Океан. Выпуск седьмой

П. Веселов «СУЖДЕНИЕ ОБ ЭТОМ ДЕЛЕ ОТЛОЖИТЬ…»

В начале 1944 года, когда крах фашистской Германии уже был очевиден, радиокомментатор Ганс Фриче выступил с широковещательным заявлением, обещая союзным державам «тотальную подводную войну с участием совершенно новых подводных лодок, против которых противник будет беспомощен». Однако, памятуя об основном принципе геббельсовской пропаганды: «Ложь должна быть в грандиозных размерах, иначе ей никто не поверит», западные государственные и военные деятели не придали значения брошенной в эфир хвастливой фразе, не поверили ей.

Но через несколько дней на стол премьер-министра Великобритании Уинстона Черчилля легла шифровка. Текст гласил:

Эта угроза заставила крепко призадуматься английского премьера.

В Лондоне по личному указанию Черчилля были поспешно собраны члены научно-технического разведывательного комитета, куда входили видные ученые, эксперты по вопросам военной техники и высокопоставленные военные. Мнения членов комитета разделились. Меньшинство полагало, что наделавшее шума заявление Фриче — блеф. Другие, а их было больше, напротив, доказывали, что следует во всем серьезно разобраться, чтобы не быть застигнутыми врасплох появлением у нацистов каких-нибудь неприятных сюрпризов в области подводного кораблестроения. Для второй точки зрения были весьма веские основания…

Английская разведка знала, что еще с середины тридцатых годов в Мекке германского подводного кораблестроения — Киле в обстановке абсолютной секретности ведутся работы под руководством Гельмута Вальтера по созданию принципиально новой энергетической установки для подводных лодок. Но на какой стадии в данное время находятся эти работы, имелись самые противоречивые сведения.

Отборная команда из гестаповцев, обряженных в форму пожарных, бдительно несла охрану. И сколько ни бились разведчики, им так до конца войны и не удалось проникнуть в тайну вальтеровской лодки. Зато, как только войска союзников вступили на землю гитлеровской Германии, специальные разведгруппы, созданные командованием ВМС США и Англии, развернули настоящую охоту за документацией вальтеровских лодок и морскими инженерами, связанными с их проектированием и постройкой.

Американцы на своих «джипах» словно ураган пронеслись по превращенной в руины Германии, но их поиски были тщетны. Наконец в Зальцбурге им повезло. В одном из цехов завода они обнаружили полномерный деревянный макет вальтеровской лодки, который даже при беглом осмотре удвоил их энтузиазм. Но и только.

Англичанам повезло больше. Вблизи Куксхафена они обнаружили и подняли затопленную лодку. Корабль был отведен в Англию немецкой командой, которую предупредили о смертной каре в случае каких-либо «случайностей». Немногим позже удалось отыскать и самого профессора Гельмута Вальтера. Под усиленной охраной специальным самолетом он был доставлен на британскую землю.

С 1 сентября 1939 года эти слова Гитлера фашистские подводники начали претворять в жизнь. Германия объявила неограниченную подводную войну.

В первые же недели войны жертвами немецких подводников стали не только многие боевые корабли британского флота. Главной их целью была война против торгового флота англичан…

В сущности это была не война. Это была бойня. Английские коммерческие суда пытались пересекать Атлантику в одиночку, безо всякого охранения, и, естественно, становились легкой добычей фашистских подводных пиратов. О том, какой степени достигло опьянение победами в начале войны, свидетельствует чудовищно циничное пари, заключенное между тремя гитлеровскими асами-подводниками — Прином, Шепке и Кречмером. Того из них, кто первым пустит на дно 300 тысяч тонн английского торгового тоннажа, двое других обязывались за свой счет накормить и напоить в ресторане. Пари выиграл Кречмер: весной 1941 года на его боевом счету числилось уже 313 тысяч тонн. Но попойка в ресторане не состоялась: как раз весной 1941 года лодки Шепке и Прина были потоплены, а Кречмер попал в плен.

