Пётр Прусов

Так, на одном из совещаний, где обсуждали компоновку задка, Пру- сов провел поимённый опрос всех присутствующих, за какое предло- жение они бы проголосовали. А иногда, когда чувствовал, что вопрос

«наскоком» не взять, создавал мини-команду, которой давал поруче- ние проработать ситуацию со всевозможных сторон и наработать ва- рианты решений. В проекте ВАЗ-2123 Прусов организовал коллектив по разработке комплекса панели приборов, включавшего в сборку ру- левую колонку и часть педального блока. По вопросам, которые дли- тельное время не разрешались, так называемым пограничным, Прусов издавал приказы, где закреплял ответственность конкретных людей или подразделений за «спорными» позициями. Многим в УГК памятна одна такая позиция – площадка аккумуляторной батареи.

Правда, бывали и перегибы. Если вопрос был очень уж «сырой», не проработан, а ситуация требовала от руководителя тактического ре- шения, достижение консенсуса у Петра Михайловича превалировало над здравым смыслом.

Вспоминается начальный раунд конкурса дизайнеров по внешнему виду автомобиля 2123. Из представленных четырех макетов один вы- глядел предпочтительнее, но абсолютно не соответствовал компоно- вочным решениям. Зато три других макета не вызывали, мягко говоря, восторгов. Решение, которое предложил Прусов (всё-таки в душе он компоновщик!) было примерно таким: «Давайте передок макета сде- лаем как на первом образце, а задок – возьмем вот от этих двух».

Конечно, более чем конструктором – изобретателем, Прусов был организатором автомобильного производства, что и соответствует его должностям за последние 20 лет: заместитель главного конструктора (неофициально – «по перспективе») и пятилетний этап, когда он воз- главлял конструкторскую службу АВТОВАЗа.

Как и подобает «правильному» руководителю, Прусов целенаправ- ленно готовил нужных ему исполнителей. По своему методу, сродни армейскому «делай как я», выпестовал он нескольких выдающихся ве- дущих конструкторов. Среди его учеников – А.Н. Москалюк, один из первых «вазовских» кандидатов наук. Юрий Николаевич Кутеев, став- ший плодовитым автоконструктором, с достижениями которого в ко- личестве доведенных до конвейера моделей мало кто сравнится в НТЦ. Очень примечателен послужной список и Николая Тазтдинова, также воспитанника школы Прусова. Следует упомянуть В.Г. Кротова, более 30 лет работающего со спецкомплектациями – тоже ученик Прусова. Можно назвать и кузовщиков, которым Прусов, будучи начальником управления проектирования автомобиля, способствовал в карьерном росте.

Ветераны КБ ППиК вспоминают, как Прусов, будучи начальником бюро, своеобразной методой улучшал материальное благополучие своих сотрудников. Подготовив документы на повышение категории или оклада кому-либо, он шёл к техническому директору М.Н. Фар- шатову и добивался то ли обаянием, то ли производственной необхо- димостью, персональных изменений в штатном расписании. После этого в кадрах УГК договаривался о «паровозике», когда в бюро не- сколько человек друг за другом передвигались по клеткам штатного расписания вслед за первой персоналией «от Фаршатова».

Но это не всё. Дождавшись, когда Фаршатов отбудет в команди- ровку, Прусов с заготовленными бумагами по новому кандидату на по- вышение бежал к исполняющему обязанности технического директора. И получал «добро». Естественно, что движение «паровозика» по штат- ному расписанию бюро сопровождалось и посещениями Прусовым

исполняющих обязанности администраторов. Когда в очередной раз Петру Михайловичу ничего не оставалось, как вновь идти на поклон к Фаршатову, тот согласился с просьбой Прусова, но поставил условие:

«Больше ко мне с этим вопросом не подходи!».

Нельзя не отметить чутьё Прусова на всё новое и перспективное. Ему удавалось ловко «выудить» из гор информации важное и акту- альное. А затем новинка становилась предметом проработки кон- структорских служб. На ВАЗе во многом благодаря ПМ появился электроусилитель рулевого управления. Из одной зарубежной поездки Пётр Михайлович привёз небольшой буклетик заморской фирмы (то ли «Koyo» из Японии, то ли «Saginaw» из Америки), описывавший новую, уже внедренную на одной из моделей, конструкцию усилителя. Было это примерно в 1995 году, усилители такого типа ещё были мало распространены. Затем представители НТЦ А. Москалюк и А. Ко- вальчук увидели опытный образец электроусилителя на автомобиле во время очередной конференции SAE. Спустя некоторое время, Ковальчук подбросил идею освоения электроусилителя своему одно- кашнику по МВТУ Н. Арабову, работавшему на заводе «Авиаагрегат» в Махачкале. В то время представители этого завода искали в Тольятти объекты для освоения в рамках конверсии милитаризованного про- изводства. Прусов подхватил идею нового усилителя для автомобиля ВАЗ-2123, ему удалось увлечь темой большую группу специалистов на ВАЗе. Через год с небольшим после назначения главным конструкто- ром Прусов сумел организовать работу по электроусилителям руле- вого управления так, что уже с 2000 года на нескольких заводах России началась подготовка производства нескольких вариантов электроуси- лителя. И пусть на ВАЗ-2123 эту конструкцию «приживить» не успели, заслуга Прусова в освоении электроусилителя для «Калины» и

«Приоры» вполне очевидна.

Этот человек оказался в нужном месте и в нужное время. Пред- ставьте себе, что Прусов после учебы в ЗМИ остался работать в Запо- рожье… Была бы в отечественном автопроме «Нива», такой, как мы её знаем? А если бы появилась, была бы именно такой? Или – всё-таки – выпускался бы внедорожник «ижевской» разработки?

Однако, неплохо, что у истории нет сослагательного наклонения! И что Прусов до сих пор на АВТОВАЗе.

ЭПИЛОГ

Вместе с соавторами получившегося портрета Петра Михайловича Прусова я постаралась отразить наиболее яркие страницы жизни моего героя. Но это далеко не всё. Ведь жизнь и внутренний мир человека – это маленькая Вселенная. Она продолжает развиваться по своим зако- нам. И наш герой – не икона, не застывший образ, а человек, которому ничто человеческое не чуждо.

Прусов умеет держать удар, любит жизнь и людей, на все имеет собственное мнение. И не останавливается в своем движении. А это – главное.

От редактора

Октябрь 2011 года. Работа над подготовкой книги к изданию подхо- дила к концу. Для редактора это был самый естественный повод встре- титься с Петром Михайловичем. И повод ненадуманный – имевшиеся в распоряжении фотографии явно не отражали всего жизненного и творческого пути Прусова. Сказывалось, в первую очередь, то, что Пру- сов – непубличный человек. В советское время фигура ведущего кон- структора «Нивы» не выпячивалась: и само время, и структура управления страной и АВТОВАЗом были строго субординированы. На трибунах и в газетных интервью мелькали иные лица. Только короткий промежуток с 1998 по 2003 годы – прусовская пятилетка главного конструктора – отчасти насытил фотолетопись завода порт- ретными и жанровыми зарисовками о работе Петра Михайловича и его встречах с коллегами.

Срочно требовалось погружение в домашние, семейные фотоальбомы. И вот мы усаживаемся в «Калину» шукшинского цвета: Прусов – за рулём, я – справа. Дорога предстояла за город. Путь лежал не короткий. И молчание в салоне было бы противоестественным. И глупым: ред- кую удачу оказаться наедине с легендарным конструктором ВАЗа нужно было использовать «на все сто». Какие-то вопросы заготовил заранее, другие рождались тут же, по ходу. Но подумалось сразу: этим дорожным интервью я и закончу книгу о творце АВТОВАЗа Прусове. Не потому что оно должно получиться ключевым, фундаментальным. Просто – самое свежее, последнее, если учесть трехлетний путь книги от рукописи к печатному станку.

Дорожное интервью

АЕ: Пётр Михайлович, насколько суматошен Ваш рабочий график? Книги читать-то успеваете?

ПМ: Рабочая неделя уходит на бумаги и техническую литературу.

Книги читаю по субботам. Вернее так, начинаю вечером в пятницу и до вечера воскресенья. А вот новую книгу, воспоминания вдовы Поля- кова, пришлось отложить – старшему внуку праздновали первый круг- лый юбилей, 20 лет.

АЕ: А много внуков у Вас?

ПМ: Пятеро! Два внука и три внучки. Мне даже пришлось однажды вмешиваться в этот процесс. Вот в той семье, где у меня старший внук… Сотворили они мне внука 20 лет назад и успокоились. Долго я возму- щался: «Что ж это вы, двое и всего одного… Так жизнь на земле закон- чится! Давайте стряпайте кого-нибудь!». Но, вроде, как и не обращают внимания на мои слова, всё отговариваются: дела, мол, у них, то учёба, то работа. В конце концов, меня всё это достало, и я сказал: «Даю вам на всё про всё одиннадцать месяцев. Мне всё равно, кто будет – внук или внучка. Если через одиннадцать месяцев у меня никого не будет – введу против вас экономические санкции». Я умею быть жёстким. А, что, на самом-то деле, время-то уходит, ну, не на пенсии же им рожать детей. Подействовало – ровно в срок у меня родилась внучка. А уж са- мого младшего внука, пока последнего, они уж сработали без моего вмешательства, без моего давления. Взяли и перевыполнили план. Вот и получилось, что в одной семье, у одной дочери детям 20 лет, 4 года и полтора года. И вот теперь у меня наступает время ожидания правну- ков. Всё-таки, старшему – 20 лет, и двум внучкам – 17 и 18 лет. Недолго уж ждать осталось.

АЕ: А почему мы с Вами едем в Ташёлку? Почему, вообще, деревня, а не город?

ПМ: Жил я раньше в 13-м квартале. Сейчас в моей квартире живет

дочь с моими внучками. Меня со временем начали агитировать мужики построить дом в Ташёлке. Мол, там рядом и полигон, и вся улица – все свои живут, улица НТЦ. Я отбрехивался, говорил, что не потяну. А Акоев убеждал, что это очень важно для жизни, кто будет соседями. Тянул я волынку, и тогда мужики поступили по-своему. Но правильно. Они выкупили для меня участок сами. И документы оформили. А пра- вила были своеобразные – нельзя было там выкупить землю и начать

строиться, не получив при этом согласия шести соседей рядом. При- шёл как-то Акоев, пожевал ус и бросил на стол документы: «Должен будешь!». Вот так я попал в Ташёлку. Дом свой строил как родовое гнездо: чтобы каждой семье, каждому внуку и внучке была своя вор- чальня. Маленькая или большая, но своя ворчальня. Где можно уеди- ниться от мира и поговорить.

АЕ: Пётр Михайлович, а в Беларусь не тянет? Волжские места уже стали своими, родными?

ПМ: Да, здешние места… Я давно с ними сросся. Могу тебе сказать,

что я, вообще-то, объехал почти весь земной шар, полмира точно. Был в Японии, на Тайване, в Китае, в Новой Зеландии, в Австралии. В Ка- захстане… Мы же были когда-то как одна семья. Я там, в Казахстане, умудрился даже первую свою медаль заработать. Учился в Белоруссии в техникуме механизации сельского хозяйства. А в то время шло освое- ние целины. И со всей страны технику отправляли на освоение этих залежных земель. В вагонах-теплушках, как в войну. Сформировали в республике целый эшелон и отправили нас в казахские степи. Землю пахать. А мы были молодые, с куражом. Выбрали себе такой загон, чтобы шесть часов идти цепочкой тракторов в одну сторону, потом раз- ворачивались и шесть часов в другую сторону. Кураж куражом, но когда нет разворотов, пахота становилась монотонной, действовала как сно- творное. И мы стали засыпать в бороздах.

Однажды со мной приключился казус. Сморило меня, да крепко. И ушёл я со своим трактором далеко в сторону от пашни. Проснулся от хруста. Открыл глаза – оказалось, что я доехал до ближайшей деревни и снёс чужой плетень. Заглушил мотор, а когда оглянулся назад, ужас- нулся ещё больше: вспаханная мной борозда выходила прямо из озера. Хорошо, что оно было мелководное и солёное, дно было – сплошная утрамбованная соль. А ведь в другом разе мог бы и утонуть, и трактор потопить. Извинился я перед хозяевами, дело замяли. А хозяева – по- волжские немцы, переселившиеся в Казахстан. Много их тогда таких было там. Может, я и забыл бы эту историю… Но земля маленькая.

