Отечественные послевоенные мотоциклы

ЗАЙЦЫ НА БЕНЗОБАКАХ

Такая эмблема появилась 40 лет назад на ковровских мотоциклах К-58 и К-175. Первый — завершал ряд сменявших друг друга моделей с двигателем 125 см³, а второй — стал головной серийной машиной с мотором 175 см³. Казавшееся незначительным увеличение рабочего объема цилиндра силового агрегата открыло большие возможности для совершенствования строившихся в Коврове мотоциклов. Однако все по порядку…

Завершая пятилетие 1946–1950 гг. серийного выпуска «макак», специалисты Ковровского инструментального завода — так в открытой переписке называли это секретное оружейное предприятие — понимали, что для увеличения спроса на выпускаемые по конверсии изделия необходимо все время улучшать их качество. Это тем более казалось важным, что мировое мотоциклостроение развивалось в направлении повышения скорости и комфорта езды, чему способствовало повсеместное строительство шоссейных дорог. Для воплощения такого замысла на заводе организовали Специальное конструкторское бюро (СКБ), руководителем которого назначили И. В. Долгушева.

Прежде всего его коллективу поручили модернизацию К-125. Начали с самого очевидного — морально устаревшую параллелограмную вилку переднего колеса заменили на более прогрессивную телескопическую, оснащенную пружинами и гидравлическими амортизаторами, и хорошо себя зарекомендовавшую при испытаниях спортивного мотоцикла М1В. Новую модель 1951 г. внедрили в производство и выпускали в течение 5 лет. При дальнейшей ее модернизации заднее колесо установили на маятниковую подвеску с аналогичным подрессориванием. Ход мотоцикла стал более плавным. Новинку обозначили К-55, в 1955 г. ее передали в серийное производство и строили 4 года.

Тем временем проектировщики СКБ, ориентируясь на иностранный опыт и достижения специалистов Центрального экспериментально-конструкторского бюро в Серпухове и совершенствуя К-55, работали в двух направлениях. Первое сводилось к улучшению дизайна этой машины. В результате усилили раму, изменили форму бензобака, электрооборудование закрыли обтекаемым капотом, на котором разместили два инструментальных ящика. Мотоцикл, обозначенный К-58, стал изящнее, хотя и остался все тем же «пятьдесят пятым». Второе направление выводило ковровское мотоциклостроение на более высокий технический уровень. Оно состояло в использовании двигателя с рабочим объемом цилиндра 175 см³. Его установили на ходовую часть только что созданного К-58. Мотоциклы с такими моторами уже строили за границей, например, ЧЗ–175 и ЯВА-175 — в Чехословакии, МЦ-ЭС175 — в ГДР. О них шли хорошие отзывы как в прессе, так и непосредственно от владельцев. Специалисты СКБ оказались способными учениками. Они заимствовали как отечественный, так и зарубежный опыт, не отрываясь от заводских реалий, ведь им предстояло перейти на серийное производство новой модели без снижения объемов выпуска мотопродукции.

Итак, в 1957 г. конструкторы «инструментального» завода спроектировали два новых мотоцикла, на бензобаках которых появилась одна и та же эмблема: стоящие на задних лапах друг против друга зайцы. Это были К-58 и сделанный на его основе — К-175, разработкой которого руководил главный инженер завода В. В. Бахирев, участвовали В. И. Лапшин. Ю. А. Фомин, Ю. В. Данилов и др. Опытные машины изготавливали С. Г. Разоренов, М. И. Соловьев, К. С. Седенко и др.

Вот как был устроен К-175. Внутри закрытой рамы расположили новый двигатель, скомпонованный, как у прототипа, с трехступенчатой коробкой перемены передач. Заднее колесо закрыли капотом, в боковинах которого разместили инструментальные ящики, а сверху расположили мягкое двухместное сидение, сзади которого закрепили хромированную скобу. К нижним трубам рамы прикрепили убиравшиеся подножки для ног пассажира. Цепь привода заднего колеса упрятали в пыленепроницаемый кожух, крыло переднего — сделали более глубоким, сигнал разместили над ним, переключатель света и замок зажигания вмонтировали в фару, применили стоп-сигнал. Впервые в нашей стране на серийной машине использовали взаимозаменяемые колеса с 16-дюймовыми шинами.

Рассматривая К-175, чувствуешь, что над его обликом тщательно потрудились дизайнеры. Благодаря высоко эстетичной проработке вида сбоку, или, как принято говорить у художников, — силуэта, в который очень гармонично вписались шины меньшего размера, этот мотоцикл кажется компактнее «макаки», хотя и превышает ее на 40 мм. Улучшению эстетики способствовали объединение картера двигателя с кожухом карбюратора, глушители конической формы и ажурная литая откидывающаяся подставка.

Были и другие удачные технические решения. Тормозные барабаны сделали во всю ширину ступицы колеса, за счет чего рабочая площадь тормозных колодок существенно возросла и, естественно, улучшилось торможение машины. На ней впервые в стране применили короткоходовый двухтактный двигатель, у которого ход поршня был короче диаметра цилиндра. Такие моторы имеют больше возможностей для форсирования и потому считаются более перспективными по сравнению с длинноходовыми.

К-175 оказался весьма комфортабельным в движении, в особенности — при езде с пассажиром. Тому способствовали увеличение хода колес при подрессоривании и эластичная работа их подвесок за счет применения гидравлических амортизаторов, а также большее соотношение подрессоренной массы (ездоки + мотоцикл без учета колес) к неподрессоренной (колеса).

