Небесное притяжение

Наставник студенчества

Владимир Михайлович проснулся раньше обычного, едва в комнату влился кисловатый серенький мартовский рассвет. Накануне сильно мело, зима не сдавала позиций, и через открытую форточку доносился жестяной звук дворницких скребков, очищавших тротуары.

Удивительно: он волнуется, как студент перед экзаменом. А ведь все наоборот — экзаменовать студентов будет он, Мясищев, получивший назначение на пост декана самолетостроительного факультета Московского авиационного института. Если бы кто-то год назад предрек ему судьбу профессора солидного вуза, он счел бы это неуместной шуткой. Какой из него преподаватель, когда он весь, до мозга костей, конструктор! «Кон-струк-тор», — произнес он нараспев, словно оценивая на слух звучание слова.

И однако же, сегодня он впервые войдет в аудиторию и обратится к сидящим — совсем еще юнцам и людям постарше, прошедшим фронт. Он скажет: «Дорогие друзья! Мы знакомимся и начинаем совместную работу на факультете в момент, когда перед авиацией открываются невиданные перспективы. На смену самолетам, выполнившим долг в минувшей войне, идет реактивная техника, несущая в моторах скорость, близкую к звуковой…» Нет, слишком торжественно, пышно. Может быть, так: «Товарищи, вас привела в эти стены любовь к авиации. Это отрадно, но запомните: жизнь не раз проверит, испытает крепость вашего чувства. Не изменяйте ему никогда, ни при каких, даже самых неблагоприятных, обстоятельствах». Почти исповедь… Будет ли понятен ее смысл?

Стараясь не разбудить жену, Владимир Михайлович вышел на кухню, включил электрический утюг и принялся гладить генеральский мундир. Он решил идти в институт не в штатском. Побрился, умылся, надел форму, долго стоял у зеркала, смотрел, как сидит китель, а в голове неотвязно пульсировало: с чего начать разговор?

…В аудиторию он вошел неспешным, прямым шагом, почти не сгибая ног, миновал кафедру, положил на стол портфель, поздоровался. Студенты в ответ поднялись с мест. Жестом он усадил их, а сам продолжал стоять у стола.

— Давайте знакомиться. Я новый декан факультета Владимир Михайлович Мясищев. Буду вести курс «Конструкция и проэктирование самолетов» (так и сказал — «проэктирование»). Должен заметить, что я не преподаватель, и, как читать лекции в соответствии с принятыми канонами, не знаю. Хочу на первых порах поделиться с вами некоторыми соображениями насчет самого предмета проэктирования. Вам предстоит научиться не просто создавать самолеты — это, в сущности, не трудно, — а создавать самолеты, отличающиеся новизной. Иначе зачем строить их, не правда ли?.. А раз так, вы должны стремиться вкладывать в машины оригинальные идеи, тем самым отличая хороший проэкт от посредственного..

— После лекции начался обмен мнениями.

— Ну, как тебе генерал?

— Говорит интересно, но сложно. Не все поймут.

— Он считает — мы что-то смыслим в его деле. Не хотелось бы его разочаровывать.

— А человек серьезный, видать, с характером. Сдается, нам с деканом повезло…

Вскоре по инициативе нового декана состоялось общее собрание преподавателей и студентов самолетостроительного факультета. Владимиру Михайловичу хотелось ближе познакомиться с теми, кто его окружает, втянуть их в откровенный разговор, узнать мнение об учебном процессе. Он понимал: будет высказано немало критических замечаний, но это его ни в коей мере не смущало.

Преподаватели больше отмалчивались, зато студенты в карман за словом не лезли. Понравилось Мясищеву ершистое выступление Юрия Ильенко — невысокого худощавого паренька лет двадцати, круглого отличника. Он обратил внимание присутствующих на неправильное распределение времени на изучение тех или иных предметов. Такая важная, современная дисциплина, как газовая динамика, изучается скупо, а на другие предметы, нужные самолетчику, но не главные, отводится гораздо больше часов.

Итоги подвел Мясищев. По обыкновению, говорил он спокойно, в выдержанных тонах, называя, однако, вещи своими именами, ничего не затушевывая, не спрямляя углов. Всю критику принимает в свой адрес, хотя декан без году педеля; график работы кафедры запущен, надо навести порядок; время, отведенное на изучение той или иной дисциплины, нуждается в корректировке; большое значение должны иметь самостоятельные занятия студентов, непременно их участие в техническом творчестве.

Институтские будни… Многогранны обязанности декана — организация работы кафедры, чтение лекций… На новом поприще Мясищев трудился не покладая рук. Порой мысленно переносился в родное ОКБ, которого более не существовало. С какой радостью засел бы за проектирование реактивных машин — к тому звала логика развития авиации. Тут же гнал мысли — ненужные, даже опасные, лишавшие душевного равновесия. Теперь он здесь, в МАИ, и обязан сделать все, чтобы его питомцы вошли в самостоятельную жизнь подготовленными инженерами. Относиться к делу, пусть и не к самому привлекательному (кривить душой нечего — прежде всего он конструктор), спустя рукава не умел и не умеет.