В 1983 году был в командировке в Германии. И случайно встретился с бывшими соотечественниками, эмигрировавшими в немецкие земли. Дело было зимой. Разговорились за жизнь. Повспоминали под бутылку сызранской водки, это такой, знаете, «сучок», горло дерёт. Как я го- ворю, настоящие мужчины пьют только водку сызранского разлива. Хотя сивухи там хватало. И вот сидим, пьём, разговариваем. И я заме- чаю, что одна женщина пристально на меня смотрит. Я ещё подумал,

может, с лицом у меня что-то не то. А она проходила мимо и, видимо, услыхала русскую речь. Подходит со временем и спрашивает: «Вы меня не помните?». – «Нет». – «А это не вы нам плетень сломали?». Ёлки- моталки – вот ведь как случается: через 25 лет, да за четыре тысячи ки- лометров… Вот какой маленький земной шарик оказался! И про медаль ту сразу вспомнилось – получил я её в семнадцать с половиной лет.

А в Зубках, на родине, я был последний раз три года назад. Когда мать была жива, так ездил каждый год. И после смерти мамы несколько лет ездил каждый год. А потом умер сват, с которым мы были очень дружны. Как я говорил, мы с ним закончили одну «академию» – Горо- докский техникум механизации сельского хозяйства. У меня там брат ещё живёт, Виктор. Был главным строителем Витебска. Вышел он на пенсию, и я сказал ему: «Оставляй квартиру сыну, а сам перебирайся в деревню. Надо, чтобы дом родительский был жив. Я тебе помогу его перестроить». Написал отказную от своей доли. Там теперь Виктор живёт. Дом уже дважды после войны отстраивался. Деревня-то была огромная, больше 500 домов. Всю в войну сожгли, дотла.

АЕ: А матушка-то Ваша в Зубках померла? Не приезжала пожить в Тольятти?

ПМ: Она много раз гостила у нас, здесь. И успела до смерти и по-

гордиться мной, моими делами – без ложной скромности, гордиться было чем. И подолгу жила здесь, даже товарками обзавелась, которые потом о ней много и часто вспоминали. А потом, когда она почувство- вала себя хуже, сказала: «Поеду сынок на свою землю. А то помру здесь, ты же меня не отвезёшь в Зубки». Мама долго прожила.

У меня одна бабушка умерла в 90 лет, другая в 92. Дед один умер в 94 года, а годом раньше ещё вовсю косил траву косой. Он бы, навер- ное, ещё пожил, но умерла его жена, бабушка моя, и он высох, зачах без неё. А она, вообще-то, целых 10 лет до смерти лежала парализованной. Но характер был нордический, всё управлять любила всем и всеми. Помочь-то деду уже ничем не могла последние годы, а всё равно сле- дила. Принесут ему в грелке самогонки, она – ну-ка, давай сюда и себе под матрас прячет. Уснёт когда, дед тихонько вытаскивал, выпивал, а в грелку воды простой набирал. Бабка проснётся, пощупает – цела грелка, она и довольна. Если их послушать, они постоянно препира- лись друг с другом. А как померла бабка, дед сказал: «Вот и мне теперь здесь делать нечего. Нет у меня, внук, теперь интересу жить». И почти следом тоже помер. Вот такая любовь была.

Мамка моя умерла в 89 лет, не дожив до юбилея буквально не- сколько дней. Когда врача спросил, в чём причина, тот сказал, что нет причины, что просто организм сносился весь. Полностью. А что ты хо- чешь? Роди ребёнка в войну, выкорми его на оккупированной земле, а потом расти без мужа, одна, да ещё куча других детей на руках. Сама и дом отстраивала после войны, и потом ещё раз перестраивала. Рабо- тала много в колхозе. Сносилась вся.

АЕ: К вопросу о долгожительстве. Пётр Михайлович, а почему Вы до сих пор работаете? Это особенность Вашего поколения или Ваш личный выбор?

ПМ: Во-первых, это, конечно, особенность поколения. И мой лич-

ный выбор – ну, не могу я без дела сидеть! Дети, слава Богу, выросли, самостоятельно живут, справляются. Я, конечно, помогаю им, но не по- тому, что они нуждаются. Просто я в состоянии пока это делать. Мне самому хочется.

У нас поколение такое – каждый говорит, мол, вот, наступит 60 лет, и на работу больше ни ногой. А как подходит рубеж, все сразу об этом обещании забывают. Я ушёл с поста главного конструктора, как и обе- щал, спустя пять лет.

Уходить надо вовремя, когда всем жалко, что ты уходишь, а не тогда, когда уже все вокруг замучались думать: «И когда же этот дед успо- коится?!».

АЕ: А на такой должности как главный конструктор нужна свое- временная ротация?

ПМ: Нужна, конечно. Я много об этом думал. Нельзя засиживаться.

И дорогу молодым надо уступать, не жалея себя.

АЕ: Не всем конструкторам везёт – не каждый создаёт модель, которую ждёт удачная судьба быть поставленной на конвейер. И уж, тем более, если эта модель прославит конструктора на весь мир. Что нужно, чтобы такой праздник в профессии состоялся – статус, полно- мочия, возраст, опыт?

ПМ: У меня на этот вопрос есть свой взгляд. Как, впрочем, и на

жизнь. Как я всегда говорю о жизни – у нас нет проблем, у нас есть только возможности. Есть возможность пить воду, а есть возможность пить шампанское. Каждый выбирает эти возможности для себя. Каж- дый должен найти пути для таких возможностей.

По конструкторам. Нужно, чтобы собрались в одном месте и в одно время три человека. Один должен знать предмет, другой должен иметь

силу воли, а третий должен не знать, что сделать задуманное вообще- то невозможно. Тогда всё у них получится. Статус не важен. Поверь, я никогда не имел столь много власти, чем тогда, когда был ведущим конструктором по «Ниве». Важно, чтобы была идея, и была команда. Должно быть счастливое совпадение трёх компонентов. И нужно пра- вильно выбранное время.

Скажу, что на определённом этапе сам завод уже не нуждался по раз- ным причинам в таком подходе. А нет спроса – нет и предложения. На ВАЗе было две прорывных модели. После семейства «восьмёрки» завод исповедовал стратегию выживания, а не развития. Если быть точ- ным – так, по такому сценарию начала жить вся страна, само госу- дарство. Завод был в собственности у государства. Поэтому жил с ним одной стратегией. Хотя должен сказать, что на ВАЗе даже в программе выживания мы всё равно пытались и делали что-то, чего от нас не тре- бовало государство, пытались и ставили это на конвейер. Пусть на малый, в ОПП. Потому страна в своё время легла, а завод устоял.

АЕ: Перед встречей с Вами я интересовался у людей, у ветеранов – каков Пётр Михайлович, как с Вами общаться. Ответ всегда был один: да, простой он, без выкрутас. А у меня к Вам вопрос как раз пафосный. Что, помимо материального, Вы оставите своим внукам в наследство, каково жизненное идейное завещание? Чтобы они потом опирались на слова – «так сказал Дед!».

ПМ: Ну, по крайней мере, три постулата они слышали и знают. Пер-

вое. Человек в своих деяниях, в своих поступках должен быть пре- дельно честным. И в помыслах. Второе. Человек не должен творить зло ни при каких обстоятельствах. Какими бы сложными эти обстоятель- ства не были. Ну, и третье, оно не мной сформулировано: человек дол- жен построить дом, посадить дерево, родить и воспитать потомство. И ещё. Нужно быть самодостаточным человеком, чтобы никогда ни- кому не досаждать своими проблемами и просьбами.

АЕ: Пётр Михайлович, мне Юрий Михайлович Овчинников говорил, что когда у вас в отделе общей компоновки появился служебный авто- мобиль, Вы на нём практически не ездили. Вы, вообще-то, с автомоби- лем на «вы»?

ПМ: С автомобилем я на «ты», как видишь сам, да ещё и с юноше-

ских времён. Ведь учился на специальности «Автомобили и тракторы». Техникум наш вообще был в этом плане удачным местом – я получил там кучу дополнительных специальностей, в том числе и автодело, уме-

ние водить машину, разбираться в ней. Тракторист-машинист широ- кого профиля, слесарь-сборщик, электросварщик. Получил права шо- фёра 3 класса в 1960 году. Ну, а автомобиль в ООК. Я считал, что автомобиль дали не Прусову, а отделу. Я очень спокойно отношусь к тем опциям, которые прилагаются к должностям.

АЕ: А у Вас, Пётр Михайлович, есть враги? Говорят же люди: нет врагов – нет и друзей. Каким надо быть человеком, какие поступки нужно совершить, чтобы стать Прусову врагом?

ПМ: Есть враги, наверное. Как не быть? А каким для этого нужно

быть человеком? Не знаю. Я не думал как-то об этом. Вот моя жена, Ольга, она, кстати, тоже инженер – конструктор, мы с ней одну бурсу оканчивали, так она говорит, что у меня могут быть только завистники. Вот, из-за «Нивы». Других врагов нет. Моя жена считает, что я бес- конфликтный человек. А раз так – то и врагов-то нет. Даже в ситуа- циях, когда распаляюсь, кричу, топаю – я быстро отхожу. Когда мы праздновали 40-летие отдела общей компоновки в 2007 году, собралось много народу, процентов девяносто тех, кто что-то существенное делал и сделал. И вот Фефелов написал и прочёл целую поэму про ООК. Вот там и обо мне есть такие строчки: «Не слишком Прусов был суров.

/Но когда был он начотдела,/В порядке был наш ООК./И слава в не- драх УГК о компоновщиках гремела».

АЕ: Книга о Вас начала писаться три года назад. А выходит только сейчас. Что случилось в Вашей жизни за эти три года? Или – наобо- рот – не случилось?

ПМ: В моей жизни конструктора случились две вещи. Во-первых,

мне удалось убедить нынешнее руководство завода в том, что пора го- товить смену «Приоре». И, второе, что нужно вложить средства в мо- дернизацию нашего внедорожника, Lada 4х4. И внести эти затраты в проект плана перспективного развития ВАЗа. Мы же ведь страшно за- конопослушны. Иногда до неприличия. Вот, я спрашиваю, почему мы не работаем над модернизацией Lada 4х4? А мне говорят, что нет соот- ветствующей строчки в бюджете. И нет в программе развития завода до 2020 года. И вот на последней встрече ветеранов завода с президентом Комаровым в апреле прошлого года я спросил, почему мы не работаем над темами, которые могли бы усилить общую конкурентоспособность ВАЗа на потребительском рынке? Комаров спросил тогда, о чём речь. И я высказался о силовом агрегате, который у нас ничем не хуже фран- цузского, и сказал о Lada 4х4. Ведь машина пользуется спросом, в том

числе за рубежом, автомобиль рентабельный. Но ему уже 34 года! И Комаров спрашивает: «А почему не работаем?». Да потому, что нет соответствующей строки в бюджете!

Я, может быть, и промолчал бы – ведь мы в своё время занимались модернизацией «Нивы» и сделали новый автомобиль по разработан- ной мной идеологии – ВАЗ-2123. Этот автомобиль ушёл в СП. Чего мы, конечно, во время разработки 2123 и предположить не могли. И

«Нива», Lada 4х4, осталась для конвейера ВАЗа прежней, устаревшей. Хорошо, что ещё под капотом «Шевроле Нивы» есть табличка «Сде- лано по лицензии ОАО «АВТОВАЗ». То, что американцы взяли для производства именно наш автомобиль, это, конечно, немножко гладит самолюбие – не думаю, что вы найдёте много примеров, когда зару- бежная фирма приходила на развивающийся рынок и брала за основу автомобиль, который произведён на этом развивающемся рынке.

