По целям ближним и дальним

Скрипко Николай Семёнович

По целям ближним и дальним

Биографическая справка: СКРИПКО Николай Семенович (род. 1902), маршал авиации (1944). Чл. КПСС с 1927г. В Советской Армии с 1919. Участник гражданской войны. Окончил Высшую летно-тактическую школу (1938), Высшие академические курсы при Военной академии Генштаба (1950). С 1940 командир 3-го дальнебомбардировочного авиакорпуса. В июне 1941 полковник. В ходе войны командир 3-го дальнебомбардировочного авиакорпуса, командующий ВВС 5-й А и заместитель командующего ВВС Юго-Западного фронта (1941-42). С марта 1942 заместитель командующего авиацией дальнего действия, в декабре 1944- мае 1945 1-й заместитель командующего 18 ВА. Участвовал в организации боевого применения в Ленинградской, Сталинградской битвах, при освобождении Северного Кавказа, Крыма, Белоруссии, Прибалтики и в Восточной Пруссии. После войны 1-й заместитель командующего дальней авиацией (1946-49), командующий транспортно-десантной авиацией (1950-55), военно-транспортной авиацией (1955-69). С 1969 в Группе ген. инспекторов Министерства обороны СССР. Награжден 3 орденами Ленина, Октябрьской Революции, 5 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 1 и 2 степени, Кутузова 1 и 2 степени, "За службу Родине в Вооруженных Силах СССР" 3-й степени.

Содержание

Путь в авиацию

На бобруйских маневрах

В Оренбургской школе

На разных широтах

Первая заповедь

Война!

Капитан Гастелло

По фашистским танкам

Перебазируемся

На Юго-Западном фронте

Авиация дальнего действия

Огненное лето

В большой излучине Дона

Дальними маршрутами

В героическом Сталинграде

Финал великой битвы

Нарушая перевозки врага

Гвардия АДД

Воздушные сражения над Кубанью

На Курской дуге

Фронты наступают

На смоленском направлении

На Днепре

В Белорусской операции

Берлин!

Примечания

Путь в авиацию

На Дальнем Востоке гражданская война отгремела лишь в конце 1922 года. После завершения боев по освобождению Приморья от интервентов и белогвардейцев я продолжал службу во 2-й стрелковой Приамурской Краснознаменной дивизии 5-й армии в должности начальника связи и разведки управления гаубичного артиллерийского дивизиона.

В ту далекую пору молодые командиры, окончившие в большинстве своем краткосрочные курсы краскомов военного времени, с настойчивым прилежанием спешили пополнить свой теоретический багаж. На командирских занятиях и в системе военно-научного общества мы усердно осваивали опыт гражданской и первой мировой войн, в том числе организацию противохимической обороны, способы маскировки от воздушной разведки.

Но как же случилось, что я, энтузиаст-артиллерист, считая артиллерию самым важным родом войск, стал вдруг летчиком?

Отчасти помог случай. Летом 1923 года на одном из артиллерийских полигонов проводился первый после гражданской войны лагерный сбор артиллеристов 17-го стрелкового корпуса. Отрабатывая маскировку артиллерии от воздушного наблюдения, мы получили задание поставить батареи на огневые позиции и надежно укрыть подручными средствами орудия, зарядные ящики, передки и конные упряжки.

Взялись мы за дело горячо. Два дня ездовые и обозники дивизиона рубили и возили кустарник, молодые деревья. Гаубицы, зарядные ящики и передки, на наш взгляд, были замаскированы основательно, однако мы ничего не могли поделать с конными упряжками и решили поставить их в пологий овраг.

- Хорошо потрудились, товарищи! Теперь никакая авиация не обнаружит орудия! - любуясь маскировкой, воскликнул командир артдивизиона.

Но корпусное командование не разделяло оптимизма нашего командира и предложило начальнику артиллерии дивизии проверить на аэроплане, как выглядят замаскированные огневые позиции с воздуха.

- Грузноват я, братцы, для воздушных экспериментов, - откровенно признался начальник артиллерии дивизии.

И тогда я попросил поручить это необычное задание мне.

- Если имеешь большое желание, препятствовать не буду. Ты моложе, глаза твои острее, - облегченно вздохнул командир артдивизиона и наставительно добавил: - Смотри только не вывались из кабины аэроплана!..

В назначенный день заблаговременно я примчался на аэродром, остановился возле штабной палатки и доложил командиру разведывательного авиаотряда, что прибыл от артиллеристов для контроля с воздуха за маскировкой гаубичного дивизиона.

Командир авиаотряда показал мне на линию выстроенных самолетов:

- На левом фланге стоит аэроплан сероватого цвета. Вот на этом аппарате вы и отправитесь в полет.