Несколько раз в неделю красивый, с чуть театральными манерами сорокапятилетний генерал всходил на кафедру и начинал чтение лекций, по сути, нового курса. По данному разделу существовало три-четыре учебных пособия, в их числе книги Л.И. Сутугина, но то, что читал Мясищев, отличалось от изложенного там, как небо от земли. В лекциях бывшего главного конструктора просвечивала личность, содержалась своеобразная, не похожая ни на какую другую точка зрения на процесс создание самолета. Это выглядело новым, заманчивым, но и сложным, на первых порах малодоступным. И тем не менее студенты валом валили на мясищевские лекции.

Встречаясь с людьми, знавшими Владимира Михайловича в «маёвский» период, просматривая записи бесед с ними, я отметил любопытную деталь. О лекциях Мясищева говорили в похожих выражениях, выделяя одни и те же особенности. Стиль Мясищева-лектора[4] бросался в глаза, о нем можно было спорить, его можно было даже не принимать, но невозможно не замечать.

Г.Н. Назаров, доцент МАИ, один из ближайших соратников Мясищева:

«Владимир Михайлович в бытность свою в авиационном вузе пытался превратить проектирование самолетов в науку. Не будучи, как ему казалось, ученым, Мясищев тяготел к строго научному анализу, искал в проектировании логически ясные, гармонично взаимосвязанные и взаимообусловленные закономерности. Он постоянно подчеркивал: «Наука начинается там, где начинается классификация». Вполне естественно, он учил студентов выявлять в первую очередь разного рода закономерности при создании летательных аппаратов. Философия проектирования, если так можно выразиться, давалась им куда в большем объеме, чем требовалось будущим инженерам. Поэтому некоторые сетовали на трудность восприятия мясищевских идей. Лишь начав самостоятельно работать, они поняли всю их глубину».

3. А. Мелик-Саркисян, тогда студент, ныне доцент МАИ:

«Мясищев впервые начал читать свой курс с той логикой построения, которая и по сей день используется в нашем институте. Не скрою, лекции его выглядели сложными и по форме, и по содержанию. Говорил Владимир Михайлович длинными тяжеловесными фразами, чуть ли не целыми абзацами. Он не разжевывал и не клал нам в рот готовых формулировок. Он не обладал способностью излагать материал живо, доходчиво, используя образы, сравнения, словом, не был оратором. Сила его, понятая нами не сразу, заключалась в ином. Он рассказывал не о том, как вообще спроектировать тот или иной самолет, а как лучше спроектировать. Это доходило до нас не в один день… «Самолет — единая, органичная совокупность систем, а не просто планер, начиненный приборами», — объяснял студентам профессор Мясищев. Стоит извлечь одну систему, и машина не состоится. Глубокая правота подобной точки зрения открылась многим из нас спустя немало лет. А надо отметить, в первые послевоенные годы на самолетостроительном факультете у Мясищева учились многие будущие видные конструкторы и работники авиапромышленности, в том числе А.В. Минаев, Г.В. Новожилов, А.А. Туполев, немало тех, кто затем стали лауреатами Ленинской и Государственных премий, руководителями крупных подразделений. Не берусь категорично утверждать, но, мне кажется, необычные лекции Владимира Михайловича в чем-то помогли им».

Ю.Е. Ильенко, в прошлом студент МАИ, затем работник ОКБ Мясищева:

«Владимир Михайлович выступал перед нами больше как ученый, нежели как преподаватель. Налет академизма в его лекциях отсутствовал, хотя и простыми их нельзя было назвать. Трудными они были и для него самого. Ведь он шел неторной тропой, а наука конструирования тогда только разрабатывалась. Выводить зависимости, закономерности составляло немалую сложность. Обычно преподаватели оперируют среднестатистическими данными. Он же шел не от средней статистики, а, как говорится, от лучшего. Мелом на доске Владимир Михайлович писал меньше других. Зато ввел в обиход плакаты собственного сочинения, широко ими пользовался. Вообще он имел особое пристрастие ко всему наглядному — к графикам, схемам, плакатам. Беседуя с нами, часто ссылался на опыт известных советских авиаконструкторов, примеры же из своей практики приводил крайне редко. Скромность выгодно отличала его — мы, студенты, отлично это чувствовали».

Ну, а каков Мясищев-экзаменатор? Наверное, строгий, жесткий, скрупулезно-въедливый, не допускающий поблажек? Так всем казалось до первой сессии. Да, поблажек он не допускал, что верно, то верно, но и не «резал», избегал категоричных суждений об уровне знаний молодежи, щадил самолюбие. Экзамены часто превращались в беседу профессора и студента на тему, выходящую за рамки вопроса в билете. При этом профессор, верный себе, пользовался специфическими выражениями, наиболее распространенное из которых: «Я акцентирую ваше внимание…» К числу любимых относилось и словечко «жупел». Обсуждая, например, конструкцию высотных машин, Владимир Михайлович доказывал, что для них надо делать встроенные, а не вставные гермокабины. Германия поступила по-иному, и «это стало для экипажей жупелом».

