Разумеется, у нас много чудовищного, ребяческого в нашем прошлом. Например, возьмем период Смольного[220] в нашей истории. Мы тогда еще не знали путем, сколько у нас заводов, а пытались, например, иглу распределять из центра в Тверской губ. Ведь это же ребячество! А как разграничить компетенцию местных органов от компетенции центра, – об этом не написано ни в какой книжке, этому нужно научиться на практике. Например, ведомство путей сообщения. Мы создаем округа, – мы их раньше создали, затем уничтожили, теперь опять создаем. Это возвращение каждый раз нас чему-нибудь научает, и, создавая округ, мы не отказываемся от централизма. Возьмем приказ N 1042. Этот приказ пока ходит на костылях. В смысле приспособления определенных мастерских к определенной работе, в смысле правильного распределения, в смысле прикрепления мастерских к определенной работе – мы пока еще ходим на костылях. Это и немудрено. Мы получили транспорт с перебитыми ногами, и сразу зашагать он не может. Приказ N 1042 есть величайшее завоевание централизованного хозяйства. Мы будем поправлять, изменять, регулировать; но основа дана. Пока нами сделан один шаг, теперь мы сделаем другой. Эксплуатационному Управлению вместе с другими дано задание на основании приказа N 1042 подсчитать, какую работу по эксплуатации смогут дать в следующем году железные дороги, учитывая рост железнодорожного парка, плюс коэффициент, т.-е. поправка на улучшение самой эксплуатации. Эксплуатационное Управление должно разработать свой приказ N 1042, который должен показать (даже без иностранных паровозов, а они у нас будут), что у нас будет столько-то паровозо-верст, вагоно-верст в 1921, в 1922, в 1923 году. Тогда с этим количеством транспортных средств мы обратимся к Совнархозу, Наркомпроду, военному ведомству и скажем, что мы можем вам дать столько-то поездо-верст. Дайте нам вашу календарную программу, сколько грузов вы можете нам дать. Военному ведомству мы оставим, скажем, 25 % в запас, в случае если нам придется пойти на Берлин или на Париж. (Аплодисменты.) Товарищи, пока на Берлин мы идти не собираемся, Наркомпрод, Совнархоз и органы должны в ответ на нашу программу предъявить нам свою программу перевозок. Таким образом мы приходим к созданию единого хозяйственного плана с нашего транспортного угла, а другие – в других областях.

В нашей работе мы наткнулись на важный вопрос о том, как учесть работу, которую мы производим, сравнительно с результатами, которые даем. Старые сметы ведутся в рублях. А сколько стоит наш советский рубль, – это нам всем хорошо известно. И мы не можем ничего определить с точки зрения этого советского рубля: не только предметы, находящиеся в разных ведомствах, но и предметы, находящиеся в разных коридорах одного и того же ведомства, имеют разную стоимость. Если я вам скажу, что транспорт поглотил 3 миллиарда или 15 миллиардов рублей, то я вас и той и другой цифрой одинаково мало удивлю. Нужно найти измеритель, который отвечал бы потребностям социалистического общества. Таким измерителем является человеческий труд. Задача состоит в том, чтобы свести ценность каждого предмета к количеству затрачиваемого на него человеческого труда. Это – колоссальная задача при централизации хозяйства. Таким образом в последнем счете ценность всех предметов будет выражена в количестве часов рабочей силы. И мы будем иметь в дальнейшем, – через год, может быть через 3, 4, 5 лет, когда закончится выполнение программы по приказу N 1042, – будем иметь общегосударственный прейскурант всех ценностей в трудовых единицах, будем знать, что паровоз берет столько-то рабочих дней, а графин столько-то; мы будем знать, сколько у нас есть рабочих в стране (разумеется, мы будем высчитывать известный коэффициент на квалификацию рабочих), и тогда мы будем знать, что мы можем создать. Тогда распределение рабочих по разным отраслям будет производиться вполне централистически. Сейчас же мы только нащупываем почву, намечаем элементы для выполнения этой задачи. Распределение функций центральных и местных органов определится опытным путем. Когда же мы подойдем к высочайшей технике, тогда мы, конечно, откажемся от всякого централизма… с разрешения тов. Худякова. Тогда мы будем в небольшой ячейке фабриковать все то, что нужно для данной области, и из этого маленького центра одевать и кормить. Но пока это только розовые мечты.

Что же касается концессий, то вред или польза их определится тем, в какой мере мы подойдем к этому вопросу с хозяйственной точки зрения, с каковой и следует только подходить. Если нажим европейского капитала застанет нас в момент длящегося распада, то нам не миновать судьбы европейских колоний, не миновать палки иностранцев. Тогда произойдет милитаризация… японская или другая, но дискутировать по этому поводу нам не придется: негры под французским владычеством не дискутируют, а истекают кровью и повинуются.

Передавая Камчатку американскому миллионеру Вандерлипу, – Камчатку, которая находится от нас так далеко, мы заключаем политическую комбинацию, которая может дать только хороший результат. От нас богатства Камчатки слишком далеки – руки у нас коротки. Кроме того, Камчатка находится под угрозой японцев, и мы посредством американцев страхуем Камчатку. Американцы должны будут туда привезти машины, должны будут построить железные дороги, подъездные пути и т. д. Они рассчитывают на продолжение концессии на сотни лет. Контракт заключен на 40 – 50 лет – это правда; но срок концессии, которую история заключила с капитализмом, истечет гораздо скорее, и она выйдет в тираж. Если же в течение 40 – 50 лет ничего не случится, капитал будет продолжать душить рабочих, то он задушит и нашу революцию, и тогда наступит варварство, конец человеческой культуры. Но этому мы сами не верим, и мы понимаем, что как ни долог срок концессии на бумаге, но этот срок истекает, а, стало быть, те железные дороги, которые они хотят строить на Камчатке, нам вреда не причинят.

Относительно концессий в Северном крае следует сказать, что там у нас столько леса, что одним ежегодным приростом мы могли бы отопить всю страну, а он у нас гниет накорню. Мы разобьем лесное пространство на квадраты в шахматном порядке (в недрах могут оказаться богатства, которые не должны целиком перейти в руки концессионеров) и потом эти квадраты предложим иностранцам. Этот квадрат А мы уступаем вам, квадрат Б оставляем себе, но за квадрат А вы нам дадите известное количество машин и всего, что необходимо для лесного хозяйства. Квадрат В опять можем уступить, квадрат Г оставляем и т. д. В качестве хозяев мы можем потребовать больших уступок с их стороны. Они оживят нам этот далекий край. Мы потребуем, чтобы за такой-то квадрат они доставили нам в Донбасс такое-то количество котлов, машин и т. д. Это есть одна из форм товарообмена с Европой. Они, правда, внедряются к нам, но мы их допустим только до известного предела. И ведь еще недавно эти господа вторгались к нам другим путем, в другой форме: весь север был занят английским генералом Миллером, юг – Врангелем. В этом смысле новую форму их стремления к нам проникнуть мы предпочитаем, предоставляя им половину или треть почти недоступной для нас части нашей страны разделывать и оживлять.

Я не сомневаюсь, что элементы демагогические, меньшевистско-эсеровские на этой почве разовьют агитацию и будут наиболее отсталую часть вводить в заблуждение. Но я думаю, что рабочий класс в массе своей целиком оправдает нас именно с хозяйственной точки зрения.

Тов. Сверчков[221] говорил о большом энтузиазме среди рабочих Сибири. Тов. Стамо говорил, что на Украине нет этого энтузиазма. Несомненно, Сибирь переживает весну пролетарской революции после тягчайшей зимы колчаковского господства. Там нет того разочарования, которое испытал рабочий класс Великороссии после преувеличенных ожиданий. Там силы свежее и энтузиазма больше. В Великороссии он вошел уже в известное русло. На Украине же в результате бесконечной смены режимов, калейдоскопа властей, у рабочих опускаются руки, падает энергия. Несомненно, что есть разница в настроении разных областей. И несомненно, что в общем настроение рабочего класса выжидательное, на переломе. Он много дал революции, революция от него много требовала, но рабочему, его семье в материальном смысле она очень и очень мало дала. Рабочий не отказывается поддерживать дальше революцию, но он будет требовать, чтобы жертв от него требовали меньше и чтобы разумно их использовали. Теперь поднять какой-нибудь завод или дорогу агитационной речью если и можно, то на короткое время. Поднять энергию можно, только показав на практике, что это дает большие производственные результаты. Вот в этой голодной и холодной Москве, где мы топили в известные моменты не только кровлями и ставнями, но и целыми домами, если мы здесь ближайшей весной приступим к строительной работе, взорвав динамитом десяток гнилых, загаженных, изъеденных эпидемиями домов, и построим один большой дом на 100 рабочих квартир – таких, какие имеются, например, в Америке, Нью-Йорке, где рабочие платят по 15 – 18 долларов в месяц, где есть ванна, газ, электричество (в такой рабочей квартире я сам жил в Нью-Йорке), где в особое отверстие в стене спускается мусор вниз и там кем-то убирается, где жена рабочего не должна изнывать на домашней поденщине, – разве это уж такая большая задача?.. – даже не на 100 квартир – это я хватил: для начала можно построить на 50 квартир. Так вот когда мы построим такой дом, энтузиазм московского пролетариата будет колоссальный. До сих же пор он видел только, как шестерня вертится, но зубцами колеса не задевает или зубья поломаны.

Для чего же коммунистическая партия взяла власть, как не для материального и духовного улучшения уровня трудящихся масс? И вот почему я говорю, что подъем трудящихся масс после первых же скромных наших успехов будет огромный. Как только мы построим такой дом на несколько десятков квартир для московских рабочих (может быть, это будут железнодорожные рабочие), энтузиазм рабочих достигнет такой высоты, что они скажут: «Мы всю Россию превратим в один большой и светлый дом труда!». (Аплодисменты.)

«Правда» NN 273, 274, 275,

4, 5, 7 декабря 1920 г.

Резолюция, принятая расширенным пленумом Цектрана по докладу тов. Троцкого об очередных задачах союза от 8 декабря 1920 г

1. Профессиональный союз работников транспорта ставит своей прямой задачей стать действительно производственным союзом, т.-е. не только организацией рабочих по производству, но и организацией для производства.

В рабочем государстве профсоюз имеет смысл постольку, поскольку он фактически овладевает производством, вовлекая в свои ряды всех его работников, улучшает организацию труда, повышает производительность и на этом основании улучшает материальное положение масс и повышает их духовный уровень.

2. Превращение союза работников транспорта в действительно производственный союз может на деле совершаться только одновременно с работой по возрождению самого транспорта. Чуждый какой бы то ни было цеховой тред-юнионистской ограниченности, профсоюз должен привлекать к ответственной работе по транспорту работников – администраторов, организаторов, техников, независимо от того, в какой области они обнаружили ранее свои организаторские качества; в то же самое время союз должен вовлекать всех работников транспорта в свою союзную работу (в первую голову по части производственной пропаганды, культурно-просветительной работы, деятельности по улучшению быта рабочих и т. д.). Всякий, кто нужен транспорту, тем самым нужен транспортному союзу.

3. Совещание считает, что назначение рабочим государством на ответственные посты по транспорту работников, проверенных рабоче-крестьянской властью в разных областях деятельности, не заключает в себе решительно ничего принципиально недопустимого, а, наоборот, вызывается всей обстановкой и по результатам своим ведет к усилению аппарата транспорта и самого союза.

Задачей союза являются деловое выяснение массам вопроса о так называемом «назначенстве», вовлечение поставленных советским государством работников в общесоюзную атмосферу, установление тесного и правильного сотрудничества назначенных сверху работников с выборными работниками союза и борьба против вреднейших тред-юнионистских предрассудков, находящих свое выражение в агитации против «назначенства» вообще и сеянии розни между старыми работниками организаций и новыми, предназначенными именно для того, чтоб усилить транспорт и помочь союзу перейти целиком на новые производственные рельсы.

4. Несмотря на заметные успехи в области транспорта, достигнутые при все возрастающем участии союза, положение транспорта все еще остается очень тяжелым и требует дальнейших чрезвычайных усилий. Установленная рядом декретов милитаризация железнодорожных и водных путей сохраняет всю силу и сейчас и выражает собой тот факт, что на транспортной работе необходимы со стороны железнодорожников и водников такое же напряжение всех сил и такое же самопожертвование для спасения страны, какое требуется на боевых фронтах для красноармейцев.

5. Настойчивое и неутомимое проведение этой идеи в сознание самой массы транспортных работников есть одна из важнейших задач союза, ибо успех так называемых военных методов работы (точность, исполнительность, строгая ответственность каждого, высшее самопожертвование) целиком зависит от агитационной, воспитательной, организационной и карательной работы самого союза как хозяйственно-производственной организации в рабочем государстве.