Второе, что я сделал за последние три года – запустил автосбороч- ный завод в Аргуне, в Чеченской республике. Вот, в нынешнем ноябре там будет запущена 50-тысячная мощность. Ещё они не будут готовы собирать 50 тысяч (для этого нужна своя сварка и окраска), но все мощ- ности по сборке для этого уже будут укомплектованы. Логистика не позволяет с колёс выпускать такой объём. Это надо, чтобы разгружался каждые полчаса один автовоз с кузовами. С ноября они начнут соби- рать «Приору».

Я привозил сюда, к нам, на ВАЗ, семьдесят человек тамошних. Рабочих, с высшим образованием. Они прошли у нас обучение. Шен- дяпин, наш директор CКП, дал мне восемь бригадиров, которые обу- чали других рабочих в Чечне. Думаю, года через три автосборочный завод в Чечне выйдет на реальные мощности.

АЕ: Они не звали Вас в Аргун генеральным директором?

ПМ: Я сразу остановил все возможные разговоры на эту тему. Скажу тебе, что у меня хорошая репутация в Чеченской Республике. Мне по- дарили папаху и шашку. Это не ритуальный подарок. Такой чести удо- стаивается не каждый гость. А однажды у меня состоялась встреча, которая меня поразила. Жил я, когда приезжал, в гостинице. Однажды сказал хозяевам, что хочу пожить, как обычные люди живут в Чечне, в обычном доме. Поселили меня в квартире замминистра Рахмаева, ко- торый обычно живёт за городом. Однажды звонок в дверь. Ну, думаю, это Ваха, водитель автомобиля, на котором я там передвигаюсь. В гла- зок не посмотрел – я не делаю этого ни здесь, в Тольятти, не делал этого

и там. Открываю дверь. Стоит у порога женщина преклонных лет с де- вочкой лет 15-ти. В руках поднос. На нём каравай чёрного хлеба и пачка соли. Говорят: «Это вам». – «Вы, наверное, меня с кем-то путаете. Я человек случайный в вашей республике. Случайный человек в го- роде. А уж в этой квартире я всего-то семь часов». Та, что постарше, го- ворит: «Вы не волнуйтесь, мы знаем, кто вы. Мы знаем, что вы делаете в нашем городе. Это от жильцов нашего дома. Возьмите, пожалуйста». Беру хлеб, соль. Просят, чтобы взял вместе с подносом. Благодарю, и мы расстаёмся. Потом приезжает Ваха, легендарная личность, и вы- ясняется, что… Ваха сказал: «Пётр Михайлович, теперь вы смело мо- жете ходить по нашей республике. Если что вдруг случится, все жильцы этого дома, которые преподнесли вам хлеб и соль, отныне – ваши кровники». Они дали мне свою кровную защиту.

Меня как-то спросили, не боюсь ли я ехать в Чечню. Ответил:

«Те штаны, в которых я ещё чего-то боялся, давно уже сносил». Попал в Чеченскую республику первый раз совсем случайно. Работал в Даге- стане, был в командировке на заводе «Авиаагрегат», где производят для нас электроусилители. Мне было интересно, насколько большая раз- ница в том, что нам показывают по телевизору о Чечне, с тем, что я мог бы увидеть своими глазами. Попросил свозить. Сопровождал ОМОН дагестанский, потом, на границе присоединился ОМОН чеченский. Послушай, то, что я увидел…. Я не спал двое суток, места себе не нахо- дил. У меня сложилось впечатление, что ни одного дома целого я не видел. Ни одного огонька по линии Аргун – Гудермес – Грозный. И увидел всего трёх человек, которые тут же постарались спрятаться от света автомобильных фар.

А через два года после этой моей первой поездки в Чеченскую Рес- публику меня назначили руководителем рабочей технической группы по созданию там автосборочного производства. Явочным порядком, даже не спросив меня. Интересуюсь, почему именно я. Отвечают, что по просьбе чеченской стороны. – «Ну, это уж вы врёте. Никогда меня никто там не знал». Что делать, сел в самолёт, полетел просто посмот- реть, глянуть. Попросил повезти по городу. Ну, о моей реакции вы уже прочли в книге – я снял шляпу: работали светофоры, горели огни, отстраивались дома, гуляли люди.

А вот промышленные здания выглядели ещё ужасно – стены разру- шены, внутри кучи металлолома. Также, только чуть целее, выглядел и завод «Пищемаш» в Аргуне. Который никогда, кстати, машинострое-

нием для пищевой отрасли и не занимался, а был филиалом одного из оборонных заводов. Логистика была там удачной. А главное – если раньше здесь занимались металлом, значит, могли уцелеть и бывшие кадры.

Не жалею, что взялся за эту работу. Это очень социальный проект. Много безработицы. Надо трудоустраивать людей. Особенно моло- дёжь. Надо, чтобы жить становилось уютнее. А народ там соскучился по работе, и видно было, что большинство даже соглашались работать бесплатно.

Если бы я отказался от этого проекта, перестал бы сам себя уважать. Моя работа нужна этой гордой республике.

АЕ: Есть в Вашей жизни ещё одна гордая республика – родная Бела- русь. Это правда, что однажды Вам в машину звонил сам президент Лукашенко.

ПМ: Да, был такой звонок. Неожиданный. Хотя мы и встречались до

этого. Всего один раз. В Беларуси живёт и работает мой ученик Андрей Дюжев. Генеральный директор «Гомсельмаш» и генеральный кон- структор по зерноуборочной и кормоуборочной технике министерства промышленности Беларуси. Когда я был замом главного конструктора, мы очень тщательно отбирали для работы на ВАЗе выпускников тех- нических вузов. Прошёл такой отбор, работал на ВАЗе и Андрей. И Москалюк, и Черепанов были в тех отобранных специалистах. Мы из арбуза отбирали нужные семечки. Потом Андрей вынужден был уехать на родину из-за болезни своих родителей. Я и рекомендовал его на должность начальника отдела «Гомсельмаш». Сегодня он в Бела- руси – уважаемый человек. На его рабочем столе «вертушка» прямой связи с Лукашенко. Вот у них и была идея постройки в Беларуси за- вода легкового автомобилестроения. С этим и был связан звонок пре- зидента Лукашенко. Ну, вы же знаете, как наше государство «дружит» с белорусским. Видимо, такой завод мои соотечественники будут строить с китайцами.

АЕ: Есть у меня ещё один вопрос от Юрия Михайловича Овчинни- кова. Вот, если бы у нас в стране был Зал славы автомобилестроения, кого бы Вы назвали достойным быть в этом Зале увековеченным?

ПМ: Ну, если с 30-х годов прошлого века, если слишком уж вглубь

времён не брать… Липгарт, в первую очередь. Горьковский завод. За

«Победу». Высоцкий. Минский автозавод. Крупнотоннажные грузо- вики и автомобили военного значения. Стешенко. Запорожский завод.

Первые переднеприводные автомобили. Я бы поместил в этот Зал Бо- риса Михайловича Фиттермана, бывшего главного конструктора АЗЛК, и Острецова, послевоенный ЗИЛ. Потом – Мирзоев. И – без ложной скромности – себя. Я назвал не только фамилии, но и обозна- чил самые высокие достижения нашего отечественного автопрома.

АЕ: Вы не назвали имени Владимира Сергеевича Соловьёва, первого главного конструктора ВАЗа.

ПМ: С уважением искренним отношусь к памяти Соловьёва. Я его

очень хорошо узнал последние его годы работы на ВАЗе. Как человека. Но совсем не знал его как конструктора довазовского периода. Кстати, вместе с Геннадием Масловым мы задумали создать и поставить (и по- ставили) в НТЦ памятник Соловьёву. Но на ВАЗе его работа – это всё- таки становление чужой машины, имею в виду ФИАТ-124.

АЕ: А приходилось Вам встречаться, тесно общаться с автомобиль- ными конструкторами мирового уровня?

ПМ: Первый, с кем я пообщался, познакомился, был Фердинанд

Пих. Это он теперь возглавляет Наблюдательный совет «Фольксва- гена». А в годы, когда мы поддерживали отношения, он был главным конструктором «Ауди», а ранее «Порше». С ним я в своё время дого- ворился, что он возьмёт на практику наших сотрудников, выпускни- ков наших вузов. Это ещё было до проекта «Гамма» по 2108. Мне хотелось, чтобы они прошли ту же производственную практику, что проходят на «Порше» и немецкие студенты. Договорились, что мы оплачиваем только билеты туда. Наша молодежь там бы работала, от- рабатывала жильё с питанием, и зарабатывала себе самостоятельно билет на обратную дорогу. Это был 1977 год. Наши кадровики были рады. Я поехал на Кузнецкий мост, в наше министерство. Там тоже ска- зали, что идея хорошая. Но решать надо в здании напротив. Пошёл я на Лубянку. В здании КГБ меня выслушали и сказали, что поддержат эту идею. Но требуется законодательная поддержка – ведь тут нет межго- сударственного контракта, и получается как бы временная работа за границей. С тех пор я стал считать самой сложной рабочей ситуацией, когда все «за». Когда кто-то «против», понятно, что нужно долбить в конкретную стену.

Пих – внук Фердинанда Порше по линии дочери. Тот сказал: «Ты за год мне никого не прислал – я вычеркиваю эту проблему из своих спис- ков неотложных дел». Потом Пих баллотировался на выборах прези- дента «Фольксвагена». И выиграл их.

Потом, я был знаком с Мархартом, членом правления фирмы

«Порше». Мархарт был в проекте «Гамма» экономистом с немецкой стороны, позднее он возглавил Центр разработок в Вайсзахе. По ана- логии с нашей структурой, стал директором тамошнего НТЦ.

АЕ: Вот, если вспомнить Пиха с его претензиями на президентскую должность. Мне кто-то говорил, что Вы каким-то образом участво- вали в кампании по первым и последним выборам генерального дирек- тора на ВАЗе 1989 года. Это так?

ПМ: Я был связан с этой кампанией. Это была великая дурь – вы-

боры генерального директора. На этой великой дури я предложил вы- двинуть кандидатуру Каданникова, который был тогда директором НТЦ. Фактически, стал его доверенным лицом. Эта история имела потом некое продолжение.

К концу 90-х годов на ВАЗ привёл одну импортную фирму консал- тинговую (тогда пытались всячески определиться со стратегией разви- тия) Михаил Москалёв, возглавлял тогда финансовый блок управления заводом. Эти импортные специалисты сказали тогда, что нам не надо ни «Приору» проектировать, ни «Калину», ни 2123 делать. Мол, де- шевле купить готовые модели. И уже ситуация складывалась такая, что этот проект решения должен был рассматривать совет директоров. Был я в ту пору зам. главного конструктора ВАЗа. Все проекты согласо- вывались, и эти фирмачи успели к тому моменту сломать всех, от кого требовалась согласительная подпись. Я переговорил с Ляченковым, Ни- колаевым – они, как члены совета директоров, согласились со мной – ВАЗу готовят могилу. Звоню Москалёву. Он во встрече отказывает – некогда, готовлю материалы к совету директоров. И тогда ДТР согла- совывает встречу с Каданниковым, как с председателем совета дирек- торов.

Встречаемся. Он пришёл к нам в «шоколадку», показал я ему наши наработки по последним моделям. Выпили мы за святого Георгия. И говорю ему: «Я хочу тебе напомнить, что именно я был твоим дове- ренным лицом на выборах в генеральные. Хочу напомнить тебе, что именно я был твоим доверенным лицом на твоих выборах в депутаты Верховного Совета. Завтра на совете директоров будет рассматри- ваться откровенная дурь. Сделай так, чтобы этого не было». Выпили мы ещё по несколько рюмок. И подписали протокол, в соответствии с которым все наши наработки получали официальное разрешение на дальнейшее развитие и внедрение. И, вообще, по всем позициям, по ко-

торым мы посчитаем нужным работать. Протокол подписали, и я, от- правив его по факсу всем нужным адресатам, отправился спать. Утром звонит Москалёв: «Ты что делаешь?!». – «Я же просил встретиться, но тебе было некогда». – «Я сейчас пойду к Каданникову и попрошу от- менить протокол». – «Плохо же ты знаешь Каданникова. Каданников не может в шесть утра подписать протокол, а в двенадцать дня его от- менить». Так и получилось. А случись иное решение – завод мог бы по- пасть в кювет. Думаю, что Каданников это понимал.

