Небо начинается с земли. Страницы жизни

Пилот «Добролета»

В бывшем ресторане «Стрельна» Слепнев учил других и учился сам. На школьном аэродроме стояли самые разнообразные машины. Тут были английские «Ньюпоры» и «Сопвичи», французские «Фарманы» и «Блерио», немецкие «Альбатросы», отобранные у Деникина и Колчака, были и самолеты, собранные из частей машин различных марок. Но не было ни одного, на котором не полетал бы инструктор Слепнев. Каждый день он поднимался в воздух, совершенствуя свое летное мастерство. Однако Маврикию хотелось парить не над аэродромом, а над лесами, горами, полями, на первых воздушных линиях страны.

Он стал добиваться перевода в гражданскую авиацию и после долгих хлопот уехал пилотом «Добролета» в Среднюю Азию.

Впрочем, понятие «гражданская авиация» было тогда в Средней Азии несколько своеобразным: еще существовал Туркестанский фронт, и все авиационное обслуживание его частей выполняли летчики-транспортники. Много раз самолет Слепнева был обстрелян басмачами. Он принимал участие в борьбе с шайками басмачей, которыми в ту пору кишмя кишела Средняя Азия.

Однажды, получив приказ, Маврикий прилетел в Ургенч и посадил машину прямо на базарную площадь, распугав собак и торговцев. Оттуда, из Ургенча, он доставил на своем самолете одного из самых кровожадных басмаческих главарей Шайхана, взятого в плен красными кавалеристами.

Пришлось Слепневу слетать и в столицу Афганистана – Кабул, преодолев на предельной для его самолета высоте – 5200 метров – горный хребет Гиндукуш.

Он летал при испепеляющей сорокаградусной жаре и тогда, когда дул сухой горячий ветер «афганец», поднимавший тучи пыли и песка. Нет, кажется, такого уголка в Средней Азии, где не приземлялся бы Слепнев на своем «юнкерсе». Он так изучил пустыни и оазисы, древние города и цветущие селенья, что мог свободно ориентироваться без всякой карты. За четыре с половиной года Слепнев налетал на среднеазиатских пассажирских линиях 425 тысяч километров. По тем временам это была колоссальная цифра! Можно с уверенностью сказать, что сотня тысяч километров линейного пилота двадцатых и тридцатых годов по трудности и количеству летных часов равняется миллиону километров сегодняшнего летчика скоростного лайнера.

До сих пор квартиру Слепнева украшает чудесный текинский ковер – подарок туркменского правительства. Он бережно хранит орден Таджикского ЦИКа и Почетную грамоту.

Летая над жаркими песками, Маврикий стал мечтать о снеге. В тени могучего карагача скучал он по скромной березке. По личной просьбе Слепнев был переведен в Сибирь. Здесь термометр показывал сорок градусов, но не жары, а холода.

Слепнева назначили на трассу Иркутск – Якутск, протяженностью в 2720 километров и пролегающую над бескрайней тайгой. Такое расстояние немало значило в то время. Сибирь двадцатых годов не сравнить с сегодняшней, залитой огнями электростанций, городов и заводских поселков. Рейс Якутск – Иркутск занимал шесть дней. Никаких опорных баз по дороге не было. Кругом – тайга, безлюдье, безмолвие. Рассчитывать приходилось только на свои силы. Вместе со Слепневым летал механик Фарих. Вдвоем они побывали во многих переделках, и только их отличное знание техники не раз спасало машину от гибели.

Осенью и весной линия Иркутск – Якутск закрывалась. Когда в Иркутске уже не было снега, в Якутске еще трещали морозы. На Ангаре уже голубела вода, а Лена была еще закована в лед. Эта пассажирская линия перевозила в основном работников Алданского золотоносного района, откуда на самолетах перебрасывалась ценная пушнина.

Слепнев предложил новую трассу от Иркутска до Невера через Алдан. Пройдя на поплавковой машине до Якутска и далее через все якутское плато, над тайгой и топями, до алданских приисков и обратно, Слепнев доказал, что можно летать из Иркутска в Алдан на гидросамолете.

Рядовой линейный пилот Маврикий Слепнев мог, добросовестно выполняя свои обязанности, летать по проторенной, но достаточно трудной трассе. Но его это не устраивало. По собственной воле пошел он в рискованный перелет, который ему никто не поручал. Как и многие наши передовые летчики, он всегда искал чего-то нового, трудного, порой опасного, но основанного на твердом расчете и знаниях. Такова уж природа советских крылатых людей!