С вполне объяснимым волнением подошел я к самолету, на котором предстояло подняться в воздух. Механики с удовольствием принялись рассказывать артиллеристу, что самолет этот - разведчик, называется "Сопвич", что он трофейный. Я с интересом рассматривал плоскости биплана с их многочисленными расчалками, мотор с красным пропеллером, хвостовое оперение, опиравшееся на костыль.

Вскоре появился летчик и объяснил, что в полете я буду выполнять обязанности летнаба, коротко рассказал, как надлежит вести себя на взлете, на других этапах полета, куда смотреть, на что обращать внимание. Манипулируя руками, он показал простейшие условные сигналы, которые будет подавать в воздухе.

И вот я в кабине. Круглое сиденье, напоминающее фортепианное, очень неудобно. Движения стеснены - мешают привязные ремни, турель с пулеметом. Немного беспокоило напоминание механика: "В случае чего - нажмешь на карабин вот здесь и враз освободишься от ремней".

Затрещал мотор, подрагивая на неровностях летного поля, аэроплан тронулся с места, но толчки внезапно оборвались, самолет плавно заскользил над землей и передо мной во всю ширь раздвинулся горизонт...

Мы в воздухе! После разворотов с непривычки потерял ориентировку и сразу не мог понять, куда же летим. Летчик сбавил газ и, пересиливая шум, крикнул:

- Смотрите, вот ваш полигон!

Я мгновенно увидел огневые позиции и понял, что маскировка нам не удалась.

На открытом поле отчетливо виднелись выстроенные в линию и расположенные на равных интервалах гаубицы. Окаймленные геометрически правильными темно-зелеными прямоугольниками, они никак не вписывались в местность, а, наоборот, привлекали к себе внимание воздушных наблюдателей, демаскируя огневые позиции. Под крылом самолета замелькали размещенные в овраге восьмерки разномастных лошадей. Орудийные передки, укрытые свежей зеленью, на фоне голой степи тоже хорошо просматривались.

После посадки очарованный яркими впечатлениями от первого в жизни полета и одновременно огорченный столь неудачной нашей маскировкой, я подробно доложил о результатах наблюдения. Когда вышел из штаба, меня окружили товарищи, засыпали вопросами, и я без устали повторял им о всем виденном и пережитом.

С тех пор авиация стала моей мечтой. Неважно, в качество кого - летчика, летнаба, - но непременно быть в воздухе, непременно летать!

В мыслях своих я не раз устремлялся в небо, но армейская служба обращала к делам земным. После завершения лагерного сбора артдивизион вернулся на зимние квартиры в Хабаровск. Служба шла своим чередом, и я уже понемногу стал забывать о воздушном крещении. Но неожиданно в моей военной жизни произошел крутой поворот.

Штаб 5-й армии сообщил, что из числа молодых командиров-артиллеристов производится отбор кандидатов для поступления в авиационную школу летчиков-наблюдателей. Не раздумывая подал рапорт и был допущен к экзаменам.

В марте 1924 года вместе с сослуживцем Н. Поповым отправился в авиашколу в Егорьевск. Путешествие с Дальнего Востока до Подмосковья заняло почти три недели. Пока поезд медленно тащился мимо сопок, через степи и леса, мы с однокашником усердно зубрили добытые с трудом конспекты по геометрии, тригонометрии, физике, алгебре. Временами тревожила мысль: выдержим ли экзамены, пройдем ли медицинскую комиссию, попадем ли в школу?

Егорьевская школа хотя и называлась летной, но пилотированию в ней фактически обучалось не более трех десятков человек. Это были главным образом авиаспециалисты, знавшие устройство самолетов и двигателей. Остальные же проходили теоретическое обучение, после чего получали направление в Качинскую или Борисоглебскую школу летчиков.

Мы поступили и с жаром взялись за учебу. Осваивая самолеты, постигали новую для нас терминологию: элероны, лонжероны, капоты, нервюры, стрингеры и прочие премудрости, с рвением изучали слесарное и столярное дело.

Молодой читатель может спросить: а для чего же будущим летчикам столярное дело? Это вполне объяснимо. В то далекое время наша авиация переживала еще деревянный век: самолеты своей основой имели деревянные лонжероны (из брусков), в качестве поперечных элементов фюзеляжа применялись деревянные шпангоуты, обшивка была фанерной, а у некоторых типов самолетов фюзеляж и крылья имели полотняное покрытие.

В Егорьевске мы пробыли недолго. Наше учебное заведение перевели в Ленинград.

С этим удивительным городом связаны многие важные события в моей жизни. Здесь меня приняли кандидатом в члены ВКП(б), избрали депутатом Ленинградского городского Совета. Так что учебу во вновь сформированной военно-теоретической школе ВВС я совмещал с активной общественной работой.