Мне терять в той ситуации было нечего – не свои же меркантильные интересы я отстаивал! Потом уже мне перезвонил Москалёв: «Пётр Михайлович, я внимательно перечитал протокол – это ведь не ваш стиль!». – «Миша, дорогой, все другие документы я писал трезвым!». Вот такое продолжение было у той выборной истории.

Каданников, как и любой человек – сложная натура. В нём наме- шано всё и всякое. Но мне всегда импонировало его необычайное чув- ство юмора, вплоть до сарказма. И деловой стиль решения вопросов. Вот ситуация с торговой маркой «Нива». По контракту ВАЗ после 2005 года не имел права выпускать «Ниву». И тогда в Антимонопольный комитет обратились Ассоциация автомобильных инженеров, Союз то- варопроизводителей РФ и журнал «4х4». Комитет признал пункты контракта, где судьба «Нивы» была плачевной, «ничтожными». При- ходит ко мне Милонас, генеральный «ДжиЭм-АВТОВАЗ»: «Пётр Ми- хайлович, почему АВТОВАЗ позволяет себе нарушать подписанный протокол?» – «АВТОВАЗ здесь не при чём. Я обратился от имени трёх, положенных по закону, общественных организаций.

Я – демократ. Но с позиций Пиночета.

АЕ: Пётр Михайлович, Вам не кажется, что последние лет 20 в ос- нове принятия любых решений лежат деньги, жажда наживы? Вы ведь по воспитанию – советский человек. Вам пришлось себя ломать в годы перехода к рынку?

ПМ: Да, соглашусь, деньги сегодня, возможно, единственная основа.

Коррозионная основа.

Я инженер. Невозможно создать конструкцию, не вырабатывая компромисс между компоновщиками, кузовщиками, двигателистами, шассистами, дизайнерами. Техника – всегда компромисс. Но – я убеж- дён – всё, что касается морали, здесь нет места для торга. О чём и го- ворю своим внукам: быть в своих поступках честными. Предельно честными. Компромисс компромиссу рознь: есть черта, за которую пе-

реступать не стоит. Ни в коем случае. Нельзя делать ничего из того, чтобы осложнило бы жизнь того предприятия, которому служишь. Иначе говоря, не плюй в корыто, из которого ешь. Потом – никогда не строй своих поступков под влиянием денег. Третье, что я исповедую – никогда не меняй отношения к людям, с которыми работаешь. Если эти люди не совершают поступков за пределами моих принципов.

Нужно быть патриотом. Не буду упоминать названия зарубежной фирмы, которая приглашала меня стать их генеральным патроном. Мне даже думать не пришло в голову: «Господа, я понимаю, что рано или поздно ваша фирма придёт в Россию и будет завоёвывать здесь свой кусок рынка. Америка в своё время не смогла сдержать Японию, потом вместе с Европой и Корею. Неизбежен, видимо, и ваш приход, ваша экспансия. Но это, пожалуйста, без меня». День «смерти», наверное, придёт, но я не хочу и не буду его приближать. Сумма, кстати, которую мне сулили, за пределами моего понимания. Так она была высока.

АЕ: Пётр Михайлович, мне бы ещё хотелось поиграть с Вами в игру- вопросы, поиграть «в Познера». Я попрошу Вас ответить на некото- рые вопросы анкеты, которую приписывают Марселю Прусту. Они, эти вопросы, как-то по-особому показывают человека, именно человека, а не функцию.

ПМ: У меня, кстати, с Познером в своё время спор вышел. И серьёз-

ный. Вот в ту пору, когда он вёл «круглые столы». И была как-то пере- дача про автомобилестроение, про нашу отрасль. А подобные теле-шоу… у них мода такая – нападать на точку зрения оппонента, особенно на своих. И я взял микрофон и высказался, типа, чего мы тут театр горо- дим, нашу промышленность с китайской сравниваем. О чём угодно го- ворим. Но ведь каждый, сидящий здесь, знает доподлинно причину нашего застойного состояния в отрасли. И знает эту причину даже по именам и фамилиям. Я вот сижу, смотрю и думаю: кто мы здесь, со- бравшиеся, после этого – дураки или подлецы? Познер аж взвился:

«А вы не боитесь, господин Прусов, что передача на вас в суд подаст?». Я не растерялся: «Не боюсь. Это даже было бы интересно. Может, в суде, наконец, выяснится, кто мы, здесь собравшиеся, дураки или подлецы?». Давненько это было. Это одна из наших бед – мы редко называем вещи своими именами, уходим от прямых оценок. Поэтому и дорога нашего развития – кривая, как правило.

АЕ: Давайте коротко. Вопрос – ответ.

Какие добродетели в человеке Вы цените больше всего?

– Честность и правдивость.

Какие качества Вы больше всего цените в мужчине?

– Умение держать удар, не менять своего мнения под натиском на- чальства.

Какие качества Вы больше всего цените в женщине?

– Доброту и всепрощение.

Ваше хобби, любимое занятие помимо работы?

– Чтение. С юности.

Ваше представление о счастье?

– Любимая работа, любимая семья и собственная самодостаточ- ность. И физическая, и умственная.

Ваше представление о несчастье?

– Всё наоборот от вышесказанного. Заниматься по 16 часов тем, что не нравится – каторга.

Кем бы Вы хотели стать, но не сложилось?

– Я хотел быть моряком. У нас даже в школе было общество лётчи- ков и моряков. Может и потому, что я вырос на Зубковском озере.

А в какой стране Вам хотелось бы жить, если была бы возможность выбирать?

– Я хорошо себя чувствую в любой стране не больше двадцати дней.

Потом хочется домой до тоски. Поэтому, только Россия, Украина и Беларусь – там, где становился и стал человеком. Украина – это моя жена и мой институт – отдельный самогоно-истребительный батальон. Беларусь – моя Родина. Россия – здесь я стал тем, кто есть. Кстати, в Украине я зачислен навечно в список украинских комсомольцев, и ком- сомольский билет передан мне был на пожизненное хранение.

Что Вы готовы человеку простить?

– Любовь к женщине. Поступки, связанные с любовью. Некоторую леность ума и некоторую несобранность.

Ваше любимое блюдо и напиток?

– Минералка и водка. Яичница с салом и луком, и где пара помидо- ров. Люблю грибы в любом виде. Грибной суп. Украинский борщ.

Ваши любимые имена?

– Из мужских – Пётр, Евгений и Владимир. Женские – Ольга, На- таша и Ирина.

Что в жизни вызывает отвращение и ненависть?

– Лицемерие, двойное дно. Хорошо, что это свойственно не боль- шинству людей.

Есть исторические деятели, которые вызывают у Вас симпатию и антипатию?

– Гитлер, Франко антипатичны. Если брать вглубь времён, не знаю

почему, - кардинал Ришелье. Симпатичен генерал де Голль, с достоин- ством был мужик. Вызывает уважение Маргарет Тэтчер. Женщина умная, рассудочная. Дэн Cяо Пин заслуживает более пристального внимания. Был в Китае, там местный таксист сказал, что если мне сбрить усы – буду точная копия Будды. Симпатизирую Фердинанду Порше, как инженерному гению. Из наших соотечественников – Борис Михайлович Фиттерман. Он мне подарил кепку-ушанку, такую, зна- ешь, с клапанами по бокам и сказал: «Носи, Михалыч, и чтоб тебе на уши лапшу не вешали».

В чём смысл жизни?

– Прожить её без надрыва. Вырастить своё потомство. И оставить, пусть маленький, свой творческий след на земле. Но – всё-таки – сначала семья и дети. Хотя всю жизнь прожил иначе.

У Вас есть недостатки?

– Упрямство. Это и моё достоинство.

Какими способностями Вам хотелось бы обладать?

– Играю только на нервах, а очень хотел бы уметь играть на скрипке.

Ваша любимая птица?

– Иволга. Хотя тут, на волжской земле, её никогда не встречал и не слышал.

Как Вы хотели бы умереть?

– Во сне. Просто, чтобы не мучиться. Да и не доставлять никому из- лишних неудобств.

Вы хотели бы жить вечно?

– Нет. Но долгожителем стать хотел бы.

Что Вы скажете Богу, когда повстречаетесь?

– Я атеист. Но не воинствующий, и как многие в нашей стране, крещёный. Была такая история. Хотели мы повесить на здании «шоко- ладки» мемориальные доски в память Соловьева, Акоева и Пеньков- ского. Обратились по вазовским инстанциям. Нам ответили: «А что с другими выдающимися инженерами и организаторами, на цехах производств вешать мемориальные доски?». Ну, ладно, высказал я ру- ководству – другой вариант вам дороже обойдётся. И тогда мы с Саха- ровым придумали идею построить около ВАЗа часовню в память всех вазовцев, ушедших в иной мир. Марк Демидовцев сделал проект.

Построили. Всё шло поначалу нормально. К сожалению, со временем книгу памяти перестали вести. Вот, может, встретившись с Богом, рас- скажу ему об этой истории.

Считаете ли Вы ложь необходимым элементом общения?

– Нет. Но бывают ситуации, когда ложь во спасение. Но это только для межличностных отношений. В работе ложь вредна. Ещё вреднее полуправда. Уж лучше ложь, чем полуправда.

ПМ: Вот, кстати, въезжаем на улицу Заречную, где я живу. У меня и в Зубках тоже была улица Заречная. Здесь живут работники НТЦ. А вон за той рощицей – наш полигон. Дом мой спроектировала жена Сергея Прохорова, Татьяна. У меня раньше был проект с балконами. А она говорит: «Я не знаю, как должно быть, зато знаю, как не должно быть. Всё-таки, я уже построила свой дом». Зачем, говорит, тебе в де- ревне балкон? Давай сделаем большую веранду. И крыша тебе слож- ная, фигуристая не нужна – пенить стыки будешь каждые три года. Двускатная должна быть, без причуд. Вот и получился дом. Правда, те- перь уже на всех не хватает ворчален. Но я решил из чердака сделать мансарду и переберусь туда сам.

АЕ: Пётр Михайлович, Вы счастливы?

ПМ: Да, счастлив. У меня большая дружная семья. У меня всё понимающая жена. Мудрая. Знаете, есть разница между умной и муд- рой. Умная знает выход из создавшейся проблемы, которую, чаще всего, сама и выстраивает. Мудрая никогда не создает таких ситуаций. И ещё – я всегда занимался большим делом, делом, которое я люблю. Когда был руководителем, не гнушался посидеть с конструкторами за одним кульманом. Мало того, что это стирает грани, так ещё доводи- лось узнать о жизни и работе такое, что начальнику, когда он в своём ка- бинете, и не скажут. Счастлив я, счастлив.

Дополнение к интервью от жены Ольги Владимировны:

«Учились мы с Петром в одном институте. Жили в одном общежи- тии. Вот там и познакомились. Симпатичным он был, с длинными во- лосами. А чубчик какой был у него кокетливый! Вообще, добрый был, справедливый. Просто хороший. И не жадный. Цветы очень часто дарил. И сейчас иногда вспоминает, что жене надо подарить цветы. Просто так, не по датам. Умный. Очень умный.

Воспитывал наших девчонок и с удовольствием, и с умом. У меня-то характер жёсткий, я для них была кнутиком, а папа – почти всегда

пряником. Они его очень любили и любят. Мы вообще все его очень любим. Ну, посмотрите на него – разве можно такого не любить?!

Любовь – это же труд. Любить трудно. Я счастлива за ним. Хотя часто было желание просто врезать по кумполу. Так в этом же то же счастье! Это кровь разгоняет, жизни застояться не даёт.

Ведь трудно поначалу приходилось по жизни. Мужики пропадали на работе. Но ведь всё-таки возвращались домой. Как мог – помогал мне, и по магазинам ходил. А дома тихий такой. Придёт с работы – и на диван. И не мешает никому, отдыхает – мечта любой женщины – чтобы рядом был и проблем не создавал. Вообще, по хозяйству он без- отказный. Съездить, свозить куда надо, купить, достать – это Петро может, два раза просить не надо. Даже иногда помогает в саду, хотя и не любит работать на грядках. Вот ведь интересно: я городская, а люблю, он деревенский, а не очень любит. Вот так и дополняем друг друга. Поливать вот любит. Ходит с таким благородным видом со шлангом в руках. Деревья пересаживает. Живу с ним как за каменной стеной.

