На стальных путях

В. Левандовский МАШИНЫ ИНЖЕНЕРА БАЛАШЕНКО

Виктор Харитонович Балашенко родился в Забайкалье, в семье рабочего-путейца Восточно-Сибирской железной дороги. С юных лет он видел труд путейцев, рано понял его значение и всей душой полюбил его. Первые уроки обращения с несложным путейским инструментом того времени — тяжелой лапой, подбойкой и костыльным молотком — он получил у своего отца Харитона Игнатьевича Балашенко, который и поныне несет трудовую вахту на посту мостового обходчика в далеком Забайкалье.

В 1929 году после окончания Читинского строительного техникума он приехал на Урал.

Ранним утром поезд прибыл в Анненск — маленькую степную станцию Пермской железной дороги. Виктора удивило и обрадовало, что на этой совсем крошечной станции сошло так много людей. Молодой командир транспорта внимательно присматривался к загорелым лицам строителей, прислушивался к тому, о чем они говорили. Виктору хотелось поскорее поближе узнать этих людей. Ведь, может быть, ему придется с ними жить и работать много лет! Они, как и Балашенко, приехали сюда строить новую железную дорогу. И какую дорогу — на Магнитку!

В тот же день Виктора назначили помощником прораба на один из участков строительства линии Карталы — Магнитогорск.

Постройка новой дороги велась ударными темпами. То, что по старым нормам требовало месячного срока, делалось за неделю — полторы.

С каждым днем все дальше и дальше в степь уходил стальной путь, туда, где строился первенец советской индустрии — самый большой в мире Магнитогорский металлургический комбинат.

Работа на постройке железной дороги была для молодого техника настоящим большим испытанием. Здесь он непосредственно ознакомился с организацией труда инженеров и техникой, рабочих и служащих крупного, скоростного строительства, научился практически возводить насыпи земляного полотна, укладывать балластную призму, шпалы и рельсы, изучил отдельные строительные работы. Здесь же молодой специалист познакомился со строительными механизмами, которыми уже в то время отечественная машиностроительная промышленность оснащала транспорт.

Работая на строительстве, Балашенко много и успешно занимался самообразованием.

В 1931 году строительство было окончено. Балашенко откомандировали на Челябинский узел. Здесь его назначили прорабом. Но Балашенко мечтал о другом, о большем: он хотел стать инженером. Основным препятствием к осуществлению этого намерения был недостаток знаний. Балашенко понимал и чувствовал это. И он жадно потянулся к знаниям. Он достал программы железнодорожных вузов, необходимые учебники, составил для себя строгий режим и стал настойчиво учиться.

Прошел год. Осенью Балашенко сдал экстерном экзамен в Томский институт инженеров транспорта. Вернулся он в Челябинск с дипломом инженера-путейца.

В 1933 году Виктора Харитоновича назначили начальником 7-й Челябинской дистанции пути. Дистанция считалась одной из худших на дороге. Путейское хозяйство огромного железнодорожного узла было крайне запущено. Отсутствие водоотводов, загрязненность междупутий приводили к расстройству пути, быстрому износу шпал, рельсов, скреплений, балласта, к большому перерасходу рабочей силы, занятой на ремонте пути.

Прямо против вокзала, на пассажирских приемоотправочных путях, междупутья представляли из себя многолетние наслоения из шлака, грязного балласта и мусора. Все это было пропитано мазутом, слежалось и утрамбовалось. Междупутья были выше головок рельсов. Во время осенних дождей, а также весной, когда таял снег, вода сбегала с высоких междупутий вниз, туда, где лежали шпалы. Образовывались огромные лужи. Жидкая грязь хлюпала под шпалами, когда шли поезда… Одна за другой возникали просадки пути. Преждевременно гнили шпалы, ломались рельсы и накладки. Много раз приходилось закрывать пути для движения поездов из-за их аварийного состояния. Необходимо было навести порядок.