В 1925 году, когда теоретическое обучение было завершено, меня направили под Севастополь, в знаменитую Качинскую школу летчиков. Здесь моя практическая учеба началась с так называемой рулежки, которая сейчас подобным образом в летной подготовке, конечно, не применяется. Чтобы машина не взлетела, значительную часть полотняной обшивки крыла снимали. И на этом своеобразном подвижном тренажере учлеты выполняли пробег, выдерживая нужное направление, учились правильно действовать органами управления самолета, рычагами двигателя. После пяти - восьми рулежек с инструктором-летчиком курсанты допускались к самостоятельным тренировкам.

Наш выпуск, укомплектованный краскомами из строевых наземных частей, составил первое летное отделение. Начальником отделения был Людвиг Юрашек, румяный, пышущий здоровьем человек, обладавший завидным хладнокровием, невозмутимым характером. Летал он довольно часто и преимущественно с неуспевающими курсантами, о которых инструкторы говорили: "А стоит ли на такого учлета бензин тратить, понапрасну возить, не лучше ли отчислить его?" В подобных случаях начальнику отделения принадлежало последнее слово. Он умел предостеречь инструкторов от опрометчивых суждений. И мы уважали Юрашека. Он справедливо считал, что излишняя опека в полете вредит обучению, лишает учлета самостоятельности и довольно терпеливо взирал на допускаемые нами ошибки в пилотировании. Разбор полета на земле, проводимый им, был обычно немногословным, но поучительным.

Запомнился инструктор-летчик нашей группы А. Н. Таци, опытный воспитатель, но своеобразный и оригинальный человек, любивший пошутить, доброжелательно разыграть кого-либо, а еще больше любивший сами полеты.

После традиционной рулежки наша группа в количестве шести человек продолжала под его руководством полеты на учебной машине У-1. Благодаря стараниям и усилиям инструктора самостоятельно мы вылетели довольно дружно, сократив норму вывозных полетов. Обошлось и без поломок.

Большим событием для каждого был заключительный полет на высоту. В кабине машины для контроля устанавливался барограф. Совершив подъем на 3000 метров, строго над стартом учлету следовало выключить мотор, остановить воздушный винт и в режиме планирования продержаться в воздухе наибольшее время.

С У-1 мы перешли на боевой самолет Р-1. На нем я летал уверенно, ко времени выпуска из школы считал себя уже сформировавшимся летчиком и мечтал попасть в строевую часть.

Мечты мои вскоре сбылись. В мае 1927 года мы распрощались с родной Качей. Вместе с несколькими однокурсниками я был назначен в Кировоград в 36-ю легкобомбардировочную эскадрилью 7-й авиабригады на должность младшего летчика.

Остановившись на первых порах в единственной на весь город гостинице "Палас", спешим представиться начальству. Командир авиаэскадрильи Василий Иванович Чулков принял меня радушно и как-то сразу расположил к себе. Он поинтересовался моей жизнью, армейской службой, подробно расспросил, как я учился и летал, с какими трудностями в летном деле встречался, что давалось легко, что сложнее. Комэск одобрил мое горячее стремление скорее начать полеты и сообщил, что скоро я войду в боевой строй.

Он лично проверил мою технику пилотирования в зоне. Полетом остался доволен, в тот же день выпустил самостоятельно. Так началась моя летная служба.

О командире 36-й легкобомбардировочиой эскадрильи Василии Ивановиче Чулкове у меня остались самые теплые воспоминания. Это был опытный военный летчик. Полноватый, с виду добродушный, комэск мог строго потребовать с подчиненных, одновременно оставаясь доступным, авторитетным старшим товарищем. Он успешно сплотил воинский коллектив, который представлял собой дружную и дисциплинированную боевую семью. А в эскадрилье у нас в то время было 32 самолета с летными и наземными экипажами.

Постепенно я познакомился со всеми сослуживцами. Большинство из них оказались выпускниками Качинской школы. Командир нашего звена П. Качура одновременно был летчиком-наблюдателем моего самолета.

К сожалению, первые месяцы моей службы омрачились поломкой самолета при вынужденной посадке. Во время маршрутного полета отказал двигатель, но я был убежден, что благополучно произведу посадку на хлебное поле. По молодости и неопытности не учел, сколь крепка ржаная солома на Украине в конце мая. В результате после посадки самолет в конце пробега медленно встал на нос и перевернулся...

Ремонтная бригада техсостава довольно быстро устранила мелкие поломки, и на этой машине я продолжал летать вплоть до самого убытия из эскадрильи.