В конце сороковых годов пошла мода «переводить» иностранные термины на русский язык. Коснулась она и Московского авиационного института. Лонжерон отныне следовало называть балкой, шпангоут — рамой, фюзеляж — корпусом, В журнале «Вестник Воздушного Флота» было напечатано письмо, так и называвшееся: «Упорядочить авиационную терминологию». Автор, кандидат технических наук, восставал против таких названий, как щитки Шренка, капоты NASA, компенсаторы Флеттнера, амортизаторы Лорда и пр.

Владимир Михайлович лишний раз не произносил иностранных слов. Иногда, правда, они вырывались помимо воли. Раз на экзамене студент не понял вопроса и обратился за разъяснением к Мясищеву:

— Что такое стеганая конструкция?

— Бывший монокок, — ответил профессор и улыбнулся глазами. — Отвечая на билет, можете для удобства пользоваться прежними названиями, — разрешил он.

Оставил свой след декан факультета и в деятельности студенческого научного общества, за организацию которого ратовал с первых дней пребывания в МАИ. Председателем общества стал Алексей Михайлович Черемухин, заведующий кафедрой строительной механики и прочности. Ему активно помогали Юрий Ильенко, Николай Германов и другие «маёвцы». В недрах общества организовался авиамодельный кружок во главе с недавним фронтовиком Леонидом Дунцем. Велись теоретические изыскания, устраивались научно-технические конференции. Некоторые разработки использовались в конструкциях самолетов, в частности туполевских.

К Владимиру Михайловичу часто обращались за отзывами о докладах, подготавливаемых студентами для конференций. Он никому не отказывал, заодно знакомясь с кругом научных интересов своих питомцев, выделяя среди них наиболее способных. Однажды студент Владимир Карраск подготовил доклад о жидкостной ракете ФАУ-2. За отзывом обратился к Мясищеву. Владимир Михайлович благожелательно отозвался о представленной работе, взяв Карраска «на заметку».

В повседневной практике Мясищев опирался на коллег, которые поддерживали его во многих начинаниях. Таких на факультете было немало, хотя находились и противники мясищевских методов (о них речь впереди). Среди самых преданных помощников Владимира Михайловича можно назвать заместителя декана по учебным делам А.Л. Гиммельфарба, руководителя научно-исследовательской группы Г.Н. Назарова, ассистентов Владимира Михайловича Н.И. Бирюкова (он рисовал уже упоминавшиеся плакаты), А.Д. Муравьева, В.А. Манучарова. Были у декана и помощники из числа студентов. Просьба сделать те или иные расчеты, провести исследования или лабораторные испытания выполнялись ими незамедлительно. С молодежью у Мясшцева сложились традиционно-дружеские отношения, он видел в будущих специалистах ту силу, которой чужды инертность и раскачка, которая употребит молодую энергию на достижение высокой цели. И не случайно Владимир Михайлович забрал в свое вновь организованное ОКБ весь выпуск 1951 года.

На факультете велись научные разработки. Осуществлялись они малыми силами, по рвение каждого с лихвой перекрывало нехватку разработчиков, Владимира Михайловича волновали дальние самолеты. В секторе НИР изыскивались оптимальные параметры тяжелых бомбардировщиков, исследовались прямые и стреловидные крылья. Некоторые эскизы делал Назаров, расчетами занимался Мясищев. Им помогали Бирюков, Муравьев, группа молодых специалистов.

Дальность полета. Влекущая, труднодостижимая. Сколько сил затрачивает конструктор, чтобы хоть чуть-чуть увеличить ее. Турбореактивные двигатели (ТРД) по мере совершенствования должны помочь крылатым машинам достичь дальности 8—10 тысяч километров. Сотрудники сектора изучают характеристики ТРД, в особенности купленного по лицензии английского двигателя НИН-1, одного из лучших в мире. Строятся прогнозы на последующие годы, чертятся графики с экстраполирующими кривыми. Получается обнадеживающая картина: через полтора десятка лет коэффициент расхода горючего достигнет 0,6, то есть в час будет расходоваться 0,6 килограмма топлива для достижения килограмма тяги. Институтские мотористы в ответ машут руками, с пеной у рта доказывают невозможность такого высокого показателя. Но Мясищева и его коллег не так-то просто разубедить.

Владимир Михайлович выступает с докладом в Доме летчиков (сейчас гостиница «Советская») перед комсоставом ВВС. Тема самая что ни на есть актуальная — «Создание тяжелого дальнего бомбардировщика с ТРД». Ассистент Мясищева Николай Иванович Бирюков развешивает в фойе плакаты собственного изготовления, показывает диафильмы. Слушатели весьма заинтересованы сообщением профессора, обсуждают услышанное, задают вопросы…

Иногда бывает: на службе человек почти не похож на самого себя в домашней, неофициальной обстановке. К Мясищеву это не имеет ни малейшего отношения. Он и дома оставался таким, каким его знали на работе, — аккуратным, подтянутым, умеющим ценить и использовать каждую свободную минуту.

— Надо выработать автоматизм аккуратности, тогда будет легче жить, — любил говорить он.

Не отличаясь от природы крепким здоровьем, он регулярно занимался физическими упражнениями: утром полчаса — зарядка, вечером полчаса — «разрядка». Выкуривая в войну до пяти пачек «Казбека» в день, заставил себя отказаться от папирос.