Балашенко ввел ряд новшеств, внедрил в путевых работах малую механизацию. Но это его не удовлетворяло, он мечтал о коренном улучшении состояния пути.

Он подружился со старым дорожным мастером коммунистом Михайловым, опытным мастером Бордуновским и другими. Советовался с ними, что предпринять, высказывал им свои соображения о причинах расстройства пути.

Однажды Балашенко и Михайлов стояли на путях после дождя. Шпалы были залиты водой. Оба угрюмо молчали.

— Что же будем делать, товарищ Михайлов? — наконец спросил Балашенко.

— Снова ремонтировать надо, Виктор Харитонович. Придется подбивать стыки, заменять балласт в стыковых ящиках. Другого выхода нет.

— Так. Балласт на стыках мы заменим, кое-как путь подлатаем. А дальше что? Пройдет некоторое время, пойдет дождь — и снова начинай сначала… Это — не выход, товарищ Михайлов.

Михайлов развел руками, словно хотел сказать, что это неизбежно, но сказал, что балласт все равно требует замены.

— А как же быть с междупутьями? — спросил Балашенко.

— Честно говоря, нужно все это к чорту срезать, — со злостью сказал Михайлов. Он тяжело вздохнул. — Но это потребует больших усилий. Нашему коллективу не справиться. Об этом нечего и думать…

Разговор с мастером взволновал Балашенко. Междупутья второго околотка не давали ему покоя. «Междупутья находятся выше, чем полотно. А нужно, чтобы было наоборот, — рассуждал инженер, — тогда вода будет стекать от полотна. Ее можно будет отводить, улучшив существующую систему лотков и водоотводных канав. И шпалы больше не будут гнить, стыки укрепятся, рельсы перестанут лопаться…»

Ключ к решению задачи был найден. Балашенко решил для опыта углубить междупутья на околотке Михайлова. Коммунист Михайлов горячо поддержал идею молодого инженера-новатора, Несмотря на острый недостаток рабочих, напряженное положение с текущим ремонтом, коллектив околотка мастера Михайлова вручную углубил одно из междупутий.

Прошло некоторое время. Как и рассчитывал Балашенко, состояние пути около вырезанного междупутья заметно улучшилось. Михайлов радовался. Но Балашенко был далек от этого. Он думал о том, как провести это мероприятие на других околотках, на всей дистанции. Но как это сделать? Вручную? Трудно, очень трудно, а главное — долго. Он не закрывал глаз на трудности — их было много. Чтобы расчистить и углубить междупутья на таком крупном узле, как Челябинский, потребуются тысячи рабочих рук. А где их взять? Штаты околотков рассчитаны только на текущее содержание пути, да и те полностью не укомплектованы. Правда, на околотке Михайлова удалось углубить одно из междупутий. Но каких трудов это стоило! Люди работали даже по ночам…

Мысль о том, что вручную задуманного дела не осилить, привела Балашенко к убеждению о необходимости механизировать процесс углубления междупутий. Из этой живой, практической необходимости родилась идея — построить машину, углубляющую междупутья.

«Хорошо бы сконструировать такой плуг, чтобы срезать шлак и загрязненный балласт», — мечтал он. Постепенно из мысли о фантастическом плуге, вспахивающем междупутья, родилась конструкция машины, сочетающая в себе элементы землечерпалки, снегоочистителя, транспортерной ленты…

Балашенко поделился своими замыслами с начальником механических мастерских Мальковым, с коллективом рабочих. В мастерских состоялось собрание, созванное партийной организацией дистанции.

