Небесное притяжение

М-50 и другие

Есть немало определений конструкции. Смелая, прочная, совершенная, надежная, удобная… К конструкции мясищевского ракетоносца М-50 хочется применить другое выходящее за рамки словаря авиационных специалистов слово — красивая конструкция. Самолет и в самом деле красив, безупречен аэродинамическими формами, современен и в наши дни, пройдя самую строгую проверку годами — будто сегодня сошел он со стапелей цеха окончательной сборки. Но не забывайте — тому событию более четверти века.

Самолет, как бы перелетевший из одной технической эпохи в другую, словно говорит: «Меня создал прозорливый, умеющий глядеть вперед конструктор. Оцените его труд».

С чего же начинался самолет, названный М-50? Вернее, в какой атмосфере он создавался?

В середине пятидесятых годов проектанты тяжелых бомбардировщиков оказались на распутье. Реактивные истребители преодолели звуковой барьер; по скорости резко оторвались от бомбардировщиков. Подобного в истории авиации еще не было, в довоенные и военные годы разница в скоростях не превышала 10–15 процентов. В довершение появились зенитные управляемые ракеты, способные развивать еще большие скорости. Что этому противопоставить?

В ОКБ успешно идет проектирование высотного бомбардировщика с большим потолком и скоростью, близкой к звуковой. Но Мясищева одолевают сомнения. Добавить самолету 4–5 километров высоты — значит ли решить проблему его неуязвимости? Системы ПВО противника могут расправиться с ним и на 12, и на 17 километрах высоты. Тяжелому межконтинентальному кораблю нужны сверхзвуковые скорости полета — необходимо шагнуть за звуковой барьер, который пока не смогли преодолеть ни легкие, ни средние бомбардировщики.

Еще будучи профессором МАИ, Мясищев в беседах со студентами высказывал мысль, что широко распространенное представление, будто бомбардировщики неизбежно должны отставать от истребителей в максимальных скоростях полета, неверно. Он пришел к выводу: в силу больших размеров бомбардировщика его конструктор менее стеснен в выборе оптимальных компоновочных решений и в увязке основных параметров. Правильное использование всех возможностей в данном случае позволяет достичь скоростей полета истребителей. В подтверждение такой точки зрения Владимир Михайлович ссылался на пример своего ДВБ-102 и появившегося позднее английского «Москито», которые летали так же быстро, как истребители времен второй мировой войны.

Всесторонне рассматривая проблемы, связанные с преодолением звукового барьера и полетом на сверхзвуковом режиме, глава ОКБ видит пути их решения. Видит он и камень преткновения — достижение необходимой дальности полета. Для получения большой дальности необходимо высокое аэродинамическое качество (отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению). Его не случайно называют КПД самолета. Когда самолет летит горизонтально с постоянной скоростью, подъемная сила равна весу, а тяга двигателей — лобовому сопротивлению. Чем меньше последнее, тем выше аэродинамическое качество, тем меньше расход топлива — его хватит на большее расстояние.

У дозвуковых самолетов, как вы помните, хорошее аэродинамическое качество в основном достигалось за счет удлинения крыльев. На околозвуке пришлось делать крылья стреловидными. На сверхзвуке понадобились еще больший угол стреловидпости и, кроме того, малая относительная толщина крыла. Чтобы оно при этом оставалось прочным, в корневой части оно должно быть как можно шире. Таким образом, получается треугольная (или близкая к ней) форма крыла в плане. Но аэродинамическое качество при этом, увы, все равно ниже чуть ли не в 3 раза, чем на дозвуке.

Дальность полета реактивного самолета в оптимальном режиме равна произведению трех сомножителей: аэродинамического качества, скорости и натурального логарифма отношения начального и конечного весов, поделенному на коэффициент удельного расхода топлива двигателями (так называемая формула Бреге). Весовая отдача — начальный вес полностью снаряженного самолета с топливом и грузом, поделенный на вес пустого самолета без топлива и груза.

Из формулы видно: если скорость возрастет вдвое, то это частично компенсирует снижение аэродинамического качества. Остальное нужно добирать за счет улучшения весовой отдачи, то есть уменьшения веса незаправленного самолета и увеличения количества топлива на борту. Труд-по, но еще куда ни шло. Хуже другое: расход топлива на сверхзвуке покуда вдвое больше, чем на дозвуке.

Да простят читатели сугубо инженерные рассуждения. Без них трудно выразить всю сложность проблем, обрушившихся на мясищевцев.

Итак, улучшение весовой отдачи. Что можно снять со сверхзвукового самолета? Нужно ли ему такое мощное пушечное вооружение, как на обычном бомбардировщике? Наверное, нет — ведь его защищает и сама скорость.

Каким должен быть экипаж? На дозвуковом самолете его составляли семь-восемь человек. Очевидно, теперь, при возросшем уровне техники, число его членов можно значительно сократить, передав многие технические функции автоматике. Казалось бы, уменьшение численности экипажа на пять или шесть человек, масса которых около 400 килограммов, несущественно для машины массой более чем 100 тонн. Но станут не нужны и гермокабины, катапультируемые кресла, парашюты, оборудование… Это уже тонны.

…Ситуация в мире складывалась неспокойная. Милитаристские круги в США наращивали темпы вооружения. В середине пятидесятых годов в стране резко возросли расходы на авиацию. Президент Д. Эйзенхауэр подчеркивал, что изменения в бюджете основываются «на новой концепции планирования и финансирования» военной программы США. Эта новая концепция, заявлял президент, направлена «к созданию, сохранению и полному использованию современной авиационной мощи».

Фирма получила новое задание. Мясищев отчетливо понимал, насколько оно серьезно. На выполнение его были брошены лучшие силы во главе с Георгием Николаевичем Назаровым. Всю организационную работу Владимир Михайлович поручил своему ученику по МАИ ведущему конструктору Дмитрию Федоровичу Орочко, Консультантом научной части проекта был Мстислав Всеволодович Келдыш. Сотрудники ОКБ работали в тесном содружестве с научно-исследовательскими институтами.

