Первые ступени

По дороге к «Востоку»

Шел 1960 год. Был создан и запущен третий искусственный спутник — космическая летающая лаборатория, — поразивший мир своим весом и обилием научной аппаратуры. Принесли нашей Родине славу лунные ракеты. «Луна-1», названная «Мечтой», впервые достигла второй космической скорости и стала первой искусственной планетой солнечной системы; «Луна-2» доставила на Луну вымпел с гербом Советского Союза; «Луна-3» сфотографировала таинственную и никем не видимую прежде «ту» сторону нашей естественной спутницы.

Но можно ли познать по-настоящему космос без человека? Какому прибору доверить то, что только сам человек способен увидеть, оценить, испытать? Над этим много и упорно думали. Мысли собирались воедино, рисовались серьезные и полуфантастические эскизы, намечались планы.

Человек должен выйти в космос, человек обязан освоить его — так говорили, обсуждали, писали. Кто-то считал это уже задачей сегодняшнего дня, кто-то полагал, что запуск человека в космос может быть осуществлен только через несколько лет.

— Зайдите немедленно ко мне! — Приказ Сергея Павловича, переданный по диспетчерскому циркуляру, многих сорвал со своих рабочих мест.

В кабинете собрались все руководители конструкторского бюро и завода, секретарь парткома, председатель завкома, секретарь комитета комсомола.

Сергей Павлович был в черном костюме с Золотой Звездой Героя Социалистического Труда: это значило, что он приехал откуда-то «сверху».

— Здравствуйте, товарищи! Так экстренно собрал я вас вот по какому вопросу. Я только что вернулся из Центрального Комитета. Там очень интересуются ходом создания космического аппарата для полета человека. Все мы должны ясно себе представить, какое доверие нам оказывается. Для внесения окончательных предложений я прошу всех заместителей, всех руководителей отделов и завода, а также общественные организаций самым тщательным образом продумать, как нам организовать эту работу. Мы еще соберемся через некоторое время и подробно обсудим все мероприятия. А сейчас я прошу остаться моих заместителей и директора завода. Остальные свободны.

Решавшаяся конструкторским бюро задача была чрезвычайно сложна своей новизной и необычайностью. Советоваться было не с кем, подобного еще никто и нигде не делал.

Через несколько дней был обсужден и утвержден план окончания проекта, получившего условное название «Восток». Вначале несколько странно было писать в технических документах это слово, но привычка есть привычка. «Восток» быстро завоевал себе право на жизнь, пока, правда, в кругу проектантов и конструкторов.

Попытаться описать более или менее подробно процесс рождения космического корабля — его расчеты, проектирование, конструирование, изготовление и испытания — в небольшой книжке почти безнадежное дело. Сделать это можно разве что во многих специальных томах.

Пожалуй, трудно даже перечислить названия всех тех специальностей, представители которых сообща создают космический корабль: от ученого-теоретика до слесаря-монтажника.

Со временем, очевидно, будут написаны соответствующие книги, быть может, даже целые курсы проектирования, которые будут изучаться студентами в институтах. Сейчас же мне хочется рассказать лишь о некоторых эпизодах создания «Востока».

В 1960 году была построена и испытана ракета-носитель, способная вывести на орбиту полезный груз весом около 4¹/₂ тонн.

Этот груз, эти 4¹/₂ тысячи килограммов и явились нашими первыми «исходными данными». Проведенные расчеты показали, что космический корабль, предназначенный для полета человека и спуска его на Землю, может «уложиться» в такой вес.

Итак, ракета может вынести на орбиту космический корабль с человеком на борту. А что значит — вынести? Это значит поднять, оторвать от Земли, преодолевая силу земного тяготения и сопротивления атмосферы в начале полета, и разогнаться вместе с кораблем до скорости, необходимой для того, чтобы стать искусственным спутником. А скорость эта около 28 тысяч километров в час, или чуть меньше 8 километров в секунду.

Специалисты-баллистики определили, какой формы может получиться орбита: это эллипс с определенным числом километров при минимальном удалении от Земли (в перигее) и определенным — при максимальном удалении (в апогее).

Что еще есть в распоряжении проектантов? Немного. Им дано не слишком большое время, ограниченное жестким графиком. У них есть большое желание сделать все как можно лучше. Им может быть обещана и преподнесена куча неприятностей за то, что предлагаемое ими неоптимально или очень оптимально, но невыполнимо «по таким-то и таким-то соображениям», или… Да мало ли еще найдется этих «или».

Как только проектные работы разворачиваются полным ходом, почти сейчас же появляются сомнения, что вообще-то задачу можно решать не одним способом, придумать не эту, а другую конструкцию. Предлагается несколько вариантов. Появляются сторонники и противники этих вариантов. Начинаются споры, проводятся расчеты и рисуются первые «картинки» — компоновочные схемы.

Если в это время зайти в проектный отдел конструкторского бюро, то на чертежных досках (почему-то до сих пор именующихся кульманами) можно увидеть предполагаемые общие контуры корабля. Их несколько. Но во всех существует одно — главное: корабль должен состоять из двух частей. Это основная схема.

Основной она стала не сразу, а лишь тогда, когда все в ней более или менее «завязалось», когда она была внимательно рассмотрена Константином Дмитриевичем, а потом доложена Сергею Павловичу и, наконец, утверждена для дальнейшей разработки на совещании у Королева с участием всех его заместителей и начальников ведущих отделов конструкторского бюро.

Что же представляла собой эта «завязанная» схема?

Ну, естественно, на корабле, предназначавшемся для полета человека, прежде всего должно быть помещение: кабина, в которой будет находиться космонавт. Поскольку кабина должна спуститься на Землю, то часть корабля вместе с кабиной и получила название «спускаемый аппарат».

Спуск — это ответственнейший этап всего космического полета. Происходит он в плотных слоях атмосферы и характеризуется уменьшением скорости с 28 тысяч километров в час почти до нуля в момент приземления. Очевидно, что гасить такую скорость аппарата интенсивным ракетным торможением невыгодно. Гашение же за счет силы лобового сопротивления будет сопровождаться большими перегрузками и сильным аэродинамическим нагревом. При этом конструкция будет претерпевать испытание и на прочность и на термостойкость, а космонавт — подвергаться перегрузкам.

Проектантам необходимо все учесть: и количество тепла, которое «обрушится» на спускаемый аппарат, и максимальную скорость его притока, и величину максимальной перегрузки, и продолжительность ее действия.

Понятно, конструкция кабины должна обеспечить такой вход с орбиты в атмосферу, такое торможение и посадку, чтобы перегрузки не превысили определенной величины, переносимой человеком.

Почему разговор прежде всего идет о перегрузках? Это очень легко понять, но трудно представить. На орбите корабль летит со скоростью около 8 тысяч метров в секунду; затем он должен затормозиться и к поверхности Земли, к посадке, подойти со скоростью не более 10 метров в секунду. Если скорость окажется большей — это уже опасно. Отсюда и задача: уменьшить скорость кабины от 8 тысяч до 10 метров в секунду, причем уменьшить очень плавно и постепенно.

Кто хоть раз проехал в автомобиле, автобусе или троллейбусе, хорошо представляет, сколь неприятно резкое торможение. Но это при скорости около 20 метров в секунду, а каково на космическом корабле!

Если автомобиль, затормозив, все же проходит каких-нибудь 10–15 метров, то космический корабль — около 10 тысяч километров! Понятно, форма спускаемого аппарата играет при этом немалую роль: тела разной формы испытывают и разное воздействие атмосферы, в которой они перемещаются. Если при движении в атмосфере тело должно сохранять определенное положение, то тогда надо иметь какие-то средства, чтобы это положение поддерживать, — стабилизаторы, рули или другие средства управления.

Но есть форма, которая безразлична к воздействию атмосферы — шар. Его движение в атмосфере хорошо изучено, он не обладает так называемым аэродинамическим качеством, то есть никогда не может создавать подъемной силы; он движется по законам баллистики, падает на Землю по вполне определенному пути и может не иметь органов управления.

Именно это предложение проектантов и было принято Сергеем Павловичем: форма опускаемого аппарата — шар, спуск — по баллистической кривой.

Мы перечислили далеко не все доводы и соображения, которые привели к выбору шара, но, чтобы не загромождать ход рассуждений многочисленными техническими понятиями и терминами, допустим, что упомянутых причин достаточно.

Схема для прохода через атмосферу была выбрана, но как с посадкой? Конечно же, «падая с неба», шар не может подойти к Земле со скоростью не более 10 метров в секунду и на последнем участке должен вступить в действие тормозящий парашют.

Нелегко сейчас детально проследить за ходом мыслей проектантов при компоновке «Востока». Для этого надо было или самому сидеть за чертежной доской, или хоть бывать в проектном отделе каждый день по нескольку часов. Ни для того, ни для другого возможности у меня не было, и потому в этих воспоминаниях, может быть, отсутствуют целые этапы работы над «Востоком». Однако главную идею увидеть можно.

Итак, спускаемый аппарат — шар. И кажется, хорошо бы поместить в нем все необходимые устройства, приборы и системы, тогда весь корабль состоял бы из одного шара, и все. Чего проще? Но анализ, проведенный в проектном отделе, показал, что это нерационально. Некоторые приборы и узлы закончат свою службу на орбите и при спуске окажутся вредным балластом, и понятно, что совсем не все равно затормозить и посадить на Землю аппарат весом в 5 тонн или, скажем, в 2,5 тонны.

После пересмотра нескольких вариантов остановились на корабле, состоящем из двух частей: собственно спускаемого аппарата и приборного отсека. Прежде всего нужно было определить их объем, вес, форму.

И вот тут-то началась неизбежная при всяком проектировании борьба противоположностей. Вес потребный — и вес допустимый; объем потребный — и объем допустимый; прочность потребная — и прочность допустимая. И еще много-много разных «потребных» и «допустимых». И все они друг с другом не хотят ладить.

Для корабля нужны приборы, системы, механизмы, источники энергии, и все это должно быть максимально надежно, но почти всякое повышение надежности, за редким исключением, «прибавляло» килограммы, а лишний вес — «враг»!

То же самое с объемом: конструкторам приходится втискиваться в отпущенные «урезанные» кубометры.

И талант проектанта состоял, пожалуй, прежде всего в том, чтобы найти «золотую середину» между этими крайностями. Но перед тем, как начать «увязывать» веса и объемы, надо было определить, чем же должен быть начинен корабль.

При внимательном исследовании оказалось, что часть нужных для корабля приборов уже создана для предыдущих космических аппаратов. Другая часть, причем большая, еще не существовала и должна была создаваться вновь.

Вот сколько одна эта задача требовала упорства, нервов, организаторской смекалки и таланта.

Вспоминая проектирование «Востока», один из руководителей бюро как-то рассказывал своим товарищам:

— Ставится задача, казалось бы, совершенно немыслимая. И начинается массовая генерация идей думающих, как мы говорим, инженеров. Первая их реакция обычно такова: «Чушь, ерунда, сделать невозможно». Через день кто-то говорит: «Почему же, сделать можно, только все равно ничего не получится». Следующий этап: имеется двадцать предложений, причем самых диких, основанных на невероятных предположениях. Например: «Вот я слышал, будто в одном институте Ленинграда есть один человек, который эту вещь видел или что-то про нее читал…» Начинаются споры, взаимные упреки, часто сами авторы хохочут вместе с оппонентами над собственными «рухнувшими» идеями. В конце концов остаются два варианта конструкции прибора. Их долго и упорно прорабатывают, подсчитывают, вычерчивают. Потом остается один из них. А потом выясняется, что и это не тот вариант, который нужен. И все начинается сначала, пока не получится оптимальное решение, отвечающее задаче.

Эти творческие поиски лишь начало работы. А дальше — неизбежный процесс доводки отдельных элементов конструкции и составление документации — то, что называется черновой работой. В ряде случаев она заставляет пересматривать и первоначальные идеи. Тогда разработчики злятся и проклинают тот день и час, когда они связались с космосом. Но не верьте им. Они любят свое дело так, что их до ночи не прогонишь с рабочего места…

Этот рассказ очень точно характеризует истинное положение дел. Идут дни, вечера, прихватываются ночи. Ищется и ищется наилучшее решение. Еще многое неясно, многое не решено, еще нет ответа на многие вопросы. А время неумолимо идет, и его остается все меньше и меньше до установленного графиком срока окончания проектирования. К тому же проектировщик не имеет права ни на минуту забывать, что конец (да конец ли?) его работы — это начало работы его товарищей-конструкторов. Конец их работы — это начало работы в цехах завода, превращающих идеи проектанта и конструктора в металл, в приборы, в механизмы. Как только цехи кончают свою часть работы, так сейчас же начинаются бессонные ночи и напряженные дни испытателей, а потом — космодром…

Все это проектировщику нужно помнить, все его волнует, а у него, как назло, не размещается в приборном отсеке четыре прибора и не очень гладко получается с тепловым режимом тормозной двигательной установки. А тут еще выясняется, что для аккумуляторных батарей требуется веса в полтора раза больше отведенного и нет никакого свободного объема! И все надо менять, нужен другой вариант. Но какой же? Что лучше: упрятать тормозную двигательную установку на две трети в приборный отсек и тем создать для нее приемлемый температурный режим или расположить ее совсем по-другому? В этом случае выгадывается дополнительный объем, где можно разместить непомещающиеся приборы и аккумуляторы, да и приборный отсек станет более простым по форме. Такому отсеку обрадуются и конструкторы и заводские технологи (не далее как вчера они заходили и морщили носы по поводу слабой технологичности предлагаемой конструкции).

