Панама и панамский канал

Панамский канал

Панамский канал пересекает перешеек в одном из самых узких и низких его мест. На Атлантическом склоне строители частично использовали для него долину полноводной реки Чагрес, по которой проходит почти половина трассы канала, на Тихоокеанском склоне канал пролегает по долине небольшой речки Рио-Гранде. Водораздельный массив Кулебра, с наименьшей высотой около 87 м над уровнем океана, расположен значительно ближе к Тихоокеанскому побережью, чем к Атлантическому.

При сооружении канала большое значение имел выбор варианта: пройдет ли канал на уровне океана без шлюзов или несколько выше уровня океана с системой шлюзов. Французы пытались построить Панамский канал, как и Суэцкий, бесшлюзовым. Лишь незадолго до краха они решили перейти на строительство канала со шлюзами, что было связано со значительно меньшими затратами и, прежде всего, с гораздо меньшим объемом земляных работ. Этот метод позволял в то же время обойти ряд конструктивных трудностей, возникавших при постройке канала на уровне океана, в частности устранялись затруднения, связанные с резкой разницей в высоте приливов в Панамском заливе и Караибском море, которая вызвала бы в канале сильные течения переменного направления.

Общая длина канала 81,6 км, из них 16,4 км проложены по дну Панамской и Лимонской бухт и позволяют судам добраться до глубокой воды, а 65,2 км проходят по суше. Ширина и глубина канала в различных его частях не одинаковы. Наименьшая ширина по дну (в Кулебрской выемке) составляет 91,5 м; на большей части трассы она свыше ста метров. Нормальная глубина канала около 13,5 м, но на шлюзах она уменьшается до 12,5 м. Для поддержания этих глубин на канале постоянно ведутся землечерпательные работы.

Водораздельный участок канала длиной в 51 км лежит на высоте 25,9 м над средним уровнем океана [3]. Подъем судов на эту высоту производится с помощью трех ступеней шлюзов, каждый из которых поднимает судно на 8,6 м. Длина шлюзных камер 305 м, ширина 33,5 м. Все шлюзы — парные; это позволяет пропускать через них суда одновременно в двух направлениях и существенно увеличивает пропускную способность канала. Проводка судов через шлюзы производится при помощи специальных электровозов. Эти электровозы движутся по зубчатым рельсам, уложенным поверх стен шлюзов, и тащат судно за собой.

Профиль Панамского канала

Обычно прохождение судна через канал продолжается около 8 часов, из которых 3 приходятся на шлюзы. Однако вполне возможно пройти канал и значительно быстрее — рекордное время прохождения равнялось перед второй мировой войной 4 часам 10 минутам. Максимальная пропускная способность канала равна 48 судам в сутки (или примерно 17 тыс. судов в год). Таким образом, эскадра в 100 военных кораблей может быть переброшена из одного океана в другой примерно за двое суток.

Канал проходит по живописной местности с пересеченным рельефом, почти сплошь заросшей тропическими лесами.

Войдя в канал со стороны Караибского моря, судно проходит по нему 11,3 км, оставаясь на уровне океана. Этот участок пути кончается у трехступенчатых Гатунских шлюзов, по которым судно поднимается на водораздельный уровень канала и попадает в Гатунское озеро — искусственное водохранилище площадью около 425 кв. км, образованное водами реки Чагрес, перегороженной в ее нижнем течении, около Гатуна, земляной плотиной длиной в 2,5 км. Гатунское озеро обеспечивает водой шлюзы канала; излишняя вода спускается из озера по бетонным водосливам в старое русло реки Чагрес — здесь построена гидростанция, снабжающая канал необходимой энергией.

Гатунское озеро создало участок канала, длиной около 40 км, с небольшой затратой труда на земляные работы.

Чтобы регулировать водный режим реки Чагрес выше Гатунского озера и обеспечить более равномерное поступление в него воды, особенно в сухие периоды, в 1930-х годах была построена Меденская плотина, образовавшая дополнительное водохранилище с площадью около 60 кв. км.

Из Гатунского озера судно проходит в Кулебрскую выемку, также лежащую на водораздельном уровне. Здесь на протяжении 11 км канал идет между двумя отвесными стенами, возвышающимися над ним местами на 50–60 метров. На Кулебрскую выемку приходилась значительная часть земляных работ по прокладке канала. Из вынутой здесь земли были насыпаны Гатунская плотина и дамбы, по которым прошла новая линия железной дороги Панама — Колон (старая линия проходила частью ниже уровня Гатунского озера). В этой выемке неоднократно имели место крупные оползни, доставлявшие много хлопот строителям канала и задержавшие его ввод в эксплуатацию.