Новым самолетом активно занимался один из ведущих проектировщиков Г.Д. Дермичев. Оканчивая МАИ, он защитил диплом на тему «Беспилотный самолет с прямоточным двигателем». Консультировал дипломника Дермичева Владимир Михайлович Мясищев. Было это в канун создания конструкторского бюро. Мясищев, естественно, пригласил молодого способного инженера к себе. Но у того возникли трудности с жильем, и он поначалу поступил в другую организацию.

Месяца через три Дермичева перераспределили в ОКБ Мясищева. Идя по территории фирмы, Дермичев наткнулся па Главного.

— Какими судьбами здесь?

— Распределен к вам, Владимир Михайлович.

— Вот это хорошо.

Мясищев привел Дермичева к себе в кабинет, спросил, какое поприще он избирает, Дермичев пожал плечами — в отделе кадров ему предложили заниматься моделями…

— Пойдете к Селякову. Он ведает проектами. Интересно, перспективно.

Так определился выбор пути еще одного бывшего «маевца». Выбор, в котором Геннадий Дмитриевич Дермичев ни разу не раскаялся.

«Работа выдалась напряженной, — вспоминает он. — Многое было внове, заданные параметры скорости, высоты и дальности требовали необычных решений — иначе не добиться желаемого результата. Запроектировали стартовые ускорители, выводившие самолет на определенную скорость и высоту. В конструкции впервые применялись титан и сталь. Накопленный нами опыт затем широко использовался в отрасли…»

В те годы зарубежные и советские технические и научно-популярные издания пестрели материалами об атомных самолетах. Это отчасти напоминало начало тридцатых годов, когда всевозможные доклады, лекции, диспуты о межпланетных полетах создавали впечатление, будто уже завтра, ну, в крайнем случае, послезавтра космический корабль унесет желающих на Марс. «Аэлита» Алексея Толстого не всем казалась тогда романом сугубо фантастическим.

То же происходило теперь и с информацией об атомных самолетах. Публиковались возможные схемы двигателей, контуры самолета, о трудностях, сопряженных с его постройкой, говорилось в оптимистических тонах. Научно-популярные статьи, в коих чаще всего было много популярности и мало науки, отражали тем не менее подлинный интерес ученых и конструкторов к новой проблеме. Встречались и весьма серьезные публикации.

Мясищев внимательно прочитал книгу Р. Мэррея «Введение в ядерную технику», выпущенную в СССР. Да, перспективы открываются огромные.

Новизна не пугала Владимира Михайловича, наоборот, подстегивала творческую мысль. Так было на всех этапах его самостоятельной конструкторской деятельности. Новаторство у него в крови. Это качество он старался по мере сил прививать своим сотрудникам. А те ценили за это своего шефа — с ним так интересно, так увлекательно работать! И результаты получались замечательные, чрезвычайно оригинальные.

Трудно ли быть новатором? Еще как. Новое, неизведанное в конструировании крылатых машин, как и в любом другом деле, всегда таит опасность обернуться неудачей. Проще, легче идти проторенной кем-то дорогой. Весь вопрос в том, может ли устроить такое положение конструктора? Рисковать или не рисковать? Мясищев предпочитал первое и редко ошибался.

Как главный конструктор Мясищев отличался тем, что не отвергал ни одного предложения, каким бы «диким» или «экзотическим» оно ни казалось. Напротив, он подвергал его детальному анализу, как говорится, пускал в проработку. «Портфель» Селякова всегда был битком набит проектами.

Всем известна идея К.Э. Циолковского о многоступенчатых ракетах — ракетных поездах. А нельзя ли применить ее к самолетам? В ОКБ Мясищева рисуются и прорабатываются варианты двухступенчатого сверхзвукового самолета. Возрождается схема типа «утка», по которой строились самолеты на заре авиационной техники. Впереди вторая ступень — самолет с небольшим треугольным крылом. Взлет с тележек, остающихся на аэродроме. После выработки топлива первая ступень отделяется и погибает. Вторая ступень с экипажем возвращается на базу. Расчеты показывают: технически все реально, но экономически невыгодно — слишком дорого выбрасывать каждый раз конструкцию почти целого самолета. Неудовлетворительный результат дает и проработка варианта проекта с возвращаемой на базу первой ступенью.

Тем временем на 103М и 201М успешно отрабатывается заправка топливом в полете. Становится очевидной возможность осуществлять многократную заправку. Мясищев постепенно отказывается от «экзотических» вариантов и приходит к решению строить «обычный» самолет М-50. Однако нового в этом самолете так много, что слово «обычный» вполне заслуживает кавычек.

Изо всех упомянутых проектов только один «пошел в металл». Другие остались на бумаге в виде чертежей, расчетов, результатов испытаний моделей и опытных образцов. Но работа не пропала даром — накопились опыт и знания. Большой отряд молодых специалистов, обогащенных трудом над 103М, 201М и другими объектами, превратился в огромную конструкторскую и научную силу. Наиболее способные стали ведущими конструкторами, начальниками бригад. Пришла и новая талантливая молодежь из вузов. Набирались опыта проектирования и руководства старые, испытанные мясищевские кадры. Выкристаллизовалась и новая структура ОКБ.

Научно-техническая революция диктовала свои требования. Владимир Михайлович, как никто другой, чувствовал ее пульс. Он понимал необходимость тесного переплетения и взаимопроникновения конструкторской и научной деятельности, без которых невозможно решать новые, необычайно сложные задачи. Именно поэтому он создал мощный проектно-научный комплекс, который любовно называл своим мозговым трестом. Наряду с проектным отделом в комплекс входил крупный отдел аэродинамики И.Е. Баславского, отдел прочности Л.И. Балабуха, вычислительный центр, подчиненный заместителю Л.И. Балабуха В.А. Федотову. Во главе всего комплекса стоял Л.Л. Селяков, ставший к этому времени заместителем главного конструктора.