— В содержании пути, в приемах ухода за ним, — говорил на собрании Балашенко, — у нас процветает самая настоящая кустарщина. Труда затрачиваем много, а улучшения пути не видим. Больно глядеть, как труд большого коллектива путейцев сводится к нулю, даже после небольшого дождя, преждевременно изнашиваются шпалы и рельсы. Решить вопрос оздоровления пути может только механизация. Но механизмов, которые бы убирали шлак и загрязненный балласт с путей, еще нет. Их нужно создавать. У меня есть проект одной конструкции — машины по уборке и расчистке междупутий. Руководство дороги разрешило построить опытный образец этой машины в наших мастерских. Я прошу коллектив рабочих активно помочь в постройке машины. Если наши расчеты оправдаются, будет решена большая и важная задача коренного улучшения текущего содержания пути.

Когда Балашенко закончил свою короткую речь, слово попросил Мальков. Он говорил о решающей роли механизации трудоемких работ в борьбе за отличное состояние пути. За ним выступил слесарь Обухов, молодой энтузиаст-рационализатор, и другие рабочие. Все поддержали идею изобретателя и обещали помочь в создании новой машины.

Свое слово они сдержали. Машина была построена. Однако она была далека от совершенства и выглядела довольно неуклюже. Убирала всего 60 кубометров загрязненного балласта за час. Машина была смонтирована на двухосной железнодорожной платформе. Управление устройствами, срезающими загрязненный балласт, перемещение их в рабочее и транспортное положение, осуществлялось вручную.

Несмотря на целый ряд недостатков, путейцы очень полюбили машину. В течение лета с помощью машины коммуниста Балашенко были углублены междупутья на многих околотках.

Текущее содержание пути значительно улучшилось.

Но однажды случилась беда. Машина сломалась. Один из боковых элеваторов вышел из строя, очистив всего два-три метра междупутья.

Поломка произошла потому, что узлы машины были плохо рассчитаны. Виктор Харитонович тяжело переживал неудачу. «У меня недостаточный конструкторский опыт, мало знаний в области механики», — мужественно признался он себе. В глубине души он был уверен в правильности своей идеи — машина, расчищающая междупутья, имеет все права на существование. Это доказала сама жизнь. Уверенность изобретателя поддерживал и весь коллектив дистанционных мастерских.

— Не бросайте начатого дела, Виктор Харитонович, — говорили рабочие. Это был наказ путейцев. Балашенко это понимал.

Машина временно была поставлена на тупиковый путь, возле дистанционных мастерских. Виктор Харитонович поступил на вечернее отделение Челябинского механико-машиностроительного института.

Было очень трудно одновременно руководить дистанцией, учиться в институте и думать об усовершенствовании машины. Но Балашенко был настойчив и трудолюбив. Он упорно стремился к поставленной цели. Пришлось уплотнить свой рабочий день, чтобы выкроить время для конструкторской деятельности.

В 1940 году был создан второй, улучшенный образец машины. Строили ее рабочие тех же мастерских. Новая машина показала себя значительно более работоспособной, чем предыдущая. За час машина убирала до 90 кубометров загрязненного балласта, работала без поломок.

Но Балашенко и на этом не остановился. Наблюдая работу своего детища, инженер пришел к убеждению, что созданная им машина может найти очень широкое применение в путевом хозяйстве, если в ее конструкцию внести некоторые изменения. «Она не только будет углублять междупутья, но и убирать с них зимой снег и скалывать лед, а летом убирать шлак и мусор».

Смелая мысль создать универсальную путейскую машину встретила горячую поддержку передовых инженеров и рабочих. Однако нашлись и противники новаторской идеи. И как ни странно это было для Балашенко, «технического консерватора» он встретил в службе пути.

Противником создания универсальной путейской машины оказался один из инженеров техотдела. Жизнь показала, что он ошибался…

В дверь кто-то осторожно постучался.

— Можно?

Виктор Харитонович неохотно оторвался от чертежей.

— Войдите!

В комнату вошла женщина небольшого роста, со спокойным взглядом карих умных глаз.

— Я конструктор, — сказала она, — прибыла к вам по решению горкома партии. Меня зовут Евдокия Васильевна Лычева.

Балашенко крепко пожал протянутую руку.