Человек системы, он жестко подчинил распорядок дня интересам дела.

— Не имею права позволить себе этого, ибо у меня нет лишнего времени, — выработанная им формула отношения ко всевозможным житейским соблазнам.

«Какие черты Мясищева вы бы выделили?» — спрашивал я его коллег, близких. Ответы поразительно совпадали: воля, собранность, порядочность. Рискну добавить от себя: и честолюбие. Он стремился быть первым ради дела, не жалел сил, и не его вина, что не всегда получалось так, как хотелось.

Принципиальный, честный, Владимир Михайлович не давал себе поблажек ни в чем. Дочь конструктора Мария Владимировна вспоминает, как он готовился к экзаменам в Университете марксизма-ленинизма.

«Он читал рекомендованную литературу ночи напролет, составлял подробные конспекты. Помню, я сказала ему:

— Папа, ты генерал, декан факультета, профессор, ну кто тебя будет гонять по вопросам?

— Это не имеет никакого значения, — ответил он. — Я обязан отвечать только на отлично».

Она же поведала эпизод конца сороковых годов — «из другой оперы». Однажды отец взял ее с собой на прогулку. Решили ради любопытства зайти в ювелирный магазин возле Красных ворот. У Маши на руке были серебряные швейцарские часы фирмы «Лонжин». Она увидела па прилавке похожие часы отечественного производства и попросила показать их.

— Старались скопировать и не сумели, — отметил Владимир Михайлович, разглядывая часы. — Как правило, все, что копируется, хуже образца, с которого сдирают. Смотри: твои часы тоньше, изящнее, а эти будто топором срублены.

Разговор услыхал стоявший поодаль директор магазина и разразился тирадой:

— Товарищ генерал, как вам не стыдно заискивать перед заграницей?

Мясищев обернулся, с недоумением оглядел квасного патриота и, решив не вступать в неуместную полемику, счел, однако, необходимым заметить:

— Между прочим, не грех и перенять у заграницы хорошее, как она кое-чему учится и у нас.

Некоторые студенты, готовившие дипломные проекты, приходили к своему декану на квартиру. Владимир Михайлович и хранительница семейного очага Елена Александровна непременно усаживали гостей обедать. На столе появлялись вкусные кушанья домашнего приготовления. Студенты в большинстве своем не слишком-то знали правила хорошего тона, да и где им было их изучать.

— Попробуйте пирожки с рисом и с капустой, — предложила Елена Александровна одному из гостей.

— Это я могу и дома поесть. А вот рубленую селедку — с удовольствием.

Пришлось Владимиру Михайловичу в мягкой форме прочитать юноше небольшую лекцию о поведении за столом. Тот запомнил ее на всю жизнь…

Возможно, кое-кто упрекнет автора в пристрастии к своему герою, в желании показать его только в хорошем свете. Упреки, мне кажется, не очень-то справедливые. Как можно писать о большом конструкторе и незаурядном человеке, не проникшись к нему уважением? И все же…

Мясищев бывал и вспыльчив, хотя быстро отходил. Вспыльчивость резко контрастировала с его привычно-спокойным, выдержанным тоном. Обычно, распекая за провинности, Владимир Михайлович не метал громов и молний, не бил кулаком по столу. Он тянул слова, словно они ему тяжело давались, говорил с холодной улыбкой («смайлинг»), довольно ядовито, и те, на кого направлялись холод и яд, переживали их сильнее, нежели крик или угрозы.

Он не всегда считал нужным щадить самолюбие коллег. Выговаривая кому-нибудь за упущения в работе, порой сознательно делал это не один на один, а в присутствии других членов коллектива. Получалось больнее, зато вернее действовало.

Размышляя над характером Мясищева, я сделал для себя один вывод. Не настаивая категорично на его правоте, хочу тем не менее им поделиться. Еще в юности Владимир Михайлович выработал своеобразный кодекс отношений, который старался не нарушать. «Выработал» не стоит понимать как некий сугубо умственный, логический, рассудочный акт. Это делалось большей частью бессознательно, стихийно, под влиянием каких-то внешних явлений, хотя, несомненно, при всем том присутствовал элемент размышления (подходит ему, Мясищеву, данная линия поведения или не подходит?). В зрелые годы выработанный им самим кодекс стал для Мясищева по-настоящему твердой опорой.

Читатели уже познакомились с особенностями кодекса. Напомню лишь, что в него не входили и не могли войти моральная нечистоплотность, назойливость, панибратство, бестактность. Он не жаловал ругани и тем существенно отличался от некоторых крупных авиаконструкторов. Когда же под горячую руку пытался выругаться, чаще всего невпопад, получалось крайне смешно. Максимум на что он был здесь способен — «черт паршивый». Интеллигентность везде и во всем — девиз Владимира Михайловича. Увы, не все понимали это, не всегда это шло Мясищеву на пользу. Гордость, достоинство, соблюдение дистанции в общении кому-то казались надменностью, высокомерием, даже барством.