Леонид Леонидович Селяков — яркая фигура, страстный энтузиаст авиации. В молодости он пробовал свои силы, строя планеры. Тогда он быстро обратил на себя внимание самобытностью, незаурядными способностями, широким кругозором. Казалось, сама природа создала инженера-компоновщика, который может комплексно охватить весь сложный клубок вопросов, возникающих при проектировании, всегда нацелен на поиск, заражает энтузиазмом всех окружающих. Его взаимоотношения с людьми определялись не субординацией, а принципом товарищеского единения. Кабинет его постоянно был заполнен людьми, приходившими без доклада с техническими предложениями, интересными идеями. Ни на минуту не затихала творческая дискуссия, нередко ожесточенная. Среди спорящих голосов иногда слышался голос хозяина: «Товарищи, нельзя ли потише!»

Как водится, не обходилось без шуток, афоризмов, становившихся всеобщим достоянием. Однажды разгорелся спор по поводу ручного и бустерного управления самолетов. Спор грозил затянуться, но тут Селяков разрядил атмосферу: «Строить современный самолет с ручным управлением — все равно что ставить на дредноут паруса!..»

…На еще более высокий уровень поднялась экспериментальная работа. В составе отдела аэродинамики, помимо расчетчиков, была мощная бригада конструирования аэродинамических моделей во главе с непревзойденным мастером своего дела Василием Васильевичем Тодовико-вым. В отделе прочности тоже была конструкторская группа (позднее бригада) динамически подобных моделей, руководимая Семеном Марковичем Маркманом.

Вырос и оснастился уникальным оборудованием макетно-модельный цех Сергея Ивановича Пыряева. Такого цеха не имело ни одно другое ОКБ. В нем появилась новая специальная мастерская конструктивно подобных моделей. Валентин Александрович Федотов и Леонид Рудольфович Дунц решили делать модель не в дереве или в целлулоиде, а в металле. Их идеей заразился руководитель мастерской Евгений Михайлович Рязанов. В мастерской проводились эксперименты с тончайшей (толщиной 0,2 миллиметра) стальной лентой, делались попытки гнуть, штамповать, профилировать, сваривать ее. Масса технологических неувязок! А модель конструктивно подобная, значит, очень точно воспроизводящая натуру. Немало помучились конструкторы и мастер, покуда не изготовили первый образец. Ох и досталось им от языкастых коллег! «Это что за чудо-юдо?» — ехидно спрашивали они, указывая на кривобокое изделие, отдаленно напоминающее крыло самолета.

Постепенно создавалась технология, появлялось уникальное оборудование, осваивалась точечная, а потом роликовая сварка небывало тонких материалов. И модели выходили на загляденье… Эффект их применения оказался настолько ощутимым, что в вышестоящей организации был издан приказ, гласивший следующее: «Сотрудники ОКБ товарищи Дунц, Рязанов и Федотов разработали и предложили металлические сварные конструктивно подобные модели для проведения статиспытаний, проверки жесткостного, флаттерного и температурного режима самолетов на первом этапе проектирования. Приказываю: 1) Генеральному конструктору товарищу Мясищеву в месячный срок размножить и разослать всем ОКБ, ЦАГИ (далее следовал перечень организаций. — Д.Г.) материалы по предложению «Универсальные металлические конструктивно подобные модели». 2) Всем ОКБ использовать в работе материалы товарища Дунца и других. 3) Товарищу Мясищеву решить вопрос о выплате вознаграждения авторам предложения».

Впоследствии конструктивно подобные модели нашли широкое применение в ракетостроении.

…Постепенно коллектив освободился от неспособных, равнодушных, недобросовестных работников. Обстановка в ОКБ сложилась такая, что им трудно было бы там существовать. Тон задавал Мясищев. Вот характерный эпизод. Сотрудник 3., инженер никудышный, развил чрезвычайную активность по общественной линии. Как-то проводилось очередное профсоюзное собрание, на котором 3. делал большой доклад. А.М. Македонский — отличный конструктор, начальник одной из самых работоспособных бригад — вскоре после начала скучного доклада заснул и благополучно проспал до его конца. 3. почувствовал себя глубоко оскорбленным и написал докладную записку о том, что Македонский, занимающий руководящий пост, заснул во время собрания, подорвал ответственное мероприятие, подал дурной пример остальным. Записка поступила к Мясищеву. Тот ознакомился с ней и написал на полях: «Даже дремлющий Македонский мне нужен больше, чем бодрствующий 3…» Через некоторое время 3. покинул ОКБ.

Но вернемся к проектированию дальнего сверхзвукового самолета, получившего обозначение М-50. Ему предшествовала необычная по широте и глубине подготовительная исследовательская работа. Процесс проектирования и постройка невиданного самолета стали крупными шагами технической революции в авиастроении. Способствовали этому прозорливость Мясищева, его настойчивость и энергия. Следует отдать должное различным организациям, и в первую очередь ЦАГИ, много помогавшим мясищевцам.

Ярким примером подготовки к проектированию М-50 может служить разработка требований к двигателям. В то время коэффициенты удельного расхода топлива на сверхзвуковых скоростях были высокими. С такими двигателями нечего было и думать о получении нужной дальности полета. Мясищев пригласил к себе на совещание весь цвет советского двигателестроения. Владимир Михайлович подробно рассказал об М-50, привел необходимые, по его мнению, характеристики двигателей.

Первым выступил А.А. Микулин. Он сказал об огромных трудностях в достижении нужных для данной машины результатов, о том, что практически создать такой двигатель невозможно. Сидевший рядом с сотрудниками Мясищева А.М. Люлька лукаво подмигнул им и, наклонившись, негромко сказал:

— Помяните мое слово. Не пройдет и часа — Микулип откажется от своих слов.