А сколько еще проблем, из-за которых плохо спят руководители проектного отдела! Приемники и передатчики радиосистем выгодно располагать поближе к антеннам, хотя это далеко не всегда удается сделать. Два десятка антенн надо расположить так, чтобы ни одна из них не мешала другой. Нельзя располагать приборы, выделяющие много тепла, слишком близко друг к другу, чтобы не создавать очень горячих мест, опасных для теплочувствительных приборов. Но как создать систему терморегулирования, которая в кабине космонавта поддерживала бы температуру 15–20 градусов, а в приборном отсеке допускала более широкие ее колебания? Еще не продумано до конца соединение двух отсеков друг с другом. А ведь соединять надо так, чтобы они были выведены на орбиту как одно целое, а там по специальной команде могли бы почти мгновенно разделиться, превратившись при этом в две самостоятельные и работоспособные части. И не найден еще способ защиты от разрушительного воздействия атмосферы: ведь, сойдя с орбиты и устремившись к Земле, аппарат раскаляется «до белого каления» и может сгореть, как метеор.

Размещая оборудование в корабле, не дай бог забыть, что весь он должен быть «сцентрован», то есть и теплозащита, и все приборы, и агрегаты, и все механизмы должны быть расположены таким образом, чтобы центр тяжести всего корабля в целом находился в строго определенной точке — ни на полсантиметра в сторону!

А из чего сделать иллюминаторы, чтобы они были прозрачны, прочны, герметичны и выдерживали бы колоссальный нагрев при спуске в атмосфере?

Да разве можно перечислить все «как?», «что?», «где?», «из чего?», которые постоянно преследуют инженеров-проектантов? Преследуют и требуют четкого и определенного решения. И ничего нельзя отложить на «потом», ибо это «потом» может попросту развалить всю выстраданную с таким трудом компоновку. Вот почему в создании космических кораблей участвуют многие коллективы, организации и предприятия. Многие, а не несколько.

Однажды Королев сообщил журналистам:

«Я бы сказал: все мы участники. Бывает так, что ни один капитально не видит, ни другой. Спорят. Ощупью идут. И приходят в конце концов к единому мнению. Ну бывают же в нашей практике случаи, когда мы спорим и не приходим к определенному мнению. Мы не решаем приказом и никогда не давим: „Нет, ты подпиши вот такое решение или такую инструкцию!“ Надо, чтобы люди разобрались, были убеждены. Разве может один руководитель все предусмотреть? Не может! Космический корабль — плод коллективного труда. Одному человеку, как бы он ни был талантлив, все задачи решить не под силу. Так что все мы — участники».

Сергей Павлович вошел в кабинет начальника проектного отдела, как всегда, быстро и энергично, поздоровался, снял пальто, повесил шляпу на изогнутый рог вешалки.

— Ну-ка, друзья мои, показывайте, над чем вы здесь «расползлись»? И когда же это кончится? Понимаете ли вы, что мы больше не можем ждать, когда вы утрясете свои противоречия! Или вы думаете, что вам позволительно будет еще месяцы играть в варианты?

Все насупились и опустили глаза: неплохое начало для делового разговора.

— Показывайте. Я в основном все ваши предложения знаю, но посмотрим вместе еще раз.

Через три часа решение было принято. Варианты кончились.

— Слушайте, вы знаете, как интересуются в Центральном Комитете нашей работой? Мы с президентом Академии наук были вчера у секретаря ЦК, и он очень подробно расспрашивал о ходе проектирования «Востока», потом сказал, что как-нибудь на днях заедет к нам посмотреть, как идут дела. Мы, правда, — Королев улыбается, — попросили его приехать попозже, когда будет готов корабль, но наша идея поддержки не получила.

…За две недели все приборы, системы, агрегаты, механизмы разместились (на бумаге), затем начались дипломатические переговоры с институтами, КБ и заводами. Переговоры не всегда шли «гладко», и тогда пускалась в ход «тяжелая артиллерия»: заместители Королева, а в особых случаях в спор вступал и сам Сергей Павлович.

Так постепенно стороны-участники приходили к согласию; правда, потом у какого-нибудь стола можно было услышать примерно такой разговор.

— Вот видишь, уважаемый Николай Николаевич, а ты говорил, что в двадцать семь килограммов уложиться нельзя. Просил тридцать два! А что теперь скажешь?

— А то и скажу, уважаемый Валентин Петрович, что уж больно лихо у вас получается — запланировать двадцать семь! А кто же такой прибор уложит в двадцать семь? И если бы не вчерашний разговор нашего главного с Сергеем Павловичем, не видать бы тебе моего согласия. Только зачем вы сразу пожаловались Сергею Павловичу?

— А мы и не жаловались. Вот ей-богу, о тебе и разговора не было. Он зашел и поинтересовался решением совсем других задач, а твой вопрос вчера на совещании был решен, очевидно, попутно.

— Да, мастер ты оправдываться, а вообще-то зря вы жаловались, что-нибудь мы бы и сами придумали и сбросили бы эти пять кило.

— Вот видишь, а теперь вам и придумывать ничего не надо, все уже решено тем, что двадцать семь килограммов утвердил ваш главный!

Но вот компоновка завязалась — тут бы немного вздохнуть, но как раз наступает самое трудное. Должен быть решен вопрос, как и в какой последовательности все «содержимое» корабля должно работать, когда и на какое время должен быть включен тот или иной прибор, та или иная система. Короче, должна быть выработана так называемая логика работы — временная программа. Правда, теперь проектантам помогают инженеры-специалисты: прибористы, радисты, управленцы, двигателисты, энергетики, оптики, баллистики, но «вздохнуть» все равно не придется, некогда!

В принципе всеми системами корабля можно управлять двумя способами: или подавать необходимые команды в нужное время со специальных наземных командных радиопередающих станций, или же сделать так, чтобы эти команды вырабатывались на борту самого корабля специальным программным устройством.

Анализ показывал, что на «Востоке» необходимо применить оба способа: даже при одном обороте вокруг земного шара корабль будет пролетать над территорией нашей страны только часть витка, другая же окажется за пределами нашей территории и, следовательно, за пределами видимости наземных станций. Ясно, что за радиогоризонтом та или иная система корабля может быть включена или выключена только бортовым программным устройством.

Итак, есть два способа управления космическим кораблем. Как же выглядит эта временная программа? Представьте себя в роли проектанта, и пусть перед вами поставлены задачи, аналогичные тем, какие стояли перед «восточниками» (разумеется, сильно упрощенные).

Вы, конечно, знаете основные законы движения искусственных спутников Земли, понимаете значения слов: первая космическая скорость, период обращения, наклонение орбиты и т. д. О всех этих понятиях сейчас можно узнать из довольно большого количества популярных брошюр и книг, хотя бы из книги одного из старейших работников отечественной ракетной техники И. Меркулова «Космические скорости». Орбита космического корабля в основном определяется за те несколько минут, когда под действием двигателей и систем управления ракеты-носителя набирается скорость и высота полета.

Дальнейший орбитальный полет (неважно — в течение одного ли витка, нескольких суток, месяцев или лет) происходит уже без участия двигателей носителя. Более того, корабль отделяется от носителя и совершает полет самостоятельно.

Хотя по времени и протяженности путь корабля на орбиту во много раз меньше самого орбитального полета, именно он самый решающий. Ракета-носитель с космическим аппаратом взлетает всегда строго вертикально, чтобы быстрее пройти плотные слои атмосферы. (Впрочем, при излишне высокой скорости сопротивление атмосферы станет очень большим и взлет окажется энергетически невыгоден.)

Пройдя плотные слои атмосферы, ракета постепенно поворачивается все более наклонно, приближаясь к горизонтальному направлению своего полета. И вот здесь-то и набирается первая космическая скорость. (Эту скорость, которой должен обладать предмет, чтобы стать искусственным спутником планеты и двигаться вокруг нее по круговой орбите, называют также круговой скоростью.)

Физический смысл этого явления можно, несколько упрощая, пояснить так: если при движении тела по окружности возникающая центробежная сила будет равна силе притяжения Земли, то такое тело обладает первой космической скоростью. Естественно, что центробежная сила растет по мере увеличения скорости. При скорости примерно 5 километров в секунду она уравновесит около 40 процентов веса тела. На ракету, поднявшуюся на 200 километров и летящую там вокруг Земли со скоростью 7,75 километра в секунду, действует центробежная сила, равная 99 процентам ее веса; при скорости 7,791 километра в секунду она станет равной весу ракеты. Для высоты в 200 километров это и будет первая космическая, или круговая, скорость.

Орбиты всех космических аппаратов и искусственных спутников Земли лежат на высотах, как правило, более 180–200 километров: двигаться с космическими скоростями можно только за пределами атмосферы, иначе немыслимо было бы преодолеть сопротивление воздуха. На высоте 30 километров, где плотность воздуха почти в сто раз меньше, чем у самой поверхности Земли, сопротивление небольшому спутнику будет исчисляться десятками тонн, и даже на высоте 100 километров, где сила торможения упадет до килограммов, только за один виток скорость спутника уменьшится примерно на 50 метров в секунду. 180–200 километров — такова минимальная высота орбиты, по которой возможно движение с космическими скоростями. Так получалось из расчетов. Это же подтвердили и наши первые спутники Земли.

Максимальная же орбита в принципе может быть любой, но для пилотируемых кораблей, вращающихся вокруг Земли, не выше 500–600 километров; дальше — радиационные пояса, окружающие Землю и опасные для здоровья космонавта.

Итак, орбита полета будет круговой с высотой 200 километров. При этом спутник, двигаясь по ней со скоростью 7,791 километра в секунду, облетит земной шар за 88 минут 25 секунд. Это время, которое нетрудно подсчитать, и есть период обращения, хорошо знакомый каждому по сообщениям ТАСС о запуске очередного спутника.

Одним из параметров орбиты является наклонение (то есть угол наклона плоскости орбиты к плоскости экватора). Отсчитывается оно всегда от плоскости экватора. Если в полете спутник будет все время лететь над экватором, то его орбита называется экваториальной и имеет наклонение, равное 0 градусов. Орбита, проходящая над полюсами, — полярной, с наклонением 90 градусов.

Взлетев с территории Советского Союза и выйдя на околоземную окружность, спутник вначале достигнет и «коснется» в северном полушарии той параллели, которая соответствует наклонению его орбиты, затем, перейдя через экватор, дойдет до соответствующей параллели в южном полушарии, опять, пересекая экватор, войдет в северное полушарие и т. д.

Все эти данные необходимы проектанту при разработке программы.

Выберем для рассуждений наклонение, равное 65 градусам — именно так запускался «Восток». Время старта зависит от нескольких факторов, однако чтобы не усложнять рассказ, выберем его, исходя только из одного требования. Предположим, что на корабле применена система ориентации продольной его оси по направлению полета. Это необходимо для торможения перед спуском. Ведь тормозной двигатель должен быть направлен своим соплом под точно рассчитанным углом к направлению полета, и корабль перед «финишем» обязан повернуться и занять в пространстве строго определенное положение. Но положение это определят, например, солнечные датчики системы ориентации только в том случае, если в нужный момент само Солнце будет находиться перед кораблем. Датчики должны «увидеть» Солнце при выходе из-за горизонта в строго расчетный момент (плоскость орбиты при этом обязана совпадать с направлением на Солнце). Если полет планируется на строго определенное количество витков, то и Солнце должно оказаться в нужном положении тоже в определенное время. Отсюда, конечно, следует, что и старт корабля должен быть произведен в строго определенный час, минуту и секунду выбранных суток. Только в этом случае, пролетев заданное количество витков, корабль встретит Солнце в нужное время и в нужном месте.

Вот примерно те законы баллистики и небесной механики, которыми мы должны руководствоваться при разработке программы полета.

Теперь снова вернемся к задаче «что после чего включается» на примере только одной из систем — радиотелеметрической, состоящей из передатчика, специального преобразователя, множества чувствительных датчиков, специальных запоминающих устройств.

Телеметрическая система, или, как ее называют, телеметрия, включается еще перед стартом ракеты: помните, в некоторых фильмах о космосе и в книгах упоминается на первый взгляд странная предстартовая команда: «Протяжка». Вот она-то и означает, что включена бортовая телеметрия, а наземные станции должны начать регистрацию параметров.

Выходя на орбиту, корабль пролетает над наземными приемными пунктами, расположенными по трассе полета. Они принимают ту телеметрическую информацию, которая посылается непосредственно с борта на Землю. Но вот корабль отделился от ракеты-носителя и, продолжая полет, уходит за территорию Советского Союза. Дальше приемных станций нет, следовательно, передача с борта бессмысленна. Радиопередатчики телеметрической системы могут быть выключены (моменты выключения заранее строго рассчитаны и заложены в бортовое программное устройство), связь с кораблем прекращается. Однако удалившийся корабль не перестает нас интересовать. Чтобы узнать, что на нем происходит, надо на борту поставить специальное запоминающее устройство вроде магнитофона, которое после выключения передатчиков будет продолжать регистрировать показания всех датчиков, «запоминать» их (этот режим работы телеметрии так и называется режимом запоминания). Но вот миновали «чужие земли», сейчас покажется советская территория, и запоминающее устройство получит команду перейти в режим «воспроизведения», а включенные в это же время передатчики передадут на Землю всю накопленную информацию. (Ну, конечно, в убыстренном темпе, а то передатчикам не хватит времени для сообщения о том, что происходит сейчас.)

И так каждый виток. Программа должна включать в себя четкое расписание включений, переключений и выключений телеметрии.

В общем мы уже немало знаем о предстоящем полете.

Вид орбиты — круговая.

Высота ее — 200 километров.

Период обращения — 88 минут 25 секунд.

Скорость корабля — 7,791 километра в секунду.

Наклонение орбиты — 65 градусов.

Время старта — установлено вычислениями.

