На стальных путях

1. Вперед смотрящий

Если со станции пойти по совсем еще новой улице имени Красина, то вскоре по левой стороне, за аккуратным палисадником, где цветут астры и георгины, вы увидите небольшой дом Ивана Петровича Блинова. Самая большая комната в этом доме отведена под библиотеку. На полках — сочинения Владимира Ильича Ленина и Иосифа Виссарионовича Сталина, книги по философии, произведения Льва Толстого, Антона Чехова, книги советских писателей.

Специальный шкаф отведен корреспонденции, получаемой Иваном Петровичем почти со всех концов нашей страны. Здесь аккуратно сложены письма-треугольнички времен Великой Отечественной войны, глянцевые квадраты конвертов с напечатанными типографским способом марками, выпущенных совсем недавно, пакеты со штемпелями учреждений и предприятий.

Одни из корреспондентов сообщают Ивану Петровичу — члену правительства о своих нуждах и просят содействия, другие делятся с новатором — Героем Социалистического Труда своими мыслями и производственными планами, третьи пишут знатному механику о своих паровозных делах, советуются, спорят.

Вот одно из писем. Ломающийся юношеский, почерк крупно усеял линованный тетрадный лист.

Если собрать воедино все газеты, где писалось о Блинове, все очерки и технические книги, посвященные его починам, все справочники и даже словари с упоминанием его имени и дел, то можно заполнить книжный шкаф. Знак депутата Верховного Совета СССР, Золотая медаль «Серп и Молот» Героя Социалистического Труда, три ордена Ленина и многие другие награды говорят, что этот человек много и успешно работает, достиг значительных производственных результатов.

И все-таки каждому, знающему Ивана Петровича, показалось бы неестественным, если бы кто-нибудь предположил, что Блинов может остановиться на достигнутом. Как и миллионы советских людей, он не может не двигаться вперед. Человек, находящийся в расцвете творческих сил, Блинов постоянно заглядывает в будущее, стремится к нему.

«Вперед смотрящий». Так оценил Блинова совсем еще молодой человек, моряк, всего около года работавший на паровозе.

Почему же он сделал такое определение? Что он имел в виду?

Представьте себе профиль пути разных дорог нашей страны. Ашхабадская магистраль, скажем, проходит по ровной, главным образом, песчаной местности, и только возле Красноводска небольшой ее участок плотно прижимается к морю, теснимый скалами. Оренбургская дорога проходит по бескрайним степям, большинство дорог России пересекают равнинную местность. Есть у нас магистрали в лесах и в горах, в районах вечной мерзлоты и в областях, где почти никогда не бывает снега.

Южно-Уральская железная дорога по своему профилю является одной из труднейших и совмещает в себе особенности большинства магистралей. Здесь крутые подъемы чередуются с кривыми участками пути, равнина сменяется лесом, горы — степями. Правда, курганские участки дороги — не самые трудные на этой магистрали, но и здесь требуются от механика паровоза очень серьезные знания, немалый опыт, воля и выдержка.

Если вы заглянете в «Железнодорожный технический словарь», выпущенный в 1946 году, то там, на странице 44, найдете раздел, начинающийся словами: «Блинова метод вождения тяжеловесных поездов…» Существо и значение этого метода хорошо известны паровозникам сети железных дорог, и сейчас нет нужды повторять эти сведения.

Хотелось бы вспомнить другое. Иван Петрович поднял движение тяжеловесников на железных дорогах в 1936 году. Сейчас, когда минуло уже с того времени полтора десятка лет, большое дело это кажется вполне естественным, не вызывающим сомнений и возражений. А тогда?

Тогда это, конечно, выглядело значительно сложнее и труднее. Да это и понятно. Начинать новое дело, ломать старые, отжившие понятия, установленные нормы всегда трудно. Обычно находятся люди, не верящие человеку, прокладывающему новые пути.

Были ли такие люди тогда, в 1936 году? Были. Ивану Петровичу пришлось не один раз воевать с ними и немало попортить крови в этой борьбе. Не следует забывать, что Блинов в 1936 году был не тем известным механиком, которого мы знаем сегодня, к слову которого сейчас внимательно прислушиваются не только молодые машинисты, но и старые и много знающие мастера. Тогда Иван Петрович имел за плечами всего семь лет работы у реверса и числился хорошим, но все-таки рядовым машинистом.

В 1935 году на транспорт стали поступать новые отечественные паровозы «Феликс Дзержинский». Эти отличные машины имели простое управление, совершенные котлы и высокую грузоподъемность. Весовые нормы были тогда установлены на Южно-Уральской в 1800 тонн.

Проработав несколько месяцев на новом локомотиве, Иван Петрович убедился, что весовые нормы для «ФД» явно недостаточны. Не следует думать, конечно, что в тот же час Иван Петрович решил взять и повести тяжеловесный поезд. Нет, все это было сложнее и серьезнее. Первая же неудача могла нанести очень значительный ущерб и дать скептикам пусть временное, но сильное оружие.

Иван Петрович стал детально изучать новую машину. Он проверял ее на разных профилях пути, следил за поведением локомотива в различных обстоятельствах, наблюдал за тем, как ведут себя узлы паровоза при повышенной нагрузке.

Даже друзья говорили Блинову:

— Иван Петрович, не за слишком ли сложную задачу берешься?

— Что ж, — отвечал Блинов, — легкую задачу легко решать. За трудную возьмемся.

Наконец наступил день, когда все было проверено и уточнено. Блинов взял в Макушино поезд весом в 2100 тонн и доставил его в Курган по графику. Первая поездка дала положительные результаты, нанесла удар скептикам.

Однако это вовсе не означало, что с ними покончено. Все передовые люди горячо поддерживали Блинова, партийная организация депо всячески помотала Ивану Петровичу, но скептики продолжали существовать, избрав теперь новую форму нападок:

— Один раз всегда можно устроить такую красивую поездку. А ты попробуй водить тяжеловесы регулярно.