В июле 1927 года, пока самолет мой находился в ремонте, я был временно передан в состав 32-го разведывательного авиаотряда. Там не хватало летчика, а отряду требовалось вылететь в район Бердичева для участия в совместных учениях с конницей.

Нашему экипажу поставили задачу произвести разведку бродов через реку Гнилопять, и мне пригодился опыт службы в наземных войсках. Будучи артиллеристом, в годы гражданской войны я неоднократно разведывал броды на различных реках, так что, с высоты полета довольно быстро обнаружив с летнабом не обозначенный на карте брод, мы доложили о результатах разведки командиру кавалерийского корпуса В. И. Книге.

- Нет там брода! Я хорошо знаю окрестную местность и речку Гнилопять - не первое учение здесь проводим, - иронически усмехнулся Книга. - Разве может в таком месте быть приличная переправа?

- Товарищ командир корпуса! Со всей ответственностью докладываю, что это вполне пригодный брод, - отстаивал я результаты воздушной разведки.

- Ты что, пикой щупал этот брод? - возмутился кавалерист. - Из-за облаков увидел? Хочешь засадить в болото всю мою артиллерию и обозы? Нет там брода!..

Однако послал конников проверить данные воздушной разведки, и они подтвердили: летчики правы. Брод действительно был, и им успешно воспользовались.

Наш экипаж инициативно выполнял и другие задания командования. В частности, мы разведали движение конницы "противника" в оперативной глубине. На этот раз командир кавкорпуса В. И. Книга и его штаб к нашему докладу отнеслись с большим доверием и высоко оценили действия разведывательного экипажа.

Вернувшись в 36-ю легкобомбардировочную эскадрилью, я настойчиво стал готовиться к полетам в сложных условиях. В то далекое время "слепые" полеты представляли трудную проблему, и я впервые столкнулся с ней еще в Качинской школе, попав однажды в сильный снегопад. Положение осложнялось тем, что даже боевой самолет Р-1, на котором мы летали, не располагал необходимым для таких полетов пилотажным и навигационным оборудованием. В кабине летчика были магнитный авиационный компас, указатель скорости, высотомер, указатель поворота и скольжения да вариометр. И все же при тренировочных полетах в зону, по маршрутам я стремился использовать приборы для выдерживания по ним хотя бы короткой прямой. Вскоре эти навыки очень пригодились.

В декабре 1927 года командир эскадрильи выделил два экипажа для перелета из Кировограда в Гомель. В качестве пассажира на борту моей машины должен был лететь начальник штаба бригады Веселов.

Перелет несколько раз откладывался из-за плохих метеорологических условий. Наконец синоптики сообщили, что высота облачности 400-500 метров, горизонтальная видимость 5-6 километров, и мы взлетели.

При наборе высоты, едва успев занять превышение над самолетом ведущего, я внезапно попал в плотную облачность. Вокруг ни земли, ни горизонта. Где-то рядом, в облаках, самолет ведущего, с которым легко столкнуться. Что делать?..

На высоте 300 метров, прекратив набор высоты, я перевел машину в горизонтальный полет и пошел в облаках с курсом взлета. По расчету времени выполнил первый разворот на девяносто градусов, чтобы встать в круг для захода на аэродром. Но при выводе из разворота скорость увеличивалась со 150 километров в час до 190 и продолжала расти. Быстро терялась высота - было уже менее ста метров, а земля не просматривалась. Вдруг слева, почти на уровне самолета, мелькнула ферма железнодорожного моста через реку Ингул. Резко вырвал самолет из пикирования, на малой высоте вошел в круг и произвел посадку на аэродром. Мой ведущий, переживший немало злоключений, вскоре тоже зарулил на стоянку.

Надо откровенно признать, что не только у нас, но и у наших начальников не было достаточного опыта полетов в сложных метеорологических условиях. Только этим и можно объяснить решение на наш повторный вылет. Буквально через несколько дней после нашей неудачной попытки вместе со старшим летчиком Фуррером мы вылетели по маршруту снова.

По прогнозу нижняя граница облачности предполагалась метров 500-600, а фактически полет выполнялся под облаками на высоте 300 метров. Через сто километров облачность начала понижаться. Приподнятый туман заставил нас прижаться к земле и скрыл от меня ведущего. Вновь возник вопрос: что делать? Возвращаться назад, в зону лучшей погоды, или же продолжать полет в надежде, что низкая облачность скоро прекратится?

В зеркале вижу напряженное лицо начальника штаба бригады Веселова. Он энергично машет рукой, показывая, что надо вернуться на аэродром. В сложившейся обстановке это решение было самым разумным. Но ведь и вернуться не очень-то легко. Идем в облаках почти у самой земли. На такой высоте даже при хорошей видимости развороты опасны и потому запрещены. И все-таки беру курс на аэродром, плавно уменьшаю высоту...

