Первые отечественные пожарные автомобили

ВОПЛОЩЕНИЕ ДАВНЕГО ЗАМЫСЛА

Длина с лестницей, мм — 10 280

Ширина, мм — 2680

База, мм — 5220

Колея:

передних колес, мм — 1950

задних колес, мм — 1920

Размер шин, дюймы — 12,00×20

Дорожный просвет, мм — 290

Наименьший радиус поворота с лестницей, м — 11,75

Высота с лестницей в транспортном положении, мм — 3280

Грузоподъемность лифта, кг — 150

Масса в боевой готовности, кг — 14 500

Емкость топливного бака, л — 100

Средний расход топлива на 100 км по шоссе, л — 42

Экипаж, чел. — 5

Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч — 60

Тип лестницы — металлическая, выдвижная, 6-коленная, с лифтом

Высота выдвинутой лестницы, м — 44,6

Движения лестницы — подъем, выдвижение, боковой наклон, вращение

Время выдвижения на всю длину, с. — 35

Количество штыревых опор — 4

Двигатель:

марка — ЯАЗ-М204А

тип — дизель, 2-тактный, 4-цилиндровый

Рабочий объем, см³ — 4650

Максимальная мощность, л. с. — 110

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин. — 2000

В производственной практике случается так, что кем-то уже сделанное изобретается заново другими. Одна из причин — желание конструкторов взять достигнутую их коллегами вершину, чтобы открылись новые горизонты, возросла уверенность в своих силах, были получены недостающие технические знания.

Именно так обстояли дела с созданием отечественных 45-метровых выдвижных механических автолестниц. Выпуск таких агрегатов впервые освоили в Германии на фирмах «Магирус» и «Метц» еще в конце 1920-х гг. Их экспортировали во многие страны, в том числе СССР. Нашим пожарным они нравились. Когда же изнашивались автомобили, на которых стояли эти лестницы, их, оказавшихся долговечными конструкциями, переставляли на ЗИС-6. Поэтому в СССР немецкие «сорокопятки» работали до середины 50-х, когда их заменили аналогичной отечественной продукцией.

Наши конструкторы хотели сделать нечто подобное еще в 30-е гг. И когда 5 июля 1937 г. организовали Центральный научно-исследовательский институт противопожарной обороны (ЦНИИПО), то с самого начала его деятельности в нем проектировали 45-метровую механическую автолестницу. В 1938 г. страна стала готовиться к неизбежной войне, и реализацию многих замыслов отложили до лучших времен, которые наступили только с началом второй послевоенной пятилетки.

В 1948 г. специалисты ЦНИИПО продолжили довоенные работы по созданию 45-метровой автолестницы, обозначенной АМ-45, и спустя год завершили разработку, в которой участвовали Л. И. Ягубян, Л. В. Сулимова и др. Спустя три года Л. И. Ягубян, С. В. Попов, А. Н. Орлов и другие сделали более совершенный проект, названный так же и утвержденный 29 сентября 1952 г. начальником института. Специалисты ЦНИИПО сразу же приступили к изготовлению опытного образца.

В 1952 г. в г. Торжке Калининской обл. (ныне Тверская), при заводе, выпускавшем противопожарное оборудование (ныне ОАО «Пожтехника»), организовали ОКБ-7, в штат которого включили репрессированных конструкторов. Очевидцы тех далеких событий, а они тогда были выпускниками техникумов, рассказывали, что «заключенные» прибыли с чертежами. По мнению автора, то был проект, разработанный в ЦНИИПО. Завод же в Торжке выбрали как предприятие, которое следовало подготовить к выпуску новой продукции. Получалось, что создание опытной автолестницы поручили сразу двум организациям. Такое бывало. Так, в 1939 г. срочно понадобились самолеты-истребители. Создать их поручили сразу 12 КБ. Три машины, сделанные к сроку, запустили в производство. Нечто похожее случилось и с автолестницей АМ-45. ЦНИИПО и завод в Торжке справились с порученной работой, но по-разному. Оба изготовителя использовали для выполнения задания шасси ярославского грузовика ЯАЗ-200. Творческого сотрудничества этих коллективов в тот период обнаружить не удалось. Похоже, они работали независимо. Как же это происходило?