6. Успех всех усилий как по восстановлению транспорта, так и по созданию союза может быть обеспечен только возрастающей активностью, самодеятельностью и инициативой самой массы во всех областях транспортной и союзной деятельности. Точка зрения наемного рабочего, выражаемая профсоюзом старого типа (сокращение рабочего дня, повышение заработной платы), должна сменяться точкой зрения рабочего-хозяина, который ставит себе основной целью повысить производительность труда, дабы на этой основе улучшить положение трудящихся. Союз должен опираться на лучших, наиболее добросовестных и усердных рабочих, которые ценят транспорт как общенародное достояние и стремятся его возродить и укрепить. Все органы союза должны расценивать работников транспорта прежде всего с производственной точки зрения, т.-е. в зависимости от того, в какой мере каждый работник содействует улучшению транспортного хозяйства страны. Необходимо приучить массу к тому, чтобы при выборах своих представителей она руководствовалась прежде всего производственным критерием. При назначениях работников, при отборе их, как и при выборах, союзами должен быть взят твердый курс на профессионалиста-производственника, хозяина, администратора, тейлориста.

7. В соответствии с указанной основной задачей вопросы нормализации и тейлоризации, означающие внесение социализма в технику, должны составлять предмет чрезвычайного внимания со стороны всех ответственных работников союза. Цектран призывает все местные органы с исключительным вниманием отнестись как к результатам съезда по нормализации,[222] так и к предстоящему 2 января 1921 г. съезду по тейлоризации.[223]

8. Совещание отдает себе ясный отчет в том, что на пути к разрешению поставленных выше задач сделаны пока только первые шаги. В составе трудящихся железнодорожного и особенно водного транспорта имеется много отсталых и полупролетарских элементов. Несмотря на полученное союзом значительное число работников, охватить едиными наличными силами хотя бы основные задачи в области транспорта, особенно водного, совершенно невозможно. Совещание считает себя обязанным обратиться к центральным органам профессионального движения, партии и советского государства с настоятельной просьбой об укреплении союза, прежде всего в области водного транспорта, значительным числом работников, способных преодолеть широко распространенные в части водников элементы отсталости и косности. Только при дальнейшей и неослабной поддержке руководящих профессиональных, политических и государственных органов возможно будет в течение ближайшей зимы реорганизовать аппараты водного транспорта и поставить их хотя бы только наравне с аппаратами железнодорожных путей.

9. Вместе с тем совещание считает своим долгом обратить сугубое внимание всех органов НКПС на необходимость уделить водному транспорту несравненно больше внимания, сил и средств, чем это имело место до настоящего времени. Только чрезвычайными усилиями, созданием мощных аппаратов и привлечением к ним лучших работников можно приблизить водный транспорт к той колоссальной роли, которую должен он играть в дальнейшей хозяйственной жизни страны. Происходящее постепенное организационное сочетание и взаимопроникновение органов водного и железнодорожного транспорта оправдают себя целиком только при том условии, если в недрах всего аппарата путей сообщения, путем как соответственного внушения и воздействия, так и освежения личного состава, будет радикально ликвидировано отношение к водному транспорту, как к чему-то постороннему и второстепенному.

10. Вопросы жизни и быта рабочих должны составить предмет исключительного внимания профессионального союза. При всех хозяйственных затруднениях страны имеются все же довольно широкие возможности улучшить жилищное, одежное и продовольственное положение рабочих при содействии местных советских органов, при надлежащей инициативе самих рабочих транспорта и при внесении элементов коллективизма в область житейского обихода: дома-коммуны, общественные столовые, ясли, товарищеские починочные мастерские и пр. и пр. Каждый ответственный работник союза обязан изыскивать пути к улучшению условий существования рабочих транспорта и периодически оповещать о принятых им мерах и достигнутых результатах как вышестоящие союзные органы, так и союзную печать.

11. Чем более развивается работа союза, чем глубже она проникает в массы, давая им принципиально новую производственную точку зрения, тем более и более возможно и необходимо применение методов производственной рабочей демократии, т.-е. не только систематическое обсуждение на широких массовых собраниях всех хозяйственных мероприятий, не только применение «системы предложений», но и все более широкое применение выборности на целый ряд постов хозяйственно-административного значения – путем соединения этих постов с определенным положением внутри производственной организации.

12. Обогащая союз необходимыми работниками, воспитывая и производственно дисциплинируя трудящиеся массы в области транспорта, укрепляя производственный критерий как руководящий во всей работе, увеличивая постепенное применение принципа выборности от основания вверх, все теснее связывая ответственную роль в союзе с ролью в самом транспорте, совещание надеется привести союз к такому положению, по которому, охватывая транспорт целиком и со всех сторон, он будет путем сочетания методов выбора и отбора строить из себя весь административно-хозяйственный аппарат НКПС под общим контролем и руководством рабочего государства, согласующего работу всех отраслей хозяйства.

13. Совещание отвергает в корне ложные попытки противопоставить методы рабочей демократии милитаризации труда. Милитаризация труда в пролетарском государстве есть самоорганизация рабочего класса. Пролетарская дисциплина не противоречит пролетарской демократии, а дополняет ее, откуда следует, что введение методов рабочей демократии ни в какой степени не может рассматриваться как отказ от милитарных методов, положенных в основу всего железнодорожного строительства IX съездом РКП и III Всероссийским съездом профсоюзов.

1. Социалистическое, т.-е. плановое хозяйственное строительство в России, при ее огромных пространствах и удаленности важнейших промышленных очагов как друг от друга, так и от источников топлива и сырья, упирается прежде всего в вопросы транспорта. Пути и средства сообщения создают раму для единого хозяйственного плана. Каждое поступательное движение хозяйства будет находить свое ограничение в провозной емкости наших путей, дальнейшее развитие и улучшение которых должно стать, таким образом, важнейшей составной частью единого хозяйственного плана и одним из наиболее точных измерителей его действительного осуществления.

2. С точки зрения своей хозяйственной организации железнодорожный и водный транспорт представляют значительные отличия, которые определяются как естественными и техническими особенностями обоих видов транспорта, так и обусловленным этими особенностями различием их экономической структуры при буржуазном режиме.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

3. Главное отличие железнодорожного транспорта не только от водного, но и от всех отраслей промышленности состоит в том, что уже при капиталистических условиях он был в высокой степени централизован и на две трети национализован: российская железнодорожная сеть протяженностью в 81.401 версту^{9} составляла в размере 53.481 версты, т.-е. 66 %, собственность государства, при чем и частные дороги в очень высокой степени, особенно в отношении военных потребностей, подлежали контролю и даже прямому руководству со стороны государства.

Необходимое в известных пределах техническое единообразие и тесная эксплуатационная взаимозависимость железных дорог (единство колеи, габарит, приемы и методы проволочной связи, порядок движения поездов и пр.) создавали такие элементы административной централизации, каких не было и не могло быть ни в какой другой отрасли хозяйства.

4. Железнодорожный транспорт являлся, однако, до Октября орудием частно-капиталистических интересов, независимо от того, принадлежала ли дорога государству или акционерной компании. Работы постройки, ремонта, как и эксплуатации, совершались через рынок и для рынка, т.-е. через посредство частных заводов и фабрик, подрядчиков, отправителей и получателей, что в корне исключало планомерную техническую нормализацию дорог и – тем более – единство плана перевозок.

Так, на русской сети существует сто разновидностей паровозов, тогда как при плановой организации железнодорожная сеть могла бы вполне ограничиться семью разновидностями, что представляло бы неизмеримые преимущества как в отношении ремонта, так и в отношении эксплуатации.

5. Задача создания советской системы управления ж.-д. сетью состояла и состоит в том, чтобы, с одной стороны, использовать наличные методы и навыки централизованного управления транспортом, а с другой стороны, – заменить рыночную, капиталистическую, районную и областную точки зрения на железнодорожный транспорт точкой зрения планового обобществленного хозяйства, которая обеспечивает полное единство методов и приемов в области как строения и ремонта, так и эксплуатации.

6. С точки зрения развернутого и правильно функционирующего планового хозяйства характер и размеры работы транспорта определяются заданиями, лежащими преимущественно вне самого транспорта, т.-е. количеством подлежащих перевозке грузов и пассажиров, в числе которых железнодорожные перевозки составляют лишь небольшую часть.

Но в тех условиях, в каких находится советское хозяйство в целом, т.-е. когда выработка и проведение единого хозяйственного плана не вышли еще из периода эмпирического согласования отдельных, наиболее тесно друг от друга зависящих частей этого будущего плана, железнодорожное ведомство ни в каком случае не могло строить свой план ремонта и эксплуатации из данных единого экономического плана, еще только подлежавшего выработке. Более того, так как железнодорожный транспорт осенью и зимой прошлого года стал самым слабым звеном в цепи нашего советского хозяйства, то производственные и распределительные планы других ведомств оказались в ограничительной зависимости прежде всего от состояния железнодорожного транспорта, так что толчок к дальнейшему развитию хозяйства мог быть дан только улучшением работы железных дорог.

7. Если железнодорожный транспорт являлся резким пределом для других отраслей хозяйства, то в самом транспорте роль минимума играл паровоз.

Число больных паровозов, понимая под таковыми паровозы, нуждающиеся в капитальном, среднем и текущем (свыше суток простоя) ремонте, возросло зимой прошлого года почти до 61 % против нормальных 20 %. В январе настоящего года допустимый прокат бандажей в 5 миллиметров был повышен до 9 мм., что являлось мерой отчаяния, так как означало удержание в работающем парке заведомо больных паровозов. Если бы процесс разрушения железнодорожного транспорта шел и далее тем же темпом, как осенью и зимой прошлого года, это означало бы полную приостановку движения на железнодорожной сети в течение текущего года. Такие чрезвычайные меры, как предоставление отдельным группам рабочих ремонта маршрутно-продовольственных поездов, хотя и дали некоторые результаты, но ни в каком случае не разрешали вопроса.

Только правильный учет ремонтных средств и сил (мастерские с их оборудованием, материалы, рабочие) и более правильное, т.-е. плановое использование этих сил и средств, в особенности путем приспособления определенных мастерских под определенные типы паровозов при более правильной организации труда (премии, трудовая дисциплина и пр.), смогли дать действительно серьезные результаты в области ремонта паровозов.

Важнейшей составной частью планового ремонта является массовая заготовка запасных частей на заводах ВСНХ и планомерное снабжение запасными частями мастерских в целях устранения заготовки паровозных частей вручную и других кустарнических форм расхищения человеческого труда.

8. Приказ N 1042 представляет собою такого рода перспективный план ремонта паровозов путем согласованной работы железнодорожных мастерских и транспортных заводов ВСНХ. Согласно приказа N 1042, паровозный парк, принятый условно в 16.000 паровозов, должен в течение четырех с половиной лет свести число своих больных паровозов с 60 до 20 %, не принимая в расчет возможной покупки паровозов за границей. Программа ремонта получила таким образом точный календарный характер, притом не только для железнодорожных мастерских, но и для заводов ВСНХ, обслуживающих транспорт. Установленная путем длительной подготовительной работы и согласованная через Основную Транспортную Комиссию программа ремонта дала, однако, совершенно различный процент выполнения в железнодорожных мастерских и на заводах: в то время как в мастерских капитальный и средний ремонт, выраженный в единицах среднего ремонта, повысился в течение этого года с 258 паровозов до тысячи с лишним, т.-е. в четыре раза, и давал в среднем до 130 % установленной месячной программы, заводы ВСНХ снабжали железные дороги материалом и запасными частями в размере одной трети программы, установленной, по соглашению обоих ведомств, Основной Транспортной Комиссией.

9. Делавшиеся в печати и даже во Всероссийском Центральном Исполнительном Комитете утверждения, будто производимый на дорогах по приказу N 1042 средний ремонт не соответствует характеристике среднего ремонта, не понижает общего процента больных паровозов или совершается за счет текущего ремонта, являются в корне неправильными: а) многочисленные и тщательные обследования, в том числе и через междуведомственные комиссии, показали, что производимый ныне средний ремонт вполне отвечает своей характеристике; что возможные неправильности в этой области составляют незначительный процент и во всяком случае не превышают неправильностей, имевших место раньше; что количество работы, вкладываемой ныне в средний ремонт, не меньше, а больше, чем до издания приказа N 1042, вследствие плохих материалов, возрастающего недостатка в запасных частях и пр.; б) нарушение интересов текущего ремонта при выполнении приказа N 1042 совершенно не наблюдается и не может иметь места по самому существу дела, ибо администрация каждой дороги гораздо больше отвечает за неподачу паровозов под военные и продовольственные эшелоны, чем за невыполнение приказа N 1042, который, как известно, выполняется по всей сети с значительным превышением сверх наряда; в) не сразу обнаружившееся понижение числа больных паровозов объясняется зачислением в парк эвакуированных паровозов с высоким процентом больных и, главным образом, тем обстоятельством, что в первые месяцы ремонтная работа в значительной своей части уходила на оздоровление так называемого «здорового» парка, т.-е. паровозов с прокатом, превышающим 5 миллиметров. Что это оздоровление парка сделало уже крупные успехи, видно из того, что именно за последние месяцы процент больных паровозов стал явственно падать и составляет в настоящее время 56,6 %, обещая к 1 января 1921 г. понизиться до 55 %.

Если ход ремонта паровозов будет и в дальнейшем не хуже, чем в текущие месяцы, – а есть полная возможность достигнуть дальнейших улучшений, – то намеченное возрождение паровозного парка будет достигнуто не в четыре с половиной, а в три с половиной года.

Эта работа может быть, однако, затруднена и задержана недостатком материалов и запасных частей, поставляемых транспортными заводами ВСНХ. Именно на эту сторону вопроса должно быть ныне направлено все внимание руководящих хозяйственных органов Республики. При условии значительного повышения производительности транспортных заводов мы не только получили бы быстрое оздоровление нынешнего паровозного парка, но и обеспечили бы непосредственный переход от ремонта, опирающегося на массовое производство запасных частей, к массовому паровозостроению на той же основе.