— Хорошо, — сказал Блинов, — я буду это делать.

Теперь уверенность, основанная на опыте, позволяла машинисту смело смотреть в будущее.

Рейс за рейсом он увеличивал вес поездов Летом 1938 года Блинов повел свой паровоз в Шумихе под поезд. На станции находились тяжеловесы и несколько групп вагонов, отцепленных от поездов по разным причинам и теперь отремонтированных.

— Может быть, возьмешь тяжеловес, Блинов? — спросили Ивана Петровича. — Положение сейчас трудное, очень бы это нас выручило…

А нужно сказать, что к этому времени норма для грузовых поездов была уже установлена, не без усилий Ивана Петровича, в 2200 тонн. Тяжеловесы состояли из полувагонов с рудой, общим весом в 5500 тонн.

Блинов соединил два тяжеловеса и еще добавил несколько вагонов весом тонн на 400. Поезд весом в 11 400 тонн! Многие испытывали в эти минуты сильнейшее беспокойство: машинист хотел вести сразу более пяти поездов нормального веса!

Успех этого рейса решил окончательно вопрос о тяжеловесах.

Отметим еще одну особенность выдающегося рейса. Блинов провел поезд из Шумихи в Курган на проход, без остановок. Как же удалось машинисту обеспечить питание паровоза водой? Не на ходу же поезда? Да, на ходу. Сразу за тендером паровоза шла водяная цистерна, соединенная с тендером специальным рукавом.

Нам бы пришлось довольно подробно рассказывать об Иване Петровиче. В сложной и трудной борьбе, которую он тогда вел за новые, прогрессивные нормы, у него были, конечно, товарищи и последователи среди машинистов депо. Их ряды увеличивались с каждым днем. Прежде всего следует назвать Василия Степановича Адамова. То же творческое беспокойство, что и у Блинова, то же неумение останавливаться на полпути и любоваться собственными достижениями, та же вера в силу и мощь советской техники — все это, основанное на любви к своей Родине и понимании задач, которые стоят перед ней, отличало Василия Степановича. Он брал маршруты, вес которых в три-пять раз превышал норму, и вел их по участкам на таких высоких скоростях, на каких несколько лег тому назад не водили даже обычные поезда весом в 1600 тонн.

И вот в это самое время, когда казалось, что путь тяжеловесам надежно пробит новаторами, скептики снова подняли голову.

Один из них (теперь этот машинист исправился, и нет нужды называть его фамилию) сказал Блинову:

— У тебя, Иван Петрович, машина хорошая. На такой и я бы тяжеловес провел…

Что можно было ответить этому машинисту? Сказать, что обе машины — и его и Блинова были получены в депо одновременно? Что дело мастера боится, а дом хозяином хорош? Или сделать неверный, вызванный секундным раздражением жест и кивнуть в сторону своего паровоза:

— Бери мою машину, веди тяжеловес.

Блинов принял совершенно неожиданное для своего собеседника решение. Он сказал:

— Я поведу тяжеловес твоим паровозом.

— По нашим участкам ты, Иван Петрович, пожалуй, и проведешь тяжеловес. Я раньше работал на Златоустовском отделении. Вот там попробовал бы…

Можно было, конечно, не обратить внимание на эту реплику. Хорошо бы это было или плохо? Плохо. Почему? Да потому, что к этому времени сообщение о почине Блинова стало широко известно машинистам всей дороги. И последователи Ивана Петровича на Златоустовском отделении также вели сильную борьбу против предельщиков. А Ивана Петровича, как всегда, интересовало, в первую очередь, дело, и Блинов справедливо считал, что своим товарищам и последователям, он, человек, накопивший значительный опыт, обязан помочь.

Мы опустим здесь организационную сторону дела, детали, связанные с разрешением и подготовкой этого рейса. Скажем только, что перед поездкой машина была осмотрена с такой тщательностью, с какой, наверное, осматривает летчик-испытатель опытный образец самолета перед первым рейсом. В паровозе № 20-675 было обнаружено около 60 дефектов. Пока бригады Ивана Петровича осматривали и устраняли недостатки, Блинов не отпускал от себя неряху-машиниста, вгоняя его в краску, хотя ни одного слова при этом не было сказано.

К отремонтированному и вычищенному до блеска паровозу прицепили состав в 3600 тонн. Поезд ушел в долгий рейс до Абдулино. В Челябинске, где весовые нормы ниже, чем в Кургане, вес поезда был уменьшен до 2300 тонн. Пять отделений двух дорог, Уральский хребет, крутые подъемы и многочисленные кривые прошел этот поезд.

Нет не везло скептикам на Южно-Уральской дороге, как не везло и не везет им в наши годы на всех магистралях страны!

Через несколько дней телеграф принес Ивану Петровичу телеграмму Лазаря Моисеевича Кагановича, возглавлявшего в те годы Народный Комиссариат путей сообщения.

Мы рассматриваем с Иваном Петровичем эту пожелтевшую от времени телеграмму, и старый механик говорит:

— Сколько лет прошло, а меня попрежнему согревает эта телеграмма верного друга и ученика товарища Сталина.

Иван Петрович замолкает, очевидно вспоминая прожитые годы. Со времени рейса, о котором шла речь, прошло еще около десяти лет. Снова и снова появлялась в газетах фамилия Ивана Петровича Блинова, поднимавшего то движение за кольцевую езду, то за сохранение зимой норм летнего графика, то разработавшего вместе с кадровыми машинистами депо целую программу обучения молодых механиков у реверса.

И сколько бы нового ни вносил Блинов в практику и теорию паровозников, ни на минуту не хотел этот человек успокаиваться на достигнутом, ни на час не помышлял об отдыхе.