Теперь по карте надо определить, когда наш корабль войдет и когда выйдет из зоны радиовидимости того или другого наземного приемного пункта, и полученные расчетные данные вписать в программу работы телеметрической системы.

Если полет планируется на несколько витков или, скажем, на сутки, то программа существенно усложняется. Кроме того, мы «поработали» только с одной телеметрией, на самом же деле программа включает в себя перечень команд для управления множеством приборов и систем.

И проектанты все это сделали! Но и это еще не все.

Одновременно с компоновкой и с разработкой программы проектанты определяли порядок предварительной отработки и испытания отдельных узлов, частей корабля, его систем и установок.

Но вот все эти соображения и предложения сведены в так называемый план экспериментальных работ. Он так же, как и компоновка, был внимательно рассмотрен и утвержден Сергеем Павловичем, и еще задолго до изготовления первого корабля, предназначенного для полета, в цехах завода было изготовлено около десятка его собратьев, а в различных лабораториях и полигонах испытаны их отдельные отсеки.

Из широкого окна приемной на втором этаже конструкторского корпуса видно, как к подъезду подходят ЗИМы и «Волги». Сегодня у нас собираются главные конструкторы систем ракеты-носителя и корабля. Приехали товарищи из Совета Министров, руководители министерств. Подошла машина вице-президента Академии наук.

В приемной становится тесновато. Кое-кто проходит прямо в кабинет. Пока не началось совещание, здесь, в приемной, люди стоят по двое-трое с нашими начальниками отделов и с заместителями Королева, говорят о технике, о пусках, о взаимных претензиях, о рыбалке, у окна раздается громкий смех — это уж непременно кто-нибудь рассказал новый анекдот.

На столе у Антонины Алексеевны, бессменного секретаря Сергея Павловича, резко гудит зуммер. Она снимает трубку внутреннего телефона.

— Хорошо, Сергей Павлович!

Положив трубку, объявляет:

— Товарищи, Сергей Павлович просит всех зайти в кабинет!

За длинным полированным столом всем не разместиться. Рассаживаются вдоль стен. Королев, его первый заместитель и еще несколько человек стоят чуть поодаль, около окна, и вполголоса беседуют. Через минуту все разместились, и Сергей Павлович подходит к большому столу.

— Все собрались или не приехал кто-нибудь? Василий Федорович мне звонил: сказал, что несколько задержится. Послушайте, ему ехать, видите ли, далеко! Ну, мы объявим ему выговор, тогда не станет задерживаться. Так что, начнем, товарищи?

— Конечно, надо начинать!

— Мы условились прошлый раз, что сегодня соберемся для обсуждения предложенного нашей организацией плана летных испытаний «Востока».

В этот момент тихонько открылась дверь, и в нее с весьма виноватым выражением лица протиснулся Василий Федорович — главный конструктор радиотелеметрических систем. Его появление внесло короткое оживление. Сергей Павлович, ничего не сказав, посмотрел на него с укоризной и подошел к большой, занимавшей почти полстены доске.

— Всем хорошо видно? Николай Александрович, ты бы пересел вот сюда. Там, я боюсь, тебя продует, да и видно оттуда плохо!

— Ладно, ладно, Сергей, — ворчит один из главных, давнишний соратник Королева по ракетным делам.

— Вот на этом плакате мы изобразили все предлагаемые этапы летных испытаний «Востока».

И Сергей Павлович обстоятельно рассказывает о составленном плане.

Все знают, что «Восток» проектировался для орбитального полета с человеком на борту, но все также понимают, что на первом корабле посылать человека в космос нельзя.

Космическая техника развивалась по несколько другому, по сравнению с авиационной, пути. Человек летает в воздухе уже вторую полусотню лет, а в космосе еще никто не летал. Вновь создаваемый самолет после всевозможных испытаний на земле передается в руки опытных летчиков-испытателей, которые все свое уменье и опыт вкладывают в отработку, доводку машины, изучая поведение ее в воздухе. Опытных же космонавтов на нашей старушке планете еще не было. Да и не только опытных; никто еще не поднимался в космическое пространство, никто еще не испытывал на себе невесомости, никто еще не только не летал на космическом корабле, но и не видел его вообще! То, что создавалось, было первым, самым первым! И никто не мог сказать, сумеет ли человек, каким бы он ни был сильным и опытным, проявить этот свой опыт и силу, оказавшись один на один с незнакомым космическим пространством. Поэтому первый пуск корабля предполагалось произвести не только без человека, но вообще без живых существ на его борту.

На первом корабле должны быть проверены все его основные системы. В полете кораблю необходимо ориентироваться, а это значит, что в невесомости, где нет понятий «верх» и «низ», где нет поддерживающего аппарат воздуха, где громадная скорость в 28 тысяч километров в час не оказывает на динамику движения никакого влияния, — в этих условиях корабль должен самостоятельно «понять» свое положение в пространстве, а поняв, суметь изменить его на такое, какое ему предпишут. Теоретически принципы стабилизации и ориентации в подобных условиях нам были известны, но только теоретически. Для их проверки нужно послать корабль в космическое пространство, ибо в наземных условиях проверить систему ориентации невозможно. Такова сущность одной из главных задач первого пуска.

Другая проблема — двигатель. На корабле он должен быть обязательно, но не для того, чтобы двигать, а наоборот — для противодействия движению, для торможения. Так его и назвали ТДУ — тормозная двигательная установка.

Ракетные двигатели существовали уже давно и широко применялись на ракетах. В условиях глубокого вакуума они успешно запускались и работали на последних ступенях наших космических ракет. А как им вздумается вести себя в условиях невесомости? На это пока никто не мог ответить с исчерпывающей степенью достоверности, и этим интересовались двигателисты смежного конструкторского бюро.

Решение названных двух задач позволило бы убедиться в том, что осуществить спуск корабля с орбиты практически возможно. Однако все надо было проверить в космосе.

В плане, изложенном Сергеем Павловичем, предлагалось при первом пуске проверить основные задачи. Но чтобы исключить неприятности, которые возникли бы при выходе из строя системы ориентации или тормозного двигателя, решено было пока корабли на Землю не спускать. Случись авария, и весьма тяжелый спускаемый аппарат может приземлиться на любой населенный пункт планеты, вызвав жертвы и разрушения. Предлагалось также не покрывать кабину теплозащитным слоем: пусть она сгорит при входе в атмосферу. Кроме теплозащиты, было решено не ставить в кабине и приборы, «заведующие» последним участком приземления. Все же остальное корабль должен захватить с собой, включая и системы жизнеобеспечения будущих пассажиров или космонавтов.

Такие задачи были поставлены перед первым пуском космического корабля.

Ответив на вопросы по программе ближайшего пуска, Сергей Павлович рассказал и о плане дальнейших работ.

Последующие корабли, уже с животными, намечалось возвратить на Землю.

При успешном завершении этого этапа планировались два пуска с манекенами вместо космонавта и с полной проверкой всех систем корабля в пилотируемом варианте.

И только после этого — человек.

— Так вот, товарищи, если вы поддерживаете предложения по отработке «Востока», так же как всеми нами вместе на прошлой неделе был одобрен проект корабля, то позвольте мне от вашего имени доложить их Центральному Комитету и правительству и просить одобрить все наши наметки. Я думаю, что здесь не надо говорить о той громадной ответственности, которую мы все берем на себя.

Совещание кончилось поздно вечером. Совместный труд нашего конструкторского бюро и смежных организаций был одобрен и принят. На этом, пожалуй, можно закончить весьма беглый и неполный рассказ о работе проектантов — людей, которые вычерчивают мечту и заставляют ее осуществиться. Но когда достигают своего — они все равно не спят спокойно и не вздыхают облегченно…

И при всем этом — они проектанты.

А проект — это всегда будущее.

Это всегда поиск.

Это всегда борьба противоречий.

Это всегда нахождение решения задачи.

Это обеспечение плацдарма.

Это закладка фундамента новых успехов.

Итак, есть проект корабля. Но по нему нельзя изготовить ни одной детали. Это не рабочие чертежи. Следующее слово должны сказать конструкторы. У них, опытных инженеров и техников, забота состоит в том, чтобы создать рабочие чертежи, по которым каждый токарь, каждый фрезеровщик и сварщик, медник и слесарь, механик-сборщик и электрик могли бы изготовить, собрать, испытать и проверить каждую деталь корпуса или прибора, каждый электрический кабель, каждые гайку и болт. Нужно из одного компоновочного чертежа проектанта сделать несколько тысяч отдельных чертежей: детальных, сборочных, общих видов.

Конструктор должен очень хорошо понять основную идею, заложенную проектантом в том или ином отсеке, приборе, узле, и знать до самых мельчайших подробностей, как это все сделать. Но когда он понял и узнал — все равно пусть не надеется, что все пойдет гладко и легко. Опять будут противоречия и горячие споры, только теперь будут спорить не проектант с проектантом, а проектант с конструктором. Обнаруживается вдруг, что нужен, к примеру, больший, нежели предполагалось, вес, нужен другой, нежели предполагалось, материал… И снова люди ломают головы, опять ищут решения…

В отделе, которым руководил Григорий Григорьевич Годырев, на кульманах — контуры «Востока». Тут на счету каждый грамм веса. Условия работы каждого узла будут совсем непохожи на земные. Опыта создания таких конструкций мало.

Однажды выкинула свой «фокус» герметичность. Мы предполагали, что при достаточно сложной форме отсеков, при большом количестве швов, люков, иллюминаторов проблема герметичности доставит нам немало хлопот. Поэтому наши техники, мастера-сварщики и инженеры вакуумной лаборатории настойчиво искали и выбрали наилучший режим сварки, обеспечивающий, казалось бы, абсолютную воздухонепроницаемость. В оболочку отсека вварили несколько фланцев, изготовленных из отливок специального сплава, заварили швы и решили, что все будет в порядке. А при испытании отсека где-то «потекло». Как всегда в таких случаях, в ход пошел специальный прибор — течеискатель. И оказалось, что «текли» не швы, а сам металл фланца. В чем дело? С трудом выяснили, что заготовки для фланцев были отрезаны от бруска сплава, который не прокатывался и не ковался, поэтому в них оставались чрезвычайно тонкие (специалисты говорят — «волосяные») поры, по которым и тек газ.

Таких загадок практика подкидывала нам в изобилии. Тут-то и испытывалась на прочность дружба конструкторов с заводом. У производства, понятно, есть какие-то пределы в изготовлении придуманной инженером конструкции; на заводе не волшебники, многое они могут сделать, но чего-то ими еще не освоено, что-то не получается, и нередко возникают напряженные сцены.

На фрезерном станке рабочий обрабатывает сложную деталь — узел приборной рамы. Деталь небольшая, а стружки вокруг — куда больше!

— Товарищ ведущий, посмотрите, что делают ваши конструкторы! В стружку идет восемьдесят процентов металла. Пять дней грызем этот узелок. Тут и токарная работа, и сверловка, и фрезерная, чего только не придумали! Ну разве это конструкция? Директор завода, Роман Анисимович, сегодня на оперативке с нас столько же стружки снял, сколько ее под ногами. А что мы можем сделать?

Про себя тоже возмутишься таким «узелком», но если сядешь с конструктором и разберешься, послушаешь его доводы, то увидишь, что завязан он не от «легкости мысли», а было рассмотрено несколько вариантов и выбран, и обоснованно выбран, именно тот, который необходим…

Наверное, две трети, если не больше, наших конструкторских разработок можно было бы оформлять через бюро рационализации и изобретательства в виде авторских заявок. Но как отличить особо новое во всем новом? Да и об этом ли болели головы?

Трудно выбрать в качестве примера и рассказать о каком-то наиболее характерном узле конструкции. Таких узлов было очень много. Ну вот хотя бы 850-контактный штепсельный разъем на кабель-мачте, соединяющей приборный отсек со спускаемым аппаратом. Что это такое? Известно уже, что приборный отсек перед посадкой должен отделяться от спускаемого аппарата еще на орбите. Он сослужил свою службу, и дальше спускаемый аппарат может жить и работать самостоятельно. Но ведь при полете на орбите корабль — одно целое. И не только конструктивно, но и функционально работает он как единый организм. Обе части связаны между собой электрическими кабелями, шлангами. Так вот, эта самая связь осуществлялась через кабель-мачту по 850 проводам и нескольким шлангам. Для этого нужно было провести все эти провода через толстую, теплозащитную, герметичную стенку спускаемого аппарата к приборному отсеку. Но не просто провести, а еще сделать так, чтобы при подаче команды — электрического сигнала — практически мгновенно произошло разъединение всех этих проводов и шлангов. Нужен был разъемный узел.

И конструкторы разработали такой «узелок». Представьте себе круглую тарелку диаметром почти полметра, состоящую из нескольких слоев металла и специального теплозащитного материала. На этой тарелке требовалось разместить 850 электрических контактов, разместить их так, чтобы вся конструкция была и герметична, и жаропрочна, и выдерживала бы большое давление и перегрузки.

Это половина задачи. Вторая половина состояла в том, что «тарелка» должна была отбрасываться от спускаемого аппарата, разъединяя электрические провода и шланги. Так появилась конструкция, до сих пор не существовавшая в истории техники.

Так же как и проектанты, конструкторы тоже не спят после того, как разработают и выпустят чертежи: из цехов сыплются вопросы, а разрешать их надо сразу, тут же на месте. И вот конструктор полдня проводит в цехах завода, а на кульмане его ждет начатый чертеж следующего узла.

После того как узел изготовлен, его надо испытать, ну, скажем, на прочность. И если он чуть-чуть, самую малость, не выдержит и поддастся нагрузке (правда, нагрузке «с запасом»), значит, надо все переделывать снова.

Однако и это еще полбеды. Своя вина — и перед собой ответ. И на заводе ее принимают как свою, посмеиваются, но понимают, что так оставить нельзя, переделывать надо.