С этого дня началась совместная работа двух конструкторов.

Это было в 1942 году. Несмотря на тяжелое военное время, советское государство поддержало изобретателя, позаботилось о создании ему необходимых условий для работы.

Бюро Челябинского горкома ВКП(б) приняло решение о создании в Челябинске конструкторского бюро для разработки чертежей и постройки «машины Балашенко». Руководство дороги обеспечило выполнение этого решения. Дорожное конструкторское бюро было создано, укомплектовано штатом конструкторов и чертежников, оборудовано необходимым инвентарем. Руководителем бюро был назначен в первое время по совместительству Виктор Харитонович Балашенко.

Конструкция машины была пересмотрена и значительно усовершенствована. В дистанционных мастерских при активном участии всего коллектива рабочих началась постройка нового, более производительного и совершенного образца. Начальник мастерских Мальков, несмотря на то, что изготовление деталей машины было «сверхплановым» заданием, неустанно заботился о том, чтобы они изготовлялись быстро и высококачественно. По-стахановски трудились на сборке экспериментального образца слесарь Обухов, механик мастерских Борисов. Когда машина была построена, Обухов стал на ней первым механиком.

Экспериментальный образец в течение почти двух лет проверялся на практической работе. В 1944 году Балашенко вызвали в Москву. Он повез свое детище в столицу для испытания. Вместе с инженером поехал и механик Обухов. Экзамен был очень серьезным. Специалисты-путейцы пристрастно и строго разобрали все достоинства и недостатки конструкции. И этот экзамен был выдержан. Министерство путей сообщения одобрило труд уральских конструкторов. Изобретатель получил ряд указаний по дальнейшему усовершенствованию конструкции. Речь шла как раз о том, чтобы сделать машину вполне универсальной, расширить диапазон ее применения в путейском хозяйстве.

В конце января 1945 года Министр путей сообщения наградил группу работников Южно-Уральской дороги за проектирование и постройку эксплуатационного образца машины.

…Вернувшись из Москвы, Виктор Харитонович с новой энергией принялся за работу. Его освободили от должности начальника дистанции. Открылась возможность целиком отдаться изобретательской деятельности. И этой возможностью Виктор Харитонович воспользовался в полной мере.

Дружно работал маленький коллектив конструкторов. Балашенко и Лычева сумели сплотить людей, зажечь их творческим огнем. Содружество и коллективизм, творческое соревнование за лучшее выполнение заданий вошли в сознание работников конструкторского бюро.

Вскоре на основе экспериментального образца была сконструирована еще более производительная машина. Одновременно исподволь Балашенко начал разработку новых конструкций — целую серию механизмов и машин.

Окончательную «отшлифовку» первая техническая идея Балашенко получила уже после войны, в дни, когда советские железнодорожники начали борьбу за досрочное выполнение послевоенной сталинской пятилетки. Учитывая растущие требования и запросы транспорта, изобретатель еще раз переконструировал свою машину.

С тех пор как был построен первый вариант машины, прошло девять лет. Инженерная идея прошла сложный путь, проверку опытом. И вот результат упорного, многолетнего труда. Производительность первой модели не превышала 60 кубометров в час Опытный образец, построенный в начале войны, собирал в течение часа 90 кубометров шлака и балласта. Машина серийного выпуска за то же время убирает с путей 700 кубометров загрязненного балласта или шлака! Она вполне универсальна. Ее можно использовать для уборки шлака и мусора, снега и льда. Она заменяет 400 рабочих, придает пути опрятный, аккуратный вид. И самое главное — способствует продлению срока службы рельсов, шпал, путевых скреплений, балластного слоя. Эта машина обладает качествами, которых не было у первой машины. Ее агрегаты и механизмы — элеваторы, собирающие устройства, транспортеры приводятся в действие и управляются посредством электричества и пневматики.

