Небо вокруг меня

И снова будни

Я вновь в строю. Это огромная радость: опять небо вокруг меня. Прыгаю много, с охотой.

Осенью 1957 года началась серия испытаний с целью достичь высоты пятнадцать тысяч метров на боевом бомбардировщике. В самолете, в бомболюке, был оборудован настил с рабочими местами для шести парашютистов-испытателей со всем необходимым для полетов на больших высотах: связью, кислородом, обогревом остекления гермошлема, контрольными приборами.

Первый прыжок предстоял днем. Пройдена последняя проверка, проведена десатурация. По команде встаем, отсоединяемся от бортовой кислородной сети (тут же автоматически включается парашютный кислородный прибор), подходим к проему, один за другим ныряем в него. Путевая скорость самолета около девятисот километров в час, поэтому штурман дал нам команду за десять километров до расчетной точки. Это расстояние мы должны покрыть за три с половиной минуты свободного падения, падая около четырнадцати тысяч метров, не раскрывая парашюта.

В гермошлеме падать удобно: лицо не мерзнет, видимость отличная. Для того чтобы остекление гермошлема не замерзало, у каждого из нас на поясе смонтированы специальные батареи, которые обогревают его в процессе свободного падения.

В свободном падении, не раскрывая парашюта, мы пролетели почти четыре минуты. Международная авиационная федерация (ФАИ) утвердила этот прыжок в качестве нового мирового рекорда.

Среди экспериментальных высотных прыжков запомнился еще один, который мы выполнили через неделю.

…Реактивный самолет «Сокол» быстро набирает высоту. Пять… восемь… двенадцать… четырнадцать тысяч метров. Летчик включил микрофон, предупредил:

— Через несколько минут будем на заданной высоте.

Рядом сидит полковник Василий Григорьевич Романюк. Все участники прыжка в меховых комбинезонах, у каждого — кислородный прибор и специальное высотное оборудование. Когда стрелка высотомера остановилась у отметки 14800 метров, по команде «Приготовиться» Василий Григорьевич поднялся и направился к люку. Мы последовали за ним.

Люк открывается. Внизу непроглядная тьма.

Кабина осветилась зеленым светом сигнала к прыжку. Ныряем в черную бездну…

Разреженный воздух почти не препятствует падению. Скорость стремительно нарастает. Внизу несутся к земле товарищи. Все они, управляя телом, скользят туда, где в глубине темноты мигают огоньки костров, зажженных для ориентировки.

У каждого парашютиста радиостанция, которую после приземления нужно включить, чтобы нас легче было разыскивать. Однако радиостанции не понадобились: все мы в свободном падении пришли очень близко к пункту сбора и приземлились не далее трехсот метров от него.

В этом ночном прыжке мы пролетели в течение почти двухсот сорока секунд более тринадцати километров. Это было впервые в истории парашютного спорта.

Без сомнения, читатель давно уже понял, что за каждым прыжком стоит кропотливый труд инженеров, летчиков, врачей, упорные тренировки парашютистов-испытателей.

Помнится, много лет назад к нам на испытания пришел спортивно-пилотажный самолет. Он мало чем отличался от самолетов-истребителей времен Великой Отечественной войны. Разве только был полегче и не имел вооружения. Предстояло проверить возможность безопасного покидания его в воздухе.

Во время войны, в критических ситуациях, многие летчики спасались, выпрыгивая с парашютом из подбитых, горящих самолетов-истребителей. Были и неудачные попытки прыжков, но далеко не всегда в условиях фронтовой обстановки можно было восстановить подлинную картину аварии или катастрофы, выявить причины, помешавшие благополучно приземлиться на парашюте. Поэтому конструкторское бюро, представившее на государственные испытания спортивно-пилотажный самолет, не могло твердо и уверенно ответить на вопросы о том, какие способы покидания этой машины наиболее надежны, какова предельно допустимая скорость полета для безопасного выполнения прыжка с парашютом? Предварительный аэродинамический расчет показывал, что при правильных действиях летчик может спастись, избежав опасного столкновения со стабилизатором, на скорости горизонтального полета самолета не более двухсот километров в час. Но это — теория. Практически же надо иметь запас на случай нечетких действий пилота из-за травмы или плохого самочувствия, из-за его сравнительно небольшого парашютного опыта…

Испытание было поручено провести молодому ведущему инженеру Александру Молодцову — парашютисту-испытателю с весьма небольшим стажем. Таким образом, ему самому предстояло проверить в воздухе свои расчеты.

Прыгать нужно было через борт передней кабины, так как никакого выреза или дверки в боковой стенке фюзеляжа не было. Запасной парашют не позволял просто перевалиться через борт, а вынуждал высоко вылезать из кабины, что невыгодно с точки зрения безопасности прыжка. «Окно» между задней кромкой крыла и передней (опасной!) кромкой стабилизатора едва превышало по размерам человеческий рост. Чтобы удачно проскочить в него, надо было хорошо сгруппироваться и исключительно точно выдержать направление толчка. По расчетам это направление должно быть в сторону крыла, так как скорость парашютиста относительно него была невелика и возможный при ошибке удар был бы скользящим. Страхующие функции должны были выполнять вынесенные вперед руки.