Семейная жизнь, она ведь компромисса требует разумного и посто- янного. Вот однажды попросила его гвоздь забить, так он такую дыру в стене проработал, что я сразу решила: гвозди – это моё будет дело. Я уже и привыкла.

Хотя и ругаться по жизни было из-за чего. То садик ребёнку не да- вали. Пришлось его как следует помучить. Испилила ему мозги. А он за- водиться мог сразу, слёту. Так однажды на мои причитания так врезал по столу, что раскатал его одним ударом пополам. А столик-то крепкий был, дерево. Я его понимаю – ведь надо было ходить просить, хлопо- тать, а он этого не любит. До сих пор. Вот, за других похлопотать – это ему по душе.

Или вот, сам обещал девочек из садика забрать, я дома сижу, жду. Время полседьмого вечера, а их нет. Звонит – забирай сама, я на ра- боте задерживаюсь. А в это время в садике уже только сторож. Да и два садика в разных концах города. Вот тогда я поняла – рассчитывать в жизни на кого-то нельзя, полагаться надо только на себя.

Мучились мы, конечно, с детьми. Ведь оба работали. Так Петро на- ладился маму свою из Белоруссии привозить. Лет пять возил – с позд- ней осени и до весны она с детьми сидела, а на лето он обратно её до дома увозил. А что было делать-то?! А командировки? То у него, то у меня. Как быть-то?

Входить надо было в положение друг друга. Обязательно. Ну, что мне было делать с его работой? Я же понимала. Революции дома, драки, ссоры, разводы – зачем всё это, что это решает? Это всё радикальные методы. Конечно, мы, бывало, и ссорились. Бывало, и по два дня не раз- говаривали. Ужасно я иногда ругалась. А ведь он тоже мудрый. Он же понимал, кто верховенствует в семье. В эти моменты мне не перечил. И у меня всегда пыл сразу угасал. Я ведь его всё-таки люблю. Ну, нра- вится он мне. Просто нравится, и всё тут. Мой Петро. Это я так его на украинский манер зову. Петя. Петруша.

Он ведь интересный человек. Стихи любит декламировать. Очень. И знает много. Особенно любовную лирику Василия Фёдорова. И про- стой очень в жизни. Как это сейчас говорят? Без понтов.

Вот первая машина у нас в семье появилась в 1987 году. Тогда же ведь очереди огромные были, трудно было машину достать. Вот вы удив- ляетесь, мол, создатель «Нивы», а сам столько лет без машины. Да мы и первую купили «девятку». Ну, не нравилась мне «Нива»! Там дверь-то одна, чтобы назад сесть, нужно кресло туда-сюда опрокидывать. Вот новая «Нива», 23-я которая, та мне нравится. Мы её купили. А в преж- ние года и денег-то особых у нас не было. Вот как сейчас помню, нам «де- вятку» выкупать, а полтысячи не хватало, занимать пришлось».

ПРИЛОЖЕНИЯ

Материалы о жизни и деятельности П.М. Прусова

Основные даты

1942 год, 6 января – родился в деревне Зубки Лиозненского района Витебской области Белорусской ССР. Отец – Михаил Владимирович Прусов (1905) – бригадир колхоза, участник боевых действий трёх войн, кавалер ордена Красной Звезды. Мать – Прусова Ольга Емельяновна (1907) – рабочая колхоза, удостоена ордена «Знак Почёта» и двух бронзовых медалей ВДНХ СССР

1958 год – после окончания 9 класса поступил в техникум механизации сель- ского хозяйства (г. Городок Витебской области)

1959–1960 – участие в освоении целинных и залежных земель в Казахской ССР

1962 год, весна-лето – работа инженером по механизации (механик) в колхозе имени Калинина Колышанского сельсовета Лиозненского района

1962 год, 27 ноября – начало службы в Советской Армии (Белорусский воен- ный округ и в составе ограниченного контингента советских специалистов в Ал- жире, ранен)

1965–1970 год, июнь – студент автомобильного факультета Запорожского ма- шиностроительного института имени В.Я. Чубаря

1967–1970 – инженер-конструктор ОГК завода «Коммунар» (Запорожье)

1970 год – защита дипломного проекта

1970 год, 10 августа – инженер-конструктор отдела проектирования шасси УГК Волжского автомобильного завода

1972 год, апрель – ведущий конструктор проекта ВАЗ-2121

1974 год, 1 мая – инженер-конструктор II категории КБ перспективного про- ектирования автомобилей УГК производственного объединения «АвтоВАЗ»

1975 год, 1 августа – начальник КБ УГК ПО «АвтоВАЗ»

1977 год – защита диссертации на соискание степени кандидата технических наук по теме «Особенности трансмиссии полноприводных автомобилей»

1978 год, 1 августа – начальник отдела общей компоновки УГК ПО «АвтоВАЗ»

1983 год, 3 июня – заместитель главного конструктора ПО «АвтоВАЗ»

1986 год – защита диссертации на соискание степени доктора технических наук по теме «Типаж легковых автомобилей СССР»

1988 год, 4 февраля – начальник управления проектирования автомобилей КЭК НТЦ, заместитель главного конструктора ПО «АвтоВАЗ»

1998 год, 2 апреля – главный конструктор АО «АвтоВАЗ»

1998 год – создатель и первый председатель Совета главных конструкторов ав- томобильных заводов России

2000 год – технический руководитель проекта по выпуску автомобилей ВАЗ– 2110 из машинокомплектов АВТОВАЗа в г. Черкассы (Украина)

2002 год – технический руководитель проекта по выпуску внедорожников

«Нива» ВАЗ-21213 в г. Усть-Каменогорске (Казахстан) на автосборочном заводе

«АЗИЯ-АВТО»

2003 год, 31 марта – в связи с уходом на пенсию освобожден от должности глав- ного конструктора

2003–2088 гг. – советник вице-президента ОАО «АВТОВАЗ» по перспектив- ному развитию

2004, март – инициатор создания и учредитель некоммерческой организации

«Благотворительный фонд «Форте» (разработка и внедрение социальных про- грамм образования), председатель правления фонда

2007 год, 25 января – принят ведущим инженером-конструктором отдела омо- логации управления проектирования и сопровождения состава автомобиля ДТР ОАО «АВТОВАЗ»

2007–2011 гг. – руководитель рабочей группы по проектам производства авто- мобилей LADA в Чеченской Республике

Награды и почётные звания

1959 год – медаль «За освоение целинных земель»

1976, 11 марта – орден «Знак Почета»

1977, 22 декабря – Серебряная медаль¹¹ ВДНХ СССР за разработку компо- новки основной конструктивной схемы, технического задания и технического про- екта полноприводного автомобиля ВАЗ-2121

1984, 17 декабря – Золотая медаль ВДНХ СССР и денежная премия в размере 200 рублей за разработку конструкции, создание материально-технической базы и доводку модели автомобиля ВАЗ-2108

1984, 22 декабря – Заслуженный машиностроитель СССР

1986, 10 июня – медаль «За трудовую доблесть»

1988, 13 декабря – Серебряная медаль ВДНХ СССР за разработку концепции автомобиля ВАЗ-21099

1995, 1 апреля – Заслуженный конструктор Российской Федерации

2007, декабрь – Золотая медаль Петра Великого «За трудовую доблесть» от имени Российской общественной комиссии и «За самоотверженный труд на благо России»

2008 год – Почётная награда Американского Биографического Института за выдающиеся достижения в автомобильной индустрии. Установление именной Звезды Петра Прусова на Аллее технической славы в городе Флинт (США)

2010 год – вручена официально зарегистрированная регалия (крест) Hubners Who is Who одноимённого Международного Швейцарского энциклопедического издательства. Биография П.М. Прусова опубликована в 5-м издании энциклопедии успешных людей «Who is Who в России».

¹¹ По данным издания «Who is who в России» (энциклопедическое издательство «Who is who verlag fur personenenzyklopadien AG), 2009, П.М. Прусов удостоен 16 Золотых, 2 Сереб- ряных и 1 Бронзовой медалей Выставки Достижений Народного Хозяйства (ВДНХ) СССР.

Перечень авторских свидетельств и патентов на изобретения

Авторское свидетельство № 826132. Гидродинамический вибратор. Действует со 2 октября 1961 года. В соавторстве с Л.И. Козловым.

Авторское свидетельство № 827538. Машина для гидродинамической мойки деталей. Действует с 12 ноября 1961 года. В соавторстве с Л.И. Козловым.

Авторское свидетельство № 832111. Гидродинамическая камнедробилка. Дей- ствует с 20 ноября 1961 года. В соавторстве с Л.И. Козловым.

Авторское свидетельство № 861228. Гидродинамический аппарат для дойки коров. Действует со 2 декабря 1961 года. В соавторстве с Л.И. Козловым.

Авторское свидетельство № 902108. Кусторез. Действует с 6 апреля 1962 года. В соавторстве с Л.И. Козловым.

Авторское свидетельство № 1096702. Безопасная рулевая колонка. Действует с 12 февраля 1973 года. В соавторстве с А.И. Азаровым.

Авторское свидетельство № 1101126. Безопасная рулевая колонка. Действует с 12 мая 1973 года.

Свидетельство № 3248 на промышленный образец. Прицепное устройство. Действует с 6 июля 1973 года. В соавторстве с Л.П. Шуваловым.

Авторское свидетельство № 1120610. Передок полноприводного автомобиля. Компоновочное решение. Действует с 20 июля 1973 года. В соавторстве с Л.П. Шу- валовым.

Авторское свидетельство № 1120622. Компоновка размещения бензобака в зад- ней части автомобиля. Действует с 1 августа 1973 года. В соавторстве с Л.П. Шу- валовым.

Свидетельство № 3291 на промышленный образец. Автомобильный прицеп. Действует с 16 августа 1973 года. В соавторстве с Л.И. Вихко и Г.В. Авериным.

Авторское свидетельство № 1321846. Трансмиссия полноприводного автомо- биля. Действует с 4 марта 1981 года.

Удостоверение № 20628 на промышленный образец. Автомобиль легковой. Действует с 12 сентября 1986 года. В соавторстве с В.А. Ярцевым, А.А. Патруше- вым и Н.П. Матюхиным.

Авторское свидетельство № 1518654. Шарнир передней подвески. В со- авторстве с В. Бойченко.

Авторское свидетельство № 1598112. Вариатор. Действует с 17 января 1990 года. В соавторстве с С.Н. Корниловым, В.В. Коминым.

Авторское свидетельство № 1606772. Электромеханическое сцепление. Дей- ствует с 15 июля 1990 года. В соавторстве с С.Г. Станкевичем, И.И. Лепешко, Г.Д. Сычевым, А.П. Бомбежко, А.Д. Червиневым и В.Ф. Барановским.

Патент № 18942 на промышленный образец. Автомобиль легковой. Действует с 3 декабря 1993 года. В соавторстве с Ю.А. Верещагиным, М.В. Демидовцевым, В.Э. Степановым, Г.К. Мирзоевым, И.Н. Новиковым, В.В. Соколовым, Ю.Н. Ку- теевым.

Патент № 46251 на промышленный образец. Легковой автомобиль. Действует с 12 ноября 1999 года. В соавторстве с С.Н. Перевезенцевым, Н.М. Тазтдиновым, Н.И. Кузнецовым, О.В. Шапкиным.

Патент № 2199026 на изобретение. Рекуператор энергии для автомобилей. Дей- ствует с 27 июня 2000 года. В соавторстве с В.В. Петросовым, В.С. Малкиным, А.Г. Петросовым, И.В. Малкиным.

Патент № 2155281 на изобретение. Шаровой шарнир. Действует с 27 августа 2000 года. В соавторстве с Т.Г. Мшвениерадзе, С.М. Дёминым.

Патент № 2196059 на изобретение. Система защиты головы, шейного и верхне- грудного отделов позвоночного столба оператора и/или пассажира транспортного средства, относительно неподвижно зафиксированного в нём туловища. Действует с 13 декабря 2000 года. В соавторстве с Н.Л. Паниным, В.Б. Берминовым.