…Вообразите себе поезд, состоящий из паровоза, прицепленной к нему путевой уборочной машины и нескольких специальных открытых полувагонов. Поезд движется по пути и позади него с междупутий исчезают кучи шлака и загрязненного балласта. Собирающие устройства «подчистую» убирают все это! И таких машин на сети работает уже два десятка, строительство их продолжается.

…Решением Совета Министров СССР инженеры-конструкторы Южно-Уральской магистрали Виктор Харитонович Балашенко и Евдокия Васильевна Лычева за изобретение новой путевой машины были удостоены Сталинской премии.

Зиму называют на транспорте страдной порой. Условия работы железнодорожников в холодное время значительно усложняются. Особенно трудно приходится путейцам. На их плечи ложится огромная забота об уборке с путей снега и льда. И не только уборка, но и вывозка снега с территории станции также лежит на путейцах. А в многоснежные зимы с крупных железнодорожных узлов приходится вывозить сотни тысяч кубометров снега.

Долгое время работа по очистке путей выполнялась вручную, вывозка снега производилась обычным железнодорожным составом, из платформ и крытых вагонов. Это требовало огромных затрат, большого числа людей, отрывало подвижной состав от народнохозяйственных перевозок. И с этим мирились, как с неизбежностью. Затем были придуманы специальные машины — снегоочистители, снегоуборочная машина инженера Гавриченко, сконструированы снегозагрузочные полувагоны, с механизированной загрузкой и выгрузкой. И все же вопрос оставался не решенным потому, что, кроме снега, с путей нужно убирать и лед и шлак. Конструкция снеговых полувагонов оказалась неудачной. Полувагоны часто выходили из строи в самые критические моменты, в разгар снегоборьбы, как говорят железнодорожники.

Балашенко и руководимый им коллектив конструкторов решили усовершенствовать снегоуборочные полувагоны. Виктор Харитонович горячо взялся за выполнение этого государственного дела — ведь такие полувагоны, прицепленные к путевой уборочной машине, являлись неотъемлемой частью этой мощной машины.

Перед коллективом конструкторского бюро, возглавляемого Балашенко, была поставлена задача — создать полувагоны такой конструкции, которая бы вполне обеспечивала их устойчивую работу. Виктор Харитонович решил расширить применение снегоуборочных полувагонов — приспособить их не только для загрузки снегом, но и более тяжелыми грузами: загрязненным балластом, шлаком, льдом.

Задача была блестяще решена. Опытный образец поезда, состоящего из таких вагонов, был построен в 1947 году коллективом рабочих дорожных путейских мастерских. После двухлетних всесторонних испытаний, проверки на практике всех качеств конструкции, инженеры конструкторского бюро спроектировали улучшенный образец снегоземлеуборочного полувагона. Министерство путей сообщения приняло его дитя серийного производства на заводах транспортного машиностроения.

В настоящее время на всех дорогах Советского Союза работают снегоземлеуборочные поезда, улучшенные инженером Балашенко.

Важнейшая проблема механизации уборки снега и льда на железнодорожном транспорте решена успешно.

На одном из производственных совещаний Виктор Харитонович говорил:

— Товарищи, жизнь выдвинула неотложную задачу. Нам придется весьма серьезно заняться небольшой, но очень важной путевой деталью. Разрешите привести некоторые цифры и факты. Вы все знаете, что рельсы железнодорожного пути перемещаются вперед по направлению движения поезда. Эти перемещения настолько значительны, что порождают искривления пути, порчу рельсов, шпал, скреплений. Я все время слежу за «угоном» пути на нашей дороге. И вот что должен сообщить вам: за год из-за угона пути сломано 90 километров рельсов! На сотнях километров приведены в негодность и потребовали замены тысячи накладок.