Лишь на высоте около 50 метров сквозь туманную мглу неясно замелькали на заснеженном фоне телеграфные столбы, присыпанные снегом скирды соломы. Через несколько минут видимость становится лучше, облачность повышается, я выхожу на аэродром и произвожу посадку. Следом возвращается мой ведущий. По его побелевшему лицу нетрудно было понять, что он перенес серьезные испытания. Во время разворотов в облаках самолет дважды зарывался в штопорное положение, но летчику все же удалось благополучно выйти из опасной ситуации.

На этом, собственно, и закончились наши неудачные попытки совершить перелет зимой, в сложных метеорологических условиях.

Летом 1928 года меня перевели в Борисоглебск, во 2-ю военную шкоду летчиков. И хотя инструкторская работа не прельщала, я понимал ее важность, хорошо знал, как нуждаются развивающиеся Военно-Воздушные Силы в летных кадрах. Да и приказ есть приказ.

В учебной эскадрилье за мной закрепили группу в составе семи курсантов. Летать приходилось много, напряженно. Когда программу обучения завершили, я был назначен командиром отряда, имевшего на вооружении хорошо знакомые мне самолеты Р-1.

На бобруйских маневрах

Осенью 1929 года в Белорусском военном округе проводились большие войсковые маневры. В связи с тем, что основные действия развертывались в районе Бобруйска, маневры и получили одноименное с этим городом название.

Нашей школе летчиков было приказано направить в распоряжение руководства маневрами отдельный авиаотряд, и тогда меня вызвал к себе начальник школы Меер и сказал:

- Опыт летной работы в строевых частях у вас, товарищ Скрипко, пока еще небольшой. Но вы служили в артиллерии, участвовали в гражданской войне, недавно успешно действовали совместно с конницей на учениях. Так, кажется?

Я подтвердил, что все так и было. Начальник школы переглянулся с военкомом и заключил:

- Ну вот, поскольку вы знакомы с тактикой сухопутных войск, знаете особенности общевойскового боя, мы решили назначить вас командиром отдельного авиаотряда, направляемого на войсковые маневры.

Дело это было ответственное, и я высказал соображение о том, что на маневрах, как и на войне, нашим экипажам придется действовать ночью, в сложных метеорологических условиях, что к этому нужно бы подготовиться.

Начальник школы внимательно выслушал мои доводы, разрешил отобрать экипажи и без промедления приступить к ночным маршрутным полетам. Времени было в обрез, а положение усложнялось и тем, что в школе ночью вообще никто не летал.

Как командир авиаотряда, я приступил к ночным полетам первым. Прежде всего изучил методические указания, касающиеся выполнения подобных заданий, проверил подготовку ночного старта на аэродроме, посоветовал авиатехникам, как дооборудовать самолет, наладить освещение кабины. И когда выдалась ясная и безоблачная ночь, совершил полет на У-1. Затем я перешел на самолет Р-1, выполнив на нем несколько полетов по маршруту, в зону. По такой программе решил обучать и подчиненных.

Словом, к началу войсковых маневров летный состав отряда вместе с техниками, младшими авиаспециалистами, обслуживающим тыловым подразделением был всесторонне подготовлен. Но, как на грех, установилась плохая погода. Сроки, однако, поджимали, и групповой перелет в район учений нам пришлось совершить в сложных метеорологических условиях.

В ходе многодневных войсковых маневров наш авиаотряд летал интенсивно, выполняя различные задания командования. Сложно было, например, обнаружить конницу "противника", которая днем искусно укрывалась от воздушного наблюдения в лесах, населенных пунктах, а с наступлением сумерек продолжала марш.

Вот когда пригодилась ночная подготовка!

Несколько позже, став командиром учебной эскадрильи 2-й военной школы летчиков, решил обратить на это особое внимание. Как только представлялась возможность, летал в облаках, пилотировал по приборам под колпаком, много тренировался ночью.

И вот однажды к нам в школу прилетел начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис. Проверив на рассвете суточный наряд, готовность к действиям по тревоге, он собрал командиров и определил задание:

- Видите перед посадочным "Т" ограничитель - белое полотнище? Так вот, выложите в шестистах метрах от него еще один такой ограничитель и считайте эти полотнища канавами. Летчикам набрать над стартом высоту шестьсот метров, выключить мотор и точно рассчитать посадку между этими ограничителями. Понятно?

Мы дружно ответили:

- Понятно!

Для уточнения расчета при посадке Я. И. Алкснис разрешил нам применить скольжение на крыло и с выводом на высоте не ниже 15 метров. У нас практиковался предел - не ниже 25 метров.