Однако кровавый триумф фашистского подводного флота был еще впереди. В следующем, 1942 году, на дно было пущено 6,3 миллиона тонн союзнического торгового тоннажа! Примерно половина того, что было потоплено немцами за всю войну!

Но то, что произошло дальше, посеяло панику в кругах фашистского командования. В конце 1942 года кривая успехов немецкого подводного флота стала резко падать, а потери в лодках достигли внушительных размеров. Если в первой половине 1942 года на одну погибшую подводную лодку приходилось 210 тысяч тонн потопленных судов, то через год — всего один пароход в 5,5 тысячи. К весне сорок третьего положение стало катастрофическим: в мае не вернулись в базы сразу 38 лодок. Впервые потери превысили количество вводимых в строй лодок. В середине этого рокового месяца Дениц доносил Гитлеру:

А дело заключалось в том, что англичане, обеспокоенные огромными потерями своего транспортного флота, обратили, наконец, самое серьезное внимание на развитие средств противолодочной обороны и совершенствование тактики борьбы с фашистскими подводными лодками.

Как раз примерно к этому времени в состав ВМС Великобритании начали широко поступать заложенные еще в 1939—1940 годах противолодочные корабли специальной постройки. Кроме того, под корабли противолодочной обороны массово переоборудовались различные гражданские быстроходные суда. Причем на них устанавливались новейшие по тем временам гидроакустические станции, позволявшие с достаточной точностью и на большом расстоянии обнаруживать подводные лодки, а затем и эффективно вести их преследование.

И наконец, англичане ввели систему конвоев. То есть транспортные суда теперь уже не ходили в одиночку, а собирались вместе, группами, в портах отправления или вблизи них и через Атлантику шли большой группой под охраной специально выделенных для этого боевых кораблей. В первое время после введения системы конвоев немецкие подводники, привыкшие легко расправляться с совершенно беззащитными жертвами и не встречавшие до сих пор никакого противодействия, растерялись и ничего не могли поделать с этими конвоями. Дело доходило буквально до анекдотов. Так, весной 1943 года в Северной Атлантике «волчья стая» из 60 (!!!) фашистских подводных лодок пыталась атаковать конвой и ушла, как говорится, несолоно хлебавши.

Большое беспокойство у фашистских подводных пиратов вызывало еще и то обстоятельство, что все чаще и чаще выходившие на океанские коммуникации подводные лодки стали попросту бесследно исчезать, не подав при этом никакого сигнала. Что происходило в океане, выяснилось позже. Лодки при переходе с позиции на позицию или чтобы зарядить аккумуляторную батарею, пополнить запасы воздуха высокого давления должны были всплывать в надводное положение. Приурочивали они эти всплытия обычно к темному времени суток, туману, дождю, одним словом, стремились всплывать тогда, когда была малая видимость.

И именно в это-то время внезапно на малой высоте появлялись английские патрульные самолеты, которые каким-то образом безошибочно находили всплывшую лодку, под шум ее дизелей подкрадывались к ней и почти с абсолютной точностью буквально «втыкали» бомбы в ее рубку. Естественно, что фашисты не успевали не только оказать сопротивление самолету, но и просто сообщить своему командованию о неожиданном нападении.

А неожиданность эта объяснялась просто: англичане оборудовали патрульные самолеты новейшими эффективными, по крайней мере для того времени, радиолокационными станциями, которых не имели фашистские лодки. С их помощью английские пилоты и находили фашистов в океане.

Не умаляя усилий и успехов, достигнутых англичанами и американцами в борьбе с подводной угрозой, необходимо отметить, что успехи наших союзников в 1942 году и позже во многом определялись и тем обстоятельством, что основные авиационные силы гитлеровцев и значительное количество боевых надводных кораблей были отвлечены на Восточный фронт и не могли в полной мере обеспечить поддержку своих подводных лодок.