Необходимая подготовительная работа по нормализации запасных частей паровоза производится в настоящее время.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

10. В области эксплуатации дорог задача состоит в плановом размещении хозяйственных грузов на территории всей страны в соответствии с потребностями объединенного государственного хозяйства.

При данном уровне развития единого социалистического хозяйства план эксплуатации железных дорог на ближайший год ни в каком случае не может создаваться путем простого суммирования заданий по перевозкам со стороны других ведомств, в силу крайней еще неопределенности и неточности этих заданий и их несогласованности как между собою, так и с ресурсами транспорта. К вопросу приходится подходить с другого конца.

Общие рамки эксплуатационного плана на 1921 год определяются наличным подвижным составом – в первую голову паровозным парком, с одной стороны, и известным коэффициентом на дальнейшее улучшение использования подвижного состава, – с другой.

11. Таким образом, подкладкой эксплуатационного плана является приказ N 1042. Сочетая с календарной программой оживления паровозного парка программу улучшения и уточнения методов эксплуатации, ведомство путей сообщения выработало календарную эксплуатационную программу, в которой транспортная работа сети выражается в определенном количестве поездо-верст, вагоно-верст и пудо-верст. Согласно этой, ныне впервые разработанной программе работа нашей железнодорожной сети в 1921 году должна выразиться в 4.616.130.000 груженых вагоно-верст (против 2.200.000.000 в 1920 году) с определенным их распределением по временам года.

12. Распределение этой реальной провозной емкости сети между различными хозяйственными ведомствами представляет собою дальнейшую ступень единого эксплуатационного плана, каковая может быть достигнута согласованной работой заинтересованных хозяйственных ведомств через ВСП или иным путем.

До настоящего времени ВСП утверждал месячную программу перевозок, т.-е. контролировал распределение перевозочных сил и средств в рамках текущих потребностей разных ведомств. Сейчас НКПС, на основе достигнутых уже результатов в области регулирования ремонта и эксплуатации, пришел к необходимости выработки календарного плана перевозок на целый хозяйственный год. Тем самым ведомство путей ставится в необходимость предъявить другим хозяйственным ведомствам (через ВСП или иным путем) требование дать с своей стороны календарную программу предъявления грузов продовольственных, топливных, воинских и пр. – на 1921 год. Хотя общее состояние хозяйства и возможные неожиданности, особенно военного порядка, исключают возможность вполне точного эксплуатационного плана по родам грузов и требуют сохранения, в качестве маневренного резерва, значительного количества поездо-верст (примерно до 25 % общего числа), тем не менее выработка такого эксплуатационного плана, непрерывно регулируемого на основании показаний текущего опыта, должна иметь чрезвычайно крупное направляющее и дисциплинирующее значение как для самого транспорта, так и для ведомств, нуждающихся в его работе.

При календарной программе перевозок, требующей предвидения и предусмотрительности, должны в частности быть сведены к минимуму те внезапные «ступенчатые» переброски паровозов из конца в конец страны, которые, давая незначительный результат в смысле полезной работы, в корне расшатывают наш паровозный парк.

В то же время степень соответствия или несоответствия календарных заявок и фактических погрузок и перевозок явится лучшей, наиболее объективной формой контроля над планомерностью работы транспорта и всех хозяйственных ведомств.

13. Что касается результатов, достигнутых до настоящего момента в области эксплуатации, то они суммарно характеризуются тем, что пробег, составлявший в феврале 107 миллионов вагоно-верст, поднялся (в сентябре) до 293 миллионов вагоно-верст; погрузка, упавшая в феврале до 5.872 вагонов в сутки, поднялась в сентябре до 12.807 вагонов. Что эти данные вытекают не только из увеличения самой сети, но главным образом из повышения интенсивности работы, видно из того, что погрузка на 100 верст пути составляла в феврале 12 вагонов и поднялась в сентябре до 21 вагона.

В целях достижения большей инициативности и согласованности в дальнейшей работе по улучшению транспорта НКПС совместно с Цектраном созывают в январе съезд по научной организации путей сообщения.

ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ

14. Особенности водного транспорта, и прежде всего – отсутствие необходимости прокладки путей, создавали при капиталистическом строе возможность применения в этой области гораздо более мелких капиталов, чем в сфере железнодорожного строительства. Крайняя техническая и эксплуатационная разобщенность водного транспорта явилась его главной отличительной чертой в момент его национализации рабоче-крестьянской властью. В то время как железные дороги составляли на две трети достояние казны, а на одну треть – собственность нескольких капиталистических компаний, средства водного транспорта составляли собственность тысячи частных предпринимателей, в форме акционерных компаний, паевых товариществ и отдельных хозяев.

Отсюда – чрезвычайная техническая пестрота средств водного транспорта, далеко оставляющая за собой разнообразие паровозных типов на железных дорогах, и полное отсутствие приемов, методов и навыков плановой эксплуатации судов под общегосударственным углом зрения.

15. В области технической задача НКПС состоит во всемерном сокращении числа типов судов, во введении принципа массового производства в дело ремонта и судостроения и всемерного сближения технически-материального хозяйства водного транспорта с железнодорожным.

16. Количество грузов, перевезенных по внутренним водным путям в 1919 году, составляло 341 миллион, в 1920 году – 583 миллиона пудов.

В области эксплуатации задача состоит в дальнейшей выработке аппаратов и методов централизованного управления водным транспортом и полной согласованности не только его общего плана, но и его повседневной работы с работой железных дорог. С точки зрения эксплуатации железнодорожные и водные пути естественно сочетаются в одной системе, и плановая перевозка грузов, пользующаяся как линией реки, так и линией рельс, требует общего комбинированного руководства железнодорожным и водным транспортом как в центре, так и на местах.

Стремление отделить водный транспорт от железнодорожного и превратить их по существу в два разных ведомства, лишь формально связанных на верхушке, является в хозяйственном смысле неправильной тенденцией, затрудняющей социалистическое строительство в области транспорта.

17. Если ближайшая задача в отношении материальной части водного транспорта сводится к тому, чтобы навигацию 1921 года начать со средствами не меньшими, чем те, какие имелись у нас весною истекающего года, то строительно-ремонтная программа 1921 – 1922 годов должна будет широко раздвинуть эти рамки. При огромных транспортных потребностях, которые будут увеличиваться в высокой прогрессии, наши реки будут для нас, естественно, линиями наименьшего транспортного сопротивления, и значение их должно непрерывно возрастать, особенно для однородных массовых грузов на большие расстояния. Мы надеемся, что Всероссийский Съезд Советов обяжет как Народный Комиссариат Путей Сообщения, так и другие хозяйственные органы приложить все усилия к делу разработки и практической подготовки условий для осуществления широкого и всестороннего плана в области водного транспорта.

18. Более правильная постановка дела, более точный аппарат и большее приближение к плановой работе в области техники и эксплуатации, при героических усилиях многих и многих тысяч лучших работников, дали серьезные успехи в области железнодорожного и заметные результаты в области водного транспорта. Однако те методы, которые применялись в области транспорта в течение последних месяцев и были продиктованы смертельной опасностью, угрожавшей транспорту, а стало быть, и стране, ныне – когда эта непосредственная опасность устранена, являются уже недостаточными и должны быть отчасти дополнены, отчасти заменены систематической не только технической и административной, но и организационно-воспитательной работой широкого масштаба.

Организация труда на транспорте требует прежде всего улучшения материального положения рабочих и служащих, повышения их технического и культурно-политического уровня.

Широкая теоретическая и практическая подготовка нового административно-технического персонала из среды рабочих масс должна обеспечить как устойчивость и преемственность работы транспортного аппарата, так и полную согласованность ее с социалистическим строительством всего хозяйства.

Условием достижения этих результатов, как и успеха всех вообще намеченных к улучшению транспорта мер, является неразрывное сотрудничество Народного Комиссариата Путей Сообщения с профессиональным союзом транспортных рабочих, как тесно спаянной с трудящимися организацией, которая руководит деятельностью работников транспорта под знаком двух нераздельно связанных задач: повышения материального и духовного уровня трудящихся на основе повышения производительности социалистически-организованного труда.

Изд. поезда Предреввоенсовета. 1920 г.

(Доклад на VIII Всероссийском Съезде Советов 22 декабря 1920 г.)

Среди многих тяжких сторон советской жизни транспорт является едва ли не самой тяжкой. Если в самые трудные моменты нашей военной жизни, когда опасность, пугавшая уже своей неопределенностью, нависала над страной, мы всегда могли рассчитывать на счастливый исход (и в конечном счете не ошибались), то с транспортом дело обстоит трагичнее в том смысле, что здесь опасность имеет гораздо более точный, математически размеренный характер. Осенью прошлого года и особенно в начале прошлой зимы можно было почти что с часами в руках предсказывать минуту окончательной гибели железнодорожного транспорта. Если бы падение средств железнодорожного транспорта продолжалось таким же путем и таким темпом, как это происходило в конце 1919 и в начале 1920 года, то, по простым исчислениям специалистов, он должен был подвергнуться параличу в течение текущего 1920 года. На транспорте особенно непосредственно и жестоко сказались судьба революции и ход империалистской и гражданской войн. Из отчета Наркомпути, приготовленного им к Съезду, видно, что в течение войны подвергались механическому разрушению около 54.000 верст наших железнодорожных путей. Вне механического разрушения оставалась только небольшая центральная сеть с протяжением около 15.000 верст. В Советской России непосредственному губительному действию войны подвергалось около 46.000 верст железнодорожных путей. На этом протяжении было разрушено до 3.000 мостов, было уничтожено минимум 1.000 верст путей, разбито и увезено до 16.000 телефонных и телеграфных аппаратов, подверглись механическому разрушению тысячи паровозов и десятки тысяч вагонов. Но эти разрушения являются в сущности мелочью по сравнению с тем органическим, менее заметным, но более глубоким разложением, которое получилось в результате войны вследствие истощения и насилования средств железнодорожного транспорта, плохого и неполного возмещения расходования его жизненных сил, плохого ремонта путей и подвижного состава и слабого обновления личного состава. В результате этого мы получили транспорт, который насчитывал почти 61 % больных паровозов. (Паровоз, как наиболее важный элемент транспорта, его живая душа в области технического оборудования, наиболее глубоко воспринял все разрушительные силы и действия войны и оказался в нашем транспорте в минимальном количестве.)

Если бы, товарищи, я сейчас попытался дать характеристику того состояния, в котором находился в прошлом году ремонт, то я не мог бы ничего лучшего сделать, как привести тогдашние воззвания и цитаты из выносившихся резолюций. Все эти воззвания и цитаты как нельзя лучше передают ту напряженную тревогу, которая охватила все сознательное в нашей стране по поводу надвигавшейся гибели нашего транспорта. Но не буду утруждать вашего внимания приведением этого рода цитат.

Я напомню о двух мерах, к которым Советская власть оказалась вынужденной прибегнуть – не для того, чтобы возродить транспорт, а чтоб отсрочить, отодвинуть надвигавшуюся гибель. Первая из этих мер, это – ремонт маршрутных продовольственных поездов. Совершенно очевидно, что такая мера являлась, с точки зрения планового хозяйства и техники, частичным расхищением рабочей силы и технического оборудования. Ремонт продмаршрутов на заводах, для этого неприспособленных, при помощи рабочей силы, организованной не для железнодорожного ремонта, являлся расхищением технических и живых рабочих сил страны, давал минимум полезной работы и был в то же время неизбежным, ибо прервать транспорт – означало прервать жизнь государственного аппарата. Надо было хотя бы путем разрушения средств страны помочь злу в настоящую минуту. Вторая мера была принята уже в рамках самого железнодорожного ведомства. Она имела меньше огласки, но была не менее ужасающей по существу. Эта мера состояла в том, что была изменена характеристика среднего ремонта. Если раньше паровозы поступали в ремонт по общему правилу при прокате и износе бандажей на пять миллиметров, то в начале текущего года Наркомпуть приказал сделать очень большую скидку и предписал ставить паровозы в средний ремонт только при прокате 9 миллиметров на бандаж. Специалисты-техники, имеющиеся среди вас, и квалифицированные железнодорожники отдают себе, разумеется, ясный отчет, что означала эта мера. Она означала дальнейшее разрушение железнодорожного транспорта и неизбежное накопление болезни во имя того только, чтобы для данной недели для данного месяца удержать на работе несколько большее количество паровозов, чтоб увеличить непосредственную работу парка путем подрыва здоровья тех паровозов, которые можно было еще ремонтировать при износе в пять миллиметров с гораздо меньшими усилиями и большими результатами. Вот, товарищи, две меры: с одной стороны, хаотический кустарнический и рассеянный всеобщий ремонт, который поглощал колоссальные силы и давал ничтожные результаты для маршрутных продовольственных поездов; с другой стороны, повышение проката с 5 до 9 миллиметров для постановки паровозов в средний ремонт. Эти две меры как нельзя более ярко характеризуют, без лишних цитат и слов, то трагическое положение транспорта, в котором он находился зимой этого года.