В результате оживленной дискуссии выяснилось: ситуация не так уж безнадежна. Свой пессимистический взгляд в значительной степени пересмотрел и Микулин.

Двигатель для М-50 создавался без форсажных камер, а значит, без дополнительного расхода топлива на разгонных режимах — таким было непременное условие мясищевцев. Необходимый малый удельный расход топлива действительно удалось получить. Правда, требования по тяге пришлось несколько снизить. Но и уменьшенная цифра вызывала уважение — ничего подобного в мире достичь покуда не удавалось.

Другой пример. Обычно конструкция самолета состоит из каркаса и обшивки, соединенных между собой заклепками или болтами. Процесс постройки конструкции очень многодельный и трудоемкий, добиться необходимой точности и гладкости обводов нелегко. В ОКБ Мясищева родилась идея: изготавливать стрингеры и обшивку как единое целое, в виде монолитных прессованных панелей. Кроме всего остального, получался выигрыш в прочности и массе. Большая заслуга в рождении этой конструкции принадлежит Я.Б. Нодельману, Л.И. Балабуху и главному инженеру ОКБ Б.А. Стопачинскому, создавшему в опытном производстве технологический процесс изготовления крыла и фюзеляжа из прессованных панелей.

Но главное оставалось за Главным. Только энергия Мясищева помогла преодолеть инерцию металлургов — впервые создать оборудование для прессования панелей такой большой ширины. К тому же были заказаны и созданы небывалые пилотажные и навигационные приборы, электро- и радиооборудование, пневматики колес шасси, насосы и многое другое.

М-50 — первый и единственный в своем роде самолет, который проектировался не на основе существующих изделий, заготовок, а почти целиком с расчетом на то новейшее, что будет создано специально для него. И, что самое удивительное, все это, за небольшим исключением, появилось в заданные сроки. Проделав огромную поисковую, компоновочную, расчетную, экспериментальную работу, заручившись поддержкой смежников, коллектив ОКБ твердо встал на путь создания сверхзвукового дальнего самолета.

Итогом долгого труда стал аванпроект, определивший лицо будущего сверхзвукового самолета. «В аванпроекте — вся философия М-50», — сказав так в разговоре со мной, Л.Л. Селяков не обмолвился. Именно философия.

Есть смысл рассказать об одном из самых оригинальных и изящных конструктивных решений «пятидесятки».

Для устойчивости самолета в полете его центр тяжести должен находиться впереди так называемого аэродинамического фокуса — точки, через которую проходит приращение подъемной силы, возникающее при изменении угла атаки. При переходе на сверхзвук характер обтекания крыла изменяется, фокус значительно смещается назад, и самолет затягивает в пикирование. Чтобы этого избежать, приходится создавать на оперении большую аэродинамическую силу, направленную вниз.

Получается, что аэродинамические силы на крыле и оперении борются друг с другом и к тому же излишне нагружают конструкцию. Кроме того, самолет становится чрезмерно устойчивым, и требуются большие площади рулей для управления им.

Вначале Мясищев хотел создавать «пятидесятку» по перспективной «бесхвостой» схеме. После длительных дискуссий с ЦАГИ от этой идеи пришлось отказаться: слишком мал был научный задел по сверхзвуковым самолетам такой схемы, особенно в части устойчивости и управляемости полета. В итоге М-50 проектировался по обычной схеме.

Для решения проблемы балансировки инженер-аэродинамик Л.3. Минкин предлагает при переходе на сверхзвук перекачивать топливо из передних баков фюзеляжа в задние, тем сдвигая центр тяжести самолета назад. Вначале Селяков отмахивается от Минкина как от дьявола-искусителя. Сдвигать центр тяжести самолета назад? Леониду Леонидовичу, да и не только ему, это представляется крайне рискованным. Вдруг насосы откажут или скорость станет дозвуковой прежде, чем топливо перекачается в передние баки? Тогда самолет станет неустойчивым и опрокинется. Экипаж даже не успеет катапультироваться. Эта кошмарная картина преследует Селякова даже во сне.

Где же выход? Взоры вновь обращаются к схемам, расчетам и графикам, подготовленным Минкиным. А ведь он прав! Можно заставить центр тяжести двигаться вслед за фокусом и все время оставаться на заданном расстоянии от него, то есть сохранять для самолета статическую устойчивость. Не пострадает и аэродинамическое качество. Пока система перекачки топлива работает нормально, управлять самолетом будет нетрудно.

Мясищев дает Л.М. Роднянскому и Ю.Г. Добровскому задание проработать с ЦАГИ вопрос устойчивости и управляемости М-50 в аварийных ситуациях — при отказе системы перекачки или при быстрой потере сверхзвуковой скорости в случае отказа двигателей.

Думая над той же проблемой, известный цаговский ученый Г.С. Бюшгенс и его сотрудники рассуждали следующим образом. Почему бы при строительстве машины заранее не сместить назад центр тяжести? Тогда в полете на сверхзвуке «уход» фокуса не столь существенно отразится на устойчивости машины, будет меньше потерь на ее балансировке. А устойчивость на дозвуке обеспечит автоматика.

В результате дискуссии на М-50 появилось электронное устройство — автомат устойчивости, способный управляться с неустойчивым самолетом. Перекачкой топлива стал ведать автомат центровки. Одновременно он информировал о положении центра тяжести самолета. Теперь на любых режимах полета, при любой центровке «пятидесяткой» отлично управляли.

Специалистов, впервые видевших «пятидесятку», поражали небольшие размеры оперения. На сверхзвуковых истребителях того времени оперение было не многим меньше крыла. Небольшое оперение на М-50 стало возможным благодаря автоматам центровки и устойчивости. В результате облегчился вес конструкции, уменьшилось лобовое сопротивление.

Прошли годы. Автоматы устойчивости появились на истребителях. И если принципиальные новшества в области управления самолетами обычно находили применение вначале на легких, а потом уж на тяжелых машинах, то здесь получилось наоборот.