А бывает хуже. Вот приборная рама — сложное ажурное переплетение труб, скрепленных теми пресловутыми узлами, с которых и за которые «снималась стружка», — готова. Все довольны. Осталось произвести последние подчистки, окрасить, и можно передавать в цех сборки. И вот тут-то конструктору наносится удар.

— Зайдите срочно ко мне! — раздается по телефону голос Григория Григорьевича.

— Григорий Григорьевич, здравствуйте, — спокойно и радостно приветствует явившийся на зов конструктор.

— Здорово, здорово. Как дела с приборной рамой 2200-0? — прикладывая к уху ладонь, спрашивает у конструктора начальник отдела.

— Был утром в цехе. Готова. Сегодня в малярку передают. Не рама, а картиночка! Два метра диаметром, а поднимешь за край, вроде и не весит ничего.

— Это все хорошо. Но вот, — Григорий Григорьевич многозначительно стучит остро отточенным карандашом по лежащему на столе документу, напечатанному на бланке с двумя орденами и каким-нибудь прозаическим наименованием организации рядом с ними. К документу подколот канцелярской скрепкой чертеж-синька (кстати, почему синька? Уже лет двадцать-тридцать, как светокопии стали коричневато-фиолетового цвета, а их по-прежнему называют синькой), — уважаемые смежники, — следует в адрес смежников несколько ядовитых слов, — подарочек нам прислали. Изменили размеры прибора. И начальство решило, — показывает на косую резолюцию красным карандашом, — изменение принять. Давай думай, Виктор Иванович, что сделать можно.

Проходит примерно час, и снова собеседники вместе.

— Григорий Григорьевич, — конструктор старается казаться спокойным, хотя это ему удается с трудом, — ну что ж, все приемлемо, все можно! Даже с золотым ободочком! Только раму всю, простите, коту под хвост! Вы-ки-нуть. Всего лишь.

— Ну, выкинуть дело не хитрое. А ты у нас для того и конструктор первой категории — первой! — чтоб решение найти!

— Да смотрел я! Не лезут новые габариты. Все соседние приборы двигать надо, и кабели летят.

— Значит, мало подумал. Подумай еще, а завтра утром заходи опять, что-нибудь вместе придумаем, если сам не придумаешь.

К утру конструктор решение находит. Но все равно это доработка, выпуск так называемого «Извещения на изменение» — документа, который порождает неприятности на производстве, срывает сроки. Все валится на голову конструктора: свое производство видит перед собой только того человека, кто выпускает чертежи и кто их меняет! А почему он их меняет, в чем причины изменений — неведомо? Да бог с ними, с причинами, все равно нужно переделывать.

Бывает и так. Конструкция разработана, чертежи уже на заводе, ничего не изменили ни смежники, ни свои проектанты, но конструктору самому пришло в голову более изящное и оригинальное решение. И судить его строго не стоит — ведь не всегда же самое лучшее обязательно приходит в голову первым! А тут вдруг человек увидел, что нечто хорошее можно сделать еще лучше, заболел этим конструктор! Факт сам по себе положительный, заслуживающий одобрения и поддержки, но всегда ли в таких случаях надо идти на переделки? Не всегда! У Сергея Павловича была в ходу присказка: «Лучшее враг хорошего!» И действительно, как показал многолетний опыт, надо точно знать тот рубеж в разработке конструкции, после которого внесение изменений, пусть полезных, но не принципиальных изменений, недопустимо.

Вот почему наступает день, когда по конструкторскому бюро издается распоряжение, запрещающее выпускать «Извещения на изменения». Каждый случай внесения поправок после этого распоряжения рассматривается обязательно заместителями Сергея Павловича или лично им самим.

Но вот чертежи обросли металлом. Наступает время испытаний.

…В корпусе кабины, как теперь всем известно, два автоматически открывающихся люка: это круглые отверстия диаметром около метра, закрывающиеся выпуклыми крышками. Один из них (получивший чертежное обозначение «Люк № 1») предназначался для установки и катапультирования капсулы, а на следующих кораблях — для входа, выхода или катапультирования космонавта. Крышка «Люка № 2», такого же по форме и размеру, должна была тянуть за собой вытяжной парашют — первый в трехкаскадной парашютной системе. На последнем — основном — куполе этого парашюта площадью около 650 квадратных метров кабина должна была опускаться на Землю.

Итак, два люка. Крышки этих люков, помимо обеспечения полной герметичности, должны были «уметь» почти мгновенно отбрасываться по специальному электросигналу. Конструкторам пришлось много поработать и над замками крышек, и над устройствами для их отброса. Все понимали, какая ответственность ложилась на эти узлы. Представьте, полет заканчивается, прошло торможение, и кабина начинает по рассчитанному пути падать на Землю. Высота 20 километров, затем 15, 10… Скорость — несколько сот метров в секунду. Наконец сигнал на открытие парашютного люка, а механизм отказал, крышка не отбросилась. Катастрофа! Не подхваченная куполом парашюта кабина врежется в Землю. Поэтому для испытаний была создана специальная экспериментальная установка, имитирующая часть кабины с люком и со всеми пневматическими и пиротехническими устройствами, замками, толкателями.

Программой испытаний предусматривалось произвести сто открытий. Сто — ни больше и ни меньше! И каждый раз с проверкой герметичности.

В один из дней испытания начались. В пролете цеха на наклонной подставке собрали все необходимое для «экзамена». От самого обреза люка и на удаление 12–15 метров над полом растянута прочная сетка, а сбоку стоят осветительные лампы, киноаппараты и самописцы для тщательной регистрации процессов. Все готово.

— Внимание! Отброс!

Глухой удар толкателей, и крышка, словно она и не весит 100 килограммов, срывается с люка и, несколько раз перевернувшись на сетке, замирает у противоположной стены пролета. Специалисты внимательно осматривают узлы. Кажется, все в порядке. Механики начинают готовить установку к следующему отбросу. Проверена герметичность. Все готово.

— Внимание! Отброс!

И так сто раз; при разных давлениях, при разных температурах. Вначале «Люк № 1», потом «Люк № 2».

А через несколько недель…

Самолет широкими кругами набирает высоту. Он кажется уже маленьким серебристым крестиком. Белый инверсионный шлейф помогает глазу не потерять его в голубизне чистого неба. По рации с самолетом поддерживается связь. Экипаж его знает, что под фюзеляжем укреплен спускаемый аппарат, и если с высоты 10–11 километров его сбросить, то, как показывают расчеты, при свободном падении на высоте 7–8 километров он наберет скорость, близкую к той, какую имел бы он на этой же высоте при возвращении из космического пространства. А это значит, что созданы условия, близкие к реальным, и можно испытывать всю систему приземления: отброс «Люка № 1», катапультирование капсулы с животными, отброс «Люка № 2» и ввод парашютной системы кабины.

Самолет выходит в заданную зону. Сброс. В окуляр кинотеодолита видна точка, оторвавшаяся от самолета и стремительно несущаяся к земле. Сейчас, вот-вот сейчас от шара, раскрашенного черными и белыми квадратами, отделится комочек и тут же расцветет оранжевым зонтом парашютного купола.

— Катапультирование прошло! — докладывают наблюдатели.

Все внимание теперь обращено на стремительно падающий шар. Подведет или не подведет «Люк № 2»? Не должен подвести! Ведь не раз все это проделывалось на земле, в цехе завода! Через мгновение громадный шатер, раскрывшись с характерным хлопком, подхватывает падающий шар и, опираясь на тугой воздух, плавно опускает его к земле.

Первое испытание прошло нормально. Все системы сработали так, как было задумано. Так же удачно прошло второе испытание, затем третье, четвертое…

По многу раз, очень тщательно и в условиях, максимально приближенных к тем, в каких будет происходить действительный полет корабля, все отрабатывалось и проверялось. Вот еще один эпизод.

При разработке системы энергопитания было решено собрать дополнительные сведения о работе в космосе солнечных батарей — полупроводниковых пластин, преобразующих лучистую энергию Солнца в электрическую. Впервые они были опробованы еще на третьем спутнике Земли в 1958 году. На его корпусе укрепили шесть небольших панелей с наклеенными на них пластиночками кремния, и эти батареи почти два года обеспечивали радиопередатчик «Маяк» необходимой электроэнергией. Сам спутник за это время налетал более 448 миллионов километров, совершив свыше 10 тысяч оборотов вокруг земного шара.

Однако панели, установленные неподвижно в шести различных точках спутника, не могли быть использованы с максимальной эффективностью — ведь работала только та панель, которая «смотрела» на Солнце, а остальные в это же время, ничуть не устав, «отдыхали». Понятно, конструкторы задумались над тем, как более продуктивно использовать наше светило.

Прежде всего нужно сделать так, чтобы весь космический аппарат с неподвижными солнечными батареями «смотрел» в полете в сторону Солнца. Если же этого добиться нельзя, тогда сами батареи должны быть подвижными и «догонять» Солнце.

Поскольку постоянная ориентация «Востока» не предусматривалась, было решено экспериментально проверить самоориентирующиеся солнечные батареи. Сами батареи были изготовлены в смежной организации, а вот автомат слежения за Солнцем предстояло создать нашим конструкторам.

В отделе Льва Борисовича Вальчицкого были разработаны чертежи электрических приводов-механизмов, которым полагалось поворачивать батареи, а в лаборатории электроавтоматики Виктор Петрович Кузнецов со своими товарищами «сочинили» электрические приборы. Золотые руки заводских механиков и монтажников изготовили и собрали все устройство, которое назвали «Луч».

Однажды, сняв телефонную трубку, я услышал голос Виктора Петровича.

— Здравствуй, ведущий! Что-то ты совсем нас забыл, зазнался!

— Хорошо, хорошо, не ругайся. Как-нибудь забегу обязательно.

— Дело, конечно, твое, но если сейчас не придешь, то многое потеряешь.

— Это почему же?

— Мы «Луч» собрали. Сейчас включать будем. Так что если хочешь своими глазами видеть двенадцатое чудо света, то приходи, так уж и быть — десять минут ждем. И не опаздывай! Борис Ефимович тоже хотел прийти посмотреть.

— Постой, постой! Почему это «двенадцатое»?

— Мы так решили. После египетских пирамид, висячих садов Вавилона, храма в Эфесе, статуи Зевса, гробницы Мавзола, колосса Родосского да маяка Фаросского, то есть всем известных семи чудес света, восьмое мы решили пропустить, как понятие нарицательное. Девятое и десятое были созданы нами в прошлом месяце. Одиннадцатое — это невеста нашего Сережи Павлова, а вот двенадцатое — «Луч»!

Я был поражен столь прочной связью творений лаборатории Кузнецова с делами древних предшественников.

— Ну, раз двенадцатое, тогда иду!

В лаборатории на невысокой подставке стояла метровая колонка, а на ее конце два полудиска с солнечными батареями. Сбоку на штативе несколько мощных рефлекторных ламп — искусственное Солнце.

— Мы тебя пригласили не случайно, — встретил меня Виктор Петрович. — Знаешь, что такое «визит-эффект»?

— Ну конечно, знаю. Отказ прибора в присутствии начальства. Ситуация, характерная для вашей лаборатории.

— Но поскольку ты не очень большое начальство, мы и решили вначале надежность «Луча» проверить на тебе, а уж потом покажем и Борису Ефимовичу.

Обмен любезностями не успел еще закончиться (острых на слово ребят у нас работало немало), как в комнату вошел Борис Ефимович, заместитель Сергея Павловича «по электрическим» вопросам, и с ним начальник отдела Виктор Александрович. Ребята притихли. Виктор Петрович доложил о подготовке установки.

— Хорошо! Давайте посмотрим, что у вас получается. Командуйте, Виктор Петрович! — И Борис Ефимович отошел к окну.

— Сережа, включай!

В колонне загудели моторы, но полудиски — уши — были неподвижны. Еще щелчок выключателя — никакого эффекта. Я посмотрел на Виктора: неужели действительно дает себя знать «визит-эффект»? Но он спокойно смотрел на пульт.

— Ну вот, сейчас приводы и автоматика включены. Можно давать свет!

Ярко вспыхнули лампы на штативе, полудиски переливчато заиграли голубизной кремниевых пластинок.

— Борис Ефимович, просим вас передвинуть «солнце».

— Нет, нет, увольте меня от соучастия! Вон пусть ведущий двигает, у него ноги помоложе!

Я взял штатив с лампами и не спеша пошел по лаборатории; переместился на метр, не больше, как вдруг полудиски дрогнули и медленно повернулись вслед за мной. Я шел дальше — они следили. Остановился — остановились и они.

Под ноги попался табурет. Встал на него и, вытянув руки, поднял штатив почти к потолку. Полудиски послушно повернулись вверх. Слез вниз — и они пошли вниз. Пошел обратно и на ходу выключил лампы. Вначале они бойко зажужжали, но, потеряв «солнце», остановились.

— Что же, Виктор Александрович, получается вроде неплохо, а? А в барокамере приводы проверяли?

— Да, Борис Ефимович, проверяли, работают безотказно.

— Хорошо, я сегодня вечером буду у Сергея Павловича, доложу ему, что «Луч» работает. В принципе. Ведь испытания, насколько я понимаю, еще не закончены?

— Конечно, Борис Ефимович, сегодня мы только так, для себя.

— Ну до свидания, желаю успеха! — И вместе с Виктором Александровичем вышел из лаборатории.

Я подошел к Кузнецову.

— Петрович, поздравляю! Здорово получается! Интересно все-таки, как там, на орбите, в космосе, представляешь? Чернота бездонная, звезды, Солнце слепит, плывет наш корабль: поворачивается с боку на бок и молча шевелит ушами! Вот бы посмотреть!

— А ты по-прежнему, я смотрю, любишь пофантазировать!

