Офисный пилот. Небесные истории – 3

Сочи, грозы…

Что-то зачастила Москва ставить погодные рекорды. Год назад замерзала, ливнями умывалась ежедневно, а теперь ситуация обратная. Очень жарко! Каждое утро нового дня синоптики обещают побить рекорд столетней давности и каждый вечер отчитываются об очередном достижении. Кто-то уже успел открыть купальный сезон, дачники посадили картошку…

А мне такая жара некомфортна. Да, это здорово, когда на улице светит солнце и небо синее. Но только не в душном городе, пусть даже таком небольшом, как Домодедово. В жару не работать хочется, а наслаждаться природой, солнцем и синим небом, желательно поближе к водоёму. И – обязательно! – в хорошей компании!

Так что новость о том, что на московскую область надвигается похолодание, я воспринял скорее с оптимизмом, и даже подготовился: на вылет поехал в пиджаке, а не просто в форменной рубашке.

Я почему-то не подумал о том, как изменение погоды отразится на, собственно, работе.

– Добрый день! «Глобус», Сочи, Окань.

Тётенька-робот механически шарит по столу, находит распечатку с рейсами нашей авиакомпании, сканирует, сравнивая фамилии с тем, что напечатано на моём пропуске и максимально отрешённым голосом сообщает:

– Здравствуйте… проходите…

Спускаюсь в брифинг, навстречу мне выходит Павел Нефедьев, мой сегодняшний второй пилот. Высокий, стройный, с намечающейся проседью в чёрной шевелюре, и при этот молодой и перспективный пилот, расположившийся на хорошем месте в табели о рангах пилотов нашей авиакомпании. Моей табели, конечно же, неофициальной. Здороваемся.

Вообще сегодня у меня два вторых пилота. Павел летит рабочим, а «куроедом»63 записан Кирилл Харитонов, большой и очень добродушный парень. Зачем так много вторых пилотов? Для этого есть причина: у Паши был перерыв в полётах более девяноста дней, поэтому он проходит программу восстановления допуска к полётам. Наш рейс является завершающим.

Интересуюсь, что случилось? Паша, смущенно улыбаясь, отвечает:

– Да вот, палец сломал…

– Кому?

Шучу. Паша белозубо улыбается.

Анализируем полётную документацию. CFP (навигационный расчёт полёта) предлагает нам заправку в обе стороны. Тем не менее масса в Сочи на посадке планируется не предельной, что радует – скорость на заходе будет поменьше. Прогноз погоды лётный, хотя конечно же синоптики Адлера колдуют сильный порывистый ветер со стороны моря – они так делают по традиции, на всякий случай. К счастью, эти предсказания чаще всего не сбываются.

Такой вот у них стиль создания прогнозов: сочинить порыв ветра, при котором как бы всё проходит, лететь можно… Но пусть пилот понервничает! Зато у синоптиков всё будет прикрыто, если вдруг прогноз оправдается!

– Парни, какие будут предложения по заправке?

Паша предлагает взять немного побольше – по маршруту обещают грозы. Аргументирует: «Чтобы там не заправляться».

И снова этот заезженный аргумент. На первый взгляд логичный – будешь обходить грозы, значит израсходуешь керосина больше, чем предусмотрено. Но у нас сегодня заправка в обе стороны, то есть для полёта в Сочи топлива более чем достаточно. А в расчёте на обратный путь предусмотрено ещё и топливо на двадцать минут, как раз для непредвиденных обстоятельств. Правда, тратить «экстру» в первом же полёте всегда некомфортно, так как затем предстоит лететь в загруженную трафиком Москву. И, опять же, через грозы.

Казалось бы, аргументация у Паши железобетонно верная. Но есть ещё один нюанс.

– Павел, разве в Сочи нам запрещено заправляться, если вдруг что?..

Подобный вопрос ставит в тупик. В голове у пилота уже сложился образ, что топливо он сегодня берёт «туда-обратно» и заправке в Адлере места нет. Хотя никто не запрещает этого делать! Никто даже слова не скажет, если вдруг (обоснованно, конечно же) командир примет решение о дозаправке для полёта в Москву.

Разъясняю своё видение ситуации:

– Возьмём больше топлива – значит, масса будет больше, скорость на заходе будет выше, а там обещают попутный ветер. Не очень хорошо! По маршруту грозы, а чем больше вес самолёта, тем ниже максимальная высота полёта – сложнее будет обходить. Опять же, триста тридцать кэгэ, что нам дают на руление, мы вряд ли израсходуем. Ни здесь, ни там. Это уже даёт запасик. Согласен?