Патент № 48537 на промышленный образец. Легковой автомобиль. Действует с 16 марта 2001 года. В соавторстве с С.Н. Перевезенцевым, Н.М. Тазтдиновым, О.В. Шапкиным, Э.М. Чмелевым.

Патент № 48541 на промышленный образец. Легковой автомобиль специ- ального назначения. Действует с 16 марта 2001 года. В соавторстве с С.Н. Переве- зенцевым, Н.М. Тазтдиновым, О.В. Шапкиным, Э.М. Чмелевым.

Патент № 49066 на промышленный образец. Автомобиль легковой типа

«Лимузин». Действует с 16 июля 2001 года. В соавторстве с С.Н. Перевезенцевым, Н.М. Тазтдиновым, О.В. Шапкиным, Э.М. Чмелевым, Ю.М. Нутрихиным, Н.И. Кузнецовым, В.В. Кряжевым, В.П. Козенковым.

Патент № 52113 на промышленный образец. Легковой автомобиль малого класса. Действует с 31 августа 2001 года. В соавторстве с Г.К. Мирзоевым, Е.М. Ло- бановым, Ю.Н. Кутеевым, А.Л. Любимовым, А.А. Галкиным, Е.А. Галкиным, Л.Г. Аганиным, И.Н. Новиковым, С.И. Добровым.

Свидетельство № 24826 на полезную модель. Капот для автомобиля. Действует с 16 апреля 2002 года. В соавторстве с С.Н. Перевезенцевым, Ю.Е. Кулагиным, Л.Г. Аганиным, А.Л. Орловым.

Патент № 50658 на промышленный образец. Грузовой автомобиль с кузовом

«пикап». Действует с 16 июля 2002 года. В соавторстве с С.Н. Перевезенцевым, Н.М. Тазтдиновым, О.В. Шапкиным, Э.М. Чмелевым, Ю.М. Нутрихиным.

Патент № 53595 на промышленный образец. Легковой автомобиль. Действует с 6 августа 2002 года. В соавторстве с Н.И. Вершининым, В.П. Козенковым, А.Н. Кулишом, А.М. Ашраповым.

Патент № 54495 на промышленный образец. Легковой автомобиль Lada-112. Действует с 22 января 2003 года. В соавторстве с В.П. Козенковым, Н.И. Вершини- ным, А.С. Абдрахмановым, А.М. Ашраповым, А.В. Кузнецовым, М.Н. Ялымовым.

Патент № 52306 на промышленный образец. Автомобиль легковой. Действует с 16 апреля 2003 года. В соавторстве с С.Н. Перевезенцевым, В.А. Ярцевым, Л.Г. Аганиным, В.П. Козенковым.

Патент № 52308 на промышленный образец. Легковой автомобиль малого класса. В соавторстве с Г.К. Мирзоевым, Е.М. Лобановым, Ю.Н. Кутеевым, А.Л. Любимовым, И.Н. Новиковым, В.В. Ткачом, А.Л. Орловым, В.Н. Лихачёвым.

Патент № 52309 на промышленный образец. Легковой автомобиль малого класса. Действует с 16 апреля 2003 года. В соавторстве с Г.К. Мирзоевым, Е.М. Ло- бановым, Ю.Н. Кутеевым, А.Л. Любимовым, А.А. Галкиным, А.Н. Кулишом, В.Н. Кириченко, С.И. Корженовским.

Патент № 2256116 на изобретение. Пружинный хомут. Действует с 31 октября 2003 года. В соавторстве с В.М. Свинцовым, С.В. Буяльской.

Патент № 40430 на полезную модель. Пружинный хомут и инструменты для приведения хомута в рабочее состояние. Действует с 31 октября 2003 года. В со- авторстве с В.М. Свинцовым, С.В. Буяльской.

Патент № 45299 на полезную модель. Фильтр системы вентиляции салона ав- томобиля (варианты). Действует с 22 июня 2004 года. В соавторстве с В.М. Свин- цовым, С.В. Буяльской.

Патент № 55663 на промышленный образец. Легковой автомобиль. Действует с 16 ноября 2004 года. В соавторстве с В.П. Козенковым, Н.И. Вершинниковым, М.К. Тупаевым, В.Ф. Стрельцовым, Г.К. Мирзоевым.

Патент № 76427 на полезную модель. Кондиционер. Действует с 26 марта 2008 года. В соавторстве с А.В. Балыкиным, В.М. Свинцовым.

Патент № 76428 на полезную модель. Кондиционер и трубчато-пластинчатый увлажнитель для него. Действует с 26 марта 2008 года. В соавторстве с А.В. Балы- киным, В.М. Свинцовым.

Автомобиль ВАЗ-2121 «Нива»: хроника основных событий¹²

1971, январь – начались работы по проектированию автомобиля повышенной проходимости для сельской местности, будущего автомобиля ВАЗ-2121 «Нива».

1971, 25 декабря – изготовлен первый черный кузов автомобиля ВАЗ-2121.

1972, апрель – собран первый опытный образец автомобиля Э2121.

1973, ноябрь – началось строительство корпуса № 062 производства запасных частей, впоследствии реконструированный под сборку автомобиля «Нива».

1974, март – государственный комитет при Совете Министров СССР по делам изобретений и открытий выдал Свидетельство № 4444 на промышленный образец

«Легковой автомобиль 2Э2121» авторам Соловьеву В.С., Семушкину В.П., Прусову П.М., Демидовцеву М.В., Вихко Л.И.

1974, октябрь – дизайнер проекта автомобиля ВАЗ-2121 Валерий Семушкин предложил название «Нива» для оформления заявки на регистрацию междуна- родного товарного знака (для иностранных потребителей: Niva-2121).

1976, февраль – завершена сборка первой опытно-промышленной партии ав- томобилей ВАЗ-2121 в количестве 50 штук.

1976, июнь – в г. Братске стартовал автопробег по маршруту Братск – Москва на автомобилях ВАЗ-2121 «Нива».

1977, 5 апреля – в корпусе 062 был собран первый автомобиль ВАЗ-2121

«Нива».

1977, 30 августа – в 11 часов 45 минут с главного конвейера корпуса 062 сошел тысячный автомобиль ВАЗ-2121.

1977, август – для проведения дорожных испытаний в объеме 10 тысяч кило- метров пробега по дорогам Сибири, Казахстана, Средней Азии отправился экипаж испытателей на автомобиле ВАЗ-2121 «Нива».

1977, декабрь – в текущем году фирма братьев Марторелли (Италия) путем ре- экспорта из Бельгии начала поставки автомобилей ВАЗ-2121 «Нива» в Италию.

1978, март – начались экспортные поставки автомобилей ВАЗ-2121 «Нива» в Австрию (годовая реализация составила 1122 штуки или 51,39% от общего числа проданных в этой стране автомобилей «Лада».

1978, 28 августа – собран 25-тысячный автомобиль «Нива» ВАЗ-2121.

1978, сентябрь – автомобиль ВАЗ-2121 «Нива» удостоен Золотой медали меж- дународной торгово-промышленной ярмарки в г. Брно (Чехия).

1979, май – собран 50-тысячный автомобиль ВАЗ-2121 «Нива».

1980, 7 мая – собран 100-тысячный автомобиль ВАЗ-2121 (кузов ярко-зеле- ный).

1980, июнь – Золотая медаль 52-й международной ярмарки в г. Познань (Польша) была присуждена автомобилю ВАЗ-2121 «Нива».

¹² Составлена по кн.: АВТОВАЗ. Хроника истории основных событий. В 3-х тт. Автор-со- ставитель А.Е. Степанов, Тольятти, 2006.

1981 – команда гонщиков на автомобилях «Нива» стала обладателем бронзо- вого приза ралли «Париж-Дакар»; золотой приз ралли «Париж-Тунис» и «Алжир».

1982 – команда гонщиков на автомобилях «Нива» дважды стала обладателем серебряного приза ралли «Париж-Дакар», заняла первые места в «Ралли Фарао- нов» и ралли «Алжир».

1982, 16 сентября – собран 250-тысячный автомобиль ВАЗ-2121 «Нива».

1982, декабрь – началось серийное изготовление экспортного варианта ВАЗ- 21212 с правым рулевым управлением.

1983, август – в г. Грац (Австрия) стартовал пробег по альпийскому бездоро- жью на советских автомобилях «Нива». Организатор – французская фирма «Жан Пок».

1984, октябрь – по поручению председателя Совета Министров СССР Н.А. Ти- хонова на Волжском автозаводе изготовлен автомобиль «Нива» для руководителя республики Куба Фиделя Кастро Рус.

1983–1984 – победы команд гонщиков на автомобилях «Нива» на ралли

«Атлас» и «Ралли Фараонов»

1985 – победы команд гонщиков на автомобилях «Нива» в ралли «Камерун»,

«Алжир», «Вэлли» (Новая Зеландия) и «Маквей-1000» (Австралия).

1986, январь – восемь экипажей автогонщиков (Франция) на вазовских авто- мобилях «Нива» стартовали в ралли «Париж-Дакар».

1986, 16 мая – собран 500-тысячный автомобиль «Нива» ВАЗ-2121.

1986, сентябрь – Греция стала первой страной, где началась сборка машин Волжского автозавода модели ВАЗ-2121, поступающих в разобранном виде.

1989, июнь – в рамках международной конференции журналистов «Мир, ра- зоружение, развитие» под девизом «Лицом – к Африке» (Лагос, Нигерия) прошел информационно-пропагандистский пробег на 3-х автомобилях ВАЗ-21212 «Нива» по маршруту Москва-Марсель-Алжир-Абиджан-Аккара-Лагос.

1990, декабрь – ВАЗ-2121 «Нива» доставлена на советскую полярную антарк- тическую станцию имени Беллинсгаузена для использования в качестве основного транспортного средства.

1992, май – начался выпуск модификации «Нивы», автомобиля ВАЗ-21213.

1992, сентябрь – команда управления спортивных автомобилей НТЦ ВАЗа на автомобилях «Нива» приняла участие в сверхмарафонском автопробеге «Париж- Москва-Пекин».

1992, июнь – на филиале предприятия «Лада-Экспорт» (г. Чехов Московской области) начат серийный выпуск автомобиля ВАЗ-21215 с дизельным двигателем фирмы «Пежо» мощностью 65 л.с.

1992, июль – на площадях производства специальных автомобилей «Бронто» выпущен первый автомобиль «Нива» - 2121 «Б» (бронированный).

1992, 7 июля – спустя 16 лет после начала сборки первого внедорожника с кон- вейера корпуса № 062 СКП ВАЗа сошел 1-миллионный автомобиль «Нива».

1993, декабрь – вазовская команда гонщиков на автомобилях «Самара» и

«Нива» приняла участие в ралли «Париж-Дакар».

1994, апрель – в опытном производстве НТЦ ВАЗа начат мелкосерийный вы- пуск длиннобазных «Нив» ВАЗ-2129 и ВАЗ-2130.

1995, май – в ОПП НТЦ ВАЗа начато изготовление автомобилей «Нива-2131».

1997, 5 апреля – исполнилось 20 лет со дня выпуска первого автомобиля

«Нива» ВАЗ-2121. С начала сборки первой машины собрано более 1 млн. 250 тысяч

«Нив». В ДДТ ВАЗа прошел праздничный вечер для ветеранов сборки первых ав- томобилей «Нива».

1997, август – по заказу правительства г. Москва разработана модификация длиннобазной «Нивы» – электромобиль грузоподъемностью 400 кг.

1998, апрель – длиннобазная «Нива» ВАЗ-2131 в ходе международной акции приземлилась на парашюте на Северный полюс Земли.

1998, июнь – в ОПП НТЦ началось освоение производства ВАЗ-2931 «Нива». 1998, июль – в ходе экспедиции «Санкт-Петербург – Эверест» на автомобиле ВАЗ-2131 «Нива» водитель Г.Котов, проехав 10200 км, достиг площадки лагеря на

горной цепи Эверест (Республика Непал) на высоте 5200 м.

1998, август – АВТОВАЗ удостоен специального приза журнала «За рулем» за создание ВАЗ-2123 «Нива», базовой модели нового семейства внедорожников.