— Порой представишь человека в космосе, и даже во сне страшновато становится. Слушай, а теперь признайся, как ты смог семь чудес перечислить? Я припоминаю, что такие были, но чтобы вот так, с ходу!

— Да очень просто, мы сегодня в обед одну историческую викторину догрызали…

Через две недели все испытания «Луча» были закончены, и установку передали на сборку.

В одном из цехов на огромном прессе, пахнущем разогретым маслом, штампуются заготовки для корпуса спускаемого аппарата: большие дольки шара. Из них сварщики сварят потом шар диаметром около двух метров. В соседнем цехе на станке, называемом карусельным (потому что обрабатываемая деталь закрепляется на большом горизонтально вращающемся круге), обрабатывается шпангоут приборного отсека: сложное по профилю кольцо, диаметром около двух с половиной метров. К кольцу потом будет приварена конусная часть корпуса отсека.

Рядом на участке станки поменьше и детали помельче, но нисколько не проще; иногда — наоборот. А за стеклянной перегородкой совсем ювелирная работа: изготавливается партия пневмоклапанов. Клапанок-то величиной со спичечную коробку, а в нем несколько десятков деталей, и каждая из них должна быть изготовлена с микронной точностью!

В здании по соседству — приборное производство: святая святых наших электриков и электронщиков. Над специальными монтажными столиками склонились белые шапочки девушек: идет сборка и монтаж электронных приборов. Сотни, тысячи малюсеньких сопротивлений, конденсаторов, транзисторов, реле соединяются здесь между собой по замысловатой схеме разноцветными проводами и прячутся в корпуса приборов. И вот изо всех цехов, со всех участков все агрегаты, детали и приборы после строжайшего контроля и испытаний текут, как ручейки в могучую реку, в цех главной сборки.

Производство. О нем тоже далеко не просто написать. Наш машиностроительный завод такой же, как многие заводы Родины, делающие тракторы и станки, самолеты и теплоходы, фотоаппараты и телевизоры. И люди работают на этом заводе такие же, как и на других: есть старые опытные мастера своего дела, которых знают не только по фамилии, но и по имени-отчеству и Сергей Павлович и директор завода Роман Анисимович, много и молодых, только недавно пришедших на завод и старающихся перенять опыт старших. Обыкновенные люди… Но только они чуточку счастливее, мне кажется. Счастливее, так как их руками создается то, что не делается ни на одном другом заводе: создается космическая техника. Это они штамповали полуоболочки первого в мире искусственного спутника Земли; это они собирали ракету-носитель; это они варили корпус третьего спутника и лунных ракет. И они очень горды этим.

Несмотря на то, что выпуск космической продукции очень беспокойное и «нервотрепное» дело и нельзя серьезно надеяться на классический производственный ритм и отсутствие штурмовок (хотя к этому и призывают лозунги и решения общественных организаций), никто из них и не помышляет сменить место работы.

Не помышляют, хотя почти каждый день клянут конструкторов, тщательно подсчитывая, сколько «Извещений на изменение» выпущено в прошлом месяце и сколько их уже получено за двенадцать дней нынешнего. И не только не помышляют, но никто к работе не безразличен: все споры и взаимные упреки имеют целью только одно — как можно лучше и как можно быстрее сделать детали, отсеки, корабль в целом.

В цехи прочно вошла космическая культура. Что греха таить, порой она не входила, а вдавливалась, но через короткое время приживалась прочно.

Сейчас, зайдя в цех сборки, вы обязательно обратите внимание на то, что и отдельные отсеки спускаемых аппаратов, и сами аппараты установлены на специальных ложементах, окрашенных блестящей, цвета слоновой кости эмалью, как в операционной или зубоврачебном кабинете. А всего лишь несколько лет назад такой цвет вызывал у производственников и технологов недоумение, и они даже ссылались на то, что техническими условиями, утвержденными для машиностроительных заводов, подставки положено красить в темно-зеленый цвет.

Помню, как-то заместитель начальника цеха сборки горячо мне доказывал, что на таких светлых подставках вся грязь и пыль будет видна!

— Вот и хорошо, что видна будет, — отбивался я, — значит, ее сразу же сотрут! А иначе машины станут собирать на грязи — этого ты хочешь, что ли?

В тот день мы больше не разговаривали. Враги. На следующее утро разговор был у заместителя Сергея Павловича, руководившего конструкторскими делами.

— Вы правы, братцы мои, я с вами согласен. Ваша «слоновая кость» будет культуру прививать. А что, есть уже такая оснастка? Я зайду посмотрю. А технологам в цехе скажите, что я — «за»!

Так и пошло. А теперь кажется, будто сборка всю жизнь шла на таких подставках и тележках.

В цехе главной сборки стоял космический корабль. На что он был похож? Да, пожалуй, только сам на себя. Сравнивать его не с чем. Он не был похож даже на все те предыдущие конструкции спутников и космических аппаратов, которые до этого делались у нас. Он знаменовал собой рождение нового стиля, новых форм в технике. Сейчас посетители павильона «Космос» Всесоюзной выставки достижений народного хозяйства в Москве подолгу стоят около «Востока», рассматривая его устройство.

Самый первый космический корабль, несколько отличавшийся по форме от «Востока», в общем был похож на него. Та же шарообразная форма и тот же размер спускаемого аппарата с люками и иллюминаторами на нем. Только на «Востоке» стенки кабины покрыты толстым слоем теплозащитного материала, а у первого корабля его не было.

Четыре стальные полосы-ленты плотно притягивали кабину к приборному отсеку. На лентах — антенны приемных устройств корабля. Ленты сходятся вверху, «на северном полюсе» шара. Там их запирает специальный замок, на корпусе замка укреплено основание колонки «Луча». Сверху же, над шаром, поблескивая в лучах света, — два метровых полукруга солнечных батарей. На «Востоке» их уже не было.

Приборный отсек на первом корабле был таким же, как на «Востоке»: два усеченных конуса, соединенных своими основаниями. На верхней части стоит спускаемый аппарат. В нижней части, в цилиндрическом углублении, расположена тормозная установка, на приборном отсеке укреплены баллоны с газом, трубопроводы, клапаны и свернутые в виде продолговатой петли откидывающиеся антенны телеметрической системы, и «пятачки» — маленькие излучатели системы контроля параметров орбиты (это от них неслись на Землю радиосигналы, по которым баллистики определяли местоположение корабля, высоты перигея и апогея, период обращения). Почти у самой тормозной установки — так называемые рулеточные антенны. Их придумал талантливый инженер одного из научно-исследовательских институтов Полянов. Однажды — это было в 1958 году — он приехал к нам и показал эскизы необычной антенны. Немногие верили, что она будет работать, однако нашлись люди, которые поддержали изобретателя и помогли ему изготовить то, что он придумал. Представьте круглую коробочку, свободно помещающуюся на ладони. При нажатии рычажка в коробочке раздается негромкий щелчок, и из нее, разворачиваясь, выскакивает длинная четырехметровая металлическая лента, которая сейчас же сворачивается в трубку, становясь при этом упругой и прочной.

Впервые такие антенны были установлены на «Луне-1» и применяются до сих пор. Ими же были переданы радиосигналы с «Луны-9» и «Луны-13», донесшие до нас уникальные снимки лунной поверхности.

Много хитроумного было на нашем первом космическом корабле. Он был красив своей необычностью и был первым, а поэтому, вероятно, таким дорогим и прекрасным для нас.

…Закончились испытания. Все проверено. Все работает так, как должно было работать. Дальше — отправка на космодром, вновь испытания, потом стыковка с ракетой-носителем…

Старт состоялся 15 мая 1960 года.

Радио и газеты сообщили: «В течение последних лет в Советском Союзе проводятся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по подготовке полета человека в космическое пространство.

Достижения Советского Союза в создании искусственных спутников Земли больших весов и размеров, успешное проведение испытаний мощной ракеты-носителя, способной вывести на заданную орбиту спутник весом в несколько тонн, позволили приступить к созданию и началу испытаний космического корабля для длительных полетов человека в космическом пространстве.

15 мая 1960 года в Советском Союзе осуществлен запуск космического корабля на орбиту спутника Земли. По полученным данным корабль-спутник в соответствии с расчетом был выведен на орбиту, близкую к круговой, с высотой около 320 километров от поверхности Земли, после чего отделился от последней ступени ракеты-носителя. Начальный период обращения корабля-спутника Земли составляет 91 минуту. Наклонение его орбиты к плоскости экватора равно 65 градусам. Вес корабля-спутника без последней ступени ракеты-носителя составляет 4 тонны 540 килограммов. На борту корабля-спутника установлена герметическая кабина с грузом, имитирующим вес человека, и со всем необходимым оборудованием для будущего полета человека и, кроме того, различная аппаратура, вес которой с источниками питания составляет 1477 килограммов.

Запуск предназначен для отработки и проверки систем корабля-спутника, обеспечивающих его безопасный полет и управление полетом, возвращение на Землю и необходимые условия для человека в полете. Этим пуском положено начало сложной работы по созданию надежных космических кораблей, обеспечивающих безопасный полет человека в космосе.

По получении с корабля-спутника необходимых данных будет осуществлено отделение от него герметической кабины весом около 2,5 тонны. В данном случае возвращение на Землю герметической кабины не предусматривается, и кабина после проверки надежности ее функционирования и отделения от корабля-спутника, как и сам корабль-спутник, по команде с Земли начнет спуск и прекратит свое существование при вхождении в плотные слои атмосферы… 16 мая 1960 года в 6 часов 11 минут корабль-спутник прошел над Москвой…»

Так четко и лаконично ТАСС рассказал о труде нашего коллектива и еще многих и многих организаций.

Полученные с борта корабля сведения подтвердили, что вся аппаратура работает нормально. А ведь, вообще говоря, впервые такой сложнейший, полностью автоматизированный радиоэлектронный комплекс выполнял свои задачи в полете.

Недавно, просматривая рабочие записи тех лет, я обнаружил любопытные данные: инженеры подсчитали, что на корабле, в различных его системах и приборах, работали 241 электронная лампа, более 6000 разных транзисторов, 56 электродвигателей, около 800 электрических реле и переключателей.

Приборы и механизмы соединялись между собой электрическими проводами длиной около 15 километров и 880 штепсельными разъемами. И все это самостоятельно, без присмотра, без ремонта и настройки должно было работать в космосе. И работало!

С момента запуска прошло трое суток. Орбитальный полет заканчивался. Близился завершающий этап — снижение с орбиты по дороге к Земле.

19 мая в 2 часа 52 минуты на борт корабля-спутника подается команда на включение тормозной установки, но предварительно система ориентации должна была определить характер движения корабля (на орбите он мог двигаться «боком», «головой» или «ногами» вперед); требовалось «успокоить» его, потом плавно повернуть так, чтобы сопло тормозной установки смотрело вперед под точно рассчитанным углом (этот угол должна была «запомнить» система управления), и только после этого двигатель, включившись на заданное количество секунд, должен был «сорвать» корабль с орбиты и направить его к Земле.

Так было задумано.

Но так не произошло.

Тормозная двигательная установка и система управления сработали. Но подвела система ориентации. Она не смогла нормально и вовремя сориентировать корабль, направление тормозного усилия (тормозного импульса, как его называют) по стечению обстоятельств получилось чуть ли не противоположным, и вместо торможения и уменьшения скорости корабля произошло ее увеличение, в результате корабль не снизился, а перешел на новую, более высокую орбиту.

Обо всем этом бесстрастно сообщила нам радиотелеметрия и система измерения параметров орбиты.

А дальше все было в порядке. Отделение спускаемого аппарата произошло так, как и было предусмотрено, все приборы в кабине работали нормально.

Так что же произошло с системой ориентации? Подробный анализ телеметрических данных показал, что неисправность возникла в приводе ее чувствительного элемента. Этот многократно проверенный механизм, нормально работавший в барокамерах с достаточно большим разрежением, в настоящем космосе отказал. Что-то там случилось, чего предусмотреть мы не смогли. В организации, разработавшей этот привод, начали искать, размышлять, экспериментировать. Наконец причину удалось установить: оказалось, что механизм привода в условиях глубокого космического вакуума (гораздо более глубокого, нежели тот, который достигался в барокамере) может менять свое «поведение». Глубокий космический вакуум очень и очень значительно влиял как на работу механизмов, так и на материалы, и если, скажем, две стальные шестеренки хорошо работали в барокамере, то это еще не значит, что они так же хорошо будут работать в космосе. Металлы изменяли свои свойства: они «сваривались». Так инженеры натолкнулись на новые, неизвестные явления.

В то же время, несмотря на отказ системы ориентации, ее чувствительный элемент (перед тем как вышел из строя его привод) все же успел сообщить, что он «чувствует», «понимает» и «может» обеспечить нормальную ориентацию корабля. Это был ответ на первую проблемную задачу пуска.

Ответ на вторую — запуск и работа тормозной установки в условиях глубокого вакуума и невесомости — также был получен: работала ТДУ отлично. Нужно было только сделать так, чтобы выход из строя отдельного прибора в сложном корабельном бортовом хозяйстве не приводил бы к авариям и не срывал бы выполнения задачи в целом.

Тщательно исследуя неведомый космос, определяя, каков он, порою ошибаясь, ученые вместе с тем и не имели права ошибаться, ибо ошибки могли стоить человеческих жизней.

Нельзя было в первых полетах полагаться на умение и волю пилота-космонавта, так как неизвестно было, сможет ли он в необходимом случае проявить свои волю и уменье. В то время опытом в космических делах располагали только создатели космических автоматов, «автоматчики», а «человечникам» (то есть тем, кто создавал корабль для человека) надо было начинать с нуля. Правда, был опыт авиации, но все же это не космонавтика. Вот почему первые пуски кораблей планировалось совершить с животными. Собаке и здесь надлежало помочь человеку на пути в неведомое, как в свое время она помогла академику И. П. Павлову изучить высшую нервную деятельность.