В 1957 г. в Коврове на основе силового агрегата К-175 и элементов ходовой части инвалидной мотоколяски Серпуховского мотозавода спроектировали и делали в ограниченном количестве трехколесные грузовые мотоциклы — поскольку они не получили широкого распространения, их изготовление быстро прекратили.

В 1958 г. ковровчане изготавливали сразу три модели: К-55, К-58, К-175 — и проводили сравнительные стендовые и ходовые испытания двух последних. «Сто семьдесят пятый» показал лучшие результаты, но, несмотря на это, в течение следующих трех лет строили обе машины. В 1959 г. часть строившихся К-175 оснащали генератором переменного тока Г-38, за счет чего существенно упростилась электросистема, ведь из нее удалили аккумулятор и реле-регулятор.

В том же году под руководством начальника СКБ В. И. Лапшина спроектировали новую модель — «Ковровец-175А». Главным ее отличием стала четырехступенчатая коробка перемены передач. Благодаря этому заметно улучшились динамические и ходовые свойства мотоцикла, в котором были и другие новшества. Например, более мощный и надежный генератор переменного тока Г-401, улучшивший искрообразование в моторе и освещение дороги. Принятое обозначение свидетельствовало и о преемственности конструкции, о чем символизировал фрагмент «175А», и о гордости проектировщиков своим детищем. Ведь они как бы посчитали мотоцикл жителем своего города — ковровцем. Сами же мотоциклисты выражались кратко: «Ковровец» либо «К-175А». Новую машину строили в течение 1960–1962 гг. В дальнейшем ее неоднократно улучшали, вводя в обозначение символы «Б» и «В». И после очередной модернизации, видимо, по мнению заводчан весьма существенной, мотоциклу дали новое наименование — «Восход», различные модификации которого все еще выпускаются. Да и те машины, которые сходят с конвейеров теперь уже Открытого акционерного общества «Завод имени В. А. Дегтярева», — «Сова» и другие, все они ведут свою родословную от красавца К-175. Мне нравился «сто семьдесят пятый», но ездить на нем не доводилось, зато посоревноваться пришлось. В 1967 г. я на ИЖ-49 и мой товарищ Иван Борисенко на К-175 отправились из столицы на Украину по Симферопольскому шоссе. Мы условились, что будем ехать в удобном для каждого из нас режиме, и при большом удалении друг от друга обогнавший подождет отставшего. И что же? Мне пришлось все время догонять. «Чугунка» литого цилиндра ИЖ-49 перегревалась, что сдерживало скорость движения. На ровных участках и тем более на спусках я отставал, но если мы вместе начинали преодолевать затяжной подъем, то мой «танк» брал его на прямой передаче, Ивану же на трехскоростном К-175 приходилось включать понижающую вторую передачу, и вот тогда-то ему требовалось догонять меня на прямой или спуске, следовавшими за подъемом. Оценивая появление отечественных мотоциклов с рабочим объемом двигателя 175 см³, отметим следующие обстоятельства. Во-первых, выпуск подобных машин не предусматривался Постановлением правительства от 1944 г. о развитии мотоциклостроения после окончания Великой Отечественной войны. Однако за десятилетие 1945–1955 гг. моторостроители освоили изготовление таких движков, повысили их удельные показатели, и в результате они стали удобными для применения на легких мотоциклах, которые после этого по своим динамическим характеристикам начали приближаться к моделям класса до 250 см³. Во-вторых, к 1955 г. у нас наметилась некоторая конверсия военного производства, связанная с миролюбивой политикой государства, и на Ковровском инструментальном заводе высвободились производственные мощности. Их-то и приспособили для расширения выпуска двухколесного моторизованного транспорта и другой народнохозяйственной продукции.

За полвека (1946–1996) в Коврове на «инструментальном» заводе изготовили 8013 тыс. мотоциклов пятидесяти различных моделей (в том числе 15 типов дорожных машин); из них 1283 тыс. были «Ковровцы», среди которых 185 тыс. — К-175. Сегодня в движении эту машину вряд ли встретишь. Однако многие коллекционеры гордятся собственными «сто семьдесят пятыми»; что же касается Политехнического музея, то в его фондах хранятся два мотоцикла К-175.

Длина, мм — 1910

Ширина, мм — 720

Высота, мм — 1010

База, мм — 1255

Дорожный просвет, мм — 140

Тип двигателя — двухтактный, одноцилиндровый

Рабочий объем, см³ — 173,7

Диаметр цилиндра, мм — 61,75

Ход поршня, мм — 58

Степень сжатия — 6,7

Максимальная мощность, л.с. — 8,0

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 5200

Система зажигания — батарейная

Передача от мотора к сцеплению — безроликовая цепь

Сцепление — многодисковое, масляное

Количество передач — 3

Привод заднего колеса — роликовая цепь

Подвеска заднего колеса — маятниковая

Размеры шин, дюймы — 3,25–16

Емкость топливного бака, л — 13

Масса заправленного мотоцикла, кг — 120

Наибольшая скорость, км/ч — 80

Запас хода по шоссе со скоростью 50 км/ч, км — 400

Цифрами обозначены: 1 — картер; 2 — цепь; 3 — задняя звездочка; 4 — ось колеса; 5 — затяжная гайка; 6 — контргайка; 7 — растяжка; 8 — гайки регулировки натяжения цепи; 9 — пробка отверстия для регулировки тормоза; 10 — тормозной рычаг; 11 — кулачок; 12 — тормозная колодка; 13 — фрикционная накладка; 14 — колесо.