1999, апрель – на Северный полюс отправилась экспедиция, организованная АО «АВТОВАЗ» и ПСА «БРОНТО». В составе экспедиции – снегоболотоход

«Марш», изготовленный на базе «Нивы».

1999, июнь – первая международная встреча поклонников автомобиля «Нива» прошла на полигоне вездеходов Саар-Пфальц (Франция).

1999, сентябрь – два автомобиля «Нива» ВАЗ-2131 и минивэн ВАЗ-2120 с группой альпинистов преодолели восхождение на Тибет на высоту 5500 м, одна из машин достигла в подъеме высоты 5726 м, которую на колесной технике не пре- одолевал до этого еще никто в мире.

2000, май – на АВТОВАЗе изготовлен опытный образец автомобиля «Нива» с электронной системой управления двигателем (Евро-3).

2001, январь – с конвейера ОПП НТЦ сошел первый товарный автомобиль ВАЗ-2123 «Нива».

2001, март – в корпусе № 062 СКП ВАЗа собран 1,5-миллионный автомобиль

«Нива», ВАЗ-21214 (кузов белого цвета).

2002, 5 апреля – 25-я годовщина начала сборки и товарного производства ав- томобиля повышенной проходимости, первого отечественного внедорожника,

«Нива» ВАЗ-2121. Всего за 25 лет на ВАЗе было собрано 1 млн. 570 тыс. автомо- билей «Нива», из которых свыше 500 тысяч реализовано более чем в сотне стран.

2002, август – в знак 25-летия со дня сборки первого российского внедорож- ника издательско-торговый центр «Марка» (г. Москва) по заказу ОАО «АВТО- ВАЗ» выпустил в свет и запустил в потребительский оборот маркированный почтовый конверт с изображением автомобиля «Нива» ВАЗ-2121. Тираж изда- ния – 1 млн. экз. Изготовитель – Ряжская фабрика Гознака.

2002, 23 сентября – на СП «ДжиЭМ-АВТОВАЗ» начат выпуск автомобилей

«CHEVROLET NIVA».

2003, май – по опросам журнала «Off-Road» на тему «Лучший внедорожник 2003 года», проведенного среди европейских читателей, автомобиль ВАЗ-21214

«Нива» занял 2-е место по количеству голосов в категории «Пассажирский вне- дорожник».

2005, 23 мая – в Тольятти был доставлен автомобиль Lada Niva, находившийся в течение 15 лет на эксплуатационных испытаниях в Антарктиде в составе рос- сийской полярной станции «Беллинсгаузен».

2010 – общее число автомобилей «Нива», выпущенных на Волжском автоза- воде, превысило 2 млн. штук.

2012, 5 апреля – 35 лет со дня начала серийной сборки первых автомобилей

«Нива»

Перечень основных публикаций по истории создания «Нивы»

Автомобиль с неограниченными возможностями. – Волжский автостроитель, 20.08.02, с.1.

Алёшин А. «Нива»: первая во всём. – Биржа плюс Авто (Нижний Новгород),

№ 16, 25.04.02, с.30.

Андропова Н. Королева бездорожья, или второе дыхание «Нивы». – Миллион (Тольятти), спецвыпуск № 9 «Ведущие колеса», август 1999.;

Аркуша В. Если бочку нельзя катить... - За рулем. 1998, июль (N 7). – с.26-27. Афанасьева Л. «Нива» – путь в будущее. – Волжский автостроитель, 20.05.86, с.1. Афанасьева Л. 500 000 «Нив»! – Волжский автостроитель, 17.05.86, с. 1. Бальцер Т. Пятнадцатилетний автомобиль. – Площадь Свободы (Тольятти),

12.03.97, с.2.

Бездетный Ю. Из ряда вон выходящая «Нива». - Площадь Свободы (Тольятти), 04.02.95., с.2.;

Бубнов В. «Нива» с номером 500 000! – За коммунизм (Тольятти), 22.05.86, с.1. Бунас В. На «Нивах» от Парижа до Пекина. - Тольятти сегодня, 02.09.92., с.4. В гостях у именинницы. – Семь вёрст (Тольятти), №14, апрель 2002, с.4. Веретин Е. «Нива» по имени «Лаура». – Волжский автостроитель, 7.08.02., с.1. Верещагин Ю. «Нива» оставила автограф за облаками. – Гудок, 15.10.99. Восхождение «Нивы». – Общая газета, 21-27.10.99.

Гейко Ю. Как на вершине Тибета «Нива» подрезала «Ленд Ровер». – Комсо- мольская правда, 26.10.99., с.18.

Гуревич С. Автомобиль счастливой судьбы. – Площадь Свободы, 5.04.02., с.4-5.; Двадцать пять лет русской сенсации. – Семь вёрст (Тольятти), №13, апрель

2002, с.1.

Демина Е. В одном ряду с легендами мирового автомобилестроения – Волж- ский автостроитель, 5.04.02., с.1-3.

Демина Е. Мы не сразу поняли, какую машину готовим к производству. – Волжский автостроитель, 4.04.02., с.2.

Демина Е. Наш внедорожник показал миру возможности вазовских специали- стов. – Волжский автостроитель, 30.05.02, с. 4.

Демина Е. Первую «Ниву», как и первую «копейку», собирали ночью. – Волж- ский автостроитель, 29.03.02., с.1–2.

Демина Е., Ралка Т. Вездеход, покоривший сердца арабских шейхов, отмечает 21-й день рождения. – Волжский автостроитель, 04.04.98., с.1-2.

Есть 1000-я «Нива». – Волжский автостроитель, 01.09.77, с. 1.

Жиркова Т. «Нива» – королева гонок на выживание. – Волжский автострои- тель, 5.04.02, с.4.

Исаков В. «Крокодил Гена» с Васильевских озёр. – Волжский автостроитель, 21.01.97, с.3.

Исаков В. На «Нивах» от Жигулей до Эвереста. – Волжский автостроитель, 08.09.99., с.1.

Каледин П. Петр Прусов: «Ниву» отдали в хорошие руки». – Тольяттинское обозрение, 18.04.03., с.4-5.

Каледин П. Отец «Нивы» чуть не погиб за свободу Алжира. - Тольяттинское обозрение, 15.04.03 г.

Каледин П. Прощай, «Нива». – Тольяттинское обозрение, 26.11.02., с.3.

Каледин П. Чудо на Пасху. «Нива» на Северном полюсе. - Площадь Свободы (Тольятти), 29.04.98., с.2.

Киракосян М. Прощаться с «Нивой» рано. – Волжский автостроитель, 12.04.02., с.1.

Кирюшкина О. «Нива»-2121 – русская сенсация. – Волжский автостроитель, 5.04.02, с.2.

Кирюшкина О. Двенадцать историй из жизни «Нивы». – Волжский авто- строитель, 19.07.02, с.1.

Кирюшкина О. Линия «Лады»: мода в стиле «Нивы». – Волжский автострои- тель, 20.03.02., с.1.

Киселева Р. «Нива» на конвертах России. – Волжский автостроитель, 29.08.02, с.1. Кольцова Т. ВАЗ-2121 берет разбег. – Волжский автостроитель, 07.04.77, с.1. Кольцова Т. Именинники – создатели «Нивы». – Волжский автостроитель,

08.04.82, с. 2.

Кудеров Е. Ева российского автопрома. – Понедельник, № 13, апрель, 2002, с.3. Кулагин И. Двадцать пять лет на «Ниве». – Тольяттинское обозрение, 5.04.02., с.4. Лашманов М., Бунас В. Отец «Нивы». – газета «Миллион», спецвыпуск «Ро-

дители автомобилей марки «ВАЗ», 2001, с.3.

Маркова Р. «Нива» на гусеничном ходу. – Волжский автостроитель, 06.12.03., с.1. Маркова Р. В апреле 77-го… - Волжский автостроитель, 30.03.02., с.1-2. Маркова Р. У нашей «Нивы» был папа – «Крокодил Гена». – Волжский авто-

строитель, 05.04.96, с. 4-5.

Марьин А. «Нива» оказалась круче «Лэнд Ровера». – Российская газета, 21.10.99.

Наша «Нива» в Антарктиде. – Волжский автостроитель, 5.04.02, с.3. Недорезов П. «Нива» и в Тибете «Нива» - Волжский автостроитель, 18.09.99., с.1. Нива за рубежом. – Волжский автостроитель, 19.11.77, с. 1.

Нива: цифры и факты. – Понедельник (Тольятти), № 13, апрель 2002, с.3. Нива: 30 лет на дорогах мира. – Волжский автостроитель. 5 апреля 2007, с. 1-3. Пищулева Т. «Нива» глазами зарубежной прессы. – Волжский автостроитель,

5.04.02, с.4.

Пищулева Т., Маркова Р. И это всё о «Ниве». – Волжский автостроитель, 14.02.02., с.1.

Плешанова Л. Рождение Нивы. – Волжский автостроитель, 24.02.76, с.3. Поспелова Т. Есть первые ВАЗ-2121. – Волжский автостроитель, 22.01.76, с.1. Ралка Т. Вазовский «джип»: четверть века на трудовой ниве. – Волжский ав-

тостроитель, 19.03.02., с.1.

Сергеев Ю. Первый автомобиль ВАЗ-2121 собран! – За коммунизм, 05.04.77, с.1.

Стуканова Д. «Нива» – существо, которое живет своей жизнью. – Волжский автостроитель, 5.04.02, с.2-3.

Стуканова Д. «Нива» – несокрушимая и легендарная. – Волжский автострои- тель, 25.06.02., с.1,3.;

Стуканова Д. «Нива» вдохновила на подвиги и рассказы. – Волжский авто- строитель, 01.10.02., с.1.

Стуканова Д. «Нива» – электромобиль: тихая сенсация. – Волжский авто- строитель, 26.08.97 г., с.3.

Стуканова Д. «Ниве» предстоит десант на Северном полюсе. – Волжский ав- тостроитель, 01.04.98., с.1.

Стуканова Д. Амфибия – самая фантастическая «Нива». – Волжский авто- строитель, 5.04.02, с.3.

Стуканова Д. «Нивы» послужили мировой науке. – Волжский автостроитель, 16.04.99., с.1.;

Стуканова Д. Игра стоила свеч. История создания пятидверной «Нивы». – Волжский автостроитель, 18.06.96., с.4-5.;

Стуканова Д. Я воспринимаю автомобиль как живое существо. Диалог с авто- ром дизайн-проекта «Нивы» прежней и будущей. – Волжский автостроитель, 04.09.96., с.4–5.;

Стуканова Д. «НИВА» в зеркале истории. – Волжский автостроитель, 3 апреля 2009, с. 5.

Токарев М. «Нива» в Антарктиде. – Волжский автостроитель, 30.07.91., с.6. Целиков Ю. «Нива» – это автомат Калашникова. – Понедельник, № 13, апрель

2002, с.3.

Чекарева И. И это все о «Ниве» – Волжский автостроитель, 2.04.02, с.1. Чекарева И., Демина Е. Четверть века – с «Нивой». – Волжский автостроитель,

9.04.02., с.1.

Шаврин А. «Нива» старая и молодая. - Тольятти сегодня, 18.04.92., с.1.

БИБЛИОГРАФИЯ¹³

Публикации Прусова П.М. в средствах массовой информации

1. Прусов П.М. От «Крокодила Гены» к «Ниве»: [из истории создания на АВ- ТОВАЗе автомобиля ВАЗ-2121 «Нива»] // ВАЗ: Страницы истории: воспомина- ния и факты: кн.4 / ред. – сост.: Шаврин А. – [Б.м.]: [Б.и.], [Б.г.]. – С. 89–98.

2. Бабенков В., Прусов П. Русский вездеход. Проекты под грифом «Совершенно секретно»: [Из истории разработки и создания автомобиля «Нива» на ВАЗе, его модификаций; перспективные модели] // Волжская коммуна.– 1997.– 31 мая (№ 118).– с.11.

3. Прусов П.. В «Мерседесе» А-класса видны черты ВАЗ-2120: [характеристи- ка вазовского мини-вэна ВАЗ-2120] // Площадь Свободы. Встречная полоса. – 1997. – 25 сент.(№ 177). – с.6.