«Вперед смотрящий!» Очень верно сказал ты об Иване Петровиче, Андрей Огарков! Человек неутомимого стремления вперед, огромного опыта, человек, любое новаторское слово которого подкреплено личным примером большевика, человек, до конца последовательный в выполнении самых трудных задач, — именно таким и должен быть «Вперед смотрящий», человек, шагающий в завтра саженьими шагами, как говорил Владимир Владимирович Маяковский.

2. История одного письма

Они зашли вдвоем в партийное бюро — старый, известный всей стране машинист Блинов и молодой механик Борис Карпеш, имеющий за плечами всего два года работы старшим машинистом.

Блинов присел на предложенный секретарем партбюро Павловым стул, Карпеш выжидающе остался стоять.

Павлов внимательно посмотрел на Блинова. Секретарь партийной организации депо знал, что Блинов обычно появляется в бюро с необычайными на первый взгляд предложениями. Всякий раз оказывалось, что предложения эти глубоко продуманы и основаны на точных расчетах.

— С чем пожаловал, Иван Петрович? — спросил Павлов.

Блинов повернулся к Карпешу.

— Говори, Борис.

Молодой машинист подошел к столу, сел на стул, положил на колени тяжелые узловатые руки и, помолчав немного, сказал:

— Пришли в партбюро по серьезному делу…

Пока Карпеш рассказывал Павлову о своем деле, Блинов сидел, полузакрыв глаза, и, казалось, дремал. Павлов хорошо знал эту привычку старого механика сосредоточиваться, медленно и основательно обдумывать свои предложения и предложения товарищей.

Однако на этот раз Павлов ошибался. Блинов, хорошо зная, о чем будет говорить Карпеш, думал о другом.

…Комсомолец Борис Карпеш, как и большинство молодых механиков, вырос на глазах у работников депо. Стоило ли удивляться, что сын железнодорожника, он к своим семнадцати годам оказался на паровозе и что не было у него другой мечты, как сравняться в мастерстве со старыми, известными всей стране механиками — людьми, чьи коллективные усилия продвинули вперед и практику паровозного дела и его теорию.

Однако, добившись первых крупных успехов, став старшим машинистом паровоза, Карпеш испытал и серьезные неудачи. Он повторил ошибки некоторых своих товарищей. Наблюдая, как быстро водят тяжеловесные поезда старые механики, с какой внешней легкостью они берут с места поезда весом в пять-шесть тысяч тонн, как точно они останавливают на станции маршрут в двести пятьдесят осей, Карпеш за внешней легкостью, с которой работают мастера, не увидел гигантского труда, который один мог дать машинистам это спокойствие, мастерство, выдержку.

Стремясь увеличить скорость, Карпеш допустил сначала один небольшой брак, потом другой. Пришлось ехать на межпоездной ремонт объясняться с руководством депо по поводу значительного перерасхода угля. Тогда Карпеш резко изменил стиль работы, стал чрезмерно осторожен и совершенно неожиданно убедился, что у него чуть не самая низкая техническая скорость в депо. Молодой механик бросался из крайности в крайность. Он нуждался в серьезной и основательной помощи.

Перед одним из рейсов на паровоз Карпеша поднялся Иван Петрович Блинов. Молодой машинист, которого в обычное время трудно вывести из равновесия, покраснел и смутился. Он решил, что Блинов, не раз приглашавший его на свои беседы по передаче опыта, не уверен все-таки в силах молодого машиниста и теперь решил проверить его в пути.

— Здравствуй, Борис Петрович, — кивнул ему Блинов. — Не сидится дома. На паровоз потянуло…

— Так вы только из рейса, Иван Петрович…

Блинов с добродушной хитрецой пробасил:

— Три часа прошло после поездки. Разве это «только из рейса». Ты уж не возражай, Борис, поеду с тобой.

Иван Петрович пришел на паровоз без подозрений, он просто решил помочь своему молодому товарищу.

Сейчас, вспоминая этот случай, Блинов прислушивался к разговору Карпеша с секретарем партбюро. Молодой машинист рассказывал:

— Шел я тогда на двух клапанах. Остальные открыть боялся, думал, воду будет нести из котла. Конечно, опоздал — не скорость, а скоростишка получилась. Пришли в Макушино, гляжу, Иван Петрович словно лицом потемнее стал, а молчит. Хоть бы отругал, думаю, — вес полегче. Нет, молчит. Пошли в обратный рейс. Веду поезд в двести осей. Уклон. Шестьдесят километров скорость. Надо тормозить. Сократил я ручкой крана машиниста скорость до тридцати километров, отпустил тормоз, скорость и упала до десяти километров. Пришлось помучиться, пока снова нормальный ход развил. Прибыли в Курган, Иван Петрович, прощаясь, говорит: «Умоешься, отдохнешь, приходи ко мне». Ну, думаю, про мытье он недаром намекнул, будет головомойка. Пришел вечером. «Садись, — говорит Иван Петрович, — разговаривать будем. А хочу я наперед тебе сказать: твердость, смекалка, выдержка человека машинистом делают. Быть тебе отличным механиком, Карпеш. Верю». Потом к дочери обращается. «Зина, — говорит, — выйди в соседнюю комнату, почитай книжку». Думаю: спасибо и на том, хоть дочку выйти попросил, а то хоть сквозь землю провались.

Однако опасения мои были напрасными. Разговор был довольно мирный. Иван Петрович подробно мне рассказал об ошибках в рейсе и как избегать их в будущем. Я не утерпел, спрашиваю: Иван Петрович, а почему в рейсе меня не одернули?

«А зачем, — говорит Иван Петрович. — Я, конечно, побольше тебя машину водил, опыта немало накопил, и начни я тебя в поездке через меру опекать — задергать мог. Ни к чему. А вот мы теперь с тобой поговорили в спокойной обстановке, ты и сам разберешься, где ошибки допустил. Во втором рейсе мы их с тобой и поправим».