Советская власть предприняла ряд исключительных мер. Был поставлен в порядок дня лозунг: «Все для транспорта!», как в другие моменты – «Все для фронта!». Разумеется, все для транспорта не было дано, но было дано многое, и результат сказался, во всяком случае, в том, что хотя нынешнюю зиму мы и встречаем в тяжелых условиях, и хотя транспорт наш далеко не достиг того уровня, какой нам был бы желателен, все же о смертельной опасности транспорта, а вместе с ним и страны, в настоящий момент говорить не приходится: транспорт наш не только улучшен, – он выровнялся по фронту других отраслей нашего хозяйства и в некотором отношении зашел вперед.

Я должен, однако, сказать, что та работа в области транспорта, о которой я сейчас буду докладывать, в значительной мере пресеклась продолжением войны, породившей это состояние транспорта. Сейчас, оглядываясь назад, можно сказать, что наша война с Польшей была нам в значительной степени навязана тяжелым состоянием нашего транспорта. Я не говорю, конечно, об империалистических провокаторах Франции, Англии и самой Польши, – роль их в войне Польши с нами известна, – но само польское правительство не решилось бы на свой налет на Киев, если бы не знало, в каком положении находится наш транспорт. По всему предшествующему ходу наших военных операций, – я не говорю о шпионаже, который является тоже источником осведомления, – но по объективному ходу наших военных операций польский штаб прекрасно знал, что наши резервы находятся на далеком Востоке и на Кавказе. Состояние нашего транспорта ему было известно: достаточно было прочесть газету или текущие бюллетени Комиссариата Путей Сообщения, чтобы увидеть, что среди наших паровозов было 61 % больных. Расчет, таким образом, был ясный и простой: ударить на нас коротким ударом. При этом польское правительство, польский штаб были уверены, что наш транспорт окажется неспособным справиться с задачей. И мы, действительно, в первый период потерпели жесточайшие удары и потеряли Киев, а наши Западные железные дороги подверглись новому разрушению. Но затем железные дороги совершили огромную работу по отношению к Западному, а позже к Южному фронту: они выполнили 3 1/2 милл. поездо-верст специально для Западного и, особенно, Южного фронтов. Если считать среднее расстояние 500 верст, то это выйдет 7.000 поездов на 500 верст. Таким образом, транспорт не только ставил нас на край гибели, но его состояние фактически обрушило на нас войну с Польшей и целый ряд новых несчастий. Но тем не менее, несмотря на то, что транспорт работал, как и другие отрасли хозяйства, под аккомпанемент военных операций, на нем были достигнуты, как я уже говорил, серьезные успехи.

Транспорт, поскольку он служит орудием перевозки, поскольку в широком смысле слова является извозчиком для всего хозяйства, – его средства, его силы должны быть подчинены хозяйству, общему размаху оборота грузов в стране. Для того чтобы транспорт мог точно выполнять хозяйственные задания, нужно, чтобы все учреждения могли точно сказать, какое количество грузов они должны будут перевезти, на какое расстояние и в течение какого периода. Вы знаете, что состояние нашего единого хозяйственного плана еще далеко не таково, чтобы можно было установить точное математическое взаимоотношение между разными сторонами хозяйства и, в особенности, между хозяйством в целом и нашим транспортом. Для того чтобы приступить к нашей работе, нам не нужны были с самого начала такие точные данные, – которых мы и не могли достать, – потому что транспорт являлся минимальным пределом для всех остальных сторон нашего хозяйства. Если транспорт был минимальным пределом для всех отраслей хозяйства, то внутри его минимальным пределом являлся наш разбитый, расшатанный паровоз. Поэтому и не имея общего обзора хозяйства 1920, 1921 и 1922 годов, мы могли приступить к ремонту паровозов.

Вопрос о возрождении транспорта начался с вопроса о паровозах, а вопрос о паровозах был поставлен на почву планомерного и согласованного ремонта при помощи железнодорожных мастерских и транспортных заводов ВСНХ. Для нас было ясно, что дальше идти по пути кустарнической, разрозненной постановки ремонта, как бы мы ни форсировали применение живой человеческой силы, сколько бы героизма ни проявляли лучшие элементы рабочего класса, – дальше идти так нельзя. Этим путем нельзя было поставить ремонт на должную высоту, технически-научно. Для этого нужно было взять на учет все ремонтное оборудование железнодорожных мастерских, упразднить раз навсегда понятие собственности дороги и поставить на ее место понятие железнодорожной сети, транспорта страны в целом. Мы тут впервые подошли к вопросу о постановке планового хозяйства в общегосударственном масштабе.

Вы знаете, что на наших железных дорогах имеется свыше 100 разновидностей паровозов. А чем больше разновидностей паровозов, тем труднее дело ремонта, которое требует приспособления мастерских к данным формам и видам запасных частей паровоза. На самом деле 100 разновидностей паровозов не исчерпывают вопроса, ибо в течение долгих лет ремонт запасных частей осложнялся новыми запасными частями другой формы и размера. Отсюда количество паровозов разнообразных видов и форм далеко перешагнуло за первую сотню и, вероятно, за вторую.

Ремонт отдельных паровозов представлял собой чрезвычайно сложный индивидуальный процесс с необходимостью приспособляться к каждому паровозу. А так как паровозы были прикреплены, несмотря на свое разнообразие, к определенным районам и дорогам, то это порождало кустарнический способ ремонта паровозов. Необходимо было освободить мастерские от кустарнического производства запасных частей. После многих попыток удалось квалифицировать паровозы по их разновидностям, приписать их к отдельным дорогам, мастерским и, таким образом, достигнуть наибольшей при нынешних условиях осуществимости приспособления мастерских, технических оборудований и рабочей силы к разновидностям наших паровозов.

Это было элементарное, первое и грубое условие для достижения некоторых успехов в этой области. Разумеется, одного этого было мало. Необходимо было суммировать производство запасных частей и передать его на заводы, более приспособленные для массового производства. Необходимо было, чтобы заводы, обслуживающие транспорт, работали правильно, в пропорциональном соотношении с мастерскими, производящими ремонт. Нужно было в общем плане объединить мастерские с заводами, дать им общий урок, внутреннее согласование заданий. Тут мы видим, как план ремонта охватывал уже два ведомства и требовал образования междуведомственного учреждения. Была создана Основная Транспортная Комиссия, в которую входили представители заинтересованных ведомств: НКПС и ВСНХ. Эта комиссия в результате полутора– или двухмесячной работы подготовила и опубликовала два приказа: один по Наркомпути (приказ N 1042) и другой приказ или план по ВСНХ, по его транспортным ударным заводам.

Приказом N 1042 в общем и целом оживилась вся страна. Приказ N 1042 брал в основание наш паровозный парк в 16.000 паровозов. В тот период, когда этот приказ составлялся, число паровозов еще очень колебалось в результате военных операций. В числе 16.000 тогдашних паровозов 60 % было больных. В нормальном же состоянии число больных паровозов должно быть не более 20 %. Стало быть, в цифрах задача сводилась к тому, чтобы наш парк из 16.000 паровозов в известный срок довести до 80 % здоровых машин. Путем длинных и особенных исчислений, которые проверялись специалистами обоих заинтересованных ведомств, НКПС пришел к выработке плана, согласно которого мы должны были достигнуть нормального состояния нашего паровозного парка в течение четырех с половиной лет упорной и планомерной ремонтной работы, при условии такой же планомерной работы транспортных заводов ВСНХ.

Вот, товарищи, простой и ясный смысл этого планового задания: оно содержало в себе известный наряд на каждую дорогу, на каждую мастерскую. Нам указывали потом и в газетных статьях, и в иных выступлениях, что, дескать, наряд этот был слишком слаб и мал. Что он был в смысле числовом не вполне точен, никто в НКПС на этот счет не заблуждался. Не могло быть и речи, чтобы нашей очень разношерстной железнодорожной сети, у которой нет навыка общественной, государственной, плановой работы, – чтобы дать ей первый раз в истории определенный заказ, да еще на четыре с половиной года вперед, и чтоб этот заказ точно учитывал производственную силу каждой мастерской. Вполне ясно, что все данные имели условный гипотетический характер, и что мы предполагали в дальнейшем регулировать все данные приказа на основании фактического хода ремонта.

И сейчас, по истечении первого полугодия выполнения этого приказа, мы можем сказать, что исчисления наших техников и инженеров оправдались в том смысле, что общее задание оказалось железным дорогам по силам и даже было ими превзойдено. Конечно, ошибки были: так по Юго-Восточной железной дороге задание было уменьшено. И в свое время, когда нам указывали на это, мы могли только пожимать плечами, потому что эта Юго-Восточная железная дорога подвергалась активнейшему разрушению при деникинском наступлении, а раньше того – при наступлении Мамонтова. Когда план вырабатывался, дорога эта только восстанавливалась, и заранее точно измерить ее производственное могущество было невозможно. И если должна была быть ошибка, то правильнее было ошибиться в сторону минимума, чем в сторону максимума. Во всяком случае в дальнейшем путем регулировок эти преуменьшения, сделанные в подсчете, обязательно исправлялись, исправляются и будут исправляться.

По данным ремонта паровозов, вычисленным так, что каждая единица капитального ремонта переводится на три единицы среднего ремонта, мы имеем в январе 258 единиц среднего ремонта, в феврале – 396, в марте – 529, в апреле – 633, в мае – 789, в июне – 847, в июле – 1.035, в августе – 1.042, в сентябре – 1.074. Дальше идут месяцы глубокой осени, зимние месяцы. Там задания уменьшаются, и соответственно с этим уменьшается и исполнение: в октябре – 956 единиц среднего ремонта, в ноябре – 896. Исполнение, начиная с июня месяца, уже превышает фактические задания: в июне – на 7 %, в июле – на 30 %, в августе – на 31 %, в сентябре – на 35 %, в октябре – на 33 %, в ноябре – на 25 %. За это время число мастерских увеличилось на 25 или 28 %, но капитальный и средний ремонт в общем повысился на 317 %, т.-е. в четыре с лишком раза более, чем в январе этого года.

В отношении ремонта вагонов был выработан приказ N 1157.[224] Он дал высокие результаты. Выпуск вагонов с января по октябрь дошел до 757 %, т.-е. увеличился в 8 1/2 раз.

Многие работники спрашивали себя с тревогой, чем объясняется, что абсолютное число выпускаемых из ремонта паровозов возрастает, а между тем рост среднего ремонта не отражается на уменьшении процента больных паровозов. Это объясняется несколькими причинами, из которых главнейших две.

Во-первых, высокий процент больных паровозов получается от прибавки к ним паровозов, эвакуированных по военным обстоятельствам, среди которых процент больных был несравненно выше, чем в нашем паровозном парке. Эти эвакуированные паровозы систематически давили на общий процент здоровых паровозов. Это – одна причина.

Вторая же причина, гораздо более глубокая и важная, состояла в том, что наш процент здоровых и больных паровозов был очень условен. Дело в том, что в начале этого года Комиссариат Путей Сообщения установил правило, согласно которого паровозы допускались работать с прокатом до 9 миллиметров. Это означало, что у нас одна треть заведомо больных паровозов оставалась под парами на работе. Естественно, что оздоровлению подлежали и эти мнимо-здоровые паровозы. И те паровозы, которые считались здоровыми, первыми пошли в средний ремонт, и поэтому получилось понижение процента. Но после того как эти мнимо-здоровые паровозы были оздоровлены, процент больных паровозов стал понижаться, и даже больше, чем предполагалось по приказу N 1042, который установил в качестве нормы понижение процента больных паровозов до 6 %. Если мы возьмем данные, начиная с марта месяца, то мы увидим, что в марте больных паровозов было 61,5 %, в октябре процент этот спускается до 56, а к 1 января можно ждать падения процента больных паровозов до 55.

Тут возникает вопрос, насколько правилен наш средний ремонт, и этот вопрос возбуждался и в печати, и в советских учреждениях, и в частных беседах. Если вы потребуете, то я вам дам подробный фактический материал по этому вопросу, но сейчас я не стану утруждать вашего внимания. Если вы найдете нужным, можно будет привлечь к ответу наших специалистов для дачи объяснений, и они представят все необходимые материалы. Одним словом, у вас, товарищи, есть все возможности и пути к тому, чтобы проверить, действительно ли средний ремонт отвечает той характеристике среднего ремонта, которая установлена Комиссариатом Путей Сообщения на основании предшествующего опыта. Могу сказать, что нами делалось все, что возможно, для того, чтобы проверить с помощью добросовестных и компетентных работников разных ведомств, не заинтересованных в укрывательстве грехов своего учреждения, фактический ход среднего ремонта на местах, соответствие его данной характеристике, правильность зачисления паровозов в средний ремонт, правильность ведения среднего ремонта, правильность приемки паровозов из среднего ремонта и т. д. Разумеется, эти условия далеко не идеальны, и разумеется, наш средний ремонт и все остальные работы отражают тяжелое хозяйственное положение страны. Но одно можно сказать сейчас с полной уверенностью, на основании всей произведенной инспекционной и контрольной работы, – это то, что, несмотря на достигнутое повышение – в течение одного года в 4 раза – числа паровозов, выпускаемых из среднего ремонта, средний ремонт каждого паровоза ни в коем случае не хуже по своему качеству, чем он был в прошлом году; другими словами, увеличение количества в 4 раза ни в коем случае не отразилось на качестве среднего ремонта; а если взять работу, вкладываемую в ремонт, то в настоящее время она значительно больше, чем в предшествующие годы, потому что условия ремонта ухудшились, затруднились, вследствие недостатка необходимых материалов или их крайне плохого качества. Эти выводы опираются на обследование, ведомственное и междуведомственное, ряда дорог.

