Отечественные послевоенные мотоциклы

ТУЛЬСКИЙ МОТОРОЛЛЕР

Приступая к освоению массового выпуска мотороллеров в СССР, руководители отечественной промышленности понимали, что было бы рискованным делать ставку на изготовление машины только одной марки. Поэтому с самого начала, еще на первом совещании по этому вопросу, организованном в конце 1955 г. на территории Тульского машиностроительного завода (ТМЗ), решили, помимо Вятско-Полянского машиностроительного завода (о мотороллерах «Вятка» см. «ТМ», № 4 за 1999 г.), перевести на производство аналогичной продукции и ТМЗ. Последний был создан еще в 1879 г. как чугунолитейный, но через 28 лет, после объединения со знаменитым Тульским оружейным заводом, на нем стали изготавливать пулеметы. А 8 июля 1939 г. его реорганизовали в станкостроительный и освоили выпуск там металлообрабатывающих станков, впрочем, сохранив и производство вооружения. После же Великой Отечественной войны на заводе делали оборудование для нефтяной, угольной и лесной промышленности, чулочные автоматы, прядильные и крутильные машины, да и многое другое, пока, наконец, не решили наладить выпуск мотороллеров.

К тому моменту за рубежом многие фирмы уже справились с подобной задачей. Так что когда возникла необходимость подвигнуть на это отечественные предприятия — открылись широкие возможности для подражания лучшим иностранным конструкциям. Чем мы и не замедлили воспользоваться. В СССР привезли образцы мотороллеров ряда фирм: западногерманской — «Ганс Глас», французской — «Пежо», австрийской — «Пух», итальянской — «Пьяджио» и других. Проведя соответствующий анализ, специалисты Центрального экспериментально-конструкторского бюро (ЦЭКБ) мотоциклостроения (г. Серпухов Московской обл.) посоветовали тулякам в качестве прототипа выбрать немецкий «Гогго 200», имевший сухую массу 125 кг и оснащенный двухтактным одноцилиндровым мотором рабочим объемом 200 см³, который развивал мощность 9,2 л.с. при 5000 об/мин. На их мнение, вероятно, повлияли различные удобства такой модели и прежде всего запуск двигателя стартером.

Именно этим специалистам и поручили помогать тулякам в разработке необходимой технической документации. К работе в начале 1955 г. приступили сразу на обоих предприятиях, а роли распределились следующим образом. За проектирование силового агрегата — двигателя и коробки передач вкупе с электрооборудованием — отвечали сотрудники ЦЭКБ, а за ходовую часть и мотороллер в целом — конструкторы ТМЗ. И хотя у последних не было опыта выполнения подобных заказов, они, несмотря на это, в течение мая — сентября 1955 г. с порученным заданием справились.

Предполагавшуюся выпускать на ТМЗ модель назвали «Тула» и обозначили Т-200. В ее проектировании принимали участие хорошо себя зарекомендовавшие заводские конструкторы: А. В. Лотоцкий, Л. С. Мочалин, А. Д. Сватенков, В. И. Лопухин, А. Д. Козин, И. Г. Лерман, Ю. П. Поздняков и другие.

Ради экономии времени и приобретения необходимого практического опыта в создании подобных машин, решили воспроизвести прототип, поэтому с предоставленной модели снимали как можно более точные чертежи. Однако этот процесс шел негладко, поскольку форму кузова предпочли сделать поизящней. Напрашивались и другие отклонения от оригинала. Так, двигателисты ЦЭКБ заменили фирменный карбюратор на отечественный К-28Г. Весовые расчеты показывали, что в норму 125 кг не удастся уложиться и сухая масса проектируемой машины превысит 150 кг. Это привело к отказу от колес размером 4,00–8 дюймов в пользу несколько больших 4,00–10, что, в свою очередь, повлекло за собой увеличение переднего крыла, которое, кстати, украсили эмблемой завода и тонкой хромированной накладкой.