И верно, в следующей поездке открыл я уже пять рабочих клапанов, а пуск пара регулировал реверсом и, представьте, воду вовсе не несло. Овладел я и торможением на уклоне. Теперь уже снижал скорость не до тридцати километров, а до пятидесяти. Когда отпускал тормоз, сорок получалось. Норма.

Много мне удалось узнать в этих совместных поездках. Да и на остановках и в депо мы времени не теряли. Показывал Иван Петрович, как осматривать ведущие детали и узлы, как за котлом ухаживать, заправлять антинакипин, продувать котел, топку чистить.

Запомнил я последний наш общий рейс. Спустился с паровоза Иван Петрович, пожал руку и говорит: «Спасибо, Борис Петрович». Я даже растерялся: за что? — спрашиваю. «А за то, — говорит, — во-первых, что ученик сообразительный, а главное, за то, что подсказал ты мне одну правильную идею. Мы, старики, до сих пор обучали молодежь на своих паровозах: сами, конечно, машины готовили к рейсам, сами управляли ими, а новичок стоял сбоку и смотрел. Много ли от такой учебы толку? Новичка на его паровозе обучать надо».

Вам известно, — продолжал Карпеш, — как дело дальше пошло. Были созданы у нас по почину Ивана Петровича Блинова, Василия Степановича Адамова и Петра Устиновича Сидорова стахановские школы обучения молодежи, в которых готовили моих однокашников к работе в зимних условиях. Вся сеть подхватила этот почин. Шутка ли сказать, только в этом году к нам в депо пришли 42 машиниста, 112 помощников, 76 кочегаров, для которых эта зима будет первой.

Что же касается меня, то с тех пор большой шаг вперед удалось мне сделать: техническую скорость увеличил я на четыре километра против нормы, ежемесячно сберегаю 70 тонн угля.

Обдумал как следует результаты своей работы и пошел посоветоваться к Михаилу Чернышеву. Мы с ним оба комсомольцы, оба старшие машинисты. И его и меня обучали мастерству старые наши машинисты. Теперь мы на хорошем счету в депо. А депо наше, известно, новаторское депо, и вся сеть не раз наши почины подхватывала. Известно, что курганцы первыми предложили водить тяжеловесы. Вся сеть знает, что Иван Петрович провел в свое время поезд весом в 11 400 тонн. Первым наше депо предложило водить поезда зимой по нормам летнего графика. Немало хорошего сделали наши старшие товарищи. А мы? Обучили нас они своим методам работы, поделились опытом. Что же мы внесем нового в работу паровозников?

Посоветовались мы с Чернышевым и решили: на сети не всегда помнят о сохранении зимой летних норм. А это большое значение имеет. Кроме того, мы овладели вождением тяжеловесных поездов. Почему мы их не можем водить зимой? Можем. И решили мы выступить с такой инициативой и призвать к этому своих товарищей. С этим и пришел я к вам посоветоваться.

…Наступил ранний октябрьский вечер, а два коммуниста и комсомолец продолжали обсуждать дело, которое глубоко волновало всех троих.

Прощаясь и пожимая руку Павлову и Блинову, Карпеш сказал:

— Завтра я принесу вам текст письма к молодым машинистам сети. Обсудим вместе.

Когда Карпеш ушел, Павлов достал из стола папку с планами работы и сказал Блинову:

— Давай, Иван Петрович, вместе набросаем план работы партийной организации в связи с предложением Карпеша.

— Дело, — согласился Блинов.

И они оба склонились над столом.

3. Ученики становятся учителями

Пока секретарь партбюро и Иван Петрович Блинов вносят изменения в план партийной работы, зайдем в соседнюю комнату и поговорим с секретарем комсомольской организации депо Алексеем Мельниковым.

Много увлекательного может рассказать секретарь. И почти любой из его рассказов о рядовом комсомольце интересен и показателен.

…Кто знал три года тому назад о Мироне Киселеве? Прошлая зима была первой в его производственной жизни. Тогда, год назад, Мирон Киселев чувствовал себя неважно. Зима в Зауралье суровая, это всем известно. А молодой машинист не имеет опыта, добывать же его ценой собственных ошибок дело невыгодное. Значит, надо идти на выучку к старым мастерам. Мирон готов это сделать. Но как сказать об этом старому опытному машинисту? Ведь у него своих дел немало.

И вот в минуты таких раздумий, словно угадав мысли молодого человека, пришел на выручку Мирону Иван Петрович Блинов.

О чем они говорили между собой, это мне неизвестно, но только стали все замечать после того: как только выдается у Ивана Петровича и Мирона свободное время, они все вместе и вместе. То об уходе за стокером в зимнее время разговаривают, то о режиме отопления, то разбирают какие-нибудь случаи из зимней практики.

В первой половине ноября обычно в Зауралье приходит зима. Приносит она с собой сюда большие морозы, метели, снегопады. Во много раз усложняется работа паровозных машинистов. Зимой труднее взять поезд с места, сложнее управлять приборами, строже надо следить за профилем пути.

Практика прошлых зим показывает, что в холодное время года увеличивался брак в работе, случались растяжки и обрывы поездов, замораживались резервуары и воздушные магистрали, насосы, пресс-масленки.

Иван Петрович решил предупредить Мирона от повторения ошибок. Как штурман корабля наблюдает за работой рулевого, ставшего впервые к штурвалу, помогая ему обойти рифы и мели, так и Иван Петрович стремился к тому, чтобы Мирон не делал промахов в своих первых рейсах на паровозе.

Волевому и напористому механику нравились в молодом машинисте качества, которыми отличался он сам: увлекаясь трудной задачей, не остывать при первых трудностях, упорно преодолевать их, достигать цели при любых, самых сложных обстоятельствах. Мирон понимал: Блинов не отпустит его, пока молодой машинист не выдержит сурового, но справедливого блиновского экзамена.

На этой почве, кстати, у Ивана Петровича не раз бывали конфликты с членами паровозных бригад.