Обследования делались несколько раз по инициативе Основной Транспортной Комиссии, от которой, если данные какой-либо дороги возбуждали сомнение, что дорога слишком мало или слишком много дала среднего ремонта, по инициативе иногда Рабоче-Крестьянской Инспекции или НКПС отправлялась на дорогу междуведомственная комиссия с привлечением представительства Рабоче-Крестьянской Инспекции и НКПС. Эта комиссия обследовала на месте тщательным и детальным путем обстановку работы и отдельные неправильности и приходила неизменно к выводу, что эти неправильности ни в коем случае не характеризуют общего характера работы, что эти неправильности не больше, чем те, что бывали в прошлом, и что в общем и целом средний ремонт выполняется добросовестно, согласно данной характеристики, и что здесь нет никакой игры цифр, никакого обмана, в чем иногда заподозривали линейных работников, – нет, да и по существу дела и быть не может, ибо работа ведется под стеклянным колпаком, наблюдается тысячами и десятками тысяч передовых рабочих, которые заинтересованы в ней кровно, а комиссарский и административный аппарат работает рука об руку в этой области с Главполитпутем и профессиональным союзом железнодорожников. Высказывались еще подозрения, что средний ремонт совершается за счет текущего ремонта. Сейчас и эти подозрения отпали как несостоятельные. Каждый начальник дороги серьезно отвечает за неподачу паровоза под продовольственные и военные маршруты и никогда не рискнет срывать рабочую силу текущего ремонта для среднего только затем, чтобы выгнать несколько больше единиц среднего ремонта с риском не подать паровозы под военные и продовольственные маршруты. И кроме того, в розданном вам материале вы найдете диаграмму, которая рисует соотношение всех видов ремонта, и из этой диаграммы вы усмотрите, что процентное соотношение капитального, среднего и текущего ремонта таково, что средний ремонт ни в коем случае не развивается за счет текущего.

Наконец, товарищи, наиболее ярким фактическим и, несомненно, бесспорным доказательством того, что этот средний ремонт действительно был средним, является тот факт, что Комиссариат Путей Сообщения получил возможность отменить зловещий по своим последствиям приказ начала этого года, которым прокат повышался с 5 миллиметров до 9, и для паровозов, работающих под поездами, восстанавливается прежний предел проката в 5 миллиметров с 1 января 1921 года. Для паровозов же, передаваемых с дороги на дорогу, прокат исчисляется в 4 миллиметра. Вот результат, который достигнут благодаря более правильному подходу к делу ремонта.

Общая идея плана приказа N 1042 сама по себе гораздо шире, и здесь мы еще далеко не подошли к ее осуществлению. Задача заключается в том, чтобы поставить ремонт на основе массового производства запасных частей, заменяя износившиеся части новыми, так, чтобы ремонт паровоза походил на то, как человек снимает изношенную, разорванную шапку, надевает на голову новую и продолжает свою работу. Это предполагает обезличение запасных частей. Надо, чтобы «шапка» приходилась по голове паровоза, чтобы запасная часть была одного размера, одной формы, чтоб она была обезличена. Для этого нужно, чтобы было не сто разновидностей паровозов, а меньше. Работа наших специалистов показывает, что возможно создание паровозов, которые будут одновременно и товарными, и пассажирскими, и грузовыми, и быстроходными. Количество необходимых паровозных разновидностей можно свести к минимальному числу, к трем-четырем. Разумеется, при таком порядке ремонта вся работа должна ускориться в несколько раз. Этой задачи добивается по мысли своей наш приказ N 1042. Эта задача гораздо сложнее и глубже по своим методам и приемам, но зато и гораздо благодарнее по своим результатам. Я должен здесь в нескольких словах остановиться на том развитии, которое проделывают наша промышленность и наш транспорт в советских условиях, чтоб яснее стала мысль об этой новой задаче создания однотипных, однообразных машин и однотипных, однообразных запасных частей при постановке всего дела ремонта на основе массового обезличенного производства.

Наша советская промышленность и наш советский транспорт прошли или, вернее, проходят три стадии развития. В самом начале мы объявили железные дороги и предприятия промышленности национализированными или социализированными. Это было начало. Что означает национализация? Сама по себе она есть только юридически правовой акт. Мы объявили, что собственники в лице капиталистов заменяются новым собственником в лице государства. Работа же в предприятиях шла по-прежнему, по старинке: из старых материалов, старыми машинами, старыми методами. На железных дорогах в первый период было то же самое. Изменился только хозяин: вместо старой царской казны или вместо буржуазного правительства в качестве управителя стало правительство рабоче-крестьянское. Методы же работы, приемы остались старые.

Затем наступает вторая глава, – когда рабоче-крестьянское государство подсчитало то, что оно получило от буржуазного общества. Мы классифицировали наследство, распределили его и сказали себе: теперь надо работать по плану. И вот такой работой по плану в частности и явился наш ремонт по приказу N 1042. На основе его работа части заводов отдела металла ВСНХ – ударно-транспортных – пошла по определенному плану. Но что означает эта работа по плану? Рынков нет, конкуренции нет, но есть план, который вырабатывается в интересах всего хозяйства. Этот план дается определенной группе заводов, дается определенным железным дорогам: вы сделайте столько-то десятков тысяч пудов бандажей, буксов, рельс и пр.; вы, мастерские, отремонтируйте столько-то сот паровозов в течение данного месяца. Даются заказы, но заводы ВСНХ работают при помощи тех же машин, станков и методов работы, которые они унаследовали от прошлого. Мы ремонтируем те сто разновидностей паровозов, которые получили от прошлого, при помощи старых же станков. Почему именно сто разновидностей паровозов? На железных дорогах, которые составляли на две трети собственность государства и при царском режиме, когда на одну треть железные дороги были частные, паровозы заказывались на частных заводах у себя или за границей, при чем каждая группа заводов имела свою марку, свои технические патенты, свои особенности, которыми она гордилась, которые она за собой закрепляла. И отсюда чрезвычайная разношерстность паровозного состава и не меньшая разношерстность вагонного состава. Мы убили рынки для сегодняшнего дня, но вчерашний рынок еще живет в наших средствах производства и в наших машинах. Если вы возьмете наше техническое оборудование в мастерских или наши паровозы с их пестротой, разнообразием и разноголосицей, то это есть не что иное, как материализованная застывшая конкуренция вчерашнего и позавчерашнего дня, нашедшая свое выражение в этих паровозах и машинах, и их пестрота и разнообразие говорят нам о борьбе капиталистов из-за рынков. Мы для сегодняшнего дня этот рынок упразднили, но мы орудуем при помощи тех машин и средств производства, которые с этого рынка вышли. И когда наши паровозы на большой станции – кто ревет, кто свистит, кто кричит – звучат разными голосами, то они нам напоминают о той капиталистической разноголосице, детьми которой они являются как продукт капиталистического способа производства. (Аплодисменты.) Отсюда, товарищи, и вытекают колоссальнейшие затруднения в области ремонта. На самом-то деле мы дорвемся до социалистического хозяйства, мы к нему подойдем только тогда, когда план войдет не только в область эксплуатации, не только поверхностно захватит производство, но когда он будет проводиться в области средств производства, когда социализм станет метлой выметать это разнообразие, эту чудовищную пестроту, которая представляет собой техническое кустарничество и хаос, – наследство от старого общества, – когда мы скажем: машины, станки, равняйся! (Аплодисменты.)

На техническом языке это называется нормализацией. Технические ее выгоды совершенно ясны и очевидны. И в тех областях, в которых буржуазное общество было наиболее чутко, оно ее применяло, – прежде всего в области военной. Разве мыслимо, например, представить себе американский, германский или французский полк, вооруженный десятками разнокалиберных винтовок? Винтовка, патрон должны быть таковы, чтобы солдат, закрыв глаза, мог из патронташа другого солдата вынуть патрон, который бы пришелся под его винтовку. А что значат нормализованные патроны, – это мы знаем. Особенно в первый период гражданской войны, когда мы вынуждены были вооружать наших солдат, иной раз в соседних полках, а иной раз в другой дивизии, винтовками: кого – 3-линейными, кого – берданками, а кого – японскими, – и когда приходилось иногда садиться на чужой обоз; об этом наши красноармейцы могут многое рассказать. Но разве положение в нашей промышленной технике и транспорте не похоже сейчас на то, как бывает на войне, когда каждый солдат вооружен винтовкой неодинакового образца, когда кругом рассыпаны патроны разных систем, и бойцы вынуждены искать повсюду подходящих патронов, в то время как враг наседает на них. Я повторяю: настоящая плановая работа начнется с того момента, когда мы проникнем в основы техники, когда мы возьмемся за нормализацию машин и установление высших форм, по которым будет равняться все наше производство. И при этих условиях работа наших транспортных заводов и производство ими запасных частей, установленное в нормализованном размере, будет означать для нас возможность, – когда производство этих запасных частей достигнет широкого размера, – не только ремонта, но и создания новых нормализованных советских паровозов. (Аплодисменты.)

Такова, товарищи, задача, поставленная приказом N 1042: развернуть фронт массового ремонта на заводах, которые специализировались бы по отдельным частям так, чтобы ремонт в конце концов превратился в новое паровозостроение, в производство новых однотипных советских паровозов. Это – грандиознейшая задача, разрешение которой, конечно, составляет величайшую эпоху в жизни не только Советской России, но и в жизни человечества вообще. Каждый подход должен начаться с малого. Этот новый подход и является величайшим завоеванием с точки зрения техники ремонта. Строго говоря, нормализация есть социализм, проведенный в области техники. До сих пор мы начинали с социализма как собственности трудящегося народа, но это – социализм формальный, социализм поверхностный. Мы сказали, что мы переходим к плановому хозяйству, для того чтобы ремонтировать всю страну по единому плану. Нормализованные паровозы – это плановое явление, это новые мелкие толчки, направляющие нас на путь социализма. Но настоящий социализм начинается с нормализацией техники. И только внесение социализма в технику, только нормализация, только научное обобществление в постановке технических сил и средств страны, – только все это будет обозначать подлинную подкладку социалистического фундамента нашей Республики.

Товарищи, от ремонта и перспектив паровозостроения я перехожу теперь к вопросу об эксплуатации железных дорог. План эксплуатации базируется главным образом на том паровозном парке, который мы, в результате выполнения приказа N 1042, имеем в каждый данный момент. Я должен, однако, отметить, что одним капитальным и средним ремонтом по этому приказу мы наш транспорт на полную надлежащую высоту поставить не можем. Нам нужны новые паровозы, которые нам придется покупать за границей, и наши заграничные заказы обещают быть уже скоро выполненными, если, разумеется, не наступят неблагоприятные условия. Наши заграничные заказы уже во второй половине наступающего 1921 года обещают нам дать партию мощных паровозов нашей серии «Э». Они начнут поступать в середине наступающего 1921 года, если не будет, конечно, неблагоприятных международных отношений. Это будет большая помощь для нас и даст нам возможность несколько больше нажать на капитальный ремонт, для того чтобы восстановить необходимое равновесие в нашей ремонтной работе и в нашем паровозном парке.

Вот товарищи, на этих данных и основывается работа эксплуатации. В области эксплуатации за этот период достигнуты, несомненно, значительные успехи. Они выражаются языком цифр: в феврале ежедневная погрузка на нашей сети составляла менее 6.000 вагонов (5.900), в ноябре она составила 12.000 вагонов. Правда, наша сеть за это время возросла, но если мы возьмем работу вагонов на 100 верст, стало быть, независимо от размера сети, то мы получим, что в феврале погрузка на 100 верст составляла 12, а в сентябре 23 вагона, т.-е. возросла на 90 %. Если мы возьмем и проверим работу сети с точки зрения выполнения тех заданий, которые даются междуведомственным органом – Высшим Советом по перевозкам, то мы получим следующие данные, опубликованные на странице 82-й розданного вам печатного отчета: за апрель – 85 %, за май – 104 %, за июнь – 99 %. Затем наступают июль и август – наилучшие месяцы в работе путей сообщения, которые дают, однако, значительное понижение процента выполнения, а именно: в июле – 77 %, в августе – 70 %. Но это не по вине железнодорожного ведомства. В это время у нас имеется значительный резерв подвижного состава, и если говорить о вине, то это происходит по вине тех ведомств, которые являются перевозчиками: невыполнение наряда было вызвано непредъявлением грузов в июле и августе. В сентябре выполнено 110 %, в октябре – 108 % и в ноябре – 105 %. В общем и целом мы имеем превышение выполнения над заданием. Конечно, это говорит о несовершенстве плана. Но превышение лучше невыполнения плана. Если говорить о том, какой план хорош, то, разумеется, тот, который выполняется точка в точку. План не должен быть превышаем в работе. Я уже не говорю о том, что план должен быть выполняем. Но план хорош тот, который, предполагая максимум нагрузки, т.-е. максимум напряжения технических сил и живой рабочей силы, выполняется фактически точка в точку, ибо это значит, что план построен на точном знании всех реальных обстоятельств и условий. Конечно, мы до такого плана еще не доросли. Мы будем идти к нему постепенно. Мы пошли по линии составления плана, не зная, будет ли он исполнен на 100 или на 110 %, и только по результатам полугодовой работы мы увидали, что приказ N 1042 будет выполнен фактически не в 4, а в 3 1/2 года, при условии если работа пойдет дальше не хуже, чем шла до сих пор. Вместе с тем будет развертываться и фронт нашей эксплуатации железных дорог, которая опирается на работу ремонта и паровозостроения, играющего пока что очень малую роль.