Подобное непонимание, однако, имеет свое объяснение. Характер Владимира Михайловича во всей целокупности черт напоминал айсберг: в глубине, недоступной взору, скрывалась сердцевина, а то, что выступало над поверхностью, порой и рождало ошибочные мнения. Бросающиеся в глаза сдержанность, даже как бы натянутость выполняли роль своеобразного панциря. Под твердым защитным покровом бились и схлестывались эмоции, жила чуткая, ранимая душа, раскрывающаяся крайне редко только перед хорошо знакомыми, близкими людьми. Самому Владимиру Михайловичу наверняка было тесно в таком панцире, но он и виду не подавал. Иногда он сознательно шел на слепое выполнение правил собственного кодекса, понимая, что они, как бумеранг, могут ударить по нему. Но ни в коей мере не хотел он поступиться тем, что засело в нем глубоко и прочно, не желал ни под кого подлаживаться.

Еще до прихода в МАИ произошел такой случай. Владимир Михайлович шел по территории ОКБ. Навстречу спешил один из сотрудников, представлявший среднее звено фирмы. Он поздоровался с Главным и первым протянул ему руку. Есть неписаные нормы служебного общения, согласно которым рукопожатие первым предлагает руководитель, а не подчиненный. Получилось наоборот. Явную промашку коллеги можно было и не заметить, обратить в шутку, да мало ли как поступить. Мясищев остался верен себе. Он остановился посредине двора и медленно начал снимать перчатки, последовательно высвобождая палец за пальцем. Между тем человек стоял перед ним с протянутой рукой. Наконец процедура снятия перчаток благополучно завершилась, Мясищев прищелкнул каблуками, слегка склонился и пожал протянутую руку. Свидетелями эпизода были несколько конструкторов, проходивших по территории. У всех остался неприятный осадок от него.

Я долго колебался, упоминать ли сцену с протянутой рукой. И все-таки решил — она должна остаться в книге о сложной многогранной личности. Ведь и в ней — тот же Мясищев со своей правотой и неправотой.

Есть люди, расчетливо минующие жизненные ухабы. Они умеют ладить, вернее, подлаживаться, не борются с обстоятельствами, обходя их, как течение обходит огромный камень. Не озабоченные достижением высоких результатов в своей деятельности, не честолюбивые, ограниченные в желаниях, они не переживают ни резких подъемов, ни крутых спадов.

Владимир Михайлович к их числу пе принадлежал. Такой уж была его планида — и на новом месте, в МАИ, у него начались осложнения. В сентябре 1948 года его освободили от должности декана. Формальный повод — нарушение штатного расписания: преподавателей много, а нагрузка у них небольшая. Истинная причина коренилась в ином. В спорах с профессорами Мясищев твердо следовал своей линии, что и как преподносить студентам. Споры не только не родили истину, но и повлекли за собой конфликт.

Накануне снятия с должности Владимир Михайлович провел собрание, где поставил вопрос об улучшении работы студенческого научного общества, о ее большей практической направленности. Инициативе подрезали крылья.

Приходилось воевать по разным поводам. Скажем, самолетная лаборатория помещалась в ангаре. Крыша под толем текла, дерево прело, многих рам и стекол не было. Зимой в помещении термометр показывал плюс 7, а если дул ветер, то еще меньше — плюс 2. Владимир Михайлович обратился за помощью к руководству. Заместитель ректора П. (потом его сняли) тянул с выдачей нужных для ремонта материалов, получая удовольствие от того, что бывший декан томится у него в приемной.

Мясищев подал рапорт об увольнении малоквалифицированных преподавателей. Чуждый интриг, не желавший и не умевший сводить счеты, он руководствовался интересами науки. Поднялась буча. Следствием ее стало лишение Мясищева и должности заведующего кафедрой.

Как вспоминают его бывшие студенты, Владимир Михайлович, узнав о новой неприятности, впервые опоздал на лекцию. Минуты две он стоял перед ними безмолвный, потом заговорил. Голос его дрожал. Впервые он выглядел беззащитным, одиноким, впервые опустил крылья. Но уже на следующей лекции профессор вновь был спокоен, уверен в себе. Все понимали, чего это ему стоило. Сила духа — как она пригодилась! Избавиться от подавленности, все пересилить, все перетерпеть во имя дела!

В конце сороковых годов Владимир Михайлович как никогда много читал. Советская, американская, английская, французская авиационная литература, всевозможные специальные журналы… Мир начинает летать на реактивных машинах. 14 октября 1947 года американский экспериментальный самолет-малютка Белл-Х1 с реактивным двигателем впервые достиг скорости звука. Сделал это на большой высоте молодой летчик-испытатель Ч. Егер. На высоту он забрался с помощью самолета-носителя В-29, так как двигатель Белл-Х1 мог работать с полной тягой не более 3 минут.

Различные издания подробно сообщают о постройке реактивных истребителей. Успешно летают советские истребители МиГ-9 и Як-15. В Америке ведется разработка проектов тяжелых бомбардировщиков с реактивными двигателями. Время требует воплощения назревших идей, потребности в реактивной авиации растут с каждым месяцем. Вот бы пригодился сейчас его, Мясищева, проект РБ-17… На нем, как на оселке, можно было отточить конструктивные решения, чтобы использовать их па более крупных, более энерговооруженных самолетах.