Другой наиважнейший вопрос: строить бомбардировщик или ракетоносец? Доселе все дальние самолеты, предназначенные для нанесения ударов по противнику, проектировались как бомбардировщики. Правда, со временем под крыло и фюзеляж стали подвешивать ракеты (точнее, самолеты-снаряды). Смысл очевиден: самолет-носитель может не заходить в зону ПВО, значит, меньше опасность быть сбитым, кроме того, радиус действия увеличивается на величину дальности полета ракеты.

Мясищев решает строить ракетоносец. Ракета не должна висеть снаружи и портить аэродинамику самолета — поэтому в фюзеляже М-50 предусматриваются отсек для размещения ракеты, механизмы для ее выдвижения и запуска. Отсек, впрочем, можно использовать и для бомб. Применяется оправдавшая себя на 103М и 201М велосипедная схема шасси со вздыбливанием передней тележки, только колеса стали меньше и легче, а нагрузку выдерживают большую, амортизация совершеннее.

Один из последних вопросов: число членов экипажа? Предварительные исследования показывают — достаточно двух человек! Остальное возьмет на себя автоматика. Командир корабля и летчик-инженер располагаются друг за другом в узкой носовой гермокабине. Небольшой отсек с оборудованием, кормовая пушечная установка. Остальное пространство в фюзеляже и крыле полностью занято топливом. Никаких пустых объемов — плотность компоновки предельная.

Четыре двигателя размещаются под крылом на пилонах. Легко сказать — двигатели на пилонах. Динамики-прочнисты провели расчеты упругих колебаний самолета под действием порывов ветра. Оказалось, что двигатели, установленные на пилонах ближе к концу крыла, раскачиваются в боковом направлении, чрезмерно изгибая и скручивая пилоны, и излишне нагружают крыло.

Федотов предлагает отказаться от двух крайних пилонов и закрепить двигатели непосредственно в торце крыла, благодаря чему будут исключены боковые колебания двигателей. Попутно двигатели будут играть роль концевых шайб, улучшающих аэродинамическое качество.

Селяков дает подчиненным задание срочно проработать новый вариант компоновки. Переделываются и продуваются модели. Продувки подтверждают: аэродинамическое качество самолета несколько возросло, противофлаттерные свойства улучшились. Автомат устойчивости справляется с самолетом при отказе двигателя, вынесенного на конец крыла. Самолет обретает новый облик. Он выглядит изящно, а главное, просто. Но как много таится за этой простотой…

Важнейшей чертой мясищевского ОКБ было то, что все сложные комплексные вопросы, затрагивающие облик самолета, его летные и боевые данные, решались глубоко, всесторонне и быстро на самых ранних стадиях проектирования, а не потом, когда труднее что-либо исправить.

И вот аванпроект М-50 готов. Мясищев выступает перед высшим комсоставом ВВС. Он убеждает заказчика в реальности создания сверхзвукового стратегического ракетоносца. У Владимира Михайловича солидный авторитет, за его плечами — сильный, зарекомендовавший себя конструкторский и производственный коллектив, на обсуждение представлены обоснованные, исчерпывающие материалы аванпроекта… ОКБ получает задание строить новый самолет.

Следующая стадия — эскизный проект. Он включает немало достижений, которые стали возможны благодаря огромному опыту, накопленному мясищевцами, развитой экспериментальной и производственной базе. Сотни продувок моделей, множество консультаций в ЦАГИ — и крыло самолета обретает окончательный облик. Оно уже не совсем треугольное — передняя кромка имеет переменную стреловидность. Это облегчает задачу балансировки. Уточняются профили, закрутка крыла и другие детали.

Кстати, снова о моделях. Среди них была такая: длина — 14 метров, размах крыла — 5 метров, в гондолах взамен реактивных двигателей — мощные электромоторы с вентиляторами. Чем не самолет?

Под руководством Федотова инженер Т.Д. Пилипенко сконструировала сложные конструктивно подобные металлические модели крыла «пятидесятки» вместе с пилонами и мотогондолами. Тогда еще не умели создавать в аэродинамических трубах сверхзвуковые потоки, необходимые для продувок на флаттер моделей самолетов, подобных М-50. Но это не остановило мясищевцев. Обратились в один из институтов. Совместно с группой ученых и инженеров разработали и осуществили два метода испытаний: первый — сброс с самолета специального снаряда-лаборатории с укрепленной на нем моделью. Второй — разгон подобного снаряда с помощью порохового ускорителя с катапульты, установленной на земле. Впервые было получено надежное экспериментальное подтверждение флаттерной безопасности крыла сверхзвукового самолета.

Не забывали и о других методах. Демонстрируя Главному зависимости критической скорости и флаттера от расположения двигателей и топлива в крыле, Валентин Александрович Федотов с гордостью сообщил, что были сделаны полторы сотни продувок моделей — во много раз больше, чем при проектировании какого-либо другого самолета.

— Результаты интересные, но ведь это ползучий эмпиризм, — сказал Мясищев (характерное для него выражение.—Д.Г.). — Это обходится слишком дорого. Такие зависимости надо получать расчетами и только уточнять отдельными экспериментами. Понимаю: покуда такие расчеты мы еще не можем выполнять. Давайте подумаем, как сделать, чтобы расчеты выполнялись быстро и точно. Может, следует заказать вычислительные машины?

Вскоре началось освоение цифровой электронно-вычислительной техники. На работу в ОКБ были приняты математики-программисты, заказана первая серийно выпускавшаяся в стране цифровая ЭВМ, выделены люди для ее обслуживания.

Группа сотрудников бригады Федотова во главе с Ильенко разработала первую программу для расчетов упругих колебаний самолетов методом конечных элементов. Программа осуществлялась на быстродействующей электронной машине БЭСМ-1, а позднее — на машинах серии М-20. По этой программе проводились расчеты самолета М-50 и других перспективных летательных аппаратов.