Этот фронт будет развертываться также и под влиянием своих собственных причин, т.-е. при помощи применения более точных, правильных и научных методов в использовании каждого живого паровоза. И вот здесь вопрос об учете работы каждого отдельного паровоза является большой и самостоятельной задачей. Паровоз мало построить, мало отремонтировать – нужно следить за его применением в каждый час его жизни. Для этого Комиссариатом Путей Сообщения разрабатываются и уточняются методы более полного использования сил паровоза. Они сводятся к тому, что вводятся более точные системы учета часов работы паровоза. А так как не может быть речи о том, чтоб из единого центра и из единого эксплуатационного или технического управления следить за каждым паровозом на всей сети из часа в час его жизни, так как не может быть речи и о том, чтобы следить за каждым паровозом из управления дорог, то это предполагает известную децентрализацию в области эксплуатации паровозов. Паровоз передается участку движения, или, точнее, не один паровоз, а некоторая сумма, комплекс паровозов, – и за эту группу паровозов отвечает участок, получающий от управления дороги наряд и обязанность следить за жизнью каждого паровоза по часам и вести ему такой текущий счет, чтобы каждый час его жизни был в него занесен. Управление же дороги следит за работой не каждого паровоза, а каждой группы паровозов по участкам. Это избавляет дороги от лишнего бюрократизма и ненужной централизации, и вместе с тем дорога управляет твердо, ибо знает работу двух десятков паровозов со всей точностью. Центр же следит за работой всех комплексов паровозов, которые объединяются по отдельным дорогам, подчиненным центру. Таким путем вся работа, чем дальше, тем больше, должна развиваться в таком направлении, что центр ведет учет всего и вырабатывает общий план; в области же исполнения его дается местам очень большая свобода движения, значительная самостоятельность округам, дорогам и даже участкам дорог. Только высшая централизация, общее руководство, централизация плановых заданий при такого рода децентрализации исполнения обеспечивают полный успех. Это – вывод, к которому Комиссариат Путей Сообщения пришел и на основании старого опыта и исходя из опыта последних месяцев своей работы, в результате чего мы в области эксплуатации железных дорог пришли к необходимости построить более или менее законченный и целостный план на длительный период времени. Сейчас такого рода планы строятся на месяц. Это, в сущности, не планы, а примерные расчеты текущих потребностей разных ведомств и наличия подвижного состава. Накануне первого числа каждого месяца за несколько дней составляется такого рода текущее распределение подвижного состава железных дорог между разными перевозящими ведомствами и утверждается Высшим Советом по перевозкам как верховным органом по распределению перевозной силы железнодорожной сети. Но это тоже эксплуатационное кустарничество, жизнь со дня на день, без широкого хозяйственного плана, без широкой перспективы.

И вот мы поставили перед собой такую задачу: учтя наш паровозный парк за 1921 год, на основании приказа N 1042, и присоединив к этому все улучшения в области эксплуатации паровозных и вагонных парков, учтя все особенности движения на наших железных дорогах в разное время года, мы решили создать план эксплуатации на весь 1921 год, т.-е. сказать: мы сейчас работаем не на отдельный рынок, наша задача сводится к тому, чтоб определенное количество грузов в порядке плановом передвинуть с одного места на другое. Это количество нужно заранее предвидеть и необходимо наметить те месяцы, когда эти грузы будут перевозиться. Нужно иметь точную годовую календарную программу перевозок. Но для этого ведомство должно сказать, какова его перевозочная мощь. И вот, подсчитав парк паровозного состава, прибавив к этому некоторый коэффициент на улучшение его эксплуатации, Комиссариат Путей Сообщения первый раз не только у нас в России, но и вообще в истории транспорта сделал попытку разработать план эксплуатации на 1921 год. На методах этого плана я не буду останавливаться: кто поинтересуется ими, может получить все сведения от наших начальников эксплуатационно-технических управлений. Результат этого плана выражается в следующем: Комиссариат Путей Сообщения говорит всем хозяйственным ведомствам и всей стране: в 1921 году мы сможем вам дать 4 миллиарда 600 миллионов вагоно-верст. Если взять в пудах и не считать военного ведомства, которому предоставляется около 23 % всей перевозочной работы, то получится, что страна в течение года получит от Комиссариата Путей Сообщения 17 1/2 миллионов пудо-верст. Это количество пудо-верст разбито на 3 периода: первый период – равен 3 месяцам года; средний период – следующие 6 месяцев, когда работа дорог гораздо живее, и последний период – 3 месяца поздней осени и начала зимы. Так как не может быть речи о том, чтобы в этом первом плане мы дали совершенно точное исчисление работ, и еще менее возможно, чтобы каждое ведомство в состоянии было точно сказать, сколько именно пудо-верст оно должно будет провезти, бронируется в качестве резерва 25 % всей перевозочной мощи, и этот процент мы включаем как известный резерв на всякие непредвиденные случаи, хотя бы, например, на случай возможной войны, от которой да упасет нас история. Мы, впрочем, предоставляем военному ведомству и так 23 % всей перевозочной способности, – это очень высокий процент. В течение этого последнего года, когда военное ведомство нещадно эксплуатировало транспортную сеть, эта эксплуатация колебалась от 17 до 35 %, и бывали периоды в 35 % – когда из каждых трех паровозов и каждых трех вагонов один паровоз и один вагон состояли на военной службе. Средняя цифра дала 22,8 %, т.-е. около 23 %. Эту среднюю цифру мы сохраняем и на следующий год. Остальное, за вычетом 25 % на непредвиденные потребности, предоставляем всем ведомствам, которые нуждаются в путях сообщения для перевозок. Исходя из этого, Комиссариат Путей Сообщения потребует от других ведомств, чтоб они предъявляли свои перевозочные заказы на весь 1921 год. Таким образом НКПС дает отчет в своих вагонах, в своих паровозах, а затем Экономическое Совещание из месяца в месяц контролирует, в какой мере ведомствами действительно предъявляются грузы и в какой мере НКПС оказывается способным эти грузы перевозить. Мы получаем, таким образом, возможность широкого общегосударственного контроля, проверки всех ведомств в этой области, где они друг с другом соприкасаются и тем самым друг друга контролируют.

На первые 3 месяца 1921 года установлено по плану 12.370 вагонов, в следующие 6 месяцев – по 23.000 ежедневной погрузки и наконец в конце года – 20.000 вагонов погрузки в день. Сейчас мы в день погружаем приблизительно 12 1/2 тысяч вагонов на всей сети дорог. Общая сумма – четыре миллиарда шестьсот миллионов вагоно-верст, предположенная в 1921 году, представляет собою большой шаг вперед, если принять во внимание, что в течение истекающего года мы погрузили не более двух миллиардов двухсот миллионов вагоно-верст. Мы имеем, таким образом, превышение в два раза с лишним. Это превышение опирается исключительно на дальнейшую работу по приказу N 1042, при сохранении того темпа работ, каким мы работаем в настоящее время. Таковы основные положения в области ремонта и в области эксплуатации. Здесь есть еще ряд других вопросов, как, например, вопрос топлива, которого касаться я не буду, равно как и ряда других практических неотложных вопросов, о которых нам доложит тов. Емшанов, нынешний Народный Комиссар путей сообщения, с которым мы совместно выработали тезисы, вам предложенные.

От транспорта железнодорожного я перехожу теперь к вопросу о водном транспорте, который играет у нас роль, не уступающую роли железных дорог, но который сейчас все еще находится, несмотря на принятые меры и приложенные усилия, в еще более тяжелом состоянии, чем железнодорожный. Водный транспорт до войны совершал у нас значительную работу. Если взять среднюю цифру, то в год перебрасывалось 2 1/2 миллиарда пудов по водным путям, в то время как по железным дорогам перебрасывалось около 6 миллиардов пудов. Выходит, что по железным дорогам перевозили почти в три раза больше, но по водным путям перевозили на гораздо более длинные расстояния, и если учесть не только массу груза, но и расстояние, то оказывается, что по водным путям выполнялась работа в 2.000 миллиардов пудо-верст; а по железным дорогам всего 2.700 миллиардов пудо-верст; разница, следовательно, уже не так велика. Мы получили после войны едва ли более 40 – 50 % подвижного состава водного транспорта. Но кроме этого печального факта на состоянии водного транспорта сказалось не менее тяжело и то, что от прошлого мы не получили здесь никаких навыков и методов централизованного государственного управления, ибо огромные принципиальные технически-административные отличия водного транспорта от железнодорожного состоят в том, что последний и в буржуазном обществе был уже глубоко централизован, ибо самая техника железных дорог с прокладкой дорого стоящих путей требует приложения больших капиталов, которые могут быть по силе либо государственной власти, либо могущественной капиталистической ассоциации. Так, например, в России железнодорожный транспорт на 2/3 принадлежал государству, а на 1/3 – частным капиталистам, связанным между собой железнодорожными компаниями. При этом не только казенные пути, но и частные железные дороги входили в общую систему государственной централизации, подлежали контролю государства и в военном отношении находились под прямым командованием централизованной государственной власти. На водных же путях отсутствует необходимость прокладки железных дорог, капиталы применяются гораздо меньшие, и наш водный транспорт в значительной части благодаря этому имел промыслово-кустарный характер. Средства водного транспорта находились в руках отдельных предпринимателей, и никаких почти методов объединенного централизованного управления водным транспортом не было. Их пришлось создавать в труднейших условиях разрушения техники, которая чрезвычайно пострадала во время гражданской войны, и первым требованием разума являлось перенесение опыта централизованной эксплуатации железных дорог в область водного транспорта.

Вместо того чтобы заниматься здесь самодельщиной, отсебятиной, творчеством по изобретению первых букв технического и эксплуатационного алфавита, правильнее было посмотреть в уже готовую азбуку железнодорожного транспорта и взять оттуда все, что может быть пригодно для транспорта водного.

Вот почему объединение бывшего Главода с НКПС не только в области эксплуатации, но и в области общих методов управления явилось элементарным требованием государственного разума. Несмотря на некоторые противодействия части водников дальнейшему организационному сближению, можно с полным основанием сказать, что сближение обоих видов транспорта является условием жизни и смерти для самого водного транспорта. Внесение централизации в водный транспорт дало положительные результаты. Правда, здесь эти результаты труднее иллюстрировать, так как учет работы водного транспорта стоит на более низкой ступени, чем учет работы железнодорожного транспорта. Но вот две грубые цифры: в навигацию 1919 г. перевезено 341 милл. пуд., а в 1920 г. – 583 милл. пуд. Эти цифры не выражают действительных данных по работе в первые 2 года, ибо здесь дано только количество грузов, но не даны расстояния. Правда, в этом году мы имели более благоприятные условия: главнейшие водные артерии были уже вне фронтовой полосы, и, кроме того, в нашем распоряжении имелась нефть. Тем не менее результаты новых методов управления водным транспортом очень значительны.

Товарищи, раздавались голоса и в печати и со стороны советских учреждений, что перенесение методов железнодорожного ведомства – в основе, не в деталях, разумеется, – на ведомство водного транспорта не отвечает интересам дела, что это перенесение до сих пор захватило только верхушки и не отразилось на всей работе. Такого рода соображения и возражения высказывались, и с ними нужно раз навсегда здесь покончить. Нужно уяснить себе, что так как в области железнодорожной мы ушли вперед, то водному транспорту необходимо во что бы то ни стало выравниваться по транспорту железнодорожному, а не наоборот. Я думаю, что, поскольку имеются еще на этот счет сомнения и предрассудки, Всероссийский Съезд Советов скажет твердым голосом, что водный транспорт как более отсталый, менее совершенный, как кустарнически-раздробленный, должен в дальнейшем тесно примкнуть к транспорту железнодорожному и равняться по его более совершенным научным методам.

Нечего и говорить, что в области эксплуатации для нас не существует вообще водного и железнодорожного транспорта, а существуют только пути сообщения, грузы и пассажиры. Мы должны такое-то количество грузов перебросить из одного места в другое, а необходимые для этого пути – река, море, железная дорога, шоссе – все они являются разновидностями одного и того же объединенного и централизованного транспорта. Разумеется, мой доклад был бы полнее, если бы я мог доложить о состоянии наших подъездных путей, шоссейных дорог и местного транспорта. Но эти области транспорта не входят в Наркомпуть, и, насколько я осведомлен, профсоюз этого местного транспорта имеет в виду внести известное предложение на ваше одобрение.