Владимиру Михайловичу рассказывают о тяжелой межконтинентальной туполевской машине. Что и говорить, задумана она внушительной: четыре сильных мотора, полный полетный вес свыше 100 тонн, неплохая дальность.

И все же при всех своих достоинствах этот самолет не имеет будущего. Он первым словно долетел до какого-то рубежа, израсходовал все имеющиеся ресурсы и добровольно отдал право лететь дальше собратьям, сделанным на основе иных конструктивных принципов. Поршневые двигатели воздушного охлаждения выполнены на пределе, никакого запаса мощности влить в них уже невозможно. Скорость крайне мала, на уровне техники конца войны.

Мясищев не знал, что судьба машины решалась в многочисленных жарких спорах. Об этом вспоминает на страницах журнала «Знамя» генерал-полковник-инженер А.Н. Пономарев:

«…Созываем одно за другим совещания. Спорим часами. Представители ОКБ А.Н. Туполева, конструкторы двигателей расхваливают машину. Их поддерживает и кое-кто из ученых. Понять товарищей можно: столько труда и средств вложено, и вдруг…

Слово берет начальник Политуправления ВВС Андрей Герасимович Рытов:

— Тут высказали много доводов за машину. Но давайте посоветуемся с нашей партийной совестью. Конечно, обидно отказываться от готовой машины. Убыток понесем порядочный. Но вы подумайте, какой ущерб мы принесем нашей авиации, государству, если запустим в серию боевой самолет, не пригодный для современного боя.

Поднялся А.Н. Туполев. Он всецело согласился с Рытовым. Нужна новая машина. Принципиально новая».

О такой машине мечтает и Мясищев. Он мечтает о постройке реактивного самолета большой взлетной массы, обладающего околозвуковой скоростью и солидной дальностью полета. Отчетливо представляя все трудности, он верит — страна обладает возможностями создать такой самолет. Слово за смелыми конструкторами.

Свои взгляды на развитие авиации Мясищев подробно излагает в нескольких докладах на конференциях МАИ. Названия докладов красноречиво выражают их суть: «Ближайшие задачи проектирования высокоскоростных самолетов», «Сравнительное исследование особых типов самолетов», «Новые конструкции околозвуковых самолетов».

Вслед за академиком Вернадским Мясищев мог повторить: «В работе мысли есть радость, захватывающая дух сила, гармония». Однако механизм мысли покуда набирал обороты без видимой вероятности сдвинуться с места. Владимир Михайлович в общих чертах представлял — особенно необходим дальний тяжелый бомбардировщик. Машины, способной покрывать большие расстояния, достигать другие континенты, мы не имели. Не было ее и у американцев. Она была позарез нужна — так складывались международные отношения после печальной памяти речи Уинстона Черчилля в Фултоне, положившей начало «холодной войне». Речь была произнесена в присутствии президента США Трумэна, что придало ей дополнительно-зловещую окраску. Атомное оружие в руках американцев становилось средством диктата, разговора с позиции силы. Мясищев верил: такое оружие скоро будет и у нас. Вопрос в том, на чем возить бомбы огромной разрушительной силы? Чем ответить противнику на возможные происки?

Вокруг Мясищева группировались студенты-дипломники, увлеченные его идеями. Один из них, Юрий Ильенко, по совету Владимира Михайловича выбрал тему дипломного проекта «Дальний реактивный бомбардировщик». Часами обсуждали профессор и его питомец контуры будущей машины. Порой складывалось ощущение, что для обоих это не просто дипломный проект, который будет защищен и положен на архивную полку, а нечто большее… Каждое решение обосновывалось так тщательно, словно проекту предстояло воплотиться в реальный самолет.

Прежде всего, каким должно быть крыло? Как можно более длинным, узким и тонким и, самое главное, чистым, то есть без всяких гондол. Его следует делать прямым, что даст высокое аэродинамическое качество и, следовательно, дальность полета. Но как обеспечить прочность крыла при огромном весе машины? Выход один — убрать часть массы самолета в крыло. Скажем, залить туда топливо, как на ДВБ-102, закрепить в торце два из восьми двигателей, разместить остальные в корневой части крыла. Дополнительная масса статически разгрузит крыло от изгибающих его подъемных сил.

Но тут встает другой вопрос. Как быть с так-называемым динамическим эффектом — порывами ветра и тому подобным? Ведь из учебников известно: если к балке, закрепленной одним концом, резко приложить нагрузку, она прогнется вдвое больше, чем от такой же нагрузки, прилагаемой постепенно.

Эту проблему применительно к гибкому крылу надо глубоко изучить. Основную часть дипломного проекта Юрий Ильенко ведет на кафедре прочности у А.М. Черемухина. Алексей Михайлович договаривается с известным прочнистом А.И. Макаревским, что эту часть диплома эффективнее всего будет выполнить в ЦАГИ. Выпускник МАИ получает сильного руководителя в лице Н. Н. Корчемкина.

К тому времени в ЦАГИ уже имелись первые методики расчета динамического действия нагрузок при полете самолета в неспокойном воздухе и при посадке. Выполнили их Н.Н. Корчемкин, Т.Г. Васильева, Б.Д. Франк и другие. Так что Ильенко вел свои разработки отнюдь не на пустом месте.