Придет на машину иной помощник, привыкший нерасторопно поворачиваться, кое-как чистить машину, спустя рукава поддерживать пар, а через неделю-другую летит, глядишь, красный и распаренный к начальнику депо:

— Снимайте меня с блиновского паровоза!

— Что такое? — спрашивают его.

— Да то, — кричит такой нерадивый работник, — замотал меня совсем ваш Блинов! Уголь ему, видишь ли, не так в топку подал, какая-то там к чорту струнка качается. А я пять лет помощником езжу, всегда хорош был…

— И еще столько же за левым крылом проездишь, коли так работать будешь, — отвечают ему, — иди обратно, извиняйся и слушай, что тебе добрые люди говорят.

Через месяц-два встретят, бывало, такого помощника, спрашивают:

— Ну, как?

— Что, «ну как»? — вроде не понимая, спрашивает помощник. — С Иваном Петровичем езжу. Жена довольна.

— А при чем тут жена? — удивляются товарищи.

— А при том, что заработка вдвое больше прежнего домой приношу, — неожиданно смеется помощник и серьезно добавляет: — Многому научился, многое понял в паровозе.

Иван Петрович действительно требователен. Он думает прежде всего о деле и учит дорожить честью паровозника.

Это отлично знал Мирон, когда еще до поездок сидели они вдвоем с Иваном Петровичем в красном уголке депо, беседуя о водопитании паровоза, или в цеху наблюдали за ремонтом машин. В те дни, в преддверии зимы, Блинов многое рассказывал и показывал молодому механику.

У Ивана Петровича за долгую жизнь сложились свои понятия о том, что такое успешная работа зимой. Конечно, было бы неправильным думать, что эти понятия целиком построены на его личном опыте. Вовсе нет. Иван Петрович хорошо знает, как много в нашей стране творческих паровозников, как ценен их опыт, накопленный годами, как много нового приносят их творческие находки, и было бы непростительно не использовать того хорошего, что добыто ими. Да и не раз советовался Иван Петрович с людьми, которых знает вся сеть железных дорог, многие их рекомендации использовал он в своей практике.

И теперь, знакомя молодого механика с «секретами» мастеров, он щедро передавал Мирону все, чем сам владел.

Иван Петрович считал, что готовиться к зиме надо задолго до холодов. Часами, не проронив ни слова, слушал Мирон рассказы Блинова о том, как ведут себя в условиях морозов те или иные узлы и детали машины, как надо трогать паровоз с места или применять тормоз, что следует делать, чтобы в трубопроводе не образовывались ледяные пробки. Особо запомнил Мирон, что в сорокаградусные морозы достаточно получасовой стоянки, чтобы поезд «замерз» и его было чрезвычайно трудно взять с места.

— Значит, — делал вывод Иван Петрович, — при экипировках старайся, Мирон, экономить каждую секунду. Скоростная подготовка к рейсу, сокращение стоянок — отличная вещь, особенно зимой. А как быстро экипировать паровоз в пункте смены? Да, готовить его обеими бригадами — и сдающей машину и принимающей…

Наконец наступило такое время, которое знакомо всякому ученику. Мирону показалось, что он твердо усвоил все, что говорил Иван Петрович, и теперь пришли сроки, когда учитель должен проверить его познания непосредственно на машине, у реверса.

Так начались летом и осенью 1950 года их совместные поездки на паровозе Мирона. После четвертой поездки Блинов сказал своему ученику:

— Ну, вот что, Мирон, ученик ты, вижу, понятливый, возьми тяжеловес. Не подведи, дорогой.

Мирон не подвел. Один за другим провел Киселев четыре тяжеловеса. Иван Петрович был в будке, но и пальцем не прикоснулся к регулятору, и, к великому торжеству комсомольской организации, не спускавшей глаз с молодого человека, тот во всех этих поездках увеличил техническую скорость на 5 километров.

Теперь Мирон Киселев — один из лучших молодых механиков депо, за плечами его одна, первая, самая трудная в жизни машиниста зима. Поэтому, когда Мирон встречает Якова Наумова, тоже машиниста и тоже комсомольца, которому в этом году надо еще отработать свою первую зиму, он многозначительно говорит Якову:

— Сходим, а?

— Сходим, — отвечает Яков, и они идут разыскивать Блинова где-нибудь в цехе или в партийном бюро, потому что Иван Петрович уже часов пять как вернулся из поездки и, наверно, отдохнул.

Блинов обычно радуется молодым людям, уходит с ними куда-нибудь в укромное место, и там они втроем без помех беседуют о разных своих, но обязательно важных делах.

Яков тоже многим обязан старому машинисту.

Познакомились Наумов и Блинов при весьма невыгодных для Якова обстоятельствах. Машинист паровоза Яков Наумов в то время работал… слесарем в цеху. Яков совершил серьезную ошибку и был отстранен от поездок.

Блинов, наткнувшись на Якова в цехе, удивляясь, поднял лохматые брови.

Не ожидая вопросов, Яков сказал:

— Снят на год. Правильно снят. Исправлюсь.

Прямота эта, уверенность в будущем понравились Блинову.

Через год после этого разговора на станции Курган мы были свидетелями такой с виду простой, но примечательной картины. Сюда только что прибыл паровоз Блинова. У правого крыла появилась на мгновение могучая фигура старшего машиниста, и вот уже Иван Петрович спустился на землю, где ждал его сменный машинист… Яков Наумов.

Молодой механик уже целый час ходил возле депо, поглядывая на запад, откуда должен был появиться паровоз Блинова. Паровоз этот, за которым длинной вереницей тянулись вагоны тяжеловесного состава, пришел в Курган на 1 час 28 минут раньше расписания. Иван Петрович вел его со скоростью 65,4 километра в час, вместо 44,2 километра по норме.

Провести на участке в 132 километра тяжеловес, выиграв на небольшом тяговом плече почти полтора часа времени, — это ли не добрая работа, после которой не грех отдохнуть, выспаться, послушать радио.