В заключение я остановлюсь на общей организации Комиссариата Путей Сообщения. Здесь, товарищи, мы в центре усилили централизацию в том смысле, что над техническим, эксплуатационным, административным, материально-хозяйственным, финансовым и другими центральными органами поставили Главное Управление как центральный штаб путей сообщения, с начальником этого штаба в лице выдающегося транспортного работника тов. Борисова. И этот всероссийский центральный штаб путей сообщения объединяет в своих руках работу всех путей, всех управлений, всю их текущую повседневную работу. Нам указывали на то, что такая централизация может превратиться в чрезмерную бюрократизацию, может создать волокиту, рутину и пр. Я этого не думаю, потому что в этом организационном аппарате есть все необходимые предохранительные клапаны, которые открывают выход из ведомственных рамок на все наше хозяйственное поле в целом. У нас есть Техническое Управление, Эксплуатационное Управление – важнейшие управления, которые непосредственно подчинены Главному Управлению путей сообщения. Наряду с работой Наркомпути транспорт регулируется еще Основной Транспортной Комиссией в одном отношении и Высшим Советом по перевозкам в другом отношении.[225] Это как бы два крыла наряду с нашим централизованным механизмом. Эти два крыла, более широкие и междуведомственные, в дальнейшем будут непосредственно подчинены Экономическому Совещанию Совета Труда и Обороны. Основная Транспортная Комиссия представляет собой междуведомственный военный совет по вопросам транспорта в области ремонта, паровозостроения и вообще материального снабжения. И этот военный совет по делам транспорта, это боевое совещание в области технической и материально-хозяйственной, являясь междуведомственным, обозревает транспорт не в его внутренней замкнутости, а с точки зрения хозяйства страны в целом.

Высший Совет по перевозкам рассматривает транспорт как орудие перевозок в том виде, в каком транспорт имеет значение опять-таки с точки зрения хозяйства страны в целом. Таким образом, если мы имеем высокую централизованную башню управления транспортом, которая увенчивается в области аппарата этим единым центральным штабом – Главным Управлением, то, с другой стороны, в этой башне есть два широко открытых окна: одно в области ремонта паровозостроения, другое – в области перевозок. Эти окна широко открыты на все наше хозяйство республики в целом. И эти два междуведомственных органа являются совершенно незаменимыми регуляторами, спасающими ведомство от разобщения, от замкнутости и внутренней бюрократизации.

Наконец, то, о чем я уже говорил ранее – централизация, чем дальше, тем больше применяется в области выработки общих норм и заданий, и этой централизации, более могущественной и, если позволено так сказать, более централистической, можно нам только пожелать, ибо железнодорожный транспорт вообще никогда не знал плановых заданий. Но поскольку речь идет об исполнении, центр тяжести у нас переносится на округа, на области, на реки, и чем богаче мы станем, чем больше будет подвижного состава, тем значительнее будет самостоятельность мест. Вначале железные дороги еле-еле могли справляться с задачами центра, и весь подвижной состав гнался по указке центра. Но чем богаче мы станем подвижным составом, в особенности же углем и топливом, тем больше округа и дороги смогут удовлетворять местные потребности за выполнением потребностей общегосударственных. Это значит, что каждый округ будет не только получать плановые задания из центра и их выполнять, но будет строить свои планы для окружных перевозок. Дороги и участки будут иметь планы местных перевозок, которые будут регулироваться там же, на местах. Это относится ко всей нашей хозяйственной жизни в целом.

Наконец, товарищи, у нас есть еще одно противоядие против всевозможных бюрократических увлечений ведомств. И это противоядие будет крепнуть, чем дальше, тем больше. Это противоядие есть работа профсоюза работников транспорта. До сих пор, в частности в своем новом составе, в течение последнего полугодия он работал рука об руку с лучшими руководителями железнодорожников и водников и больше в области железнодорожной, ибо сюда направлялись наши первые и главнейшие усилия. Здесь был создан временный подсобный орган в виде Главполитпути, руководимый нашим выдающимся военным работником тов. Розенгольцем. Выполнивший свою миссию и ныне упраздненный, Главполитпуть сыграл – смею сказать это пред всем Съездом – решающую роль в деле возрождения железнодорожного транспорта. Если бы в известные трагические месяцы у нас не было Главполитпути, который привлек тысячи видных, испытанных в разных работах работников, внесших методы жестокие, временные, исключительные, но без которых транспорт наш погиб бы, – если бы не было Главполитпути, созданного Советом Народных Комиссаров, то ведомство – со старым своим аппаратом, со старыми методами работы – с возложенными на него задачами справиться не смогло бы. Но, разумеется, все мы и Советская власть в целом смотрели на Главполитпуть как на аппарат временный, вызванный исключительными условиями пережитой зимы и осени. И как только на транспорте стало легче дышать, немедленно был поставлен и ныне разрешен вопрос об упразднении Главполитпути.

Отныне вся выполнявшаяся им работа переходит, естественно, в профессиональный союз транспортных рабочих, и здесь для меня, на основании истекшего опыта, нет никакого сомнения в том, что, чем дальше, тем более, работники в деле возрождения транспорта будут работать на новых производственных основах. Ибо, товарищи, если Главполитпуть, Цекпрофсож и Цектран сослужили огромную службу Советской России в области спасения транспорта, то, с другой стороны, благодаря опыту своей работы, они установили новые принципы дисциплины, чем, главным образом, смогли и сумели поднять трудовой энтузиазм среди широких рабочих кругов. Это особенно нами чувствуется в области выполнения приказа N 1042. Вы знаете, что этот приказ и его выполнение были поставлены как бы под стеклянный колпак, так что за работой каждой мастерской имела возможность следить вся страна. Были сотни тысяч собраний, конференций, совещаний и т. д. – я не говорю уже о статьях, воззваниях, в которых идея приказа популяризировалась и таким путем вводилась в сознание каждого мыслящего и честного железнодорожника. Если бы нам не удалась эта агитация и пропаганда если бы нам не удалось задеть за живое каждого честного железнодорожника, – никогда никакие усилия, никакой трибунал, никакая военная дисциплина не могли бы добиться того, чтобы был поднят средний ремонт в 4 раза и чтобы понизился процент больных паровозов. И если и далее пропаганда – в чем я ни минуты не сомневаюсь, в чем я не имею основания сомневаться – будет развиваться, если она и впредь будет продолжаться, опираясь на твердые и испытанные методы работы и принципы дисциплины, на основе сознательного и активного участия организованных рабочих в деле транспорта, то, несомненно, профессиональный союз будет справляться с работой по возрождению транспорта, и не только с этой работой, но и с другими задачами, в частности с улучшением материального благополучия как рабочих, так и служащих путей сообщения. Эту сторону, материальную, незачем прикрашивать перед настоящим Всероссийским Съездом: надо сказать, что положение работников транспорта в материальном отношении очень тяжелое. И те комиссии, которые следили за ремонтом, в конце каждого своего доклада отмечали, что положение как рабочих, так и служащих в отношении жилищном, продовольственном, а также в отношении одежды в высшей степени тяжелое. Пусть же следующий 1921 год будет годом исключительных забот о каждом рабочем, в том числе и о железнодорожных тружениках. Здесь необходимо привлечение местных советов и местных советских учреждений к большим заботам, чем это было до сих пор, о работниках железнодорожного и водного транспорта. Как мы ни бедны, как мы ни истощены, но в этой области можно достигнуть достаточного улучшения, если внести сюда элементы инициативы и коллективизма.

В настоящий момент, среди текущей зимы, мы сталкиваемся с транспортом, который, разумеется, еще находится в тяжелом состоянии, который еще далеко не возродился, но который не грозит уже нашей стране гибелью и другими опасностями, не грозит нам полным параличом, которого мы могли бы ожидать в середине зимы. И если мы не прекратим того темпа работы, который установился сейчас, – а мы обязаны его еще увеличить, – наш транспорт будет систематически и правильно улучшаться.

Во главе транспорта в Комиссариате Путей Сообщения стоят в настоящее время работники, которые во всей своей предшествующей работе проводили те начала, которые я вам изложил. Тов. Емшанов, нынешний Комиссар Путей Сообщения, работал раньше на Пермской дороге, затем здесь, в центре, в частности в важнейших совещаниях и комиссиях, обозревавших наши дороги и смещавших там негодных работников, заменяя их работниками из центра. Тов. Емшанов проводил эту работу вместе со всеми нами на основе указанных мною методов. В коллегии Комиссариата Путей Сообщения работают работники с большим стажем и опытом. Тов. Фомин в области транспорта начал с Эксплуатационного Управления, проработав раньше в области Центрального Управления по военным перевозкам, где работал с большим успехом рука об руку с тов. Аржановым[226] в течение трех лет гражданской войны. Тов. Фомин был комиссаром Главного Управления. Теперь он назначен заместителем Народного Комиссара, а комиссаром Главного Управления назначен тов. Рудов,[227] которого знают товарищи сибиряки и которому многим обязаны сибирские дороги после нашествия Колчака. Было возбуждено ходатайство о награждении тов. Рудова орденом Красного Трудового Знамени, но у нас его не было, и я надеюсь, что ВЦИК такой орден введет, и тов. Рудов будет первым, который этот орден получит. Тов. Бовин,[228] который работал по вывозу нефти из Баку, входит в Комиссариат Путей Сообщения в качестве члена коллегии. Главное Управление путей сообщения представлено в лице тов. Борисова[229] в качестве начальника и тов. Рудова в качестве комиссара. Весь аппарат Комиссариата Путей Сообщения подобран преимущественно из железнодорожных работников. Все названные мною товарищи, кроме тов. Фомина, – железнодорожники, которые, благодаря их энергии и дарованиям, оказались поставленными во главе одной из важнейших отраслей нашего хозяйства – транспорта.

Я полагаю, что при поддержке полуторамиллионной массы рабочих железнодорожного и водного транспорта дальнейшее развитие его обеспечено, а его задачи неизмеримы и колоссальны. Вопросы электрификации страны, вопросы ее индустриализации, – все это требует развития транспорта. Коммунизм будет строиться на величайшей подвижности. Сейчас мы урезали так называемое пассажирское движение до жалкого минимума, а нужно сказать, что в нашей крестьянской стране тяжелая масса крестьян, и особенно крестьянок, и в старое-то время передвигалась, особенно по железным дорогам, очень мало. Если капитализм и развил подвижность страны, то, главным образом, только для промышленных, для городских масс. Что же касается крестьянства, то оно в значительной своей массе, в своем ядре осталось и при капитализме, даже в самых развитых странах, прикрепленным к своей полосе, как крот к своей норе. Коммунизм должен это уничтожить. Он оторвет крестьян от их нор. Крестьяне захотят все посмотреть – все богатства и чужих стран и своего края, и транспорт станет тем, чем он должен быть: он станет перевозить не только богатства для человека, но также и людей, которые захотят увидеть все духовные и материальные богатства всего мира.

И поэтому, товарищи, если в ближайшую зиму нам грозят снежные заносы и во время этих снежных заносов придется на помощь железнодорожным рабочим призвать для очистки наших путей крестьянина, который привык еще в значительной мере смотреть на железные дороги как на нечто ему чуждое, мы скажем ему: "Тебе тяжело, но, очищая железнодорожные рельсы, ты даешь только аванс под то, что коммунизм тебе вернет, – а он тебя освободит от кабалы на твоей полосе, сделает тебя свободным, просветит, и ты поймешь, что ты являешься не только гражданином волости, села, а царем своей страны, царем всей вселенной. (Бурные аплодисменты.)

Заключительное слово

Тов. Рубанцев ссылался здесь, и справедливо, на то, что возрождение транспорта, особенно теперь, зимой, ложится довольно тяжелым бременем на крестьянина, и он подошел к этому вопросу с деловой стороны, указав на то, что если мы хотим, чтобы крестьяне рубили и подвозили дрова, то нужно им дать пилы и топоры. Несомненно, что одной из важнейших обязанностей в настоящий момент Комиссариата Внешней Торговли, поскольку с этим сейчас ВСНХ еще не может справиться, является доставка из-за границы указанных тов. Рубанцевым важнейших орудий крестьянского обихода. И можно думать, что ближайшая зима в этом отношении будет несравненно благоприятнее прошлогодней.

Тов. Метальников, говоривший здесь от пензенских рабочих, нарисовал нам картину того, как в самих мастерских понимают приказ N 1042, как к нему относится живая рабочая масса, которая учуяла в этом плановом подходе к делу подлинные пути спасения и выпускает теперь паровозы, давая им популярные имена. И мы можем вполне верить тов. Метальникову, что тов. Ленин будет теперь на хороших бандажах. (Аплодисменты.)

Товарищи, мне подано большое количество записок, которые касаются разных сторон транспортного дела. Во многих из этих записок есть очень важные и ценные практические указания. Позвольте вас этими записками не утруждать: они перейдут в Наркомпуть, где из них будет сделан ряд необходимых выводов. Я здесь отвечу только на некоторые из них, которые имеют общеполитический интерес.

Указывают на злоупотребления экстренными поездами и специальными вагонами. Этот факт несомненно имеет место, и он представляет собою, так сказать, явление военного времени; главным образом, военное ведомство имеет грехи по этой части. Меня спрашивают, кто распределяет, кто дает наряды на вагоны и паровозы. – Высший Совет по перевозкам. Но, разумеется, в фронтовой полосе это делается часто и без распоряжения центра.