Развитие противолодочных сил и их активное применение не только при обороне, но и при поиске и преследовании подводных лодок лишило лодки их главного преимущества — скрытности. Мало того, совершенно четко обрисовалась ахиллесова пята дизель-электрических подводных лодок. Ведь под водой они движутся за счет главных гребных электродвигателей, получающих энергию от аккумуляторных батарей. Однако при этом батареи разряжаются, причем тем быстрее, чем большую мощность развивают электродвигатели. Но при выходе в атаку и при отрыве от противника гребные электродвигатели как раз и работают на полную мощность, и, следовательно, батарея быстро садится. Для примера скажем, что у подводных лодок того времени, при работе главных гребных электродвигателей на полные обороты, емкости аккумуляторной батареи хватало на час-полтора. При настойчивом преследовании подводная лодка через эти самые час-полтора теряла возможность двигаться и должна была либо ложиться на грунт, если позволяла глубина (но в Атлантике она не позволяла), либо всплывать на милость победителя.

Выход из этого положения был один: создавать какую-то принципиально новую энергетическую установку, которая смогла бы позволить подводным лодкам в подводном положении развивать высокую скорость в течение достаточно длительного времени. И одной из самых перспективных идей казалась тогда идея инженера Гельмута Вальтера…

В начале тридцатых годов в Киле процветала небольшая фирма, специализировавшаяся на изготовлении точных приборов и инструментов. Проверяя работу изготовленной фирмой аппаратуры, ее руководитель, молодой инженер Вальтер, однажды обратил внимание на любопытные свойства перекиси водорода. Это вещество давно применялось в текстильной промышленности для отбеливания тканей, где его концентрация в водном растворе обычно не превышала 35 процентов. А что, если повысить концентрацию? Исследования показали, что в этом случае раствор становится неустойчивым, при нагревании или под действием катализаторов перекись водорода стремительно разлагается на кислород и воду, причем процесс разложения сопровождается выделением такого большого количества тепла, что вода полностью испаряется и получается парогаз — смесь водяного пара и кислорода, нагретая до высокой температуры.

Перекись водорода, естественно, представилась Вальтеру идеальным веществом для теплового двигателя: ведь в ней оказывались совмещенными воедино свойства и рабочего тела, и топлива. Достаточно было пропустить струю перекиси водорода сквозь катализатор, и она моментально превращалась в горячий парогаз, который можно было прямо пускать в цилиндры поршневого двигателя или на лопатки турбины. В 1936 году компактная и легкая турбина, работавшая по такой схеме, развила на стенде мощность в 400 лошадиных сил, полностью оправдав ожидания Вальтера.

Уже в те годы специалисты подводного судостроения обратили на нее внимание как на перспективный двигатель подводного хода для подводных лодок. Вся заманчивость этой турбины заключалась в том, что для ее работы совсем не требовался атмосферный воздух. По заданию командования германских ВМС Вальтер уже в 1939 году приступил к постройке экспериментальной лодки, которая была закончена в 1940 году. Схема двигателя на этой лодке была простейшей: перекись водорода продавливалась забортным давлением из мягких пластиковых емкостей сквозь катализатор, превращаясь в парогаз, который срабатывал в турбине и, охладившись при расширении, выбрасывался за борт. Правда, кислород, плохо растворяющийся в воде, образовывал за лодкой след, и турбина оказалась очень неэкономичной, но зато она развила мощность в две тысячи лошадиных сил и сообщила лодке фантастическую по тем временам подводную скорость — 28,1 узла. (Для сравнения скажем, что скорость подводного хода лучших лодок тех лет не превышала 14—15 узлов.) И все-таки у этой лодки был один крайне существенный недостаток: запаса перекиси водорода хватало всего на один-два часа хода. Необходимо было существенно поднять экономичность установки, чтобы увеличить дальность плавания.