На этих своеобразных соревнованиях проверялась летная подготовка командиров и инструкторов. По окончании соревнования Яков Иванович, по своему обыкновению, немедленно вручил нам незамысловатые призы, которые летчики очень ценили. Достался и мне такой приз - лучшие по тому времени летные очки фирмы "Мейеровица", предел наших мечтаний. Мы летали в открытых кабинах, обдуваемых потоком встречного воздуха, и летные очки с хорошей оптикой, изящной оправой были очень кстати. Но главное, пожалуй, было то, что памятный подарок перед всем летно-техническим составом школы вручал уважаемый всеми начальник ВВС Я. И. Алкснис.

Эскадрилья, которой я командовал почти три года, была првзвана лучшей в Борисоглебской школе и награждена Красным знаменем шефского предприятия. Из строевых авиачастей приходили хорошие отзывы о наших выпускниках, имевших прочные летные навыки. А успехи во многом объяснялись тем, что мы сумели сколотить крепкий костяк инструкторов-летчиков, которые отлично владели техникой пилотирования, умели методически грамотно показать любой элемент полета.

Буквально на моих глазах сформировался летчик-инструктор Александр Утин. В годы Великой Отечественной войны, уже генерал, А. В. Утин командовал авиасоединениями, затем воздушной армией. Хорошим инструктором был Ю. А. Немцевич, командовавший во время Великой Отечественной войны резервной авиационной группой Главного Командования (РАГ-4). Добрым словом хочется вспомнить Виктора Грачева, Александра Чугунова, Виктора Иванова и многих других инструкторов, которыми гордилась Борисоглебская школа.

В Оренбургской школе

Работа в военно-учебных заведениях ВВС Красной Армии стала значительным этапом в моей жизни в службе. В феврале 1934 года меня перевели из Борисоглебека в Оренбург, в 3-ю военную школу летчиков и летнабов. Я был назначен начальником отдела подготовки летчиков, преобразованного затем в учебную авиационную бригаду.

Одни поздравляли меня с повышением по службе, другие откровенно говорили, что не завидуют мне. Оренбургская школа переживала тогда трудное время. В 1933 году здесь произошло 36 летных происшествий, в том числе 6 авиационных катастроф. Это военно-учебное заведение продолжали прорабатывать и склоняли на все лады на различных совещаниях, не лестно упоминали в приказах о борьбе с аварийностью.

К сожалению, в Оренбурге своего предшественника я не застал - он уже отбыл к новому месту службы. Его временно замещал начальник штаба Е. Рожковский, подтянутый, собранный, знающий свое дело командир. Он доложил, что отдел подготовки летчиков состоит из четырех эскадрилий. Вскоре была сформирована еще одна. Эскадрильи располагались на отдельных аэродромах. Каждая из них насчитывала по 30 самолетов, имела отряд учебных машин У-2, отряд боевых самолетов Р-1, а первая эскадрилья - и истребители И-4.

В феврале 1934 года в оренбургских степях стояли сильные морозы, свирепствовали метели, буйные ветры. Аэродромы страдали от частых заносов. И анализ аварий, имевших место в Оренбургской школе, показал, что больше половины их произошло при выполнении посадок при сильном ветре. В здешних местах, надо заметить, ветровой режим имел особенности. Утром зачастую штиль, а после прогрева воздуха - болтанка, порывистый сильный ветер.

Но мне, как новому человеку, прибывшему в Оренбургскую школу, бросилось в глаза и другое, не менее опасное - командиры и курсанты здесь были задерганы беспрестанными проработками, назиданиями, указаниями, продиктованными якобы решительной борьбой с аварийностью. К сожалению, работа эта приняла перестраховочный характер. Если, например, в одной из эскадрилий случится даже незначительное летное происшествие - тотчас на два-три дня прекращались полеты на всех аэродромах. Стоило курсанту не совсем точно изложить начальнику школы порядок выполнения летного упражнения или допустить малейшую заминку в докладе - всю эскадрилью немедленно отстраняли от полетов, переводили на наземную подготовку.

Следует отдать должное начальнику школы комкору Р. К. Ратаушу. Несмотря на излишние увлечения наземной подготовкой, под его руководством в школе было много сделано в области совершенствования методики летного обучения. В этом деле оренбуржцы преуспели больше, чем другие военно-учебные заведения ВВС. Но никакая совершенная методика и наземная подготовка не могут в конечном счете заменить самих полетов. В этом я был твердо убежден и всегда придерживался такого правила.

Служба в 3-й военной школе летчиков и летнабов оказалась очень полезной и для моего командирского роста. Увеличился масштаб работы, открылись широкие возможности для проявления инициативы и творчества в подготовке летных кадров.