«Пятидесятка», оснащенная ракетами, стала первым в СССР самолетом с полностью автоматизированной системой управления. Его пилотировали всего два человека. Электроника управляла системой навигации, прицеливания. Коллективу Л.М. Роднянского удалось создать непревзойденные агрегаты и узлы управления.

Будет несправедливо не сказать об этом человеке, хотя бы штрихами не набросать его портрет. Лазарь Маркович — обаятельнейшая личность, редчайший остроумец, человек разностороннейше образованный (кроме всего прочего, мастер спорта по баскетболу), большой знаток своего дела. Превосходная степень в данном случае ни в коей мере не звучит преувеличением. Роднянский был одним из тех мясищевцев, которые глубоко чувствовали государственную важность своей работы, всю меру лежащей на них ответственности. Он понимал, насколько важна помощь авиационных организаций в постройке такой уникальной машины, как «пятидесятка». В памяти друзей его фраза: «Одни мы при всем нашем рвении мало в чем преуспеем. Нам помогает вся Советская власть, а это значит — не сделать самолет мы не имеем права».

И помощники подобрались под стать Роднянскому — ярко, неординарно мыслящие. Взять хотя бы Альберта Дмитриевича Кошелева, инженера-механика экстра-класса. Сконструированные им электрогидравлические рулевые приводы М-50 — своего рода шедевр. А Игорь Павлович Золотарев — умница, талантливый специалист, умевший отстаивать свою позицию в спорах. С Роднянским они порой спорили часами. Когда все доводы и аргументы исчерпывались, Лазарь Маркович спрашивал Золотарева: «У кого больше зарплата? У меня. Значит, я умнее. Так слушайся, не перечь!»

Во всеоружии знаний, опыта и навыков проводили мясищевцы наземные натурные испытания агрегатов и систем М-50. Использовали и летающие лаборатории. Все стенды по-прежнему делались на собственном опытном производстве — от элементарных конструкций до блоков, начиненных электроникой.

Был создан пилотажный тренажер. Начало ему положили исследования «эффекта вздыбливания» на первом стратегическом бомбардировщике фирмы. Их проводил молодой инженер В.Д. Комаров, позже один из ведущих динамиков ОКБ. Позднее динамики-расчетчики задумались: не перейти ли к моделированию процессов взлета с учетом ощущений летчиков? По их инициативе на базе развивающегося вычислительного центра была создана экспериментальная установка типа тренажера с сиденьем для летчика, штурвалом, сектором газа, действующими приборами. Николай Горяпнов, которому доверили осваивать сверхзвуковой ракетоносец, «летал» на тренажере, опробуя разные режимы.

Уже говорилось: каждый самолет характеризовал новую, более высокую ступень роста ОКБ. «Пятидесятка» стала своеобразным венцом усилии слаженного, сплоченного коллектива. А рождалась машина, как и предыдущие, мучительно — в спорах, дискуссиях. Многое открывалось не сразу.

…Разбирая книги в домашней библиотеке, Мясищев наткнулся на довоенное издание труда американца Карла Вуда «Проектирование самолетов». Владимир Михайлович не отказал себе в удовольствии перечитать введение — статью В. Осборна, сотрудника фирмы «Стинсон Эйр-крафт», перепечатанную из журнала «Авиэйшн». Статья представляла собой острый шарж на работу авиационных конструкторов.

Проектирование и производство самолетов многие представляют себе как нечто таинственное, начинал автор. А как же происходит все на самом деле? «Конструктор задает размах крыла 37,5 фута. Чертежник не разбирается в его почерке и делает чертеж самолета с площадью крыла 375 квадратных футов. Первоначально происходит смена районных инспекторов департамента торговли. Новый инспектор предпочитает бипланы, поэтому конструкция изменяется на биплан… Партнер главного инженера по игре в гольф является владельцем моторного завода. Это обстоятельство оказывает решающее влияние на выбор мотора… Конструктор узнает, что фирма X проектирует самолет с крылом типа «чайка». Он немедленно стирает все начерченное и начинает разрабатывать новое крыло типа «чайка». В это время конструктор фирмы X стирает свои чертежи и начинает набрасывать крыло типа «бабочка», так как он узнал, что фирма Y разрабатывает крыло этого типа. Президент акционерного общества возвращается из поездки по стране и рассылает циркуляр, в котором пишет, что самым главным качеством самолета в данный момент является улучшение обзора пилота, и для достижения этой цели надо жертвовать и дешевизной конструкции и скоростью».

Затем остроумно описываются другие несуразицы в ходе работ. Но вот машина построена. Приключения ее продолжаются. «При вытаскивании самолета из ворот ангара обламывается конец левого крыла размахом в 1 фут. Другую сторону также укорачивают на 1 фут и оба конца аккуратно закругляют. Самолет проходит скоростные испытания, причем максимальная скорость оказывается на 5 миль в час выше ожидаемой конструктором, но на 5 миль в час ниже той, которую он указал в предварительных технических условиях. Эта скорость на 10 миль в час больше той, которую ожидал получить инженер-расчетчик, и на 10 миль в час меньше той, которую он обещал президенту фирмы. Она на 15 миль в час больше ожидаемой управляющим торговым отделом и на 15 миль в час меньше указанной им в предварительной рекламе.

Именно эту скорость и ожидал получить президент фирмы, хорошо знающий свои предприятия».

Мясищев улыбался, читая статью. Конечно, буквально понимать ее смысл было нельзя, в Америке и в других странах самолеты никто так не строил. Но в каждой шутке есть доля истины. Есть она и здесь, и немалая. Сколько разного рода осложнений, ошибок, нелепиц поджидает конструктора на его тернистом пути! Сколько раз приходится менять задуманное под влиянием привходящих факторов, корректировок в тактико-техническом задании. Все это стоит нервов, и немалых.