Развертывание серийного производства сразу же стало давать сбои. К концу 1956 г. из запланированных 2500 мотороллеров не смогли сделать даже пять опытных образцов. Туляков подвели заводы-смежники, вынужденные сверх плана поставлять комплектующие изделия. Пресса отмечала предприятия, из-за которых задерживался выпуск мотороллеров: Щербаковский кабельный, Карачаровский механический, Ковровский инструментальный и другие заводы. Но, пожалуй, рекордсменом этакого скрытого саботажа стал Саратовский аккумуляторный, директор которого Клишин официально отказался принять к исполнению договор на поставку для Т-200 аккумуляторов марки ЗСМ-11.

Постепенно все недоразумения уладили, кооперация заработала, и в Туле освоили производство мотороллера. Сначала, в январе 1957 г., изготовили пять опытных образцов, а 27 апреля запустили конвейер, с которого в тот же день сошел первый серийный мотороллер Т-200 ярко-синего цвета, однако до конца года вместо плановых 30 тыс. выпустили только 992 «Тулы», зато в придачу к ним освоили новую продукцию — построили 99 трехколесных «грузовичков», обозначенных ТГ-200.

В следующем году на ТМЗ изготовили 14 315 экземпляров Т-200 и 1027 — ТГ-200. С 1959 г. началось массовое производство этих мотороллеров, в 1963 г. стали делать модернизированную модель Т-200М. «Двухсотку» выпускали 12 лет и всего изготовили более 280 тыс. машин.

Основу конструкции Т-200 представляла рама, на которую надевалась оболочка штампованного кузова. Соединенные вместе, они образовывали достаточно прочную несущую конструкцию. К передней части рамы приваривалась рулевая пустотелая колонка, сквозь нее проходила труба, в нижней части которой крепилась рычажная подвеска переднего колеса (см. рис.), а в верхней — руль. Ось управляемого колеса держалась на рычаге подвески, при подрессоривании которой растягивались две пружины, а колебания гасились с помощью гидравлического амортизатора. Задняя подвеска была устроена аналогичным образом, однако пружины в ней сжимались, и использовались два таких же амортизатора. Двигатель и коробку перемены передач объединили в одном блоке, цепь трансмиссии на ведущее колесо поместили в герметический корпус, выполнявший функцию маятника задней подвески.

Внутри кузова закрепили аккумулятор, электросистему, карбюратор, воздухоочиститель и глушитель, на полу — расположили педали заднего тормоза и переключателя передач, а в его верхней части поместили бензобак (топливо самотеком поступало в карбюратор), над которым красовалось двухместное сидение. Взаимозаменяемые колеса мотороллера собирали из двух дисков. Спидометру определили место на приборном щитке.

Диностартер, закрепленный на коленвале двигателя, стал особой примечательностью конструкции мотороллера Т-200 — ведь, запитывая его от аккумулятора, осуществляли запуск мотора, последний же, набрав обороты, заставлял его вырабатывать электричество, а реле-регулятор переключало в режим генератора.

Среди первых владельцев мотороллеров «Тула» нашлись любители многодневных путешествий. Так, 3 сентября 1957 г. москвичи В. Лосев и Б. Левин отправились в дальний пробег через Харьков, Ростов-на-Дону, Орджоникидзе, Тбилиси, Баку, на пароходе переплыли Каспийское море, высадились в Красноводске, по пескам двигались через пустыню Кара-Кум в Ашхабад, Бухару, Самарканд, Ленинабад, Фергану, спустя 25 дней финишировали в Андижане. Один мотороллер был стандартным, у второго усилили раму и снабдили двигатель алюминиевым цилиндром с чугунной гильзой. Обе машины снабдили вспомогательными бензобаками, а также дополнительными осветительными, воздухоочистительными и индикационными приборами. Доехали благополучно, однако у стандартного Т-200 дважды ломалась рама и на песчаной дороге перегревался мотор, ведь ехать приходилось на второй, а порою и на первой передаче. Карбюратор хорошо работал даже на высоте почти 5000 м. Спустя год энтузиасты с восемью спутниками совершили кольцевой пробег. Повторяя маршрут до Андижана, они продолжили его через Фрунзе, Ташкент, финишировали в Алма-Ате и возвратились в столицу своим ходом через северный Казахстан, Великий Сибирский тракт и Рязань.