Теперь, когда мы приступаем к решительному сокращению наших штабов и к ликвидации фронтов и когда мы в ближайший период, в ближайшие недели число штабов сократим по крайней мере вдвое, мы будем всячески – это обязательство я могу дать перед лицом Съезда Советов с полной определенностью – бороться (и надеюсь, теперь, в мирной обстановке мы этого достигнем полностью), – бороться против малейшего злоупотребления подвижным составом со стороны органов военного ведомства.

Меня спрашивают, когда будут отстранены от службы в НКПС бывшие бароны. Я не знаю, сколько бывших баронов в НКПС, такой статистики я не вел; но, товарищи, если эти бывшие бароны имеют только тот порок, что они бывшие бароны, если за ними других преступлений нет, если они хорошо работают на своих местах, – я не знаю, впрочем, о ком именно идет речь, – то я не видел бы оснований их удалять из Комиссариата.

Азербайджанские товарищи просят меня исправить мою ошибку, заключавшуюся в том, что я пропустил в своем докладе работу тов. Сергиевского в Баку и говорил только о тов. Бовине. Действительно, нефть вывозилась рабочей массой под руководством профессиональных союзов при содействии всех советских учреждений, и руководящую роль здесь играли т.т. Бовин и Сергиевский.

Мое внимание обращали в записках на необходимость увеличить количество железнодорожных курсов и повысить их уровень. Несомненно, таков же взгляд на это и Комиссариата Путей Сообщения в его новом составе. Это есть одна из важнейших задач. В отчете о НКПС вы найдете главу об Учтране, об управлениях курсами железнодорожного и водного транспорта, во главе которых стоит сейчас тов. Лидовский. Кое-что уже сделано нами, но еще большего нужно достигнуть.

Меня спрашивают о банде в лице посадочной комиссии в Харькове. По этому поводу все справки будут наведены и все меры будут приняты.

Я получил целый ряд записок о войсках железнодорожной охраны. Одни записки ругательного характера, а другие – хвалебного. И те и другие по-своему правы. Железнодорожная охрана находилась, и до сих пор находится, в труднейших условиях, потому что все шло на фронт, и поэтому среди железнодорожной охраны есть части героические, но есть и части, нуждающиеся в чистке.

По поводу моего основного доклада меня спрашивали, возможно ли введение нормализации в широком масштабе, не означает ли нормализация умерщвления прогресса техники, не закрывает ли нормализация дорогу прогрессу в области техники. Нет, товарищи, не закрывает. Не нужно только нормализацию понимать в каком-нибудь абсолютном и незыблемом виде. Нормализация шире всего, как я говорил в докладе, применялась в области военной техники, а вы знаете, что как раз в области военной техники все изобретения применялись в первую голову. Касалось ли это радио, авиации или чего угодно другого, – все это находило первое применение в области военной.

При нормализации техника на известный период выравнивается по своему прогрессивному плану, и этим самым мысли изобретателя дается определенный толчок. При капитализме изобретатель работает на основе разных технических данных, изобретательская мысль децентрализована, рассеяна. Один создает один тип паровоза, другой создает другой. Если мы нормализуем паровозы на высшей основе техники сегодняшнего дня, то мы этим даем техническую основу для дальнейшей работы мыслей изобретателей. Таким образом ясно, что нормализация или стандартизация, т.-е. временное закрепление завоеваний техники, ничуть не подрывает прогресса изобретений, а, наоборот, создает для изобретений широкий базис, ибо на почве нормализованного паровоза или другой нормализованной машины изобретательская мысль имеет тысячи, десятки тысяч наблюдений над одним и тем же аппаратом и получает поэтому гораздо больше толчков для движения вперед.

В одной записке мне указывали, что тов. Рыковым в докладе было подчеркнуто, что социализм, это – учет, в докладе же тов. Ленина было сказано, что социализм, это – электрификация, а в моем докладе было, мол, сказано, что социализм, это – нормализация. Выходит, что у нас будто бы в социализме чуть ли не три течения. Нет, товарищи, этого нет. Для того чтобы произвести электрификацию, необходимо начать с учета, а произведя учет того, что у нас есть по части техники, и того, что необходимо получать из-за границы, нужно немного подпустить к этому делу нормализацию, и тогда мы получим то, что социализм будет силен и верен в трех отношениях: учет, нормализация и электрификация. (Аплодисменты.)

Теперь относительно положения рабочих на транспорте. Одна записка говорит об их тяжелом материальном состоянии. Вопрос, товарищи, исключительной важности: почему рабочие и служащие железных дорог получают нищенские ставки и пайки, тогда как работники других важных отраслей промышленности получают во много раз больше.

Другая записка говорит: «Тов. Троцкий в своей речи указал, что железнодорожники должны получить улучшение своего положения. Желательно улучшить также жизнь селянина-хлебороба именно ввиду того, что он – фундамент государства». В ташкентском наказе – я получил от ячейки ташкентских мастерских наказ, весьма интересный, и желательно, чтобы таких деловых наказов было побольше, – говорится: «Должно быть обращено внимание на положение технической администрации и на штаты служащих. До сих пор они получают вознаграждение ниже квалифицированного рабочего».

Следующая записка звучит уже укором: «тов. Троцкий, приказ N 1042 исполняется, но надо обратить внимание на рабочих, которые не получают хлеба уже шесть месяцев». Еще одна записка говорит, что теперь железнодорожники пользуются такими благами, каких лишены остальные трудящиеся.

Вы видите, товарищи, как трудно разрешить вопрос при бедности в стране, когда одному кажется, что железнодорожные рабочие поставлены в худшие условия, а другим кажется, что они являются привилегированной частью в нашем государстве. Я думаю, что и то и другое неверно; я думаю, что положение железнодорожных служащих очень тяжелое. Конечно, есть темные углы и дезорганизованные элементы, которые используют свою службу для наживы; но железнодорожная масса, большинство железнодорожников, особенно на линиях, прорезающих не производящие, а потребляющие местности, находится в тяжелом положении, и поскольку мы надеемся чуть-чуть легче вздохнуть в ближайший период, одной из важнейших задач НКПС будет улучшение материального положения рабочих транспорта. Что в этой области, как вообще в области положения рабочих и крестьянских масс, у нас далеко не исчерпаны все возможности, это факт, и если наши мысль, энергия и изобретательность будут освобождены от военного фронта и направятся на улучшение положения трудящихся масс города и деревни, то я думаю, при нашей бедности и нищете, все же частичные улучшения будут возможны. Во всяком случае нужно выяснить, что мы можем сделать и в состоянии дать без промедления.

Мне сделали упрек, что я очень осторожно говорю о внешней торговле в связи с потребностями транспорта. Я сказал, что в наступающем году мы получим около тысячи паровозов, если не будет международных осложнений. Мне говорят: какие же могут быть осложнения, и почему вы так осторожно говорите о состоянии Советской Республики? Товарищи, мое замечание, разумеется, ни в коем случае не заключало в себе тревоги за судьбу Советской Республики, а было лишь опасением за судьбу тысячи паровозов; а это не одно и то же. Разумеется, очень желательно было бы получить с июня по декабрь 1921 года тысячу паровозов серии «Э». Если мы их получим, будет большое приращение, и мы сделаем большой шаг вперед. Если не получим, мы тоже не погибнем. Отчего мы можем их не получить? Мы можем их не получить от новых международных осложнений, от нового прилива бешенства, который может выразиться в виде новой полосы блокады. Вы скажете: возможно ли это? Товарищи, никто из нас пророческим даром не обладает; но если в Европе революционные события пойдут очень быстро, то в предсмертной тоске и истоме европейская буржуазия сможет проделать некоторые телодвижения, направленные против нас, и мы можем испытать на себе новую полосу блокады. Не предсказывая этого, я позволю себе обусловить получение паровозов более спокойным международным положением.

В общем и целом, даже с точки зрения железнодорожного транспорта, если взять его в мировой перспективе, мы сейчас находимся в условиях несравненно более для нас благоприятных, чем ряд других стран. Мы ведем переговоры с Польшей, а газеты сообщают о том, что Польша сдает в виде концессий свою железнодорожную сеть американским миллиардерам. Есть сообщение также – я не знаю, насколько оно верно, но в нем нет ничего невероятного, – что американский капитал дает полмиллиарда долларов на возрождение и развитие железнодорожной польской сети и берет за это польскую сеть на 30 лет в качестве концессии. Если принять, с другой стороны, во внимание, что на Германию наложена контрибуция в триста миллиардов марок золотом и что вся Германия вследствие этого превращается в одну концессию капиталистов Антанты, и если вспомнить, как, отрываясь от Антанты в эпоху Брест-Литовского мира, мы попадали в зависимость от мощного германского империализма, – если вспомнить, как нас Антанта хотела закабалить через посредство польских шляхтичей и буржуазии, то мы можем сейчас спокойно сказать себе: как ни тяжело положение наших дорог, как ни трудно нам достать необходимое для нас количество шпал, но мы упорством и настойчивостью их достанем, и каждая шпала, которую мы положим, будет собственностью русских рабочих и крестьян. (Аплодисменты.) Мы можем сдавать при этом в том или другом месте, куда наши силы не достигают, временно концессии; но нашу русскую, рабоче-крестьянскую железнодорожную сеть мы никому в концессию не сдадим. Советская Республика достаточно сильна в этом новом, четвертом, году существования, чтобы собственными силами и средствами возрождать свою сеть. Она может вступать в торговые сношения, получать из-за границы то или другое, что ей необходимо; но мы будем строить на наших советских прочных основах, и если теперь из всех стран, которые не участвуют в шайке победителей, есть хоть одна страна, которая действительно независима, которая сама определяет свое настоящее и будущее, так это – рабоче-крестьянская Россия. (Аплодисменты).

Резолюция

Заслушав доклады т.т. Троцкого и Емшанова о положении железнодорожного и водного транспорта и о дальнейших перспективах в деле укрепления и развития его, VIII Съезд Советов констатирует, что величайшая опасность, угрожавшая самому существованию Советской Республики, в виде быстро надвигавшегося паралича железнодорожного транспорта, ныне может считаться в прежней острой своей форме устраненной. Несмотря на то, что общее положение транспорта, как оно сложилось в результате империалистической и гражданской войны, продолжает оставаться тяжелым, достигнутые крупные успехи, и прежде всего, несомненное улучшение состояния подвижного состава железных дорог создают достаточную опору для дальнейших упорных и планомерных усилий по полному оздоровлению и развитию путей и средств сообщения Советской Республики.

Причинами достигнутых успехов Съезд считает самоотверженную работу всех сознательных и честных работников транспорта, повышение трудовой дисциплины, более правильную организацию аппарата управления транспортом и методы плановой работы в виде общих для всей сети календарных производственных программ по важнейшим отраслям железнодорожного дела. Так, успешности работы по оздоровлению подвижного состава в высокой мере способствуют плановые приказы по ремонту паровозов и вагонов (NN 1042 и 1157).

Съезд считает необходимой дальнейшую работу по организации ремонта подвижного состава на основе массового производства обезличенных запасных частей таким образом, чтобы это последнее стало также и основой производства новых однотипных паровозов и вагонов.

В этих целях Съезд признает необходимым скорейшее введение в жизнь назревших постановлений в области нормализации частей подвижного состава и вменяет в обязанность Экономическому Совещанию Совета Труда и Обороны всемерно ускорить разработку, декретирование, применение и дальнейшее развитие всеми заинтересованными ведомствами мероприятий по нормализации как выдвинутых первым съездом работников по вопросам паровозостроения, ремонта и нормализации при Основной Транспортной Комиссии, так и дальнейших мероприятий в том же направлении.

Съезд придает большое значение выработке единого эксплуатационного транспортного плана, охватывающего как железнодорожные, так и водные пути и тщательно согласованного со всеми ведомствами, обслуживающими хозяйственные нужды страны.

Съезд признает безусловно правильным происшедшее объединение железнодорожного и водного транспорта и считая развитие водного транспорта одной из важнейших задач Республики, в лице всех ее органов, вменяет Народному Комиссариату Путей Сообщения задачу дальнейшего сближения и сочетания обоих важнейших видов транспорта – железнодорожного и водного – в административном, техническом и эксплуатационном отношениях как в центре, так и на местах. Съезд предлагает в срочном порядке произвести технический пересмотр основных трудовых процессов в целях их рационализации и механизации, в первую очередь в сфере погрузочных и разгрузочных операций водного транспорта.

В целях обеспечения работы по возрождению подвижного состава, Съезд вменяет в обязанность Совету Народных Комиссаров принятие действительных мер к усилению производства ударными заводами всякого рода запасных частей, инструментов и материалов.

Съезд считает необходимым выработку и проведение в жизнь годового плана снабжения железных дорог топливом, а также всеми необходимыми лесными материалами и в первую очередь шпалами.

Съезд вменяет в обязанность как центральным, так и местным органам Советской власти оказывать полное содействие ведомству путей сообщения в деле борьбы с угрожающими транспорту в ближайшие месяцы стихийными бедствиями: снежными заносами, половодьем и пр.

Основным условием дальнейших успехов в области транспорта Съезд считает всемерное улучшение материального положения рабочих и служащих, повышение их технического и культурно-политического уровня и возлагает принятие всех необходимых для этого мер как на центральные, так и на местные органы Советской власти. Вместе с тем Съезд ожидает со стороны всех без исключения работников железнодорожного и водного транспорта самоотверженной работы по возрождению транспорта и обеспечению хозяйственного преуспеяния рабоче-крестьянской Республики.