Именно этого потребовал от конструктора адмирал Дениц в ноябре 1942 года, когда явственно обозначился кризис подводной войны. У Вальтера в запасе уже было готовое решение: его конструкторы спроектировали экспериментальную лодку водоизмещением 655/725 тонн[12], которая имела обычную дизель-электрическую установку мощностью 600/150 лошадиных сил. Эта установка позволяла лодке развивать скорость 9/5 узлов. В случае же боевой необходимости включалась третья — форсажная установка: двухвальная турбина Вальтера мощностью 4360 лошадиных сил, благодаря которой лодка могла двигаться под водой со скоростью 19 узлов. Эти возможности так поразили подводников, что уже тогда, в ноябре 1942 года, конструкторам были выданы задания на проектирование двух лодок с форсажными вальтеровскими турбинами — лодки XVII и XVIII серий.

Первые две лодки серии XVII A предназначались главным образом для обучения личного состава. При водоизмещении 236/259 тонн они имели дизель-электрическую установку мощностью 210/77 лошадиных сил, позволявшую развивать 9/5 узлов. Когда же начинала работать форсажная вальтеровская турбина в 5 тысяч лошадиных сил, скорость возрастала до 26 узлов.

Одновременно с этими учебными лодками были заложены четырнадцать лодок серии XVII B. При водоизмещении, увеличенном до 312/357 тонн, они несли точно такую же дизель-электрическую установку. Мощность же форсажной вальтеровской турбины была снижена вполовину — до 2500 лошадиных сил, соответственно снизилась и максимальная скорость — до 21,5 узла. В 1943 году головная лодка этой серии «V-1405» шла с этой скоростью под водой в течение пяти часов. Чтобы обычная подводная лодка могла развивать такую скорость хотя бы в течение одного часа, мощность ее электромоторов надо было увеличить в 14 раз, а вес ее энергетической установки, в основном за счет увеличения аккумуляторной батареи, превысил бы водоизмещение самого корабля!

Лодки XVIII серии мыслились как океанские водоизмещением 1485/1652 тонн. Дизель-электрическая установка мощностью 4000/198 лошадиных сил должна была сообщать им скорость 17/5 узлов, а две вальтеровские турбины по 7500 лошадиных сил — форсировать скорость до 24 узлов.

В это же время один из сотрудников Вальтера, инженер Габлер, спроектировал лодку XXVI серии — своеобразную «половинку» лодки XVIII серии. При водоизмещении 830 тонн она несла обычную дизель-электрическую установку мощностью 1400/198 лошадиных сил и одну форсажную вальтеровскую турбину в 7500 лошадиных сил.

Вальтер и его сотрудники не переставали работать над повышением к.п.д. установки. Так, вместо «холодного» цикла, при котором получающийся в результате разложения перекиси водорода кислород выбрасывается за борт, на всех последующих лодках устанавливались турбины «горячего» цикла. В них в парогаз, содержащий кислород, впрыскивалось дизельное топливо, при сгорании которого достигались температуры порядка 2000 °С. Это значительно повысило к.п.д. и увеличило мощность установки.

Спешно испытывавшиеся вальтеровские лодки поначалу вселили немалые надежды в сердца фашистских адмиралов. Шеф подводного флота адмирал Дениц считал, что их появление на океанских просторах «могло произвести в подводной войне революцию… потому что борьба с ними поначалу была бы просто невозможной, и это принесло бы… решающий успех».

Но уже никакое чудо-оружие, на которое уповали заправилы третьего рейха, не могло спасти их от возмездия. Даже если бы немцам удалось довести лодки с вальтеровскими турбинами к концу 1943 года, они не смогли бы создать перелома в ходе второй мировой войны.