В Торжке к лету 1953 г. автолестницу уже изготовили, но не 45-, а 32-метровую. То была «проба пера», давшая уверенность в своих способностях конструкторам и рабочим. К следующему лету сделали АМ-45. Эта автолестница особенно запомнилась в ту пору молодым, а ныне ветеранам завода. Ставший техником-чертежником ОКБ-7 в 1953 г. Ю. А. Курчатов говорит: «АМ-45 я видел уже сделанной. Мне запомнилась деревянная, обитая железом, кабина. В ней было просторно, рычаги стояли удобно». А его старший товарищ Н. П. Ершов принимал участие в изготовлении «аэмки». Молодой слесарь-наладчик многое сделал сам под руководством главного конструктора ОКБ-7 С. И. Богомолова. Николай Петрович рассказывает. «Эту работу мы считали обычным делом, а Сергей Иванович внушал нам, что создание автолестницы является делом чести завода. Трудились дружно, задерживались сверхурочно, выходили в выходные, случалось, работали ночью. Я участвовал в сборке башни, притирал конуса в ведущих муфтах, сделал стенд для проверки утечки масла в гидроприводе редуктора, по чертежам В. В. Юрасова изготавливал стапели для сварки колен лестницы. Условия работы были сложными. У конструкторов не было кульманов, слесари многое делали без приспособлений либо мастерили их своими руками. Ошибки в чертежах исправляли при изготовлении деталей. Трудно шла разработка золотниковой коробки гидропередачи башенного редуктора. Я придумал и изготовил стенд для ее контроля. За это Богомолов впоследствии пригласил меня работать в КБ. Первые испытания АМ-45 проводили на территории завода слесари-наладчики. Двухместный лифт считался потенциально опасным элементом конструкции, поэтому задавал режим подъема лестницы. Я поднимался в нем до самого верха, но любоваться окрестностями было некогда. Работу над АМ-45 вспоминаю с теплотой и гордостью».

В мастерских ЦНИИПО тоже изготавливали опытный образец АМ-45. Балашихинская автолестница несколько отличалась от торжковской. Ветеран ЦНИИПО И. И. Ожерельев рассказывает: «В процессе изготовления опытного образца АМ-45 мы старались внедрить прогрессивные технические решения и все время что-нибудь придумывали нестандартное. Так, кабину сделали цельнометаллической с возможно большим внутренним объемом, а потому без заднего скоса крыши. По ходу дела я изобрел новую конструкцию опорных штырей: вместо сложных в изготовлении винтов использовал гладкие цилиндры, перемещавшиеся вертикально с помощью гидравлики. Были и другие отличия. Пробные пуски в работу опытной автолестницы осуществляли наши слесари-наладчики. Бывало, я внимательно следил за верхним коленом лестницы, пытаясь осознать, насколько мое изобретение надежно удерживает столь сложную конструкцию. Опоры не подвели».

