Пе-2

Пе-2 М-82

В конце 1941 г. авиационные заводы из европейской части Советского союза эвакуировались на Урал и в Сибирь за пределы радиуса действия бомбардировочной авиации люфтваффе. Эвакуация привела к хронической нехватки двигателей М-105, которые ставились на пикирующие бомбардировщики Пе-2, истребители Як-1 и ЛаГГ-3. В то же время в избытке имелись звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-82 конструкции Швецова. 14-цилндровая двойная звезда развивала мощность в 1400 л.с. Эти моторы выпускал не подлежавший эвакуации завод № 19 в Молотове (ныне Пермь). Спроектированные под М-82 ближние бомбардировщики Су-2 были сняты с производства. В этих условиях ГКО предписал всем авиационным ОКБ рассмотреть возможность установки моторов М-82 на свои самолеты.

Доработка Пе-2 под двигатели М-82 велась под руководством Л.Л. Селякова. Потребовалось полностью перепроектировать мотогондолы и моторамы. Из крыла были убраны водорадиаторы, вместо которых поставили 100-литоровые бензобаки. Маслорадиаторы поставили в толще крыла с внешней стороны мотогондол, в носке крыла были сделаны воздухозаборники маслорадиаторов. М-82 оснащались воздушными винтами диаметром 126 см, в то время как винты двигателей М-105 имели диаметр 86,7 см. Новая силовая установка привела к смещению вперед центра масс самолета, чтобы сохранить балансировку в хвост уложили балласт массой 68 кг.

Серийный Пе-2 М-82 (заводской номер 221232), аэродром ЛИП. На мотогондолах серийных машин имелись большие воздухозаборники. Большинство из 34 построенных заводом № 22 в Казани самолетов Пе-2 с двигателями М-82 поступило на вооружение разведывательных авиаполков.

Пе-2 205-серии

Пе-2 М-82

Личный состав 99-го гвардейского дальнего разведывательного авиаполка сфотографировались на память на фоне Пе-2 М-82, лето 1944 г.

Первый Пе-2 с двигателями М-82 (заводской номер 221931) был изготовлен на заводе № 22 в Казани осенью 1942 г. Самолет оснащался трехлопастными металлическими воздушными винтами изменяемого шага AB-5J1-118A. Коки этих винтов были значительно больших размеров, чем коки винтов двигателя М-105. Была изменена конструкция задней части мотогондолы, и з которой удалили отсек для подвески 100-кг бомб. На верхней поверхности мотогондолы появился большой воздухозаборник. Стойки основных опор шасси несколько удлинили и сместили вперед на 6 см. На самолете была установлена турель ВУБ-1 с 12,7-мм пулеметом УБТ, Масса пустого Пе- 2 М-82 составляла 6482 кг, на 282 кг больше массы пустого Пе-2 205-й производственной серии.

Заводские испытания самолет проходил на аэродроме Арское Поле под Казанью. Машина показала максимальную скорость 545 км/ч. По результатам испытания доработали систему охлаждения двигателей и поставили маслосистему от самолета Ту-2.

В ходе заводских испытаний выявилась ненадежная работа моторов М-82. Возможно именно по этой причине самолет поступил на Государственные испытания в НИИ ВВС только в январе 1943 г. Программа Государственных испытаний включала порядка 50 полетов. Проводились ГИ с января по март 1943 г. на аэродроме ЛИИ в Жуковском. На уровне моря самолет показал максимальную скорость 472 км/ч, что было больше, чем у Пе-2 с М-105 (460 км/ч).

Добиться надежной работы силовой установки все не удавалось. Полеты проводились зачастую на грани неприемлемого риска. В ходе испытаний на двигателях заменили не менее 210 свечей! Механики отмечали неудовлетворительный доступ к сливным кранам маслорадиаторов. В зимних условиях для прогрева двигателей перед полетом требовалось четыре часа.

Не взирая на недостатки, Пе-2 с двигателями М-82 запустили в серию на заводе № 22 в Казани. Первые пять машин заводчане сдали в августе 1943 г. Самый первый серийный самолет (заводской номер 221226) был потерян в ходе сдаточных испытаний. За исключением доработок, связанных с установкой двигателя, Пе-2 с М-82 соответствовали «текущим» модификациям Пе-2 с М-105. Только на «пешках» с моторами воздушного охлаждения не ставили носовые пулеметы ШКАС. Летом 1943 г. завод изготовил 32 Пе-2 с М-82, но только 24 из них приняла военная приемка. К этому времени кризис с нехваткой моторов М-105 остался в прошлом, зато М-82 оказался в дефиците. Звезды Швецова во все возрастающих количествах требовались истребителям Ла-5 и бомбардировщикам Ту-2. . Смысла в серийном выпуске «пешек» с этими моторами уже не было.

Весной 1944 г. Пе-2 с М-82 поступили в 8-ю резервную авиационную бригаду. Отсюда несколько самолетов передали во фронтовые бомбардировочные авиаполки. Известно, что один Пе-2 с М-82 использовал в качестве личного самолета командир 4-й гвардейской бомбардировочной авиадивизии генерал Ф. Котляр. В конечном итоге, большинство Пе-2 с М-82 попали в разведывательные авиаполки, первым их получил 99-й гвардейский дальний разведывательный авиационный полк. Эти самолеты имелись в 48-м и 57-м гвардейских дальних разведывательных авиационных полках, а также в 11-м и 39-м отдельных разведывательных авиационных полках. Даже несмотря на проблемы с двигателями, летчики с большим энтузиазмом относились к Пе-2, оснащенным звездообразными моторами. На разведчиках снимались тормозные решетки. а в бомбоотсеках ставились аэрофотоаппараты.

Прототип учебно-тренировочного УПе-2 на аэродроме ЛИИ, Государственные испытания, сентябрь 1943 г. На тренировочной модификации не устанавливалась турель ВУБ-I, остальное вооружение аналогично бомбардировщику. Передняя кабина предназначена для курсанта, задняя – для инструктора.

Пе-2 359-й серии

УПе-2