Изо всех заложенных кораблей с вальтеровской установкой немцы успели построить всего 11 лодок XVII серии, из которых ни одна практически не приняла участия в войне. За несколько дней до капитуляции Германии все они были либо затоплены, либо взорваны своими экипажами. Работы над лодками XVIII серии были прекращены еще в начале 1944 года, а две недостроенные лодки XXVI серии и полноразмерный деревянный макет ее были захвачены стремительно наступавшими советскими войсками.

Выходит, постройка этих лодок велась не так уж интенсивно, как должно было создаваться оружие, которому предназначалось «произвести в подводной войне революцию». Думается, для вдруг появившейся сдержанности фашистского командования по отношению к вальтеровским лодкам были серьезные основания. Какие же?

Прежде всего их низкая экономичность. Турбина оказалась прожорливой, а производство перекиси водорода — дорогим и трудоемким. В 1944 году руководители германской химической промышленности подсчитали, что возможности в производстве концентрированной перекиси водорода ограниченны: в стране могло производиться перекиси не более чем для 40—60 лодок. Результатом этого подсчета был отказ от дальнейших работ по океанским лодкам XVIII серии.

При этом необходимо еще учесть, что турбины для подводных лодок были не единственным применением Вальтер-цикла. Одновременно с ними разрабатывались авиационные жидкостные реактивные двигатели, работавшие на перекиси водорода. И когда пошел в серию мессершмиттовский истребитель-перехватчик Ме-163 с вальтеровским реактивным двигателем, у подводных лодок с форсажными турбинами появился серьезный конкурент по части потребления перекиси.

Необходимо сказать и еще о двух серьезнейших недостатках вальтеровских установок, которые, несомненно, заставили фашистское военное командование несколько разочароваться в лодках, оборудованных ими. Во-первых, полная невозможность в автономном плавании восполнять запас перекиси водорода. У дизель-электрических лодок энергия аккумуляторной батареи при необходимости восполнялась зарядкой от собственных генераторов, а на лодках серии XVIII возобновить запас перекиси в море было совершенно невозможно: израсходовав перекись, лодка вынуждена была возвращаться в базу, что, конечно же, резко снижало ее автономность — один из важнейших тактико-технических показателей корабля. И во-вторых, высокая взрыво- и пожароопасность этих установок. Пока лодка не подвергалась боевому воздействию, то есть пока она находилась в спокойных условиях, соединения, фланцы, штуцеры на системе питания установки были достаточно плотны и не позволяли перекиси просачиваться из системы в отсек. Но после первой же бомбежки сочленения расшатывались, перекись находила лазейки в потерявшей герметичность системе и при благоприятных условиях вызывала пожары и взрывы.

И вот в пору этого разочарования вальтеровской установкой в документах третьего рейха появились первые упоминания о «крейслауф-двигателе» — двигателе, работающем по замкнутому циклу на кислороде.

Суть такого двигателя состояла в том, что один и тот же дизель используется и для надводного и для подводного хода. В надводном положении двигатель должен был работать как обычно. При движении же под водой отработанные газы охлаждались, очищались, обогащались чистым кислородом и снова подавались в воздухозаборники двигателя.

Лихорадочные эксперименты на береговых стендах показали, что схема работоспособна. Поэтому сразу же приступили к проектированию подводной лодки с таким двигателем. Сначала конструкторы думали обойтись запасом кислорода в баллонах под давлением 400 атмосфер. Когда это решение оказалось неудовлетворительным, они установили на лодке сосуды Дьюара, чтобы хранить в них кислород в жидком виде. В конце концов было принято комбинированное решение.

Согласно проекту лодка XXXVI серии представляла собой корабль длиной около 45 метров. Силовая установка ее состояла из четырех дизелей, которые развивали около 1500 лошадиных сил в надводном и в подводном положении. Для снабжения двигателя кислородом должны были устанавливаться сосуды Дьюара для хранения 40 тонн жидкого кислорода и баллоны на 25 тонн кислорода, сжатого до 400 атмосфер.