4. Прусов П. Новинки появляются семьями: [О новинках АВТОВАЗа, пред- ставляемых на международном автосалоне в Москве] // Удалов С. // Семь вёрст, август, 1999. – с.6.

5. Прусов П. Автомобиль – дитя любимое и трудное: [Об эволюции моделей автомобиля ВАЗ] // Cтуканова Д. // Волжский автостроитель. – 2001. – 28 апр. (№ 81). – с.2.

6. Прусов П. В эволюции моделей – вся русская душа: [Об эволюции модель- ного ряда автомобилей ВАЗа] // Стуканова Д. //Тольятти-менеджер. - 2001. – май (№5). – с.40–41.

7. Прусов П. «Ничего не бояться и доверять молодым»: [Деятельность службы главного конструктора ВАЗа ] // Волжский автостроитель. – 2001. – 2 окт. (№ 186). – с.1–2.

8. Прусов П. Интервью главного конструктора АВТОВАЗа журналу «ААИ» // Журнал Ассоциации автомобильных инженеров. – 2002. – декабрь (№ 5). – с. 76–79.

9. Прусов П. «Ниву» отдали в хорошие руки: [Бывший главный конструктор ВАЗа о себе, создании «Нивы», перспективах предприятия в создании моделей и завоевании рынка за рубежом] // Тольяттинское обозрение. – 2003. – 15 апр. (№ 67). – с.4–5.

10. Прусов П. Служили два конструктора...: [о начальнике управления про- ектирования шасси ДТР АВТОВАЗа Н. Г. Зубе] / записала Стукалова Л. // Волж- ский автостроитель. – 2007. – 14 февр. (№ 27). – с. 2.

11. Прусов П. АВТОВАЗ способен создать «Ниву» третьего поколения: [ Соз- датель легендарного внедорожника об истории и достижениях «Нивы»] /запи- сала: Улькина О. // Волжский автостроитель. – 2007. – 5 апреля (№ 59). – с.1-3.

¹³ Список литературы даётся в порядке прямой хронологии – от ранних публикаций к более поздним.

Именной указатель¹⁴

Аганин Лев 80

Акимов Юрий 135

Акоев Анатолий 98, 126, 152–153

Акоев Владимир Михайлович 88, 98, 166

Александров Иван 36

Алёшин Б.С. 115

Арабов Н. 150

Артяков Владимир 113

Асовский 5

Бажухин Борис 68

Барановский Владимир 59

Безверхий С.Ф. 120

Бех Николай 94–95

Бондаревский 39

Брайон Виктор 68

Бургомистренко Евгений 65

Бутко Александр 88

Вагонер Ричард 80

Васильев Сергей Борисович 135 Ваха 158–159

Верещагин Юрий 93

Виноградов 9

Вихко Лев 102–103, 135

Высоцкий 160

Галлай Марк 139

Гаркуша Наташа 27 Гаркуша, ректор академии 27 Герасимов М.А. 67

Гитлер 166

Голль, Шарль де 30, 166

Головко Николай Максимович 63 Гончар Олесь 37

Горбачёв Михаил Сергеевич 97–99 Горбачёва Раиса Максимовна 97–99 Горбунов В.Т. 58–59

Госниц А.П. 67

Губа В.И. 134, 138, 143

Губин В.С. 68

Гурко 7

Гусаров Александр 118

Данилов Юрий Михайлович 55–57, 68

Демидовцев Марк 130, 166 Державин Гавриила Романович 7 Джиакозе Данте 146

Джугашвили Яков 9

Дивлов Василий 68

Доброженецкая Юзефа Эдуардовна 16 Доманский Валерий 79

Дудкин Евгений 16–17 Дэн Сяо Пин 166 Дюжев Андрей 160

Екатерина, императрица 36

Жабин Александр 68

Житков Анатолий Анатольевич 45–46, 69–71, 73, 140

Жук Э.И. 120

Жуо Эдмон 30

Заронеко 7

Зеллер Андре 30

Зуб Николай 47, 104

Исаков Валентин 74, 98

Каданников Владимир Васильевич 80, 98, 145, 162–163

Кадыров Рамзан 113, 115, 128, 132

Казачок Валерий 93

Квасов Владимир Геннадьевич 133, 138

Клюге 9

Ковальчук А. 150

Кожанов Михаил 68

Козенков Валерий 110, 138

Козлов 21

Колб Григорий Игнатьевич 68 Королёв Александр Степанович 14 Королёв Сергей Павлович 139 Косыгин Алексей Николаевич 55 Кротов В.Г. 149

¹⁴ В перечне указаны основные персоналии, упоминаемые в тексте книги. В данный спи- сок не включены лица, отмеченные в сносках, в подписях к иллюстрациям и встречающиеся в Приложениях к данному изданию.

Крупенков Борис Антонович 102 Кузумов Айнади 116

Кутеев Юрий 93, 106, 138, 143, 149

Кутенёв В.Ф. 119–120

Лакисов Емельян Григорьевич 12 Лакисова Татьяна Петровна 12 Лиозновы, братья 6

Липгард 160

Лобанок Владимир Елисеевич 9 Лосьминский Виктор 24

Лукашенко А.Г. 141, 160

Лукьянова Ирина 88

Лылов Венедикт 80

Ляченков 162

Макаров Арнольд 22

Макаров Борис Викторович 67 Макаров Виктор 59

Макеев Николай 72

Маклецов Ю.В. 67

Малевич 7

Малюгина Клавдия Степановна 37 Малявин Виктор 60, 141, 143 Мамонов Владимир Фёдорович 58–59 Маркелов В.А. 67

Мархарт 162

Маршан 7

Марьенков Иван 27–28

Маслов Геннадий 161

Маслюк Саша 19–20 Матвеев В.М.67

Миллер Александр Карлович 47, 49, 89,

124, 134

Милонас 136, 163

Мирзоев Георгий 63, 84–85, 98, 138–140,

161

Михалёв Вячеслав 80

Михневич Лариса 25

Модильяни 8

Москалёв Михаил 162–163

Москалюк Анатолий 89, 105, 149–150, 160

Московчук Борис 68

Мохов Лев 102

Мурашов Лев 49, 60

Ней Мишель 7

Немтин Василий 68

Непомнящий Яков 87

Николаев Алексей 95,162

Новиков А.Ф. 68

Новиков Исак 102, 148

Носенко Виталий 80

Обловацкий Олег Григорьевич 88 Овчинников Юрий Михайлович 57, 63,

79, 137, 156, 160

Орехов А.В. 67

Острецов 161

Павел I 7

Пантелеев А.С. 68

Панченко 33

Папашев О.Х. 120

Патрушев А.А. 102

Пашкевич Иосиф Георгиевич 16–17 Пензо Марек 135–136

Пеньковский Георгий Александрович 166

Перевезенцев С. Н. 76–78, 80

Петрушкин В.П. 142

Пикассо 8

Пих Фердинанд 161

Познер 164

Поляков В.Н. 48–49, 51, 58, 70, 74,

84–86, 92–96, 98, 128, 132

Поляков Дмитрий 128

Помпиду Жорж 8

Попкова Маша, Мария Николаевна 59 Попов Николай Иванович 68

Порше Фердинанд 146, 161, 166

Поспелов Б.С. 58

Поспелова Т. 66

Потапов 86

Прохоров Сергей Петрович 109–110, 167

Прохорова Татьяна 167

Прусов Андрей 12

Прусов Виктор Михайлович 23, 154 Прусов Владимир Николаевич 12 Прусов Михаил Владимирович 12–13 Прусов Олег 8, 23–26

Прусова Александра 13 Прусова Марфа Ивановна 12 Прусова Наташа 43

Прусова Ольга Емельяновна 12–13, 20

Прусова Ольга Владимировна 42, 157,

167

Пруст Марсель 164

Пугин Н.А. 120

Пушкин Юрий 102

Раймпель Й. 134

Рахмаев Султан 112–113, 158

Репин 7

Ришелье 166

Росланов Юрий Иванович 68 Рошаль Л.Я. 120

Рузанов 102

Рымкевич И.Л. 69

Салан Рауль 30

Сахаров Константин Григорьевич 76, 166

Свинцов Владимир 132

Семёнов 102

Сёмушкин Валерий 55–58, 64, 147–148

Серебряков В.В. 120

Складчиков Ю.Н. 67

Соловьёв Владимир 55–58, 61, 143, 161,

166

Соловьёва Татьяна 24

Соломин Ю.Р. 67

Сорокин А.Е. 120

Сталин 9

Стешенко Владимир Петрович 40, 160

Столяров А.Н. 68

Стрюков Геннадий 16

Стрюков Игнат 10

Стукалова Любовь 47

Таболин Владимир Владимирович 119–120, 123

Тазтдинов Николай 78–79, 95, 136–137,

145, 149

Талай Степан Максимович 15–17 Таранов Сергей 102, 109

Толстой Алексей 19 Триндюк Лев Максович 103 Тэтчер Маргарет 166

Усов Владимир 80

Ушаков 147

Фаршатов Марат Нугуманович 64–66, 85, 95, 102, 104, 149–150

Федоров Василий 169

Фефелов 157

Филимонов В.Н. 120

Фиттерман Борис Михайлович 161, 166 Фор Фабер дю 7

Франко 166

Фремдер 142–143

Хан 120

Холод В.И. 144

Хорьх Аугуст 146

Хубаев Тимур Борисович 112 Цатлин 7

Целиков Юрий Кузьмич 77 Чаушеску Николае 73

Черепанов 160

Черкасов Владимир 74

Чубарь 40

Чугунов Геннадий 60

Шагал Марк 7–8, 24, 131

Шаль Морис 30

Шведов В.И. 67

Шендяпин 158

Шепель Володя 35–36

Шигеаки Курокава 73

Шигенон Такидзава 73

Шикунов А.А. 67

Шипилин А.П. 135

Шишкин Юрий Николаевич 134 Шмелёв Евгений 110, 118

Шмидт 9

Штробель В. 134

Шувалов Лев 48, 50, 52, 58, 142 Щербина Борис Евдокимович 41–42 Юдичев В.П. 67

Юникова Н.А. 134

Ярцев Владимир 98, 101–102

Ятин В.П. 67

ОГЛАВЛЕНИЕ

ПРЕДИСЛОВИЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ГЛАВА I. Истоки характера. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ГЛАВА II. Изобретатель и романтик . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ГЛАВА III. Всем смертям назло . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ГЛАВА IY. Счастливое студенчество . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ГЛАВА Y. ВАЗ – начало начал . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ГЛАВА YI. «Нива» – автомобиль развития . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ГЛАВА YII. «Самара»: рождённая революцией . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ГЛАВА YIII. «Ока» – дитя трудное . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ГЛАВА IХ. «Десятка»: модель эпохи . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ГЛАВА Х. «Калина» и «Приора»: через тернии – к потребителю . . . . . . . .

ГЛАВА ХI. Аргунский проект. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ГЛАВА ХII. И это всё о нём . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ЭПИЛОГ. Дорожное интервью. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ПРИЛОЖЕНИЯ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Основные даты . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Награды и почётные звания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Перечень авторских свидетельств и патентов на изобретения . . . . . . . . . . . Автомобиль ВАЗ-2121 «Нива»: хроника основных событий . . . . . . . . . . . . . Перечень основных публикаций по истории «Нивы». . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

БИБЛИОГРАФИЯ

Публикации Прусова П.М. в средствах массовой информации . . . . . . . . . .

ИМЕННОЙ УКАЗАТЕЛЬ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3

5

19

29

35

45

53

83

91

97

105

111

117

151

171

172

174

175

178

182

185

186

Диана Николаевна Стуканова

Пётр Прусов

Издательская серия «Творцы АВТОВАЗа» Выпуск 6, 2011 г.

Редактор Александр Степанов

Технический редактор Светлана Бондарева Цветокоррекция Виталий Осипов, Андрей Трофимов Дизайн Александр Рудкин

Вёрстка Лидия Барабошина

Корректор Александр Степанов

Формат 60х80 ¹/₁₆. Объём 12 п.л. + 15 п.л. илл. Тираж 500 экз. Заказ 10254 Изготовлено в ООО «Двор печатный АВТОВАЗ»