Труд, затрачиваемый на устранение последствий угона пути, отрывает от ремонтных работ примерно 25 процентов рабочей силы. На устранение этих последствий дорога расходует в год до 15 миллионов рублей! Одна только Южно-Уральская дорога! Нам, инженерам, следует вдуматься в эти цифры. Чем мы, конструкторы, можем помочь путейцам? Нужно механизировать изготовление противоугонов. Сейчас они делаются вручную, в дистанционных кузницах. Два квалифицированных кузнеца за смену дают не более десятка противоугонов. А нам нужны тысячи тысяч этих деталей, чтобы каждое звено рельсовой цепи можно было закрепить на шесть, восемь противоугонов, закрепить намертво.

Свое выступление коммунист Балашенко закончил предложением — немедленно начать проектировку специального, гидравлического, противоугонного пресса высокой производительности.

Предложение ведущего конструктора было горячо поддержано коллективом. Чертежи были изготовлены в кратчайший срок. Изготовление опытной модели пресса было поручено коллективу дистанционных механических мастерских. Коммунист Мальков позаботился о том, чтобы части изготовлялись быстро и высококачественно. Рабочие выполняли новый заказ с большим энтузиазмом. Они хорошо понимали значение противоугона.

При испытании пресс показал хорошие качества. За час на нем можно было изготовить до 100 противоугонов, за смену — 800! Обслуживали его двое рабочих средней квалификации.

Но у пресса был один недостаток. Он работал на сортовом железе. Перед инженерами была поставлена задача изыскать на месте, в пределах дороги, металлические отходы, пригодные для изготовления противоугонов. Для этой цели годились старые, отслужившие свой срок рельсы. Однако сначала их требовалось разрезать и прокатать на полосы.

Коллектив конструкторского бюро под руководством Балашенко решил и эту задачу. Была сконструирована установка, состоящая из противоугонного пресса и агрегата, разрезающего старые рельсы и прокатывающего их на полосы.

В 1949 году установка была принята Министерством путей сообщения, как типовая, для серийного изготовления. Противоугоны из дешевого материала изготовляются быстро и в изобилии на каждой дороге.

Маленькая путейская деталь помогает сберегать миллионы рублей, продлить жизнь рельсов, шпал, путевых скреплений, удешевить и облегчить содержание стальной колеи.

Железнодорожный путь уложен на насыпи земляного полотна. Это известно каждому. Но не все знают, что железнодорожное полотно может «болеть» и поддается «лечению».

Очень распространенным недугом железнодорожных насыпей является возникновение так называемых балластных «корыт» и «мешков», которые вызывают просадки и даже обвалы насыпи. На больных местах приходится ограничивать скорости движения поездов, что снижает пропускную способность железной дороги. Кроме того, на больных местах преждевременно изнашиваются рельсы и шпалы, что приносит большие убытки транспорту.

Главный враг путейцев, порождающий «болезни» железнодорожного полотна, — вода, влага.

Основным способом «лечения» является устройство в насыпях узких, поперечных прорезей, засыпаемых шлаком. Пористый шлак хорошо способствует просушиванию. Но сделать прорези нелегко. Это очень трудоемкая и медленная работа. Чтобы вынуть один кубометр грунта из насыпи вручную, одному человеку нужно затратить 16 часов упорного труда. Чтобы сделать одну прорезь высокой насыпи на полную глубину, 20 человек должны работать целую смену — 8 часов!

Для улучшения дела коммунист-новатор Балашенко придумал специальную машину — прорезекопатель.

Летом 1947 года она сделала свой первый шаг.

На испытание новой машины пришло много рабочих дистанционных мастерских. Прорезекопатель, как и все другие машины и механизмы конструктора Балашенко, создавались им в тесном творческом содружестве со стахановцами.

Балашенко сосредоточенный, как всегда, немного хмурился, скрывая свое волнение. Он тихо отдал приказ механику Обухову начать испытание. Обухов включил рубильник. Заскрипели лебедки. Металлическая конструкция, напоминающая стрелу крана, пришла в движение. Развернувшись поперек насыпи, стрела опустилась с платформы и свободным концом оперлась на склон насыпи. В тишине было слышно, как загудел электромотор с редуктором на тележке нижнего пояса стрелы. Потом послышался новый шум: это заработал скребковый транспортер, вгрызаясь в землю.