Полным ходом началась подготовка серии новых кораблей, которые не только бы осуществили орбитальный полет, но и спустились на поверхность Земли.

Спускаемые аппараты покрывались толстым слоем теплозащитного материала (ведь им предстояло вернуться на Землю!), а внутри устанавливались катапультируемые капсулы со специальными, теперь двухместными кабинами для будущих четвероногих пассажиров. При этом все прекрасно понимали, что предназначались космические корабли в конечном счете не для собак. Животные — это только ступенька той лестницы, по которой намечено идти к высотам покорения космоса, и все, что проектировалось, все уже теперь рассчитывалось на человека, требовало самой тщательной проверки и еще раз проверки.

В цехе главной сборки заканчивались комплексные испытания второго корабля. С воспаленными от бессонных ночей глазами опытнейший испытатель Аркадий Ильич, уже принимавший участие во всех испытаниях и на заводе и на космодроме каждой ракеты и каждого корабля, начальник испытательной станции Анатолий Николаевич, разработчик и испытатель электроавтоматики корабля Юрий Степанович и его «правая рука» Володя Щевелев, мастера-сборщики, монтажники, испытатели — все, чьими руками корабль был собран и подготовлен, с каким-то особым вниманием наблюдали за заключительным этапом проверок. Наконец раздались команды — «Комплексные испытания закончены!» и «Снять напряжение с борта!». Затих корабль. Погасли разноцветные транспаранты на пультах. Устало облокотились на них испытатели. Ну, теперь все. Результаты испытаний будут изучены, и если все окажется в норме, то корабль упакуют в специальные контейнеры и отправят на космодром.

А там — почти все сначала!

В начале июня 1960 года команда испытателей прибыла на космодром для подготовки второго корабля и космических пассажиров к полету.

В той же комнате, где готовилась к своему историческому полету Лайка, была организована лаборатория.

Медики привезли не только собак, но и крыс, черных и белых мышей, малюсеньких мушек дрозофил, водоросль хлореллу, традесканции, семена лука и многое другое. Отбирались крысы и мыши, пинцетом по одной отсчитывались мухи дрозофилы, водоросли и семена помещались в специальные пробирки, баночки, скляночки, колбочки.

Для полета выбрали двух собачек — Стрелку и Белку. Государственной комиссии были предъявлены паспорта на каждое животное, причем эти документы содержали гораздо больше сведений, нежели паспорт человека. Ребята даже шутили: отчего на собаках нет штампа отдела технического контроля, подтверждающего их пригодность для полета?

Стрелка и Белка предварительно прошли большой цикл подготовки к космическому рейсу: начали с «первых классов» школы и сдавали экзамены на «аттестат зрелости» в лабораториях института, где работали знакомые уже нам Владимир Иванович Яздовский, Олег Георгиевич Газенко и многие другие опытнейшие медики и биологи. Подготовка животных к космическим полетам очень хорошо описана Николаем Николаевичем Гуровским и Марией Александровной Герд в их книге «Первые космонавты и первые разведчики космоса». Лучше, наверное, не расскажешь, и я позволю себе лишь привести здесь два-три эпизода из этой книги, касающихся подготовки Стрелки и Белки.

«…Итак, собаки прошли все виды испытаний. Они могут длительно находиться в кабине без движений (кстати, если у вас есть домашняя собачонка, попробуйте ее посадить на неделю, ну, скажем, в чемодан и посмотрите, что из этого получится. (Прим. мое. — А. И.), могут переносить большие перегрузки, вибрации. Животные не пугаются шумов, умеют сидеть в своем экспериментальном снаряжении, давая возможность записывать биотоки сердца, мышц, мозга, артериальное давление, характер дыхания и т. д. Теперь им предстоит еще одно ответственное испытание — комплексный физиологический эксперимент.

Такой комплексный опыт проводится в обстановке, максимально приближенной к условиям космического полета, он является как бы генеральной репетицией большого эксперимента.

Большая, с высоким потолком, пронизанная солнцем комната — сейчас центр деловой суматохи. Здесь инженеры и техники, медики в белых халатах, биологи, химики. Все это люди, отвечающие за различные участки работы: за состояние животных, за исправную работу отдельных механизмов и приборов. В помещении рядом готовят собак — Стрелку и Белку. Их моют мягкой щеткой, сушат перед рефлектором. Чистые, высушенные и расчесанные, они попадают в операционную. Здесь тщательно смазывают места выхода через кожу электродов, перебинтовывают животных, поверх надевают зеленую, из тонкой материи „рубашку“, предохраняющую бинт от загрязнения и раскручивания.

После этого на животных надевают датчик дыхания — „лифчик“, плотно облегающий грудную клетку, потом ассенизационную и фиксирующую одежды. К фиксирующей одежде пришивают датчики движения. Из зеленой „рубашки“ торчат лапы, морда и хвост собаки, а со спины и боков — многочисленные разноцветные провода. Кругом идут последние приготовления. Собаки спокойно стоят, пока люди разбирают отходящие от их тела провода, а техник, забравшись с паяльником в кабину, „впаивает“ собак в электрическую схему.

Проверяется соединение этих проводов, измеряется сопротивление. Кажется, все сделано. Можно приступить к герметизации кабины. Крышка закрыта. Затянуты болты. Комплексный опыт начат.

О состоянии собак в каждый момент можно судить по показаниям различных аппаратов. Вот научный сотрудник поворотом выключателя, под которым написано „ЭКГ — Стрелка“ (ЭКГ — электрокардиограмма), вводит в действие прибор, поползла широкая бумажная лента, на которой тонкие перья вычерчивают кривую биотоков сердца. Все это будет расшифровано и превратится в ряд цифр, которые расскажут исследователям о физиологических процессах, протекающих в живом организме. Специальный небольшой приборчик щелканьем возвещает о движении Стрелки. Это значит, собака сдвинулась со средней линии вперед и улеглась в другом положении. Изредка животные поднимаются, потягиваются и, не изменяя своим собачьим привычкам, отряхиваются.

Особенно активно животные ведут себя перед кормлением. От нетерпения они переступают лапами, заинтересованно заглядывают в кормушку. Стрелка нюхает ее, Белка неуверенно трогает лапой, смешно ворочает головой с боку на бок и вдруг лает на кормушку. Когда автомат кормления начинает работать и с характерным шумом открывается крышечка коробочки с пищей, собаки осторожно убирают лапы, неотрывно смотрят на расширяющуюся щель, ноздрями тянут вкусный запах.

Бежит день за днем. По-прежнему приборы сообщают о нормальном течении основных физиологических процессов подопытных животных. Заканчивается комплексный эксперимент. Комната снова наполняется людьми. Открывается кабина. Теперь к животным можно подойти. Сколько взаимной радости!

Собаки лают, тянутся к рукам людей, приходят в невероятное возбуждение. Люди ласкают их, то и дело раздается: „Стрелка!“, „Белка!“

Впрочем, иногда собак вынимали в плохом состоянии, и бывали случаи, когда для спасения животных приходилось прекращать комплексный опыт».

Так было в лаборатории института, то же происходит и здесь, на космодроме. «Первые космонавты» (мыши и мухи не в счет) проходили последние тщательные исследования. Шуршат самописцы, регистрирующие кровяное давление, дыхание, температуру, кардиограмму. Белка и Стрелка все терпеливо переносят. Обе собачонки, одетые в красный и зеленый костюмчики с «молнией» вдоль спины, сидят в кабине и выглядывают со своих «рабочих мест». (После полета на пресс-конференции академик Василий Васильевич Парин шутил по поводу этих костюмчиков, что теперь в космосе такие фасоны в моде.) Здесь же и автомат кормления, и система вентиляции, и лампы подсвета для телевизионных камер.

Наконец кабина с животными закрыта.

Рядом в громоздком монтажном зале заканчивается подготовка корабля. Вот крюк крана бережно поднял его с подставки, пронес по залу и аккуратно опустил на стыковочный шпангоут последней ступени ракеты. Затянуты замки, соединены штепсельные разъемы, и опять кран осторожно переворачивает теперь уже последнюю ступень ракеты вместе с кораблем в горизонтальное положение. Сейчас будет надвинут головной обтекатель…

Перед тем как третья ступень ракеты-носителя с установленным на ней кораблем и головным обтекателем будет стыковаться со второй ступенью, ракетные блоки носителя, до этого лежащие на специальных ложементах, собираются в так называемый пакет.

Операция сборки пакета весьма интересна, и о ней мне хочется рассказать подробнее. Каждого, кто впервые появлялся в монтажном корпусе космодрома, через день-два обязательно спрашивали: «Вы не видали, как собирают пакет? Обязательно обратите внимание на руководителя сборки. Его зовут Николай Колодецкий. Жалеть не будете!»

Два мостовых крана. Почти под самым потолком в кабинах — крановщики, их работой и одновременно работой бригады монтажников руководит Николай, и делает это он с такой виртуозностью и изяществом, что невозможно не залюбоваться.

Вот крюки обоих подъемных кранов опустились — один к носу ракетного блока, другой к его двигательному отсеку. Специальные приспособления — подъемные траверсы — закреплены за транспортировочные болты. Четкие короткие доклады о готовности к сборке. Николай занимает место, с которого его будет хорошо видно обоим крановщикам.

Три отрывистых хлопка в ладоши — «Внимание!». Поскольку за шумом кранов голос может быть не слышен, Николай все управление ведет жестами.

Указательными пальцами правой и левой руки он показывает, что работать сейчас надо и левому и правому кранам. Вертикально расположенные ладони, сдвинутые почти вплотную, означают, что краны должны работать на самой малой подаче и на самой малой скорости. Красивым, пластичным движением он широко раскидывает руки в стороны ладонями вверх и как бы подкидывает на ладонях мячики. Сверху, из-под потолка зала, доносятся два коротких звонка, и тут же крюки кранов чуть заметно начинают движение вверх. Блок отрывается от ложементов на каких-нибудь пять сантиметров. Короткий отсекающий взмах руками — и краны замирают. Николай внимательно осматривает зазоры между блоками и ложементами. Все в порядке.

И опять ладонями знак: «На малой вверх!» Блок поднят еще сантиметров на десять; взмах руками: «Стоп!» Через секунду ладони раздвинуты сантиметров на двадцать и опять «Вверх!». Краны, дружно звякнув звонками, на большой скорости поднимают блок, затем по новому сигналу Николая переносят его вперед, к лежащему на подставке центральному блоку. Еще несколько почти неуловимых движений, и блок ракеты на своем месте.

Все сделано без единого слова — только жесты. Где Николай учился этим артистическим движениям, мне так и не удалось узнать, но работал он действительно красиво и, разумеется, с полным знанием своего дела, точностью, четкостью (впрочем, без них и не было бы, наверное, красоты).

Ракета собрана в пакет. Теперь еще более захватывающее зрелище: краны поднимают ее всю целиком и, пронеся почти под потолком громадного монтажного корпуса, опускают на специальный железнодорожный установщик. На нем ракета совершит путь из монтажного корпуса на стартовую площадку и там будет установлена в стартовом устройстве.

В ночь на 19 августа началась посадка «пассажиров». Закреплены на свои места клетки с мышами, крысами, колбочки и пробирочки с мухами, растениями и другими «объектами исследования». С приключениями установлен, наконец, и так называемый фотоэмульсионный блок для исследования космических частиц, разработанный известным физиком Лидией Васильевной Курносовой. Еще в монтажном корпусе Лидия Васильевна совершенно безмятежно заявила, что если ее блок установить сейчас, а не перед стартом, то он либо здесь же, в монтажном корпусе, либо несколько позже, на старте, может взорваться. Конечно, есть небольшая вероятность того, что взрыв не произойдет, но все равно будет плохо (заметим, что размещался этот блок в почти недоступном месте аппарата, и установка его никогда не планировалась перед стартом).

Эта железная женская логика была оценена сначала взрывом гомерического хохота, затем изрядным приступом нашей коллективной ярости и, наконец… Наконец, пришлось устанавливать строптивый блок прямо на стартовой позиции, а это, понятно, было далеко не просто.

Но вот все на месте, до старта остается 60 минут, но из них только 30 — наших. Оплошность Лидии Васильевны выбила нас несколько из графика подготовки. К счастью, таких случаев было очень мало. Строгий расчет, обоснованность, четкость, нетерпимость к промахам — вот что воспитывал у всех своих помощников Сергей Павлович. Он не терпел ошибок. Его сознание, казалось, ни на минуту не допускало того, что в таком большом и сложном деле кто-то может что-то упустить, что-то просмотреть. В гневе он был, прямо скажем, резковат. Трудно найти человека, который мог бы устоять перед его «разносом». В таких случаях не знал пощады никто, не существовали никакие авторитеты, не учитывались никакие прошлые заслуги.

Обычно больше, чем кому-нибудь, доставалось ведущим конструкторам, которые обязаны все знать, все видеть и за все отвечать, а я после запуска второго спутника был как раз назначен ведущим конструктором, так что за «широкую спину» Михаила Степановича «прятаться» не приходилось.

Впрочем, Королев всегда был справедлив, не злопамятен. Через час после «смертельного» разгона и чуть ли не увольнения провинившегося он мог по-деловому обсуждать и решать все вопросы.