Александр Молодцов справился с заданием, его первый прыжок оказался удачным и полностью подтвердил наземные расчеты. Однако на этом работа не была закончена. Последовало детальное изучение материалов киносъемки, построение траектории парашютиста с учетом поправок на параллакс — видимое изменение положения предмета вследствие перемещения глаза наблюдателя, определение допустимого для безопасности прыжка запаса скорости полета самолета. Только после этого были составлены рекомендации летчикам по вынужденному покиданию этого самолета.

Вот что скрывается всего за одним, даже далеко не самым сложным прыжком парашютиста-испытателя.

Дни шли своим чередом. И каждый из них приносил новые заботы, дела. Словом, деловые будни.

Наверное, многие помнят конец 60-х годов, когда на воздушных трассах появился самый мощный в мире для того времени самолет «Антей», созданный советскими конструкторами под руководством лауреата Ленинской премии академика О. К. Антонова.

У нас на аэродроме «Антей» появился в 1967 году. И раньше приходилось видеть его, но в воздухе, и размеры его на большой высоте, естественно, скрадывались. А теперь в грузовой кабине по-настоящему почувствовалось, что это за громадина. Длина кабины самолета — тридцать три метра, а высота и ширина почти что четыре с половиной метра. В ней можно перевозить такие грузы, которые по габаритам не умещаются даже на железнодорожных платформах: мостовые краны, автобусы, буровое оборудование, электростанции, морские катера, фермы для мостов, автомобили «МАЗ»…

Наступил и наш черед принять участие в испытаниях «Антея». Мы в кабине воздушного гиганта. Внимательно наблюдаем за действиями экипажа. Это очень опытные специалисты. Они четко ведут подготовку к запуску, один за другим опробывают двигатели. Поступает разрешение на выруливание. Воздушный корабль трогается с места и плавно приплывает на взлетную полосу. Остановка. Звучит команда на взлет. Все быстрее и быстрее нарастает скорость. На приборе указателя скорости 100… 150… 200 километров в час… Момент отрыва от земли не почувствовался.

В первом заходе открывается рампа грузового люка. На ней нет еще ни поручней, ни ограждений. Все это появится потом, после наших требований. Сейчас парашютистам-испытателям предстоит определить, как воздействуют воздушные потоки на людей, находящихся на рампе. Она огромная, как сцена. Да и в названии что-то театральное — рампа. Пока мы на ней «выступаем», нас снимают кинооператоры. Один — из кабины «Антея», другие — с параллельно летящего самолета. Наконец, все предусмотренное в задании относительно рампы выполнено. Можно приступать к прыжкам. Открывается люк, рампа опускается. Два парашютиста, быстро пробежав по ней, покидают самолет. В воздухе они разворачиваются головой в направлении полета, приветственно машут нам руками, продолжая свободное падение. Новые заходы воздушного корабля. Парашютисты-испытатели прыгают через боковые двери, с места штурмана, бортинженера. Наступает и моя очередь — покинуть самолет с места правого пилота.

Мы на боевом курсе. Пока место правого пилота занято заслуженным летчиком-испытателем СССР полковником-инженером А. С. Борзовым. Пора готовиться, Подхожу к нему и спрашиваю:

— Алексей Сергеевич, может быть, ты вместо меня прыгнешь? — Он смеется, отрицательно машет головой и освобождает место. Удобно устраиваюсь в его кресле и берусь за штурвал. Машина чутко реагирует на малейшее отклонение.

На месте командира корабля — заслуженный летчик-испытатель СССР полковник-инженер А. Тимофеев. Он внимательно следит за приборами, что-то корректирует. Сейчас он один управляет самолетом.

Команда «Приготовиться!». Схожу с кресла так, как предписано временной инструкцией, занимаю исходное положение для покидания. Рядом стрекочет кинокамера оператора, она фиксирует на пленку все мои действия. Вот уже открыта шахта аварийного люка. Она глубока как колодец.

— Пошел! — звучит по радио команда штурмана. Убираю руки с обреза люка и, сгруппировавшись, ныряю вниз головой. Пролетать через шахты, люки, такие вот колодцы приходилось не однажды, но на этот раз сильно ударяюсь головой об одну из стенок. Несмотря на защитный шлем, в глазах поплыли оранжевые и зеленые круги. Но это единственная неприятность в этом прыжке.

Для парашютистов-испытателей работа с «Антеем» на этом не закончилась. Прыжков было много, и после каждого из них намечались меры по совершенствованию машины, вносились коррективы в методику покидания самолета.

Серьезной проверкой проделанной работы явились военные маневры «Двина», во время которых в выброске парашютного десанта принимали участие и самолеты «Антей». Руководитель учения Министр обороны СССР дал высокую оценку действиям парашютистов-десантников, в подготовке которых принимали активное участие парашютисты-испытатели.

За испытания «Антея» многие летчики и парашютисты-испытатели были награждены специальной медалью «За участие в создании самолета Ан-22». Этой медали был удостоен и я.