Но это был уже 1944 год, фашистские войска терпели сокрушительное поражение на всех фронтах, и ничего не было удивительного в том, что «кислородная» подводная лодка XXXVI серии так и не была достроена. Удивительным было другое: в 1944 году немцы взялись за разработку идеи, которую офицер русского флота Михаил Николаевич Никольский выдвинул еще свыше тридцати лет назад — в 1912 году.

9 июля 1912 года на стол начальника бригады подводных лодок Балтийского моря контр-адмирала П. Левицкого лег плотный парусиновый конверт с грифом «Весьма секретно». В нем находился рапорт мичмана М. Никольского об успешном испытании изобретенного им приспособления.

Из рапорта явствовало, что такое приспособление дает возможность подводным лодкам пользоваться одним и тем же двигателем для плавания как над водой, так и под водой, устраняя надобность в аккумуляторных батареях и гребных электродвигателях. Сущность изобретения заключалась в том, что отработанные газы охлаждались в холодильнике, затем поступали в резервуар, где смешивались с нужным количеством кислорода, и вновь всасывались в цилиндры двигателя.

Рапорт заключал также просьбу изобретателя разрешить ему установку своих приборов и их испытание на подводной лодке «Почтовый». Никольский ручался, что «Почтовый» сможет идти под водой в продолжение 20 часов под одним двигателем или около 10 часов под двумя.

Рапорт сопровождался припиской помощника начальника учебного отряда подводного плавания с настоятельной просьбой рассмотреть предложение в компетентном учреждении

Минуя все служебные инстанции, адмирал Левицкий послал рапорт на заключение кораблестроителю академику генерал-лейтенанту А. Н. Крылову и менее чем через неделю получил ответ маститого корабела:

Заключение Крылова не оставило у адмирала Левицкого и тени сомнения в целесообразности дальнейшей работы над изобретением, но для широкой научной постановки опытов нужны были деньги и отнюдь не полукустарные мастерские учебного отряда подводного плавания.

Деньги на испытания были отпущены, Никольский откомандирован на Балтийский завод, и 23 апреля 1913 года состоялись первые испытания двигателя внутреннего сгорания с «кислородным приспособлением системы М. Н. Никольского».

После ряда испытаний, когда двигатель проработал без единой поломки в общей сложности 85 часов, авторитетная комиссия из флотских и заводских специалистов поздравила Никольского и вынесла решение:

«Особо секретное дело», как теперь стала именоваться вся документация, относящаяся к изобретению Никольского, поступило на окончательное утверждение в последнюю инстанцию — Механический отдел Главного управления кораблестроения морского министерства.

Беда пришла нежданно-негаданно. Механический отдел дал резко отрицательный отзыв, ссылаясь на неудачу подобных опытов в других странах. В обоснование своего заключения члены комиссии указывали: установка очень сложна и ненадежна, нельзя рассчитывать практически на полную герметичность, а потому возможно просачивание как кислорода, так и газов и масляного чада в помещения лодки; при стравливании излишка газов возможна следность; запас сжатого кислорода не обеспечивает должной автономности; работа дизелей под водой будет сопровождаться неизбежным стуком.

И посему комиссия полагает,

Свой акт комиссия незамедлительно направила начальнику Механического отдела, а последний — дальше по начальству. Морской министр Григорович, ознакомившись с актом, наложил резолюцию:

Можно только удивляться мужеству и настойчивости Никольского. По прошествии двух недель он просит о безотлагательном пересмотре дела.

Вот что пишет он в рапорте от 9 декабря 1913 года:

Левицкий вновь направил Крылову письмо, в котором писал:

Пристально рассмотрев все «за» и «против», Крылов вновь поддержал целесообразность продолжения работ, что и написал в ответном письме. По его мнению, требования Механического отдела Главного управления кораблестроения были хотя и вполне рациональны, но слишком велики для первоначальных опытов, потому что

И далее:

Тогда, собрав воедино переписку по «Особо секретному делу», адмирал Левицкий вновь отправился на прием к Григоровичу, прихватив на этот раз, кроме отзыва Крылова, письмо командующего морскими силами Балтийского моря адмирала Н. Эссена, крутой нрав которого был хорошо известен в министерстве. Письмо заключало категоричное требование скорейшего пересмотра дела.