Сергею Павловичу доложено о завершении всех работ внутри спускаемого аппарата и о готовности к закрытию люка. По очереди заглядываем через иллюминатор в кабину. Стрелка и Белка посматривают на нас, взволнованно крутят головами. Вместо прощанья постукиваем пальцами по стеклу и закрываем люк. Можно спускаться вниз. По уже установившемуся плану за тридцать минут все люди, не занятые в предпусковых операциях, покидают стартовую площадку. При всех прежних пусках Константин Дмитриевич, Борис Ефимович и Аркадий Ильич обычно уезжали на измерительный пункт и оттуда наблюдали старт. Сергей Павлович же всегда был в подземном пункте управления. Как-то полушутя, полусерьезно он сказал, что, сколько ракет ни пускал, ни разу не видал, как они улетают.

Но на этот раз не хочется уезжать от ракеты, от наших космических пассажиров, оставшихся там, наверху, на сорокаметровой высоте.

Сегодня хотелось посмотреть, и даже не столько посмотреть, сколько почувствовать старт ракеты с места, откуда до последней секунды люди имеют с ней связь, управляют ею. Подойдя к Сергею Павловичу, я попросил у него разрешения остаться в пункте управления. Он разрешил.

Спустившись по неширокой бетонной лестнице и пройдя по коридору, заглядываю в пультовую. Там внешне спокойные операторы: им не положено переживать и поддаваться эмоциям, они должны строго выполнять свои обязанности. Переживания оставались нам, уже освободившимся и перешедшим в разряд «зрителей».

По стенам подземного бетонного коридора стоят ребята из стартовой команды. Проход посредине свободен. Сейчас, как обычно, появится Сергей Павлович.

Он проходит быстро к пультовой. Закрывается тяжелая массивная дверь. И тут же команда:

— Минутная готовность!

Я протискиваюсь в соседнюю комнатку.

Последние команды: «Пуск!», «Дренаж!»

Короткие доклады операторов. Наконец: «Зажигание!» И тут же быстро: «Подъем!»

Гаснут транспаранты на пультах. Голос хронометриста отсчитывает секунды.

Взлет прошел нормально. Ракета вышла на траекторию. Следуют доклады телеметристов о разделении ступеней, о работе двигателей. Слышу: «Прошло выключение двигателей последней ступени». И наконец долгожданное: «Есть отделение корабля». (Отделение корабля от ракеты-носителя происходило при наборе заданной высоты и скорости почти сразу после выключения двигателей последней ступени.)

Все прошло вовремя.

Оказалось, что, находясь здесь, чувствуешь все перипетии пуска сильнее и острее, нежели с наблюдательного пункта. Там все видишь, но о многом только догадываешься; тут же наоборот: ничего не видишь, но все знаешь, знаешь по мгновенным докладам операторов всех служб. Я никогда не думал, что это так тяжело — знать, не видя происходящего своими глазами.

Больше на пункте управления делать нечего. Члены Государственной комиссии, Сергей Павлович, его заместитель Леонид Александрович, всегда вместе с ним проводивший все пуски ракет, — все поднимаются наверх, садятся в машины, поданные почти к самому выходу, и уезжают на пункт связи, куда теперь будет стекаться вся дальнейшая информация о полете. Мне удается втиснуться в одну из машин, и через пять минут мы уже на пункте.

Вскоре начинает поступать информация с измерительных постов, расположенных по трассе полета: вести предварительные, но добрые: все три ракетные ступени сработали четко, корабль на орбите, и она очень близка к расчетной.

Все системы корабля работают нормально, Стрелка и Белка перенесли перегрузки вполне удовлетворительно. Телевизионные кадры показывали, что они себя совсем неплохо чувствуют в невесомости. Видно было, что лапы собачонок не всегда касаются пола, но это их, кажется, не смущает. Много удовольствия доставила всем Белка, которая, глядя через отгораживающую ее от Стрелки сетку, вдруг принялась ожесточенно лаять! Вот когда пожалели мы, что в кабине не были установлены микрофоны, получился бы неплохой «репортаж из космоса»!

Еще два витка будут проходить через зоны видимости наземных командно-измерительных пунктов, а потом корабль уйдет за пределы их досягаемости.

Но и на этих «невидимых» для нас витках корабль будет подчинен разуму людей, заложивших свою волю, свой расчет в программу бортовых электронных устройств.

По программе полет должен был продолжаться сутки, а приземление планировалось километрах в трехстах восточнее города Орска.

Теперь оставалось одно — ждать. Ожидание всегда томительно. Все, конечно, должно произойти так, как предусмотрено. Так должно быть. Однако насколько было бы легче, если б имелась хоть какая-нибудь статистика подобных ситуаций: вот, мол, 25 раз было хорошо, так почему же в 26-й будет плохо? Но тут — первый раз, и никакой статистики, и не на что опереться, нет авторитета, который бы сказал: «Я своим опытом гарантирую!» А все взаимные успокоения сейчас имеют одинаково небольшую весомость.

Проходят сутки, начинается последний виток. Менее терпеливые подтягиваются к пункту связи. Народу собралось довольно много, поместиться в здание все не могли, и только крайне необходимые Сергею Павловичу специалисты имели возможность пользоваться оперативной информацией. Однако эти «секретные» сведения дольше двух-трех минут не держались: кто-нибудь из счастливчиков тотчас же выскакивал на улицу, и по его лицу и коротким фразам все сразу же узнавали, как идет полет.

Безотказность аппаратуры в полете вселяла уверенность, что и завершение его будет благополучным (хотя опять же — где статистика?).

На пункте связи многие держат в руках записные книжечки, где, наверное, записаны минуты и секунды исполнения очередных команд на спуске, и хотя корабль сейчас за радиогоризонтом и связи с ним нет, все смотрят в свои записи и мысленно представляют, что сейчас происходит на борту.

Вот сию секунду должна пройти команда на включение системы ориентации, а потом, через несколько минут, — системы управления. Где-то над Африкой в космической выси на борту корабля щелкают контакты реле, отстукивают клапаны, шипит газ, вырываясь из сопел микродвигателей системы ориентации, монотонно гудят преобразователи, и корабль медленно поворачивается в безмолвном пространстве в нужное положение. Полудиски — уши солнечных батарей — следят за Солнцем. Наконец включается тормозная двигательная установка, сейчас должно произойти отделение приборного отсека от спускаемого аппарата. Четыре стальные ленты, крепко удерживавшие его, мгновенно расстегнутся и вместе с «Лучом», кувыркаясь, разлетятся в стороны. Но еще 11 тысяч километров лететь спускаемому аппарату, пока мы получим известие об открытии парашютов и приземлении.

Раньше, при запуске спутников, на очередном витке мы всегда с некоторой тревогой ждали: появятся или нет сигналы их радиопередатчиков? Они появлялись, и все облегченно вздыхали — порядок! А вот теперь сигнал появиться не должен. Если нормально сработала система ориентации и вовремя включился тормозной двигатель, то корабля на орбите быть не должно; если раньше сигналы спутника встречали радостные: «Есть!», то теперь это «Есть!» означало бы непоправимую беду. Но не следовало забывать, что и полное отсутствие радиосигналов могло быть из-за какой-нибудь аварии при торможении или отказе радиосредств, да мало ли что можно предполагать, когда корабль молчит и нет никакой информации. К счастью, однако, радиоволны передатчика «Сигнал», работавшего на частоте 19,9 мегагерца, могли распространяться и за радиогоризонт, и на этом был построен расчет: если на борту все в порядке, то «Сигнал» будет сообщать об этом до тех пор, пока при входе в атмосферу не сгорят его антенны. Момент сгорания теоретически был подсчитан, и он-то и был записан у каждого в блокноте.

Операторы передали: «Есть „Сигнал“!» Значит, на борту все в порядке.

Теперь надо ждать минуту-две, пока «Сигнал» не пропадет. И вот громкий радостный возглас дежурного оператора:

— «Сигнал» пропал!

Сергей Павлович очень доволен.

— Хорошо, очень хорошо! Теперь только дождаться пеленгов.

Проходит еще несколько сот секунд. Волнение достигает предела. Все верят в благополучный исход, все ждут его. И… все волнуются. Нет, теперь не может быть отказа, не может!!! Проходят секунды, и наконец-то самое долгожданное: «Пеленги есть!»

— Ну вот, теперь, можно сказать, все! Раз есть пеленги, значит, и капсула с собаками, и спускаемый аппарат на парашютах! А на парашютах — значит, на Земле!

Сергей Павлович крепко обнимается с председателем Государственной комиссии, своими заместителями, учеными.

— Теперь слушайте, я думаю, нам здесь делать больше нечего. Я предлагаю немедленно выезжать на аэродром и лететь к месту посадки, в Орск!

Возражающих не было. Члены Госкомиссии, Сергей Павлович, его заместители и, конечно, медики во главе с Владимиром Ивановичем Яздовским быстро расходятся по комнатам гостиницы захватить чемоданчики. Не помню, кто налетает на меня:

— Ты что, не собираешься лететь? Сергей Павлович приказал и тебе и мне лететь с его самолетом…

В Орск прилетели под вечер. На аэродроме ГВФ уже стояли самолеты и вертолеты поисковой группы. Летчики доложили, что спускаемый аппарат обнаружен в расчетном районе, сейчас два вертолета идут туда и часа через два с половиной должны возвратиться.

Еще примерно через полчаса поступило сообщение, что вертолеты, забрав в степи «груз», вылетают обратно.

Представьте наше ликование! Через каких-нибудь полтора-два часа мы увидим первых космических путешественниц, сутки пробывших там, в далеком и еще малоизведанном космосе. Настроение у нас самое праздничное, самое приподнятое. Наконец на горизонте показались винтокрылые стрекозы. Урча и наклонив чуть носы вниз, они как бы торопятся доставить с таким нетерпением ожидаемых Стрелку и Белку; сделав последний разворот, машины садятся. Поскольку на летном поле собралось достаточно много народу, то во избежание чересчур бурного проявления любознательности автобус для собачек подали прямо к вертолетам. С большим трудом мне удалось заглянуть в окно автобуса: вот они, живые и невредимые; только, кажется, испуганные немного. Да и не мудрено! Первое космическое путешествие, приземление, принудительное изъятие из своих «родных» кабин, причем не в лабораторных условиях, а где-то в поле, да еще вдобавок 300 километров на вертолете без особого комфорта! Всего этого было более чем достаточно, чтобы вызвать испуг. Во всяком случае, люди, как мне показалось, были гораздо довольнее. Каждому хотелось ободрить собачек чем только можно, но поскольку возможности для людской благодарности были несколько сужены, а кормить животных медики вообще не разрешили, то на нашу долю оставалось только восторженно подбадривать их восклицаниями. Стрелка и Белка принимали знаки восхищения и внимания весьма сдержанно.

В этой суматохе Владимир Иванович со своими коллегами не забыл также и о своих крысах, мышах и насекомых. Так и казалось, будто про себя они шепчут: «Две белые лабораторные крысы — есть, 15 черных и 13 белых лабораторных мышей — есть, еще клетка с 6 черными и 6 белыми мышами — есть! Все налицо, все в порядке!»

Пусть не рассердятся на меня за эти слова наши дорогие медики! Их беззаветный энтузиазм был выше самых высоких похвал.

Проходит еще несколько минут, и заканчивается погрузка всех и вся в самолет. Мы должны вылететь домой, в конструкторское бюро, на завод, к товарищам, оставшимся там, чтобы вместе с ними еще раз пережить все это событие, пожать, так сказать, лавры! Счастливые минуты…

Меня окликнул Сергей Павлович. Когда я к нему подходил, мое лицо, вероятно, не выражало особых тревог и забот. Королев же был неожиданно серьезен.

— Мы посоветовались с членами комиссии и решили поручить вам, Аркадию Владимировичу и Олегу Петровичу доставку спускаемого аппарата с места приземления на завод. Все необходимое я вам пришлю. Докладывайте мне ежедневно, как будут идти дела. Вам все ясно?

Мне все было неясно! Этого я, признаться, не ожидал; уж очень хотелось вместе со всеми попасть домой. Но дело есть дело.

— Ясно, все будет в порядке, Сергей Павлович.

— Ну и добро! До встречи…

Дело было к вечеру, все спешили. Стрелку, Белку и всех остальных космических пассажиров надо было поскорее доставить в целости и сохранности в научно-исследовательские институты и лаборатории для подробного исследования тех изменений, которые произошли с ними за сутки пребывания в космосе.

Самолет улетел. Олег Петрович и я остались в Орске, Аркадий Владимирович, входивший в состав поисковой группы и вылетевший к месту посадки с первым вертолетом, находился там, в степи. Быстро договорившись с летчиками о вылете на следующее утро на двух вертолетах к месту приземления, мы воспользовались гостеприимством хозяев и отправились в гостиницу спать.

Так закончился день 20 августа 1960 года, день суматошный, полный тревог, ожиданий, день большого нашего успеха и счастья, день замечательного достижения нашей отечественной науки и техники.

Огромный космический корабль весом 4600 килограммов благодаря высоким возможностям мощной ракеты-носителя был выведен на орбиту с апогеем 339 километров и перигеем 306 километров, целые сутки пробыл в космическом пространстве и вместе со своими пассажирами благополучно возвратился на Землю. Такого не было еще в мире. Этого не делал еще никто и нигде.

В течение всего космического полета в кабине поддерживались нормальные условия для жизнедеятельности живых существ (воздух, давление, температура), исследовалось воздействие на живой организм космического излучения, проводились биохимические, микробиологические, генетические эксперименты.

Телевизионная система позволила физиологам прямо наблюдать за поведением животных в условиях космического полета и невесомости. (А ведь для этого нужно было решить уйму противоречивых задач, получить хорошее качество изображения и вместе с тем до минимума свести вес и энергию, потребляемую приборами. Не так просто оказалось в свое время решить и такой вроде бы простой вопрос, как освещение Стрелки и Белки во время телепередачи.) Безотказно работали радиолинии, телеметрическая аппаратура, бортовые программно-временные устройства, системы ориентации и управления, тормозная двигательная установка, средства автоматики, парашютные системы.