Паша кивает. Я продолжаю:

– А в Сочи, если надо будет заправиться, то заправимся. Идёт?

Конечно же Паша согласен. Хорошо быть командиром, не правда ли? Все с тобой соглашаются…

Мало кто из вторых пилотов умеет отстаивать свою точку зрения, да чаще всего они и не пытаются. Я знаю и таких, кто пытался аргументировать свою позицию доводами вроде моих, но потерпел крах. А при подлёте к Сочи их капитаны начинали ёрзать: чего это вдруг посадочная масса на тонну выше максимально допустимой?

– В какую сторону хочешь лететь сегодня?

Павел смутился, он явно удивлён такой постановкой вопроса:

– Вроде же в Сочи только командирам можно летать? Значит, обратно.

Теперь уже я делаю удивлённое лицо:

– Серьёзно? В Сочи теперь только командиры летают???

На самом деле я наслышан уже… Откуда-то пошло такое поверье среди наших пилотов, хотя никакого официального сообщения боссы не делали. Став недавно заместителем лётного директора, я это знаю точно.

Да, из Сочи сделали в своё время страшилку некоторые наши начальники, те, что из «заслуженных». Хотя с их-то подходом можно вообще любой аэродром вынести в категорию С – повышенной сложности. Эти для Сочи ограничение даже поставили «молодым» командирам: не летать в Адлер ранее чем через триста часов самостоятельных полётов!

«Что ж ты ёрничаешь, Денис Сергеич? – Вы наверняка спросите. – Это же забота о безопасности!» Ага, конечно! Щас! Если б так, то «заслуженные» наверняка были последовательными. Но нет. В Гонконг – куда более сложный аэропорт, чем Сочи, можно лететь хоть на следующий день после того, как командиром стал. Один полёт с инструктором, а дальше – летай самостоятельно! Хоть каждую неделю.

Как же я в октябре 2006 года слетал в Сочи в свой первый самостоятельный полёт в качестве командира 737? Причем слетал после куда более короткой программы ввода в строй – тогда было положено летать всего-то десять полётов перед проверкой. Сегодня – в несколько раз больше!

В несколько раз больше, а в Сочи – нет, нельзя «молодым» командирам.

– Нет, Паша. Такого ограничения нет. По крайней мере ещё нет, с них станется сделать. Поэтому, если хочешь – лети в Сочи, я полечу обратно. Без проблем!

– Хорошо, тогда я полечу туда. – Паша быстро соглашается. Какой хороший второй пилот откажется от возможности слетать в Сочи пилотирующим?

Сочи64 – аэродром со стандартными схемами захода, с нормальным заходом по системе ИЛС, с обычным наклоном глиссады, с двумя отличными полосами. В хорошую погоду – чем может обосновано недоверие второму пилоту? Да и какая, собственно, командиру разница, где забирать управление у второго пилота – в Сочи или в Москве? Он на то и командир, чтобы взять управление на себя, если посчитает необходимым!

Да, есть в Сочи важные нюансы, которые могут возникнуть при сильном юго-восточном ветре при заходе на полосу 02. У самой земли самолёт может так расколбасить, что приходится попотеть, чтобы пролететь оставшиеся сто метров высоты. Мне доводилось это испытывать, причём первый раз это случилось тогда, когда у меня ещё не было трёхсот часов самостоятельного налёта в качестве командира, но посадка (ночью, замечу) была выполнена успешно.

Может быть поэтому «заслуженные» не доверяют своим подчинённым? Хм. Но ведь подобные нюансы есть на любом аэродроме. Интересно, знают ли редко летающие руководители о том, что в нашем базовом Домодедово порой (особенно по осени) очень неслабо болтает на протяжении всего захода и – особенно! – у самой земли?

Что? И тут надо второго пилота заранее отстранять от управления? Но нет, именно в Домодедово чаще всего вторые пилоты и выполняют посадки.

А как быть в Томске, с его горбатой разбитой полосой, не всегда спокойной атмосферой, заходом ИЛС лишь с одним курсом и частой плохой видимостью? А в Красноярске, который знаменит орографической болтанкой при южном ветре? Одна из самых сложных посадок в моей жизни состоялась именно в Красноярске – ночью, в очень приличную болтанку. Первую попытку делал командир-стажёр – не получилось. Вторую делал я, инструктор в том рейсе. Получилось. Но была посадка ой какой непростой!

Эх, руководители!.. Заседая в офисе с кондиционерами, сколько в вас осталось от пилотов?

С такими думами я дошел до кабинета метеослужбы, чтобы взглянуть на картинку метеолокатора. А картинка не очень-то радостная!