Морской министр рассмотрел переписку и дал указание незамедлительно собрать ответственное совещание. Оно состоялось 30 апреля 1914 года под председательством А. Н. Крылова. На нем было высказано единодушное мнение, что претензии Механического отдела вполне резонны и подлежат устранению в процессе доводки двигателя, с чем, как явствует из архивных документов, согласился и лейтенант Никольский.

На этом совещании Никольский заявил, что на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе уже приступили к работам по осуществлению его идеи и что месяца через четыре он будет в состоянии дать обоснованные ответы на все вопросы Механического отдела.

После этого выступления в журнале совещания появилась запись:

А через два месяца разразилась первая мировая война, лейтенант Никольский был призван к исполнению своих прямых обязанностей, и больше в документах, относящихся к подводному кораблестроению, не встречается ни его имени, ни упоминания об его изобретении. «Особо секретное дело», так долго будоражившее различные инстанции морского министерства, было сдано в архив, и больше уже к нему, кроме архивариусов, никто не притрагивался.

Так кто же все-таки был прав: М. Никольский или отвергший его проект Механический отдел Главного управления кораблестроения?

За несколько лет до того, как немцы приступили к разработке «крейслауф-двигателя», в нашей стране предложил эту идею инженер С. Базилевский. 5 августа 1938 года созданная им установка «Редо» — регенеративный единый двигатель особого назначения — была смонтирована на лодке «М-92» XII серии. До того как разразилась Великая Отечественная война, эта лодка успешно прошла швартовые испытания, совершила несколько выходов в море и сделала одно пробное погружение. Дизель этой лодки в подводном положении работал по тому же принципу, который предлагал Никольский еще в 1912 году.

Автор настоящей статьи обратился к доктору технических наук профессору С. Базилевскому с просьбой ответить на этот вопрос: кто же прав?

Вот его мнение.

После начала первой мировой войны работа М. Никольского затерялась в архивах. Забыли о ней и свидетели этой эпопеи. И когда та же проблема встала перед советскими инженерами, им пришлось начинать все сначала. Но насколько правилен был путь, избранный Никольским, видно хотя бы по тому, что, ничего не зная о его работах, мы пошли по тому же пути, что и он.

Однако и заключение Механического отдела было правильным и обоснованным: идея Никольского, правильная в принципе идея, намного опередила свое время и в начале XX века была технически неосуществима. Потребовалось 25 лет бурного развития многих отраслей науки и техники, чтобы к концу 30-х годов оказалось возможным создать установку, достаточно надежную, герметичную, бесследную и бесшумную.

Основная ошибка Никольского в его расчетах дальности плавания заключалась в том, что он не учел, что батарея баллонов со сжатым кислородом потребует значительно большего помещения, чем батарея свинцовых аккумуляторов того же веса. Потому возможный запас кислорода на лодке определялся бы не его весом, а занимаемым им объемом. В действительности же разместить сжатый кислород в лодке можно было в 15—20 раз меньше, чем рассчитывал Никольский. Во столько же раз сократилась бы и дальность плавания, что свело бы к нулю все преимущества его двигателя перед обычной дизель-электрической установкой.

Единственный выход из положения заключался в хранении кислорода на лодке в жидком виде, о чем в то время не приходилось и мечтать. Это было самостоятельной сложнейшей проблемой, неразрешимой на том уровне развития техники. Не было в то время и никакой возможности пополнить запас сжиженного кислорода в море с помощью средств, находящихся на борту самой лодки.