Кулебрская выемка заканчивается одноступенчатым шлюзом Педро-Мигель, по которому судно спускается в небольшое озеро Мирафлорес, образованное подпруженными водами нескольких небольших рек. Тремя километрами дальше, у конца озера, расположены двуступенчатые шлюзы Мирафлорес, ведущие в последний участок канала, длиной в 13 км, лежащий на уровне Тихого океана.

Оба входа в канал защищены от волн океана бетонными дамбами. При строительстве канала имелось в виду, что для повышения его пропускной способности в будущем может потребоваться третья серия шлюзов.

В первые годы эксплуатации канала движение по нему быстро росло. В 1929 году через канал прошло около 6 300 коммерческих судов, провезших свыше 30 млн. т груза. С началом мирового экономического кризиса 1929–1933 годов движение через канал сильно сократи лось (количество проходящих грузов снизилось почти в два раза), и с тех пор оно ни разу не достигало уровня 1929 года. В 1949 году через канал прошло 4 800 судов и 25 млн. т груза (в 1950 году — около 30 млн. т.). Для сравнения укажем, что через Суэцкий канал в 1949 году прошло 61 млн. т грузов. В грузообороте канала наблюдается преобладание грузов, идущих с Тихого океана в Атлантический над обратным потоком (в 1950 г. в круглых цифрах 20 млн. т против 10 млн. т). При этом среди грузов тихоокеанского происхождения преобладают сырье и полуфабрикаты (руды и цветные металлы, Селитра, лес и лесоматериалы, пшеница), среди грузов атлантического происхождения преобладают различные фабричные изделия и нефтепродукты.

Исходя из темпов роста грузооборота канала, конгресс Соединенных Штатов принял в 1929 году решение о постройке в будущем третьей серии шлюзов, причем считалось, что нужда в ней появится примерно в 1970 году.

Хотя число судов, проходящих через канал, в дальнейшем не только не возросло, но даже уменьшилось, решение о начале строительства новых шлюзов было принято уже в 1939 году, а в 1941 году начались подготовительные работы. Это решение было обусловлено исключительно военными соображениями. Старые шлюзы не могут пропустить крупнейших авианосцев и линкоров американского военного флота. Через новые шлюзы, длиной в 360 и шириной в 42 м, смогут проходить современные океанские гиганты водоизмещением до 70 тыс. тонн.

Панамский канал — одно из крупнейших сооружений капиталистической техники. По объему земляных работ (около 150 млн. куб. м) и сложности прокладки трассы он значительно превосходит другие крупнейшие каналы капиталистического мира, в частности Суэцкий и Киль-ский (в Германии), которые проходят на уровне океана и пересекают низменные равнинные перешейки.

Дорогой ценой оплатило трудовое человечество эту торную дорогу для американского военного флота и продукции американских монополистических компаний. За 35 лет, которые продолжалось строительство канала, две богатейшие страны капиталистического мира — Франция, в то время являвшаяся мировым ростовщиком, и Соединенные Штаты Америки затратили на него почти 700 млн. долларов, — и это не считая последующих затрат на устранение недоделок. За время строительства канала погибло больше 60 тыс. рабочих. Таким образом, каждый метр Панамского канала стоил жизни одного рабочего и обошелся почти в 10 тыс. долларов народных денег.

Сравнение Панамского канала с великими народными стройками в Советском Союзе — сталинскими стройками коммунизма — с исключительной яркостью показывает огромные преимущества социалистической системы перед капиталистической.

«Наш строй, Советский строй, — учит товарищ Сталин, — дает нам такие возможности быстрого продвижения вперед, о которых не может мечтать ни одна буржуазная страна» (И. В. Сталин, Соч., т. 13, стр. 34).

Уже в годы сталинских пятилеток советский народ приступил к строительству крупнейших гидротехнических сооружений. Был построен Беломорско-Балтийский канал имени Сталина, длиной в 227 км, соединивший Балтийское море с Белым. Вслед за ним вступил в строй канал имени Москвы, превративший столицу нашей родины в морской порт. Построенные в исключительно короткие сроки (в частности, канал имени Москвы строился всего 4¹/₂ года), эти каналы превосходили Панамский канал не только длиной, но и объемом земляных работ (на канале имени Москвы — свыше 200 млн. куб. м) и числом разнообразных сооружений.