Цаговцы помогают ему выявить основные закономерности явления. Оказывается, воздействие в полете порывов ветра на гибкое крыло существенно отличается от классического случая с закрепленной балкой. Пока крыло прогибается, самолет успевает приобрести некоторую вертикальную скорость — вспухает (термин, позднее пущенный в оборот близким коллегой Мясищева В.А. Федотовым). В итоге общая величина возникшей нагрузки уменьшается.

О двигателях не спорили: будущее — за реактивными двигателями. В это свято верили, хотя далеко не все разделяли подобный взгляд, считая, что долго продержаться в небе на реактивной тяге невозможно.

Не хочу, чтобы сложилось впечатление, будто Мясищев занимался лишь дипломом Ильенко. Он помогал готовить к защите проекты и других самолетов, включая истребители, но оговаривался:

— Истребители меня интересуют как антиподы тяжелых машин. Основной мой интерес— в бомбардировщиках.

И все же машина студента Ильенко была их общей машиной — так много вложил в нее Владимир Михайлович. Наконец проект, ожидаемый с нетерпением, в общих чертах готов. Бомбардировщик имеет прямое длинное крыло, восемь двигателей — по три в корневой части крыла и по одному на концах крыльев, велосипедное шасси, У-образное хвостовое оперение, где вместо трех плоскостей две, что дает выигрыш в весе. В фюзеляже машины вырезан бомбовый отсек. Расчеты убедительно показывают: такой самолет может лететь на дальность до 15 тысяч километров с крейсерской скоростью 700 километров в час.

В 1950 году Ильенко защитил дипломный проект па «отлично». Первым его сердечно поздравил научный руководитель. В ответ он услыхал слова искренней признательности за помощь. Через некоторое время учитель и ученик встретились в доме Владимира Михайловича. Мясищев был в приподнятом настроении, шутил, смеялся. Таким его давно пе видели.

— Каждому овощу свое время, так-то, дорогой Юрий Евгеньевич. Время строить тяжелый бомбардировщик, убежден, пришло. И ЦАГИ подтверждает возможность создания такой машины. Скажу вам по секрету: в правительстве рассматривается этот вопрос. Но некоторые специалисты сомневаются, можно ли на реактивном самолете получить столь высокое аэродинамическое качество и, следовательно, достичь требуемой дальности. Да, чуть не забыл… Надо обязательно оформить заявку на изобретение по нашему самолету. Новизна тут налицо.

…Мы беседуем с Ю.Е. Ильенко уже несколько часов, а разговору и конца-края не видно. Это равно не смущает ни Юрия Евгеньевича, с увлечением вспоминающего штрихи биографии Мясищева, ни меня, едва успевающего записывать интереснейшие подробности, детали.

«В моей судьбе Владимир Михайлович сыграл решающую роль, — рассказывает Ильенко. — После той встречи, когда он приоткрыл завесу, скрывающую будущее нашего самолета, я провел анализ данных американских машин. Вскоре я отбыл по распределению в Иркутск. А мысленно оставался с Владимиром Михайловичем. Как сложатся его дела? Так хотелось увидеть Владимира Михайловича на коне, вернувшимся к конструкторскому творчеству! Я отправил ему письмо, рассказал о своем житье-бытье. И вот в канун нового, 1951 года получаю ответ…»

Мой собеседник подходит к книжному шкафу и достает оттуда стопку писем, обернутую в целлофан. Ни один уголок не замят, бумага не сморщена. Разглядываю страницы, испещренные мясищевским почерком, — ровные, стройные, с завитушками буквы похожи на древнерусские ладьи, плывущие по безветренному спокойному морю. Множество математических формул — точный инженерный язык всегда почитался автором писем.

Вчитываюсь, и рука невольно тянется к перу — насколько много здесь нового, неведомого.

«28 декабря 1950 г. Дорогой Юрий Евгеньевич! Поздравляю Вас с Новым годом и желаю всего наилучшего. В ответ на Ваше письмо [5] рад, что могу переслать справки о заявке из Гостехники. С этим было тоже много трудностей, так как институт не хотел посылать материалы и послал в одном экземпляре, а надо в трех. Приходится и с этим вопросом возиться. Очень жаль, конечно, что Вас нет, это бы упростило работу.

По существу: заказчик поддерживает, министерство тоже[6]. На днях было обсуждение… Вы сами понимаете, были и возражения. Принято, однако, довольно хорошее решение, поддерживающее наше направление».

«18 января 1951 г…Чрезвычайно важно решение вопроса, что лучше — прямое или стреловидное крыло? Какие дает преимущества в скорости, в аэродинамическом качестве и весовой отдаче? Здесь понадобятся уже конкретные расчеты, чтобы учесть реальные возможности каждого, хотя я склоняюсь к стреловидному.

В Гостехнике мы вернее всего потерпим фиаско, так как эксперты скажут, что в принципе ничего нового нет. И вот тут Вы были бы полезны, так как нужно много кинетической энергии, которой я в нужном количестве выделить не смогу — ездить к экспертам и доказывать, что ты не верблюд.