Ничего этого не сделал Иван Петрович, а вместе с Яковом за те 50 минут, в которые вагонники осматривали состав, быстро подготовил паровоз к дальнейшему рейсу, на ходу рассказал, как прошел из Шумихи в Курган без набора воды и что следует сделать Наумову, чтобы в пути не пополнять запасы воды, и… отправился вместе со своим учеником и напарником в рейс.

Яков привел поезд в Макушино, выиграв 1 час 16 минут.

И еще одна деталь за этот скоростной рейс — машинисты сэкономили 4 тонны угля.

А в это время на десятках паровозов депо шла почти такая же, не заметная для постороннего глаза, напряженная, творческая работа.

Мало отдыхали в эти дни известные на всю сеть машинисты Василий Степанович Адамов и Петр Устинович Сидоров. Молодые механики Хамантуров, Бородин, Литвинов проходили трудную и полезную практику в школе Василия Степановича, а Петр Устинович так подготовил своих питомцев, что некоторые из них, как, например, помощник машиниста Епишев, перешли от левого крыла паровоза к правому и повели машины в первые свои самостоятельные рейсы.

4. Коммунисты идут в партбюро

Секретарь партбюро готовился к очередной беседе о международном положении, когда в дверях комнаты показалась плотная фигура Блинова.

Иван Петрович, стараясь не помешать, сел у окна, поодаль от секретаря.

Дописав страничку конспекта, Павлов вышел из-за стола и присел рядом.

— Что, Иван Петрович?

— Ругаться пришел.

— Это я люблю, — Павлов засмеялся.

— В прошлом году это было, — начал Блинов, — пришли в партбюро Василий Адамов и Павел Коломиец. Коммунисты. Старшие механики. По серьезному вопросу пришли. Больно долго у нас машины на подъемке стоят. Ты не хуже меня знаешь — почему. Никто к ремонту заранее не готовится. Пришел паровоз в депо, на подъемку, с той поры и ремонт начинается. Смотрят, что где менять надо, начинают готовить новые узлы и детали. Много ли наработаешь при такой кустарщине?

Предложили тогда Адамов и Коломиец установить точную связь между бригадами паровоза и всеми цехами, которые обеспечивают подъемочный ремонт. Коллективы этих цехов задолго до постановки машины в ремонт должны полностью знать, что и как в машине исправить требуется, подготовить заранее узлы и детали. Тогда ремонт короче б стал. Верно предлагали? Верно. Не вышло? Не вышло. Почему? Парторганизация не поддержала как следует.

Блинов помолчал.

— Что ты предлагаешь? — спросил Павлов.

— В депо должны заранее знать не только число, но и все подробности предстоящего ремонта, что и в какой мере починять надо. Только такая система может обеспечить быстрый и высококачественный ремонт. То, что мы делаем сейчас, — непростительная кустарщина.

Павлов задумчиво прошелся по комнате.

— Ты прав, Иван Петрович, десять-пятнадцать суток в подъемке — это не только долгий, это нетерпимый срок. Ты зашел во-время. Как ты посмотришь, если партбюро поручит тебе к завтрашнему дню подготовить доклад по этому вопросу? Соберем народ, обсудим…

— Я готов! — ответил Блинов.

Назавтра один за другим в партбюро стали входить паровозники. Вслед за начальником депо вошел тихий и сосредоточенный Николай Терентьевич Килин — начальник производственно-технического отдела депо, потом явился начальник подсобно-заготовительных цехов Анатолий Александрович Черкасов, мастера цехов.

Когда все собрались, Павлов предложил Блинову:

— Говори, Иван Петрович.

Блинов повторил собравшимся то, что он сообщил Павлову.

— Мы не имеем права столько держать машины в подъемке.

— Какой срок ты предлагаешь для ремонта? — спросил Черкасов.

Машинист заглянул в записную книжку.

— Трое суток.

Воцарилось недоверчивое молчание. Все знали, что Блинов — человек серьезный, слов на ветер не бросает, однако… однако даже министерская норма, которую многие годы никак не могло выполнить депо, составляет пять суток.

Блинов прекрасно понял смысл этого настороженного молчания и обернулся к секретарю партбюро.

Тот одобрительно кивнул машинисту:

— Выкладывай свои соображения и расчеты, товарищ Блинов.

— Через неделю я ставлю свой паровоз на подъемку, — начал Блинов. — Я сообщу всем цехам, связанным с ремонтом паровоза, что надо сделать на машине. Все до мелких подробностей. Подсобные цехи должны заранее подготовить сменяемые узлы и детали. Задача цехов, которыми руководит Анатолий Александрович Черкасов, — составить уплотненный график ремонта. Простые арифметические подсчеты показывают, что при такой организации — трое суток вполне достаточный срок. Наше участие в ремонте само собой разумеющаяся вещь…

Способ, который предложил Блинов, был несложен и разумен. Это был улучшенный вариант того метода подъемочного ремонта, который год назад предлагали Василий Адамов и Павел Коломиец. Тогда этот способ не привился. Блинов прав: новое требует не только одобрения, нужна кропотливая работа.

Обсуждение было общим и бурным. Собственно, никто не выступал против предложения Блинова: споры шли вокруг вопросов практического порядка: кто, что и как должен делать, кто с кем обязан отныне наладить тесную связь для достижения общей цели.

Прощаясь с Блиновым после совещания, Павлов сказал механику:

— Завтра со всеми бригадами приходи сюда, Петрович.

На другой день бригады явились в партбюро во главе со своими машинистами. Блинов, Михайлов и Александр Евсеев, заранее зная, о чем будет идти речь, посоветовались со своими помощниками и кочегарами: у всех троих на листочках были набросаны личные обязательства.

Обсудив их вместе с Павловым, паровозники предложили вызвать на соревнование коллективы подъемочного и подсобно-заготовительных цехов. На том и порешили.