Оба путешествия показали способность Т-200 работать в разных климатических условиях, но главное — на горных и песчаных дорогах. При этом удалось выявить наиболее слабые места машины: рама и передняя подвеска. Заводские конструкторы модернизировали «Тулу» и освоили выпуск ее модификации Т-200М. Но и в ней было что совершенствовать. После семи лет выпуска ее заменили улучшенной моделью «Турист», которую строили в течение 1968–1977 гг., заменив более совершенной «Турист-М», продержавшейся в производстве тоже семь лет. В 1978 г. на ТМЗ прекратили строить легковые мотороллеры и освоили выпуск мотоцикла двойного назначения (за рубежом их называют «Эндуро») марки «Тулица». Всего за 21 год туляки изготовили 682 616 «Тул» и «Туристов», а после снятия их с производства продолжали строить трехколесные «грузовички» до 1996 г. Всего за 40 лет в Туле изготовили более 1,5 млн. грузовых мотороллеров различного назначения.

Туляки постоянно совершенствовали выпускаемые мотороллеры. Так, при неизменном рабочем объеме двигателя 195 см³ им удалось повысить его мощность с 8 л.с. при 4400 об/мин до 15 л.с. при 5200 об/мин, а также улучшить дизайн и повысить надежность. Знакомясь с техническими данными тульских мотороллеров, понимаешь, что каждая снятая с производства машина была совершеннее головной модели образца 1957 г.

Все модели тульских мотороллеров ежегодно показывали на Выставке достижений народного хозяйства (ВДНХ). И неудивительно, что многих сотрудников ТМЗ наградили медалями ВДНХ за успехи в создании и совершенствовании отечественных мотороллеров. Впрочем, с ВДНХ у Тулмашзавода связана яркая страница его истории. В 1958 г. дирекция ВДНХ в порядке эксперимента заказала ТМЗ проектирование и изготовление прогулочного мототакси для платных поездок посетителей по обширной территории Всесоюзной выставки. Спустя год туляки выполнили этот почетный заказ, и на ВДНХ появились 50 странных транспортных средств, сделанных на базе грузовых мотороллеров. Вместо кузова над задним мостом расположили площадку с поперечным сидением для двух пассажиров. Получился экипаж, похожий на моторикшу. Я помню эти забавные такси. Прокатиться мне на них так и не удалось, поскольку большинство желающих отправиться в мотопутешествие по огромной ВДНХ были люди преклонного возраста. К сожалению, ни одного экземпляра этих «трехколесок» до наших дней не сохранилось.

Тульские мотороллеры демонстрировали на международных промышленных выставках и экспортировали в 16 стран: на Кубу, в Венгрию, Польшу, Турцию, Индонезию и др. Их собирали из отечественных узлов и деталей на заводах Аргентины, Колумбии, Мексики. На них ездили по дорогам Европы, Азии, Океании и Латинской Америки.

Сегодня «Тулу» в движении вряд ли встретишь, однако ее можно найти у коллекционеров. Мотороллер марки Т-200 представлен в экспозиции музея Тульского машиностроительного завода, и один экземпляр бережно хранится в фондах столичного Политехнического.

Длина, мм — 1930

Ширина, мм — 515

Высота, мм — 1100

База, мм — 1380

Дорожный просвет, мм — 120

Тип двигателя — двухтактный, одноцилиндровый

Рабочий объем мотора, см³ — 199

Диаметр цилиндра, мм — 62

Ход поршня, мм — 66

Степень сжатия — 6,6

Максимальная мощность, л.с. — 8

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 4900

Зажигание — динамо-батарейное

Сцепление — масляное, многодисковое

Передача от мотора к сцеплению — цепная

Количество передач — 4

Подвеска колес — рычажная, с пружинами и гидравлическими амортизаторами

Размер шин, дюймы — 4,00–10

Снаряженная масса, кг — 170

Скорость наибольшая, км/ч — 80

Расход топлива при движении по шоссе на 100 км, л — 3,5

Запас хода по шоссе со скоростью 40–50 км/ч, км — 360

Цифрами обозначены: 1 — вилка; 2 — гаситель колебаний; 3 — резиновый буфер; 4 — подвеска передней вилки; 5 — пружина передней подвески.