Вот как была устроена автолестница АМ-45, разработанная в Балашихе. Шасси грузовика МАЗ-200 удлинили на 700 мм. На раму уложили стальной настил, под которым, а также ниже подножек расположили ящики для пожарных принадлежностей и инструментов. Над ведущим мостом закрепили опору с вращавшейся башней, несшей выдвижную лестницу. В задке машины установили насос ПН-25 и подвесили катушку с напорными рукавами. Все шесть колен лестницы, представлявшие собой фермы, соединили телескопически — они входили одна в другую, выдвижение осуществлялось одновременно. Каждое предыдущее колено (скажем, первое, то есть самое верхнее) катилось по последующему (второму) на текстолитовых роликах. В рабочем состоянии лестницы фермы удерживались замыкателями, полностью разгружавшими тросы. У основания комплекта колен располагались угломер и указатель положения замыкателей. В башне находился довольно-таки сложный механизм, объединявший пять двухступенчатых редукторов для выполнения следующих операций: изменение наклона лестничного комплекта, поворот башни вокруг вертикальной оси, выдвижение колен лестницы, выравнивание ее по вертикали, подъем лифта. Каждое действие выполнялось либо быстро, либо медленно. Это осуществлялось посредством введения в зацепление определенных пар шестерен с помощью соединенных с ними муфт сцепления и гидропривода, имевшего золотниковую коробку, управление которой располагалось на корпусе башни. Те же действия можно было выполнять и вручную. Кабина лифта перемещалась на роликах по верхним поясам колен лестницы. Опускание лифта, сдвигание колен лестницы и уменьшение ее наклона могли происходить самопроизвольно под действием собственной тяжести. В механизмы, выполнявшие движения, ввели защиту, останавливавшую перемещения лестницы и лифта при аварийных ситуациях. Для установки автолестницы в рабочее положение и придания ей большей устойчивости использовались механизм выключения рессор ведущей оси и опорные шпиндели. Сначала выключали рессоры. Их прижимал к раме автомобиля особый рычаг, на который передавалось усилие из башенного механизма. Затем расфиксировали опорные шпиндели, они сами опускались в рабочее положение, в котором их фиксировали вручную. Для передвижения автолестницы поднимали опоры, вращая руками расположенные в них винты, и включали рессоры заднего моста.

Испытания обеих АМ-45 прошли в 1954 г. Ветераны ОАО «Пожтехника» и ЦНИИПО рассказывали, что к их машине не было серьезных претензий, и ее одобрили к серийному производству. До сих пор бытует легенда, что одна из лестниц на испытаниях упала. Но какая? В Торжке уверяли, что это случилось с балашихинской автолестницей, а в ЦНИИПО придерживались обратного мнения. Оставим поиски правды и отметим главное. ЦНИИПО продемонстрировал свой высокий уровень разработок новых конструкций, а завод — подготовленность к серийному выпуску автолестниц. Оба коллектива оказались в выигрыше. А дальше произошло то, что и должно было произойти.

45-метровые автолестницы требовались для тушения пожаров в 13-этажных домах, которых в СССР тогда не существовало. Получалось, этот шедевр техники создали преждевременно. Конечно, в Москве были башни Кремля, а в Ленинграде — шпиль Петропавловского собора. Но для их обслуживания не требовалась уникальная техника. Зато в некоторых городах уже красовались 8-этажки, и архитекторы вынашивали планы застройки городов 9-этажными домами. Получалось, что востребованной оказалась первая торжковская автолестница АМ-32. Ее и начали строить серийно. В ней использовали все лучшее от АМ-45. Она стала облегченным вариантом «сорокопятки» и зажила собственной жизнью. А что же стало с уникальными АМ-45?

Предположительно, они работали где-то в Москве. Но вот нахлынул домостроительный бум. Сначала повсюду возводили 5-этажные «хрущебы», затем блочные 9-этажки, а в 80-х вошли в моду 22-этажные башни. Тогда-то и вспомнили об АМ-45. Оказалось, что к тому времени мы утратили технологию изготовления высотных пожарных автолестниц. Поэтому потребность в них, как и в предвоенные годы, удовлетворялась за счет импорта все тех же «магирусов». Казалось, наступивший экономический кризис окончательно отбросил страну назад в этой технологии. Но, как и более 40 лет назад, выручил все тот же завод в Торжке, правда, обновленный — ОАО «Пожтехника». В 1994 г. там сделали автолестницу высотой 50 м с «забугорным» комплектом колен, а спустя год освоили производство полностью отечественных машин марки АЛ-50 на шасси современных КамАЗов. Новые машины спроектировали наши конструкторы, делают наши рабочие, из наших материалов, на шасси наших грузовиков.

К сожалению, созданные в 1954 г. опытные автолестницы АМ-45 до наших дней не сохранились. Или я ошибаюсь?