Уже через час в партбюро сидел заместитель начальника депо Виктор Яковлевич Баранов. Вместе с Павловым он молча изучал обязательства паровозников, изредка обмениваясь с секретарем короткими замечаниями. Осторожный Баранов не торопясь обдумывал каждое свое слово.

На другой день в цехе подъемки было проведено общее собрание всех работников, связанных с решением новой задачи. Слесаря, токари, кузнецы, медники, котельщики, мастера, инженеры внимательно слушали выступление Павлова, излагавшего принципы новой организации подъемочного ремонта.

— Теперь давайте посоветуемся, — закончил свою речь Павлов.

Слово попросил всеми уважаемый токарь коммунист Мыскин.

— Член правительства товарищ Блинов внес предложение большой важности. Я одобряю идею Ивана Петровича и со своей стороны обязуюсь…

Перечислив свои обязательства, Мыскин отошел на свое место. Вышел коммунист мастер заготовительного цеха Дмитрий Лисьев. За ним брали слово беспартийный слесарь Иван Каширин, кандидат в члены ВКП(б) слесарь подъемки Василий Худяков, беспартийный токарь-скоростник Василий Каталинцев.

Все поддерживали новый срок ремонта — трое суток.

Вечером, зайдя в производственно-технический отдел депо, Павлов отвел в сторонку Килина.

— Николай Терентьевич, стенная газета у тебя пылью покрылась.

Килин не понял.

— Я ее неделю назад выпустил.

Павлов внимательно посмотрел на инженера.

— Нам, редактор, никто с тобой сроков не устанавливал. Чем чаще, тем лучше.

Когда Павлов ушел, Килин выругал себя:

— А еще старый стенгазетчик называюсь!

Срочно собрав редколлегию, Николай Терентьевич распределил обязанности и назначил сроки общего сбора для выпуска стенгазеты: 12 часов ночи.

Кто-то пытался протестовать: поздно, да и газету выпускали совсем недавно, можно бы и без такой пожарной спешки.

Редактор повернулся к товарищу:

— Газета не может отставать от событий. Она должна возглавить их.

Утром, рядом с новой стенной газетой «Локомотив», посвященной обязательствам паровозников в связи с новой задачей, висела огромная «Молния»:

Паровоз Блинова все еще совершал рейсы, а в цехах депо шла напряженная и кропотливая работа: люди готовились к ремонту его машины по новому методу.

Все как будто было подготовлено.

Но в первый же день ремонта оказалось, что подсобно-заготовительные цехи нарушили график подачи деталей и узлов ремонтникам. Впечатлительный Каширин явился в партбюро, молча сел на стул и на вопрос Павлова устало махнул рукой:

— Погубили дело.

Вечером в цехе подъемки партбюро собрало коллективы цехов. Иван Каширин, Василий Худяков и Леонид Медведев предъявили работникам подсобных цехов социалистический счет.

Заготовители, чувствуя себя виноватыми, молчали. Вернувшись к себе в цехи, они потребовали от руководителей круто перестроить организацию труда.

Члены партийного бюро не выходили подолгу из цехов.

Секретарь партийной организации подсобно-заготовительных цехов и член партбюро депо Евлампий Ильич Якимов успевал везде побывать. Его можно было встретить то у кузнецов, то у токарей. В ремонте машины активное участие принимала и паровозная бригада.

Паровоз Блинова вышел из подъемочного ремонта за двое суток 16 часов 48 минут.

И сейчас же в партийное бюро зашел член бюро заместитель начальника депо Виктор Яковлевич Баранов.

— Как ты смотришь на производственно-техническую конференцию, посвященную первым результатам работы по-новому? — спросил он Павлова.

Вместо ответа Павлов спросил:

— Как скоро мы ее сумеем подготовить?

Баранов рассказал, что он все эти три дня готовил данные для конференции, теперь можно считать, что в пару дней он завершит подготовку.

В эти два дня работники производственно-технического отдела и инженеры депо были заняты по горло. Кроме своих будничных производственных обязанностей, надо было подготовить точные расчеты, обобщить первый опыт, обратить внимание на недостатки.

На конференцию пришли почти все свободные работники депо. Были обдуманы меры по дальнейшему снижению простоя паровоза в подъемке, обсуждено изменение технологического процесса в подсобно-заготовительных цехах. Единодушно было решено изменить технологию и в цехе подъемки: вместо двух ремонтных стойл перейти на одно. Сужение фронта ремонта позволяло сосредоточить все силы на одном паровозе, ликвидировать одну комплексную ремонтную бригаду и за ее счет усилить оставшуюся, вместо одной смены установить две.

После технической конференции широко включился в работу партийный актив депо. Во всех цехах были проведены беседы о значении нового метода подъемочного ремонта, о людях, отличившихся в эти дни, о предстоящих задачах.

Шло время. Уже три машины были выпущены из подъемки по новому методу. На каждом локомотиве коллектив депо, работая по-новому, дополнительно выигрывал несколько десятков минут, а то и час. Килин снова дни и ночи проводил в отделе: обобщался опыт, составлялся уплотненный почасовой график ремонта локомотивов за двое с половиной суток.

Новая технология прочно входила в быт паровозников. Подсобные цехи теперь уже готовили почти двадцать переходных деталей и узлов задолго до того дня, когда паровоз вставал на подъемку. Заранее спланированные сроки изготовления запасных частей строго выдерживались. За этим следило все депо.

В тот день, когда паровоз входил в депо и его ставили на домкраты, все уже было готово.

И тем не менее, в партбюро через определенные промежутки времени слушали работников цехов. Деятельно вели работу комсомольская организация и местный комитет профсоюза.

В июле и августе 1951 года Министерство путей сообщения и Центральный Комитет профсоюза железнодорожников присудили цеху подъемки Курганского паровозного депо звание лучшего цеха на сети. В первой половине октября коллектив цеха завершил годовой план подъемочного ремонта паровоза.