Тепло вспоминаю своих ближайших помощников. Учебный отдел и штаб бригады возглавлял комбриг Е. Рожковский, в прошлом офицер старой русской армии, обладавший высокой штабной культурой. Он занимался планированием учебно-боевой подготовки, руководил наземным обучением, организацией всей жизни и службы подразделений. В последующем Е. Рожковского сменил полковник И. М. Соколов. Высокоэрудированный командир, пользовавшийся большим уважением подчиненных, он успешно занимался учебно-методической работой и в отличие от своего предшественника великолепно знал летное дело. Во время Великой Отечественной войны генерал-полковник авиации И. М. Соколов командовал 7-й воздушной армией, проявил себя в боевых действиях с японскими милитаристами. В послевоенные годы он был заместителем начальника Главного штаба ВВС.

Одним из опытных методистов школы, умелым воспитателем курсантов по праву считался командир звена Э. К. Пусэп. Имя этого летчика впоследствии стало широко известным в стране. Мне довелось вновь встретиться с Э. К. Пусэпом во время Великой Отечественной войны - служить вместе с ним в авиации дальнего действия, быть свидетелем многих его ратных дел. Но об этом расскажу несколько позднее.

В тридцатые годы молодежь с увлечением шла в авиацию. От юношей не отставали девушки, учились они и в нашей школе. Мне запомнилась Тамара Казаринова. Небольшого роста, хрупкая, миловидная и очень скромная, эта девушка отлично владела строгим в пилотировании самолетом Р-1. Члены выпускной комиссии с восторгом отзывались о ее выучке.

О дальнейшей летной судьбе Тамары Казариновой мне рассказывал Г. И. Грабченко, в прошлом редактор многотиражной газеты авиационного соединения. Летчица одной из первых в стране освоила новый для того времени скоростной бомбардировщик СБ. В 1938 году она уже командовала эскадрильей. За достигнутые успехи в боевой и политической подготовке, еще в предвоенные годы, Тамара Казаринова была награждена орденом Ленина.

Среди девушек, обучавшихся в Оренбургской школе, смелостью и находчивостью выделялась Катя Зеленко. Как-то на одном из аэродромов я обратил внимание на лихачество курсанта в зоне при выполнении пилотажных фигур и спросил:

- Кто пилотирует?

Инструктор-летчик доложил, что в зоне Екатерина Зеленко, и принялся оправдывать известную в стране планеристку.

Когда Зеленко приземлилась, мне пришлось сделать ей строгое внушение за своеволие в полете. Затем по моему приказанию девушку перевели в экипаж к другому инструктору, обладавшему не только отличной техникой пилотирования, но и высокой требовательностью. Он решительно пресек отступления известной рекордсменки от дисциплины в воздухе. И после успешного окончания курса обучения Екатерина Зеленко обратилась ко мне за разрешением подарить на память этому инструктору серебряный портсигар.

- Уж не за наряды ли вне очереди? - шутливо поинтересовался я.

- Именно за это, - в тон мне ответила Зеленко и поведала самую обыкновенную историю. Предыдущий инструктор относился к ней больше, чем душевно, - приглашал в городские поездки, на танцы, прощал всякие вольности, не требуя соблюдения распорядка дня и выполнения правил воинской службы. Новый наставник повернул довольно круто и напомнил Зеленко, что она прежде всего курсант военной школы и обязана нести службу, как повелевают присяга и уставы.

- Всегда буду помнить инструктора и Оренбургскую школу. Здесь мне привили настоящие воинские качества, - закончила Екатерина, и я был рад за нее.

Позже я узнал, что Зеленко зимой 1939-1940 года участвовала в боях на Карельском перешейке, была награждена орденом Красного Знамени.

В начале Великой Отечественной войны она совершила более 40 боевых вылетов. 12 сентября 1941 года бомбардировщик Су-2, пилотируемый заместителем командира авиаэскадрильи лейтенантом Е. И. Зеленко, возвращался с разведывательного задания и был атакован шестью фашистскими истребителями Ме-109. В ожесточенном и неравном поединке наш бомбардировщик оказался подбитым и загорелся. Сбив одного "мессера", Зеленко не покинула горящей машины. Она дерзко таранила самолет врага и погибла, как воин. Посмертно отважную летчицу-комсомолку Екатерину Зеленко наградили орденом Ленина.