Тратил нервы и Мясищев, в ту пору уже генеральный конструктор, и еще как тратил. Порой и он, тот, кого считали образцом выдержки, мог не сдержаться, вспылить, наговорить резкостей. Как-то в присутствии окружающих у него произошел крупный разговор с ученым-аэродинамиком, трудившимся в ОКБ. Будучи неплохим теоретиком, этот человек не всегда поверял свои выкладки практической ценностью. Так получилось и сейчас.

— Можете засунуть ваш профессорский диплом под диван и не доставать оттуда! — воскликнул Мясищев в сердцах.

Возникла неловкая пауза. Несдержанность Владимира Михайловича, противоречащая принятому стилю, подействовала угнетающе. Ученый побагровел.

— Впрочем, и мой диплом можно отправить по тому же адресу, — неожиданно разрядил атмосферу Владимир Михайлович (к чести своей, он моментально чувствовал, когда перегибал палку).

Не раз и не два один из ближайших помощников Мясищева Селяков возвращался от него расстроенный. Человек эмоциональный, легко возбудимый, Селяков садился за стол, прижимал к вискам кулаки и сидел неподвижно. «Опять лицо в кулак», — говорили коллеги Леонида Леонидовича, понимая причину его плохого настроения. А наутро Мясищев вызывал Селякова и, заглаживая свою вину, дарил то красивую ручку, то папку для бумаг.

Он начисто был лишен злобы, мстительности, зато забота о людях проявлялась постоянно. Однажды Владимир Михайлович приехал в фирму в сильный мороз. Он увидел стоящую у ворот женщину в вохровской шинели, проверявшую пропуска. Лицо ее посинело от холода. Мясищев снял женщину с поста, приказал начальнику склада немедленно найти тулупы и выдать всем работникам охраны.

Как-то Владимир Михайлович узнал, что заболел сын сторожа их дачного поселка. Не жалея времени, он начал объезжать аптеки и магазины, пока не достал нужные лекарства и мед. Если кто-то из коллег попадал в больницу, можно было не сомневаться — в числе первых его навестит Мясищев. Вообще у него была страсть к лечению других. «Поздравляю!»— говорил он, стоило жене, дочери или кому-то из друзей чихнуть или кашлянуть, и незамедлительно давал медицинские советы. Сам же чаще всего переносил заболевание на ногах, хотя с некоторых пор начал внимательно следить за своим здоровьем. Например, перестал пользоваться лифтом, спускался и поднимался только по лестнице, укрепляя сердце.

Как-то увидел девушку, выходившую из лифта.

— Что с вами, вы заболели?

— Нет, я совершенно здорова.

— Да как же можно в вашем возрасте спускаться на лифте? — с улыбкой отчитал он ее.

Любопытно было его отношение к деньгам. Само слово «деньги» почему-то ему не нравилось. Если дочь просила: «Папа, дай мне, пожалуйста, денег», — всегда следовал отказ. А стоило через полчаса попросить у него конкретную сумму, скажем, десять рублей, как она тут же выдавалась. Взаймы давал легко, часто малознакомым или не очень близким людям.

— Братцы, что делать, не хватает на машину тысячу рублей, — поделился с коллегами один из конструкторов, по должности начальник бригады.

— А ты попроси у шефа, — посоветовал кто-то.

— Неудобно…

— Не бойся, не откажет.

Набравшись смелости, начальник бригады пошел к Мясищеву и через минуту вышел из его кабинета радостный.

Были у Владимира Михайловича и маленькие слабости. Так, он берег старые ненужные вещи. Упаси бог выбросить драную папку или сломанный карандаш. Разбирая домашний архив Владимира Михайловича, я то и дело натыкался на картонки для воротничков, тупые перочинные ножи, пуговицы, коробочки от лекарств, пластмассовые стаканчики, жестяные баночки…

М-50 построен. На нем стоят агрегаты и приборы, созданные почти двадцатью ОКБ и НИИ и без малого десятью заводами. Кое от чего в конструкции пришлось отказаться, кое-что сделали иначе, чем предполагалось поначалу. К немалому огорчению, пришлось поставить другие двигатели. Как ни стремился П.Ф. Зубец поспеть с моторами небывалой тяги, срок их выпуска, а главное доводки, отдалялся. При испытаниях на стенде начались резонансные колебания лопаток турбины, возникли и другие осложнения. На «пятидесятке» временно установили добрынинские двигатели: два с форсажными камерами, а два (на концах крыльев) — без них. Все это делалось для ускорения строительства и летных испытаний самолета.

Испытания, которые проводили Н. Горяйнов и А. Липко, показали прежде всего отличную работу автоматов системы управления. Благодаря им аэродинамические процессы не отражались на устойчивости и управляемости самолета. Несмотря на сравнительно малую тягу добрынинских двигателей, самолет спокойно достиг звуковой скорости. Выявился и недостаток — целиком поворотный киль оказался чересчур активным в полете.

М-50 учился летать. Отрабатывалось приземление машины. Потребовались дополнительные средства торможения. В момент посадки гидравлически выпускались четыре стальные балки, похожие на лыжи. Высекая из бетона снопы искр, они замедляли бег самолета по полосе.

Казалось бы, на таком сложнейшем самолете, битком набитом всевозможной автоматикой и электрическими приборами (кстати, работавшими на необычным для самолетов переменном токе), должны были случаться отказы и аварии. В действительности они не слишком беспокоили. Все надежно отработать на земле — таково было кредо Мясищева. Кроме того, все системы были многократно резервированы.

За год испытаний случилась одна неприятность. Лопнул в полете трубопровод, питающий двигатель топливом.

Топливо полилось на горячие детали двигателя. Пожар мог начаться в любую секунду, но не начался. Все произошло по поговорке: «Не было бы счастья, да несчастье помогло». Керосин лился такой мощной струей, что одновременно и поджигал, и тушил.

Создавая стратегический ракетоносец, Мясищев понимал, что с одного захода такую задачу не решить. Он разъяснял коллегам: «Заказчик, конечно, хотел бы получить машину сразу со всеми данными — «по максимуму». Но это нереально. Мы должны противопоставить этому желанию обоснованную программу последовательного достижения заданных характеристик самолета, поэтапного решения задачи».