В первых числах октября в партийном бюро один за другим стали появляться старшие машинисты паровозов. То заходили Адамов и Сидоров, то являлись целой группой Коротин, Котыбаев, Коршик, Морозов, потом пришли неразлучные товарищи Карпеш и Чернышев, зашли и помощники машинистов Заруба и Бирюков.

Секретарь партбюро хорошо понимал: коллектив снова охвачен одной общей мыслью, общая идея владеет сейчас паровозными бригадами депо. Каждый из механиков вносил свои предложения, и, наконец, контуры новой идеи обозначились явственно: речь шла об увеличении пробегов паровозов между капитальными и между средними ремонтами машин. В самом деле нормы пробега паровозов между заводскими ремонтами, установленные еще в 1936 году, а также нормы пробега паровозов между промывочными ремонтами, введенные в 1948 году, отставали от жизни.

Начальник производственно-технического отдела депо Николай Терентьевич Килин принес в партбюро справку, из которой следовало, что нормы для капитального, среднего и промывочного ремонтов паровозов, установленные в 390 000, 130 000 и 5500 километров, устарели и только тянут коллектив депо назад. Действительно, машины старших механиков Сулимова, Окунева, Блинова, Мишина, Котыбаева, отличное состояние которых не вызывало сомнения, прошли между заводскими ремонтами от 700 000 до 870 000 километров. От 285 000 до 395 000 километров прошли между средними ремонтами машины механиков Адамова, Симахина, Куприянова, Лядина и многих других.

Для партийного бюро было очевидно, что требования машинистов — увеличить нормы — являлись правильными. Однако члены партбюро отлично понимали, что без точных инженерных расчетов, без научного обоснования новых норм, предлагаемых машинистами, эти нормы не имеют права на жизнь. Это требовало от всего коллектива депо глубокого анализа и всесторонней подготовки к переходу на новые нормы. Секретарь партбюро пригласил к себе Николая Терентьевича Килина, заведующую деповской лабораторией Нину Марковну Коренкову, техников, мастеров. После детального обсуждения возникающих задач коммунисты распределили между собой обязанности.

Огромное значение для успеха новой идеи имело в первую очередь решение вопроса об уходе за котлом и продлении срока службы бандажей.

Вернувшись к себе в лабораторию, Нина Марковна собрала свой небольшой коллектив. Работникам лаборатории не надо было объяснять, какое значение имеет водоподготовка и питание котла. Химия давно уже прочно вошла в быт паровозников, стала их верным другом. Лаборанты принимали активное и непосредственное участие в уходе за котлом, слово их имело немалый вес в решении производственных вопросов.

В течение многих лет лаборатория вела систематическое наблюдение за каждым паровозным котлом, тщательный осмотр котла на промывке стал законом. В лаборатории разрабатывались методы питания котлов антинакипином, устанавливались режимы продувок. Лаборанты систематически информировали машинистов, вернувшихся из поездок, о результатах анализа котловой воды.

Регулярные лекции, инструктаж в лаборатории и непосредственно у паровоза давно уже сдружили механиков и лаборантов.

Поэтому сейчас, вернувшись из партбюро, Коренкова чувствовала свою особую ответственность за успех намеченного дела. Она коротко рассказала коллективу лаборатории о новом почине машинистов. В тот же день здесь был намечен план. С первой же ушедшей в рейс машиной выехала старшая лаборантка Любовь Ефимовна Останина, так же, как и Коренкова, работающая в лаборатории уже восемнадцатый год.

По решению коллектива, Останина должна была проверить долголетние наблюдения и выводы лаборатории и установить нормы, обеспечивающие высокую форсировку котла. Следовало вместе с машинистом установить место и величину продувок, сообразовать их с профилем пути. Надо было добиться меньшего расхода воды и получить максимальный эффект в удалении шлама и сохранении щелочности котловой воды. Это решало успех работы котла и всей машины и давало основной ключ к увеличению межпромывочных пробегов.

Пока шла вся эта работа, в лабораторию то и дело приходили механики Блинов, Куприянов, Адамов, Морозов, Косых, часто появлялся здесь секретарь партбюро.

Наконец лаборатория представила свои выводы. Там было сказано:

В это время экономисты депо были заняты своей частью работы. Взяв за исходный пункт исследований предложенные машинистами новые нормы (720 000 километров между капитальными ремонтами, 240 000 — между средними и 7 000 — между промывочными), экономисты сделали следующие выводы. Механики предлагали увеличить нормы между капитальными ремонтами почти вдвое. Таким образом, за цикл работы паровоза между капитальными ремонтами сокращался без малого один такой ремонт полностью. Стоимость его — 178 тысяч рублей и являлась чистой прибылью. 450 тысяч рублей могло получить депо от увеличения норм пробега между средними ремонтами паровоза на 110 000 километров. 120 тысяч рублей экономии давало увеличение норм пробега между промывками. Экономисты подсчитали, что общая экономия от повышения пробега только одного паровоза между всеми видами ремонта достигала более 700 тысяч рублей в год.

Это было серьезное дело, и весь коллектив депо тщательно и глубоко обсуждал его малейшие детали.

Во всех цехах депо шли партийные, комсомольские и профсоюзные собрания.

Находились и чрезмерно осторожные люди, остерегавшиеся такого значительного увеличения норм, но их сравнительно легко убеждали с цифрами в руках машинисты, лаборанты, экономисты, инженеры депо.

10 октября новые обязательства по поручению коллектива паровозников подписали лучшие механики Кургана. Среди них были Иван Петрович Блинов, его старые товарищи Василий Степанович Адамов и Петр Устинович Сидоров, там были и подписи молодых механиков, их учеников и последователей Бориса Карпеша, Михаила Чернышева и многих других.

Жизнь идет вперед. Новое встает перед каждым во всем своем многообразии. Люди понимают всю полноту своей ответственности. И в том, как они взялись за выполнение своих обязанностей, чувствуется: они выполнят их.