Ученые-физики получат теперь новые сведения о космических лучах, в том числе и с помощью доставившего нам неприятности блока Лидии Васильевны Курносовой; новую информацию дадут им и приборы для исследования ультрафиолетового и рентгеновского излучения Солнца. И разумеется, ученые не будут в обиде за новую большую работу, которую им задал корабль.

…Утром следующего дня нас уже ждали вертолеты. До этого мне летать на них не приходилось: так привык к самолетам, что и садиться на эту бескрылую «стрекозу» было, признаться, страшновато. Только вспомнив кадры из кинофильмов, где герои-вертолетчики совершают всевозможные подвиги: снимают рыбаков со льдин, людей с крыш во время наводнения, я поборол чувство недоверия. Может, и не были пилоты наших вертолетов такими героями, но ведь и мы не на льдине в океане.

Погрузились. Взлет. Лететь предстояло сравнительно немного, но впечатлений и переживаний — на всю жизнь. Может, суждение мое и очень субъективно, но летать в самолете намного лучше.

Прошло более полутора часов, и в круглое окошко кабины мы увидели распластанный на земле парашют, а несколько в стороне от него шар и фигурки людей.

Как только вертолеты приземлились, все выскочили и буквально наперегонки бросились осматривать спускаемый аппарат, ощупывать и оглаживать его: каков он и что с ним? Словно дети, забыв о солидном возрасте, мы прыгали вокруг шара, похлопывали его ладонями и восторгались, что он летал, был в космосе, горящим метеором пронесся в атмосфере и вот — вернулся на Землю!

Аркадий Владимирович, сидевший здесь уже вторые сутки, снисходительно смотрел на нас. Он чувствовал себя старожилом и добродушно кивал взлохмаченной головой.

Аркадий Владимирович… Еще в 1936 году он пришел работать техником-конструктором в РНИИ — реактивный научно-исследовательский институт, созданный в Москве в 1933 году на базе Газодинамической лаборатории (ГДЛ) и группы изучения реактивного движения (ГИРД), возглавлявшейся С. П. Королевым.

В отделе РНИИ, которым руководил Сергей Павлович (одновременно он был заместителем начальника института), Аркадий Владимирович участвовал в разработке и испытаниях ракетопланера РП-318. Позже, в 1941-м, участвовал в отработке жидкостных реактивных двигателей для самолетов, а с 1958-го опять работает с Сергеем Павловичем. И вот теперь один из старейшин нашего ракетостроения первым из нас встретил на земле первый вернувшийся из космоса корабль.

Когда эмоции утихли, началось детальное обследование, «стрелял» кинокамерой прилетевший с нами кинооператор, стараясь ничего не упустить. Спускаемый аппарат и катапультировавшаяся капсула с «двухкомнатной квартирой» для Стрелки и Белки были совершенно целы. Приземление животных могло быть проведено и непосредственно в кабине, однако систему катапультирования (которая являлась резервной системой приземления для космонавта) тоже опробовали.

В полном порядке были и парашюты.

Однако самый большой интерес, естественно, вызвало состояние теплозащитного покрытия. Только благодаря ему спускаемый аппарат, объятый пламенем, остался цел. Температуру до нескольких тысяч градусов, да еще при воздействии бешеного воздушного потока, не выдержали бы никакие тугоплавкие металлы и сплавы, а наш корабль вернул с орбиты на Землю не только приборы, но и живые существа.

В качестве теплозащиты были применены термостойкие высокопрочные покрытия, созданные химиками на основе керамических и органических материалов.

При расчете толщины слоя учитывалось, что при движении аппарата часть раскаленного теплозащитного вещества будет унесена воздухом. Действительно, поверхность шара была обуглена и ободрана потоком так, словно ее скребли десятки прочнейших скребков.

Аркадий Владимирович от парашютистов поисковой группы узнал, что два бригадира из находящегося километрах в тридцати совхоза видели, как с неба спускался на парашюте «вот этот самый шар и чего-то еще поодаль от него». Вначале их даже напугали какие-то громкие хлопки или взрывы, как они выразились, раздававшиеся сверху. Может быть, действительно были хлопки тогда, когда открывались парашюты.

Закончив осмотр аппарата и подготовив его к перевозке по степи, мы решили возвращаться в Орск. Страшно уставший за эти дни Аркадий Владимирович тоже полетел с нами.

Опять полтора часа полета, и наконец-то под нами Орск. Вертолеты заходят на посадку. На аэродроме мы с понятной радостью увидели уже прилетевший громадный Ан — тогда еще новинку авиационной техники. На нем прибыло с завода все необходимое для транспортировки шара оборудование. Чтобы привезти сюда аппарат, теперь не хватало только нескольких «мелочей» — автомашины нужных габаритов и грузоподъемности, а также подъемного крана. Все это мы достали здесь, на месте, и договорились, что вся наша «спецколонна» завтра утром уже будет подготовлена к 600-километровому степному путешествию.

Осталось еще решить вопрос о проводнике, так как без него мудрено путешествовать по целинным оренбургским степям. С воздуха летчики без труда находили район посадки корабля, и если самолет или вертолет и отклонялся на несколько километров, то, поднявшись повыше, сразу обнаруживал нужное место. На автомашине же в безбрежной степи, без дорог и заметных ориентиров попасть в незнакомое место трудновато. Словом, проводник был бы совсем не лишним, но найти его так и не удалось. Могли бы помочь карты, но беда, как нам объяснили местные товарищи, состояла в том, что картографы не поспевали за бурным ростом Целинного края: появлялись новые совхозы, поселки, которые, естественно, на картах еще не значились, пропадали старые хуторки, и оставшиеся в степи старые дороги теперь никуда не вели, проторенные же новые вели к новым населенным пунктам.

Делать было нечего, рискнули ехать самостоятельно. Хорошо еще, что один из наших шоферов год или два назад, как он сказал, ездил в тот район, куда нам надо добираться.

Орск еще спал, когда мы, проехав по его улицам, выбрались в степь. Зная, что наш путь в один конец примерно 300 километров, мы рассчитывали достигнуть места приземления корабля за один день.

В степи был разгар уборочной страды. По дорогам, то навстречу, то обгоняя нас, мчались автомашины с зерном. В середине дня мы въехали в большой хутор — по существу, городок районного масштаба с рестораном, кинотеатром и железнодорожной станцией. Здесь мы пообедали и двинулись дальше.

Первые 200 километров, пока попадались хутора, которые значились на карте, мы чувствовали себя достаточно уверенно, последняя же часть пути причинила нам много хлопот.

Представьте себе хорошо укатанную дорогу, по которой наши машины бегут со скоростью 40–50 километров в час. Вдруг дорога раздваивается: стоп! По какой из них ехать дальше? Общее направление известно — на восток. Но они обе идут на восток! Поспорив, наконец выбираем одну из них и — вперед! Какова же досада, когда через 6 километров выбранный проселок делает резкий поворот и уходит совсем в другом направлении! Возвращаемся к развилке и от нее едем по второй дороге.

Бывало и так, что, с трудом выбрав одну из двух дорог и проехав по ней километра два, мы убеждаемся, что обе они сходятся опять в одну. Смеялись сами над собой и злились: сколько потрачено времени на спор.

К исходу дня, когда спидометры накрутили километров около трехсот пятидесяти, на степном горизонте показался населенный пункт. Где-то здесь, рядом, должно быть место приземления. Несколько в стороне замечаем лагерь воинской части. Нас это очень обнадеживает, так как еще вчера летчики нам рассказали, что к месту приземления приезжал какой-то офицер на автомашине и уехал, убедившись, что помощи не требуется и что все находится под охраной поисковой группы. Решили найти этого офицера и просить проводить нас к месту приземления.

Наши необычные для степной обстановки и явно не сельскохозяйственного вида машины у дежурного по лагерю вызвали вначале настороженность и недоумение. Немедленно был вызван командир. Но как только мы объяснили цель нашего приезда — сразу все переменилось. Честно скажу, такое нам троим пришлось испытать впервые. Нас чуть ли не на руках вынесли из машин.

До сих пор мы находились среди товарищей, вместе с нами делавших одно общее дело, или в кругу родных и знакомых, считавших наши дела обычными. Незнакомые, с которыми мы встречались по дороге, просто ничего не знали — кто мы и зачем едем в степь. Здесь же «посторонние» узнали, к каким делам мы имеем прямое отношение, и мы выросли в глазах наших гостеприимных хозяев в каких-то «кудесников». Впервые воочию каждый из нас убедился, какой отклик в сознании людей находят те события, участниками которых мы являлись.

Мы были счастливы и рады, что теперь наши дорожные сомнения рассеяны, а затруднения легко разрешатся.

Нас пригласили поужинать, отдохнуть, однако, как ни велик был соблазн, мы решили ему не поддаваться: надо во что бы то ни стало сегодня же добраться до места приземления, пусть даже ночью погрузить аппарат на машину и только после этого, вернувшись к радушным и гостеприимным хозяевам, отдохнуть до рассвета.

Ехать нужно было еще километров тридцать. Добровольцев сопровождать нас больше чем достаточно, и командир отобрал самых с его точки зрения достойных. Часам к одиннадцати ночи добрались, наконец, к месту приземления. Наш бесценный груз был на месте. При свете автомобильных фар немного развернули спускаемый аппарат и подвели под него подъемное приспособление. Затем осторожно подняли и уложили в специальный контейнер, закрыли крышкой. Проделывалось все это обстоятельно и медленно. На подобную операцию на заводе ушло бы минут десять, а то и меньше, здесь же, в степи, где, кроме автокрана, никаких приспособлений не имелось, все было посложней.

От души поблагодарив дежурившую третьи сутки охрану, мы тронулись в обратный путь. Совсем уставшим, измученным, но безмерно счастливым и довольным, дорога нам показалась и короткой, и менее тряской.

Плотно поужинав, мы еле-еле добрались до коек, поставленных специально для нас в красном уголке, повалились на них и уснули как мертвые.

Казалось, я только что сомкнул веки, как настойчивый голос дежурного снова и снова будил меня. Молоденький лейтенант, улыбаясь, рапортовал, поднеся как-то особенно лихо руку к козырьку, что, «выполняя ваше приказание», будит на заре!

Вышли на улицу. Свежий ветерок разгонял легкие перья облаков над розовато-голубым горизонтом. Несмотря на ранний час, все офицеры части провожали нас.

Горячо поблагодарив товарищей за помощь и гостеприимство, мы отправились в обратный путь. Часа через четыре решили остановиться и пообедать в том же самом хуторе, где устраивали привал в первый раз. Оставили машины на небольшой площади, зашли в столовую, а когда спустя полчаса вышли, то ахнули: около наших машин стояла людская толпа.

Ясно было, что сквозь эту дружескую преграду так просто не пробраться. Нас обступили со всех сторон.

— Товарищи, дорогие! А не можете ли вы нам пояснить, что это вы такое интересное по всей степи второй день везете? — спросил седой, но крепкий старик, посасывая самокрутку и с хитрецой поглядывая на нас.

Ну что ему ответить? Эти люди уже связывали воедино два необычных события: приземление корабля со Стрелкой и Белкой, о котором сообщили радио и газеты, и появление наших странных для степи машин. Да, вероятно, и молва народная успела передать, что в этом районе видели какой-то необычный предмет, опустившийся с неба на парашюте.

Поскольку проводить пресс-конференцию по этому вопросу было делом не нашим, мы как могли отшучивались от любознательных хуторян. Труднее было с ребятами. От этих вездесущих бесенят трудно что-либо укрыть или спрятать. По их глазам было видно, что, пока мы находились в столовой, они облазили машины вдоль и поперек. Это было прямо-таки написано на их лицах, выражавших одновременно и любопытство и досаду.

Правда, сейчас при нас они чинно держались в сторонке, но, когда мы сели в машины и уже захлопнули дверки, пять или шесть пацанов повисли на крыле и выложили, путаясь и заикаясь от волнения, что они знают, точно знают, что мы везем тот спутник, который опустился в их районе, и нечего нам скрывать и таиться. Когда мы тронулись и все ребята, кроме одного, посыпались на землю, я не выдержал и поманил пальцем того, кто остался. Копна белесых выгоревших волос, задорный нос и голубые глазенки просунулись в кабину. Я сказал, что сообщу ему нечто очень важное, если он поклянется, что никому не выдаст тайны. Он тут же сказал, что никому не скажет «до самой могилы». Я шепнул ему: «Это он!»

Надо было видеть, как изменилось лицо паренька: с одной стороны, он узнал тайну, а с другой — дал клятву, что никому не скажет. И он, очевидно, почувствовал, что если не удерет сейчас же от своих друзей, которые с нетерпением стоят невдалеке, то они «вытащат» из него признание. Паренек пустился наутек, чтобы сохранить свою тайну хоть на несколько минут. Ребята сорвались с места и помчались за ним.

Взревели моторы, и мы двинулись дальше.

Опять степь, опять степные дороги. Когда по нашим расчетам до Орска оставалось километров сто, мы заметили вертолет. Он, очевидно, искал нас. Остановили машины. Вертолет завис, из кабины высунулась фигура пилота. Поняв по нашим жестам, что у нас все в порядке и что помощи не требуется, вертолет ушел на запад и вскоре скрылся за горизонтом.

К концу дня показались трубы орских заводов. Словно моряки, долго плававшие в открытом океане, мы были рады появлению этих индустриальных маяков.

Последние километры пути — и мы въезжаем на аэродром. Наш груз был перенесен в Ан, а мы, страшно уставшие, отправились в гостиницу и свалились в постели.

На следующее утро дежурный поднял нас очень рано, сообщив, что получено разрешение на вылет и экипаж ждет нас.

…Разбег. Подъем. Несколько часов полета — и под нами родной город.