— Берег, берет! — радостно закричали рабочие. Балашенко, услышав этот крик, довольно улыбнулся…

Постройка прорезекопателя явилась новой творческой победой советских людей. Открывалась еще одна славная страница в истории механизации путевых работ. Новая машина заменяет 240 человек. А управляют ею всего два человека. Прорезь полной глубины делается за 12 минут.

…Коллективом инженеров конструкторского бюро под руководством Виктора Харитоновича Балашенко создано три типа прорезекопателей. Один из них спроектирован на базе мощного трактора «Сталинец». Машина может подойти к любому месту «больной» насыпи. Это большое удобство. Можно делать прорези, не занимая перегона, не задерживая движение поездов ни на одну минуту. Кроме производства прорезей, новую машину можно использовать для прорытия траншей, понижающих уровень грунтовых вод в выемках, для погрузки и выгрузки твердых и сыпучих материалов.

Идею своей новой машины Виктор Харитонович вынашивал долго и бережно.

Рихтовкой по-путейски называется сдвижка участков пути и выправка их в плане. Это одна из наиболее трудоемких работ на железнодорожном транспорте. Выполнение рихтовки вручную требует много времени, много сил и средств. Но обойтись без нее невозможно. Участки пути, неточно поставленные в плане, не только ускоряют износ подвижного состава, локомотивов, рельсов и шпал, но нередко бывают причиной аварий и крушений.

Мысль механизировать рихтовку была заманчивой и увлекательной для инженера. Но еще важнее было то, что эту задачу выдвигала сама жизнь. Балашенко очень много думал о своей новой машине. Упорно и настойчиво он искал в технике принципа, который мог быть положен в основу задуманной им конструкции. И совершенно неожиданно он нашел то, что искал, в копировальном станке. Будучи студентом вечернего отделения Челябинского машиностроительного института, Виктор Харитонович изучал устройство копировальных станков. Наблюдая их точную работу, он пришел к заключению, что принцип устройства этого станка может послужить основой механического путерихтовщика — «умной», высокопроизводительной машины, способной заменить тяжелый труд тысяч людей.

Целый год инженер трудился над эскизом будущей машины, делал расчеты, чертил, улучшал и уточнял взаимодействие частей сложного агрегата. В 1946 году Балашенко представил свой проект в Министерство и получил авторское свидетельство. Но получив этот документ, имея эскизный проект машины, Виктор Харитонович продолжал работать, стремясь к тому, чтобы будущая машина получилась проще и надежней. Он дважды переделывал технический проект, пока не добился своего. В 1950 году был послан в Москву рабочий проект машины. Проект был принят для изготовления опытного образца путерихтовщика. Опытный образец машины было поручено строить коллективу Тихорецкого машиностроительного завода.

…Путерихтовщик — совершенно оригинальная, необычная машина в путейском хозяйстве. Она будет производить съемку на бумагу графика кривой, необходимого для проектирования новой кривой, отрывать торцы шпал, для облегчения сдвижки участков пути, механически делать выправку пути, выравнивать и оправлять балластную призму после рихтовки и делать съемку графика уже выправленной кривой.

Весь процесс работы автоматизирован. Машина делает все точно, аккуратно, безошибочно. Правильность сдвижки пути контролируется специальным автоматическим устройством.

Путерихтовщик заменит труд более чем 360 человек.

По складу своего характера Виктор Харитонович искатель, новатор. Свою юношескую мечту о прекрасных машинах, облегчающих труд людей, он претворил в жизнь. Десятки землеуборочных машин инженера Балашенко работают на стальных магистралях Советского Союза. Согни тысяч противоугонов, изготовленных гидравлическим прессом, надежно держат путь от угона. Прорезекопатели «лечат» земляное тело железнодорожных насыпей в сопках Дальнего Востока и у нас, на Урале, в степях Украины и на необъятных просторах Сибири.