Если довольно скоро подготавливаемые решения пройдут, то я уговорю перевести Вас из Иркутска…»

«15 февраля 1951 г. Юрий Евгеньевич! В ответ на Ваше письмо могу сообщить уже кое-что новенькое. Во-первых, управление изобретений уже отказало. Основание отказа следующее: все предложение является обычной инженерной работой и не содержит принципиальной новизны. А, мол, отдельные детали можно делать и так, и иначе. Это, мол, проектная работа.

К сожалению, полное отсутствие свободного времени не позволяет мне заняться этим серьезно — поехать, переговорить… Конкретные дела отнимают все мое время. Хотелось бы все-таки еще раз написать, хотя бы для фиксации возражения, главные соображения, доказывающие, что они неправы и что здесь имеются принципиальные отличия в конструкции…

Я надеюсь, что следующее письмо будет более веселым для Вас в смысле Ваших перспектив».

«26 марта 1951 г. Наконец, дорогой Юрий Евгеньевич, я могу Вас кое-чем и порадовать. В течение ближайших двух недель можно говорить о Вашем переводе сюда, если Вас устроит работа в КБ.

С 1 марта болел, лежал с воспалением легких — осложнение после гриппа…

Р. S. Задержал отправку письма, потому что получил извещение, что я снова работаю по своей специальности».

Вот так скромно, буднично, без восклицаний Владимир Михайлович сообщил о коренном переломе в его жизни, о вторичном назначении его главным конструктором. И на его улицу пришел долгожданный праздник.

Что же ускорило решение вопроса об организации КБ во главе с Мясищевым? Одно существенное обстоятельство. Появились сведения о создании в США межконтинентального бомбардировщика В-52. Делался он в крайней спешке. На то были свои причины.

В сентябре 1949 года самолеты американских ВВС взяли на большой высоте пробы воздуха. Анализ проб показал: уровень радиоактивности в воздухе выше обычного. Затем ученые определили в пробах содержание ядер плутония. Со всей очевидностью стало ясно: СССР произвел ядерный взрыв!

23 сентября 1949 года президент Трумэн, виновный в гибели тысяч людей в Хиросиме и Нагасаки, заявил: «У нас есть доказательства, что недавно в СССР произведен атомный взрыв». Через два дня это подтвердил ТАСС в своем сообщении. Расчеты американцев на отставание нашей страны в производстве атомной энергии оказались несостоятельными.

Вот почему за океаном спешили с выпуском В-52, способного покрывать большие расстояния со смертоносными бомбами. Пентагон дал заказ фирмам «Дуглас» и «Боинг». Специалисты «Боинга» выиграли соперничество, не потеряв ни дня. Рассказывали, что в Вашингтоне специально был снят отель, где поселились тридцать лучших конструкторов «Боинга», которые в течение нескольких недель составили технически обоснованное предложение. Все необходимые материалы бесперебойно доставлялись из штаб-квартиры фирмы по воздуху.

В зарубежные журналы стали просачиваться сведения о В-52. «Авиэйшн уик» в ноябре 1949 года сообщил о начале проектирования самолета. Примерно через год журнал писал о планах его постройки. Внимание В-52 уделило и такое издание, как «Интеравиа».

Центральный Комитет партии, Советское правительство искали возможность сделать межконтинентальный бомбардировщик в нашей стране. Велись переговоры с несколькими конструкторами, прежде всего с Туполевым. Сталин прямо спросил его, сможет ли он в короткий срок спроектировать стратегическую машину с турбореактивными двигателями — ТРД? Андрей Николаевич честно и откровенно сказал: «Нет».

— Почему не сделать такой самолет на базе строящегося Ту-16? — с неудовольствием в голосе спросил Сталин.

— Машина с двумя двигателями Микулипа, каждый хотя и большой тяги — 8750 килограммов, но далеко на них не улететь.

— Так поставьте четыре мотора, кто вам мешает? — настаивал Сталин.

— Простое увеличение числа двигателей не поможет. У нас готовится проект межконтинентального самолета с турбовинтовыми двигателями, который, по всей видимости, должен дать стратегическую дальность. У ТРД расход топлива слишком высок, и не видно, как его снизить.

Туполев, как всегда, смотрел на вещи строго реально, исходя из сегодняшних представлений и возможностей.

Идея Мясищева создать стратегический бомбардировщик со стреловидным крылом и ТРД получила поддержку, ибо принадлежала завтрашнему дню. Впрочем, она ни в коей мере не отменяла туполевского предложения, затем весьма успешно реализованного, о чем можно судить хотя бы по пассажирскому лайнеру Ту-114, выросшему из бомбардировщика.

Итак, пробил час Мясищева. Он прекрасно понимал, какой груз ответственности взваливает на свои плечи. Но это его не страшило, как не страшило и отсутствие нужных моторов. Да, пока их нет, но завтра они появятся — такова неумолимая логика развития авиации. Но двигатели — далеко не всё. Нужен стратегический реактивный самолет-гигант, в котором найдут воплощение революционные технические идеи. Самолет многих новшеств — только такой способен решить глобальные задачи.