Гигантский рост экономической мощи Советского Союза, невиданные достижения социалистической техники создали в нашей стране возможности для осуществления еще более грандиозных строек. Советский народ под мудрым водительством великого Сталина создает теперь одновременно целый ряд сооружений, каждое из которых по своему размаху превосходит Панамский канал. Объем земляных работ по одной лишь Куйбышевской гидростанции примерно равен, а объем бетонных работ почти втрое больше, чем при строительстве Панамского канала. Несмотря на семилетний перерыв в работах, вызванный Великой Отечественной войной, в исключительно сжатые сроки сооружается Волго-Донской судоходный канал, длиной в 101 км, который будет в скором времени закончен и войдет в число действующих водных магистралей Советского Союза. На этом канале будет 13 шлюзов. С ним связаны крупнейший гидроузел с мощной гидростанцией и огромным водохранилищем и система оросительных каналов, длиной в много сот километров. А грандиозный Главный Туркменский канал, длиной в 1 100 километров! Но и это — не предел для советских людей: в близком будущем перед нами вырисовывается перспектива еще более крупных гидротехнических работ.

В то же время загнивающий капитализм неспособен уже больше осуществлять строительство даже таких размеров, как созданный до начала общего кризиса капиталистической системы Панамский канал: за 35 лет, прошедших с момента окончания последнего, в капиталистических странах не создано ни одного сооружения подобных масштабов.

Постройка Панамского канала обошлась Соединенным Штатам в 380 млн. долларов, а общие расходы США на строительство и эксплуатацию канала к 1944 году составили около 700 млн. долларов. Проектная стоимость новой системы шлюзов составляет около 150 млн. долларов. За проход судов через канал взимается довольно высокая пошлина, и доходы канала обычно выше, чем расходы по его эксплуатации. Получаемая прибыль уже покрыла часть затрат на строительство канала.

Канал сильно укреплен; это — одна из важнейших военных баз американского империализма за пределами Соединенных Штатов. Оба его входа защищены рядом фортов, вооруженных орудиями крупного калибра. Здесь же расположены военно-морские и авиационные базы, в том числе Колон и Коко-Соло со стороны Атлантики и Бальбоа со стороны Тихого океана. Не довольствуясь этим, США в последние годы создали в Панаме ряд новых баз, в том числе на острове Рей (Жемчужные острова), в Рио-Ато и Баия-Онда на Тихом океане и в Сан-Блас Пойнт на Караибском море. Эти базы, усиливающие контроль США над Латинской Америкой, построены исключительно с агрессивными целями, поскольку ни США, ни Панамскому каналу не угрожает никакой опасности и никто не собирается на них нападать. Тем не менее правящие круги США и их агентура в Латинской Америке всеми силами разжигают военный психоз, утверждая, что Панамский канал, да и вся Латинская Америка могут будто бы подвергнуться нападению, от которого их могут спасти только американские милитаристы.

Лживые заявления о мнимой «угрозе», будто бы существующей для Панамского канала, и о «необходимости» усиления его «защиты» широко используются американской военщиной в качестве предлога для наглых требований о предоставлении Соединенным Штатам все новых и новых военных баз как в Караибском бассейне, так и в обширном районе Тихого океана. Здесь, на пространстве от Перу до Калифорнии и от Бразилии до Флориды и Бермудских островов, разбросаны десятки американских морских и воздушных баз, причем число их все увеличивается. Сеть этих баз, словно паутина, опутала Латинскую Америку.

Обеспечение «безопасности» Панамского канала неоднократно использовалось американскими империалистами и в качестве предлога для вооруженной интервенции в ряде Караибских стран, где в течение многих лет находились американские войска.

Панамский канал был построен американскими империалистами прежде всего с военными целями. Исключительно военное значение имеют и планы реконструкции Панамского канала или строительства параллельного канала через перешеек, вынашиваемые правящими кругами Соединенных Штатов Америки, которые пытаются использовать межокеанский канал для осуществления своих агрессивных замыслов. В настоящее время мирное строительство в капиталистическом мире, и прежде всего в США, не ведется вовсе.

На этом фоне еще величественнее предстает перед человечеством миролюбивая политика Советского Союза, мирная созидательная работа советских людей, семимильными шагами идущих вперед, к коммунизму!