Чертежи М-50 еще только были переданы производству, а мясищевцы уже приступили к проектированию модифицированного экземпляра. Вопреки обычной практике, когда самолет-дублер отличается только мелкими изменениями, касающимися главным образом оборудования, этот отличался от М-50 внешними обводами, силовой схемой, внутренней компоновкой. И вызвано это было не какими-то серьезными ошибками, а настойчивым поиском резервов снижения массы — увеличения дальности полета.

Тем временем Мясищев не оставлял первоначальной идеи создать сверхзвуковой самолет по схеме «бесхвостка». Работы по исследованию схемы продолжались, хотя и небольшим коллективом. Когда основные силы специалистов освободились от работы над М-50 и его модификацией, началось проектирование нового самолета по новой схеме с существенно большей скоростью полета. Проектирование в теснейшем контакте с ЦАГИ и различными НИИ.

По-новому решалась проблема балансировки самолета. Впервые появилось крыло с сильно вытянутой вперед корневой частью и переменной стреловидностью передней кромки, благодаря чему уменьшилось смещение фокуса на сверхзвуке (впоследствии крылья подобной формы были применены на самолетах Ту-144 и «Конкорд»). Впереди было установлено небольшое горизонтальное оперение, свободно ориентирующееся в воздушном потоке и в то же время управляемое. Такая схема обеспечивала хорошие взлетно-посадочные свойства самолета и позволяла управлять положением фокуса машины в полете. Одним из авторов идеи, прорабатывавшейся в ЦАГИ, стал Юлий Григорьевич Добровский, главный аэродинамик ОКБ после ухода И.Е. Баславского.

Когда у заказчика и некоторых специалистов возникли сомнения в устойчивости и управляемости самолета этой схемы, особенно на посадке и взлете, была построена радиоуправляемая модель самолета. Она успешно летала и демонстрировала хорошие пилотажные свойства. Вот где пригодились опыт и навыки рекордсмена мира по радиоуправляемым моделям Н.А. Дрожжина.

В конце пятидесятых годов ОКБ работало, если можно так выразиться, на полных оборотах. Тон задавал руководитель. Он ставил перед сотрудниками все более сложные задачи, расширявшие творческие искания коллектива.

В этот период в мире огромное развитие получала ракетная техника.

Что крылось за этим? Прежде всего, признание небывалой силы за баллистическими межконтинентальными ракетами, точно попадающими в цель. В августе 1957 года невероятный эффект в мире произвело сообщение ТАСС об испытании в СССР межконтинентальной многоступенчатой баллистической ракеты. В том же году, 7 ноября, на военном параде в Москве боевые ракеты впервые предстали взорам собравшихся на Красной площади. Надо было видеть ажиотаж среди западных военных атташе и журналистов… Он усилился, когда по площади проехали ракеты стратегического назначения.

А за месяц до этого произошел запуск первого в мире искусственного спутника Земли. Короткий всплеск огня, бурая, почти черная туча дыма и пыли, взметнувшаяся под ураганными струями заработавших двигателей ракеты-носителя, гром, потрясший беспредельную степь, слепящий, невероятно яркий свет снизу ракеты — и вот ревущий огненный смерч медленно, а затем все быстрее поднимается к небу… Через несколько минут спутник запел «бип-бип» — первую незатейливую мелодию эры космоса.

Журнал «Пари-матч» писал: «5 октября 1957 года Вашингтон был потрясен циклоном, который срывал вывески, сваливал столбы, вырывал с корнями деревья, поднимал к небу тучи опавших листьев и в конечном счете обрушил на столицу наводнение. Но поспешно собравшиеся ученые, специалисты и политические деятели думали о другой буре — о буре, которая поднималась в общественном мнении. Русские только что добились того, что американцы столь часто и преждевременно описывали: запустили первый искусственный спутник Земли… Рухнула догма о техническом превосходстве Соединенных Штатов».

Затем состоялись запуски новых спутников, автоматических станций «Луна-1», «Луна-2» и «Луна-3», вывод в космос и возвращение на землю собак Белки и Стрелки… И все это творили ракеты.

Думал над путями развития ракетостроения и Мясищев. В голове генерального конструктора рождались интересные идеи. Мясищев встречался с Королевым, обсуждал их. Но в душе он оставался самолетчиком. Он не соглашался с мнением, что появление дальних баллистических ракет означает для стратегических бомбардировщиков естественную смерть. Ракета не может отменить самолета, ведь автомобиль не отменил паровоза, а тот же самолет не отменил автомобиля. У каждого вида техники свое назначение. Что и говорить: пилотируемые человеком воздушные корабли легко могут стать ракетоносцами…

Идет месяц за месяцем. Успехи советского ракетостроения побуждают направить на его развитие еще больше сил и средств.

А что же будет с М-50, которому нет равных в мире? Вопрос резонный, чрезвычайно волновавший коллектив. Время оказалось противником мясищевцев. «Пятидесятка» в серию не пошла.

…В начале осени 1960 года авиационное конструкторское бюро В.М. Мясищева прекратило существование. Сам Владимир Михайлович был назначен на пост начальника ЦАГИ, Он болезненно переживал случившееся. ОКБ под его руководством делало отличные машины, поражавшие оригинальностью, нетрадиционностью конструкторского мышления. А должность начальника ЦАГИ? Она больше подходит академику, а не практическому авиационному работнику.

Когда Мясищева спросили, как воспринимается им новое назначение, он резко ответил: «Представьте себе человека без всякого слуха, ставшего директором Большого театра». Сказано, конечно, в сердцах: «слухом», если иметь в виду способность к научным разработкам, Владимир Михайлович обладал в полной мере. И, однако, понять его можно: расстаться с непосредственной конструкторской деятельностью было тяжело.