Коллектив инженеров под руководством лауреата Сталинской премии Балашенко создает новые машины, творчески исправляет существующие механизмы, улучшая и совершенствуя их. Для дистанционных кузниц в качестве типового принят пружинный молот, построенный по чертежам конструкторского бюро. Коллективом конструкторского бюро разработана кузнечная нагревательная печь, простая по устройству, экономичная по расходу топлива. Инженером Балашенко сконструирован снегоочистительный башмак, посредством которого можно быстро и легко в зимнее время очистить рельсы от снега и проверить их исправность.

Большие и малые проблемы решаются в конструкторском бюро Южно-Уральской железкой дороги.

Инженер Балашенко ведет большую работу в дорожном научном инженерно-техническом обществе. Он ученый секретарь этого общества. Виктор Харитонович оказывает помощь многочисленным изобретателям и рационализаторам — рабочим и служащим Южно-Уральской магистрали.

Как-то зимой к нему пришел работник Челябинского отделения дороги т. Субботин с предложением автоматизации горочных замедлителей. Он рассказал коммунисту Балашенко о своих творческих замыслах. Виктор Харитонович увидел в них оригинальное решение важного технического вопроса. Он поддержал молодого изобретателя, оказал ему необходимую техническую помощь. В конструкторском бюро был разработан проект, изобретатель Субботин получил целый ряд ценных советов, позволивших практически осуществить его идею.

Могучую и необъятную нашу Родину товарищ Сталин назвал великой железнодорожной державой.

Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта в СССР. Стальные магистрали связывают в единое государственное целое все области и районы Советского Союза. Они обеспечивают нормальный оборот продуктов промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяют потребности советских людей в передвижении, служат делу укрепления могущества страны.

Для выполнения всех этих задач железнодорожный транспорт должен быть четко работающим, исправно действующим конвейером, точным, как часовой механизм.

А основой для движения на железнодорожном конвейере служит путь, тысячами километров рельсов протянувшийся с востока на запад, с севера на юг нашей земли.

Путь — важнейшая часть железнодорожного хозяйства. От состояния пути зависит скорость движения поездов, длительность службы локомотивов и вагонов, и главное — безаварийность работы железных дорог, перевозящих советских людей и миллионы тонн народнохозяйственных грузов для городов и сел, фабрик и заводов, колхозов и совхозов, для великих строек коммунизма.

Послевоенная пятилетка явилась пятилеткой технического прогресса на железнодорожном транспорте. Благодаря заботам партии, советского правительства и лично товарища Сталина, железные дороги нашей Родины получили в послевоенный период большое количество новых мощных локомотивов, большегрузных товарных вагонов и комфортабельных цельнометаллических пассажирских вагонов, рельсов мощного типа, различных устройств — автостопов, радиосвязи, маршрутно-контрольных и других устройств, обеспечивающих безопасность движения поездов. В путевом хозяйстве осуществляется комплексная механизация работ по реконструкции, капитальному, среднему ремонту пути и строительству новых железных дорог.

Путейцы получают машины, являющиеся нашим, отечественным достижением. Таких машин не знает железнодорожный транспорт капиталистических стран…

— Наше конструкторское бюро, — говорит т. Балашенко, — дружный, творческий коллектив. Все мы — инженеры, конструкторы, чертежники — единодушно поставили свои подписи под Обращением Всемирного Совета Мира. Следуя данному слову — всеми силами укреплять мир, мы отдаем этому великому делу свою творческую мысль, упорный, напряженный труд. Это выражается в нашей повседневной работе по созданию путевых машин, ибо в труде на благо Советской Родины, являющейся могучим оплотом мира во всем мире, мы выражаем свое стремление укрепить мир.