Одним словом, изобретению М. Н. Никольского можно с полным основанием адресовать это французское высказывание:

ИЗ АРХИВА НЕПТУНА

В деревянном судостроении прошлого века, когда штатная жизнь кораблю устанавливалась 20 лет, широко применялось так называемое «соление» судов, что значительно увеличивало срок их службы. Известен случай в английском коммерческом флоте, когда деревянный барк плавал 100 лет!

«Соление» судов было также известно и в русском мореходстве. В прошлом веке многие владельцы деревянных судов на Волге старались получить в первый рейс на новые, только что спущенные на воду суда полный груз соли, отказываясь подчас от более высоко оплачиваемых грузов. Такая уступчивость вызывалась чисто меркантильными соображениями: судно за время длительного плавания против течения, в основном на бурлацкой тяге, настолько пропитывалось солью, что уже практически не подвергалось гниению и служило вдвое дольше. Этот многовековой народный опыт был однажды использован и на военно-морском флоте. Капитан второго ранга Шанц, впоследствии вице-адмирал, заказывая по поручению правительства в США фрегат, названный «Камчатка», добился, чтобы весь лесоматериал для сооружения корпуса был пропитан в растворе соли. И если обычный срок службы военного корабля исчислялся в 10 лет, то «Камчатка» без переборки проплавала подряд 15 навигаций, не заменив ни одной бортовой доски, бимса или шпангоута, и даже без замены конопатки в пазах обшивки, что все остальные корабли производили почти ежегодно.

Первый в России «Устав Морской», составленный самим Петром I, вышел при его жизни единственный раз, в 1724 году, а после его смерти выдержал еще девять изданий — последнее в 1804 году. «Устав» печатался только в типографиях Морского корпуса и Российской Академии наук. Некоторые его издания дублировались до четырех раз, и поэтому фактически он выпускался в свет восемнадцать раз. Разница между отдельными выпусками состояла только в формате выходящих книг. Каждая из упомянутых типографий вела счет издаваемым выпускам самостоятельно. Такое положение привело к оригинальному, пожалуй, единственному в истории отечественной полиграфии случаю: пятое, затянувшееся в печатании издание вышло в свет через пять лет после… шестого, начатого печататься в другой типографии.

В 67 г. до н. э. римский цезарь Помпей был вынужден начать настоящую войну против пиратов. В кампании участвовали почти все военные галеры, а также родосский флот. Было уничтожено 1500 пиратских кораблей и взято в плен свыше 30 тысяч пиратов. По этим двум цифрам видно, какую силу представляли пираты античной эпохи!

В старом царском флоте месячный пищевой рацион рядового матроса, оцененный в пять рублей, служил основой для исчисления всего продовольствия, потребляемого личным составом, начиная от юнги до генерал-адмирала включительно. И если матрос был сыт одним рационом, то уже столовые расходы для унтер-офицеров, кондукторов, гардемаринов, кадетов, юнкеров достигали пятнадцати рублей, то есть стоимости питания трех рядовых. Четыре порциона отпускалось, конечно, в денежном исчислении, на нужды всех обер-офицеров, к которым причислен был и корабельный священник, шесть полагалось капитан-лейтенантам и лейтенанту, командовавшему отдельным кораблем. Стоимость восьми матросских порций шла на каждого капитана второго ранга, независимо от занимаемых должностей, и по двенадцати — капитанам первого ранга. Двадцать порций полагалось контр-адмиралу, тридцать — вице-адмиралу и пятьдесят две — полному адмиралу. Стоящий на самой верхней ступени иерархической лестницы генерал-адмирал «довольствовался» шестьюдесятью рационами, то есть потреблял столько, сколько съедала за один присест целая рота!

Петр Первый всегда много работал сам, других работать заставлял, но бестолково организованных работ не терпел. Однажды в гавани он случайно увидел, как около сотни солдат и матросов вытаскивали из воды на берег небольшое суденышко. Руководивших ими офицеров он велел судить, а прокурору Адмиралтейства объяснил: