Первые отечественные пожарные автомобили

ОТ АМО К ЗИС

Длина с задней катушкой, мм — 7500

Ширина, мм — 2300

Высота, мм — 2330

База, мм — 4420

Колея:

передних колес, мм — 1525

задних колес, мм — 1675

Размер шин, дюймы — 34×7

Дорожный просвет:

под задним мостом, мм — 270

под передним мостом, мм — 310

Радиус поворота, м — 9,6

Масса в боевой готовности, кг — 6000

Наибольшее давление насоса, кг/см² — 14

Наибольшая производительность насоса, л/мин. — 1500

Выкидные рукава:

две боковые катушки, на каждой, м — 80

задняя откидная катушка, м — 160

Емкость бензобака, л — 60

Средний расход топлива на 100 км по шоссе, л — 30

Емкость бака первой помощи, л — 360

Экипаж, чел. — 14 (2 — в кабине, 12 — в кузове)

Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч — 60

Тип двигателя — карбюраторный, 4-тактный, 6-цилиндровый

Рабочий объем, см³ — 5550

Степень сжатия — 4,2

Диаметр цилиндра, мм — 101,6

Ход поршня, мм — 114,3

Максимальная мощность, л. с. — 73

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин. — 2400

Первые серийные отечественные пожарные машины строили на шасси грузовиков АМО-Ф-15 и, не мудрствуя лукаво, назвали их так же (см. «ТМ», № 3 за 2002 г.). В 1930 г. на автозаводе АМО освоили выпуск американского грузовика фирмы «Автокар». Эти автомобили собирали из импортных комплектов и называли АМО-2, а сделанные с конструктивными изменениями и из отечественных материалов — АМО-3. Удлиненное шасси от названной модели обозначали АМО-4. На его основе изготавливали спецмашины: автобусы, автофургоны, пожарные и др. Первый такой «огнеборец» сделали в октябре 1931 г. на столичном Миусском заводе пожарного оборудования. Новинка приглянулась, но ее серийный выпуск освоили не сразу…

В 1920-х гг. внимательно изучались различные тактики тушения огня, и в связи с этим велись дискуссии о том, как лучше всего оснащать пожарные автомобили. Наши руководители противопожарной обороны особое внимание уделяли изучению трех наиболее распространенных методов тушения очагов возгорания: германского, американского и английского.

Всё немецкое в ту пору пользовалось у нас большим авторитетом, в том числе и практика борьбы с огнем. В чем же состояла основа германского метода? Примчавшись на пожар, немцы первым делом направляли в огонь бойцов, чтобы крушить специальными инструментами (топорами, баграми, ломами и т. п.) горящее строение для отделения еще не затронутой огнем части постройки от ухе горящей. Справившись с этой задачей даже с риском для жизни, они заливали водой локализованное пламя, используя как можно больше брандспойтов.

Такой метод требовал доставки на пожар значительного количества хорошо обученных людей, оснащенных разнообразными, весьма совершенными, приспособлениями. Способ оправдывал себя в городах с невысокими постройками, что было характерно для тогдашней Германии. В качестве основного типа пожарной машины в данном случае лучше всего подходил автонасос с пристройкой для доставки на ней максимального числа пожарных, то есть в одной конструкции сочетались автонасос и автолинейка. Из выпускавшихся тогда отечественных автомобилей наиболее пригодным для этого казался Я-3. Маломощный и тихоходный «яшка» — так в народе прозвали это авто — выпускался небольшими партиями, что не позволяло в достаточных количествах передавать его на предприятия, производившие пожарные машины. Для борьбы с огнем наши умельцы приспосабливали в ремонтных мастерских аналогичные «яшке» по конструкции, но более мощные иномарки, восстанавливаемые из сущего металлолома. Лучше других подходили для этого грузовики «Паккард». Увы, означенных «работяг», оставшихся у нас после Первой мировой войны, было немного, к тому же они считались безнадежно устаревшими, ведь создали их еще в начале прошлого столетия. И все-таки «свет в конце туннеля» уже проблескивал. В чем это выражалось?

В 1928 г. Правительство СССР утвердило План индустриализации страны, в котором предусматривалась реконструкция автозавода АМО с целью увеличить выпуск на нем автомобилей до 25 тыс. в год. Как только освоили изготовление шасси АМО-4, сразу же открылась возможность строить на их основе пожарные машины. А реконструкция предприятия шла своим чередом, и после завершения ее начального этапа в сентябре 1931 г. заводу присвоили имя И. В. Сталина. Соответственно, обозначение выпускаемых автомобилей следовало поменять с АМО на ЗИС. Переименовывать уже изготавливаемую продукцию было нецелесообразно, и решили сделать это, начиная с первой же новой модели. Случай вскоре представился. После усовершенствования АМО-3 потребовалось обновить конструкторскую документацию, которую обозначили по-новому, присвоив очередной номер. Так появился грузовик ЗИС-5. На его основе стали выпускать удлиненные шасси ЗИС-11, ЗИС-12 и др. Каждое такое шасси предназначалось для изготовления определенного спецавтомобиля, а 11-е — для пожарных машин. Осуществили этот замысел в 1934 г. на Миусском заводе.

С тех пор в нашей стране выпускали две «пожарки»: на шасси ГАЗ-АА — ПМГ-1, на основе ЗИС-5 — ПМЗ-1. Впрочем, появлению этих машин способствовал и такой важный фактор, как недостатки пожарного автомобиля АМО-Ф-15, которые заключались, по мнению «привередливых» пожарных, во множестве производственных недоделок. Так, колокол звонил слабо, сидения для бойцов были узкими и неудобными, насос не оснащался вакуумметром, на рукоятке перепускного клапана отсутствовал маховичок и т. д., и т. п. Главную же недоработку видели в малой мощности мотора, не позволявшей подавать в огонь нужного количества воды. И если устранить производственные дефекты не составляло больших проблем, то увеличить подачу воды на пожарном АМО-Ф-15 не представлялось возможным из-за того, что нельзя было форсировать мотор. Для этого требовался более мощный двигатель — такой, как у ГАЗ-АА, а еще лучше — как у грузовика ЗИС-5, на удлиненном шасси которого ЗИС-11 освоили выпуск пожарных машин ПМЗ-1. Вот как это выглядело.

На задке рамы ЗИС-11 установили двухступенчатый центробежный насос Д-20. В короб водительского сидения втиснули бензобак; под ним проходил вал отбора мощности, соединявший хвостовики сцепления и раздаточной коробки (РК), расположенной в задней части кабины. Нижний выходной хвостовик РК соединялся карданным валом с главной передачей, а верхний — двухэлементным карданом с насосом, около которого укрепили маховичок управления карбюратором и рычажок выключения сцепления. Управление режимами работы РК (передачи: движение, нейтральная, работа насоса) осуществлялось из кабины. На раме располагалась надстройка, с каждого борта которой были сидение для шести пожарных и катушки с выкидными рукавами. Аналогичная, но большего размера, катушка подвешивалась в задке машины. Над насосом внутри надстройки помещался бак с водой для оказания первой помощи, соединенный трубами с насосом. Забирные рукава и различные лестницы крепились над надстройкой, в ящики которой укладывались пожарные инструменты и принадлежности, а в закрывающиеся ниши подножек — лопаты, багры, ломы и пр. На правой подножке крепились пеногенератор и два огнетушителя, а на левой — стендер. Как же управлялись с этим агрегатом?

Приехав на пожар, водитель ставил машину поближе к водоему. Выжав сцепление, он включал насос и прямую передачу и переходил к управлению насосом в задке машины. После прокладки рукавных линий, шофер настраивал мотор на 1000–1500 об./мин., чему соответствовали показания спидометра 30–40 км/ч. При заполнении насоса водой та начинала истекать тонкой струйкой из сигнальной трубки вакуум-аппарата. Если этого не происходило, водитель заполнял насос водой из бака первой помощи. Как только из сигнальной трубки появлялась струйка воды, он открывал вентили выкидных рукавов, увеличивал обороты мотора до требуемой величины и отключал вакуум-аппарат.

При необходимости оказать первую помощь водитель, заглушив впускной штуцер и наполнив насос привезенной водой, включал его в работу. Если же воду брали из магистрали, то включать вакуум-аппарат не требовалось. Чтобы наполнить бак первой помощи при работающем насосе, требовалось открыть соответствующий вентиль, а после появления струйки из контрольной трубки закрыть его.

Читателю не следует думать, что управлять процессом подачи воды было так уж просто. В действительности требовалась немалая сноровка, чтобы в считанные секунды (не дольше, чем за минуту) обеспечить уверенную подачу воды в брандспойты.

ПМЗ-1 сразу понравилась пожарным за мощный двигатель, позволявший с помощью разветвителей обеспечить работу сразу четырех стволов. Благодаря этому небольшой пожар нередко удавалось, пользуясь привезенной водой, погасить с помощью одной машины, на которой приезжала солидная команда — до 16 человек. Мне в юности довелось такое увидеть. Случилось это в 1950 г. на станции Рабочий поселок, располагавшейся в тогдашнем ближнем Подмосковье между Кунцевым и Сетунью. Жарким летним днем мы с друзьями слонялись неподалеку от строившегося железнодорожного пакгауза. Неожиданно над ним взметнулся дым. Мы подбежали поближе — поглазеть на пожар. От огня внутри строения трещали доски. Тут мы услышали звон пожарных колоколов — это от Сетуни мчались два пожарных ЗИСа. Машины подкатили к дымившему строению, и с них спрыгнули пожарные. Действовали они четко и слаженно: одни с огнетушителями тотчас бросились внутрь, другие в это время разматывали рукава. Водители «колдовали» сзади автомобилей. Через минуту-другую в сарай направили струи воды. Дыма стало больше, огонь погас, и вскоре подачу воды прекратили. Из строения вышли пожарные и начали крушить пакгауз баграми и ломами. Полчаса — и от него остались дымящиеся доски. Пожарные устало собрали свои «причиндалы» и уехали восвояси. А участковый приговаривал: «Обошлось!..»

Машины ПМЗ-1 после войны заменяли новейшими моделями, а «старушек» передавали в добровольные пожарные дружины для обучения пополнения. Однако время брало свое, и вскоре от них остались одни воспоминания. По моим сведениям, до наших дней не сохранилось ни одной пожарной машины ПМЗ-1… Жаль!