Учебная бригада, которой я стал командовать, первый год закончила безаварийно. Это было большое достижение. Успешно работали мы и в 1935 году. Наши показатели были признаны лучшими не только среди военно-учебных заведений ВВС, но я во всех Военно-Воздушных Силах Красной Армии. Начальника школы комкора Р. К. Ратауша поощрили поездкой за границу - он побывал в Великобритании. Меня премировали двухмесячным окладом и бесплатной семейной путевкой в санаторий. Но хотя мою работу ценили и отмечали, я по-прежнему стремился вернуться к службе в строевых частях. Неоднократно обращался к своим начальникам с просьбой о переводе, просил также разрешения учиться в военно-воздушной академии на командном факультете. Но мне отказывали, мотивируя тем, что необходимо готовить молодые летные кадры, передавать им опыт. Разумеется, мои доводы были убедительными: чтобы учить летные кадры, надо и самому учиться. И одна из просьб возымела действие. Меня наконец зачислили слушателем высшей летно-тактической школы в эскадрилью, имевшую на вооружении бомбардировщики ТБ-3 всех модификаций.

После четырех провозных полетов я вылетел самостоятельно. Тяжелый корабль мне понравился - был устойчивым, простым и надежным в полете на всех режимах. В те годы ТБ-3 считался грозной боевой машиной, но ему уже готовилась достойная замена. В 1937 году поступил в серийное производство двухмоторный дальний бомбардировщик ДБ-3 конструкции С. В. Ильюшина. Он развивал скорость почти такую, какой обладали тогда истребители ведущих империалистических держав. Позднее этот самолет был модифицирован, получил наименование Ил-4 и стал нашим основным дальним бомбардировщиком.

В вышеупомянутой летно-тактической школе вместе со мной слушателями были зачислены командиры тяжелобомбардировочных авиабригад В. Н. Жданов, М. X. Борисенко, И. В. Филиппов и многие другие летчики, с кем довелось позже служить. К учебе мы все относились с необычайным усердием, подолгу просиживая в классах и лабораториях. Это были годы испанских событий, и мы жадно читали газетные и журнальные статьи о боевых действиях республиканцев, горячо дискуссировали, обсуждая вопросы тактического и оперативного применения авиации в современной войне. Немало полезного нам приносили летно-тактические учения. Они, как правило, увязывались с темами, которые мы изучали на классных занятиях, решали на военных играх.

Летной практикой в школе я тоже был удовлетворен. Как-то мне поручили перевезти на один из аэродромов большую группу инженерно-технического состава. На маршруте встретилась низкая фронтальная облачность, и дальше весь полет я выполнил уже в облаках, чем немало удивил беспокойных пассажиров.

Использование тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 для перевозки личного состава и десантирования было делом вынужденным - лучших военных самолетов для этих целей тогда еще не создали. А ТБ-3 имел крылья толстого профиля. В каждом крыле помещалось до шести человек, остальные - на досках, положенных над створками бомболюков. Неудобства, конечно, были большие: люди сидели в тесноте и темноте, в многочисленные щели сильно задувало. Выход из самолета, в том числе и десантирование, производился через турельную установку стрелка-радиста, расположенную в середине самолета, или же через хвостовую стрелковую установку.

Как и другие слушатели, обучавшиеся в высшей летно-тактической школе, я получил хорошую бомбардировочную подготовку, неоднократно летая на бомбометание в качестве штурмана. На более высокий уровень поднялась моя командирская подготовка. Надо сказать, всех нас год учебы обогатил теоретическими знаниями, практическими навыками, и мы с нетерпением ждали новых назначений.

На разных широтах

Окидывая мысленным взором пройденный за многие годы службы в Вооруженных Силах путь, невольно убеждаюсь, что нет, пожалуй, такого уголка в стране, где бы не бывал, где бы не служил. В июле 1938 года, получив назначение командиром 13-го легкобомбардировочного авиаполка, отправился в Среднеазиатский военный округ.

Сборы были недолгие. Отправил жену и дочь к родным и выехал к новому месту службы. Проезжаю через знакомые оренбургские края, с которыми расстался год тому назад. Вот промелькнул освещенный аэродром, и мысли мои невольно обратились к дорогим сослуживцам: сколько было нами затрачено труда, проявлено инициативы, творчества, для того чтобы лучше организовать подготовку высококвалифицированных летчиков для строевых частей ВВС...

Ночь уступила место жаркому июльскому дню, и ковыльные оренбургские степи сменились знойными песками, где цепко раскинул почти лишенные листьев колючие ветки саксаул. В этих местах ранее мне не приходилось бывать. Много наслышался о трудностях здешней службы. Но готов преодолеть любые тяготы. Еду туда, куда зовут интересы Родины.

Древний Ташкент, имеющий почти двухтысячелетнюю историю, оказался необычайно красивым, утопающим в зелени городом. Он делился на две части. Я еще застал его старую, дореволюционную часть, обнесенную высокой глинобитной стеной, со множеством кривых переулочков, крохотных домишек. Но уже рос и новый индустриальный Ташкент с современными зданиями, что свидетельствовало о светлой жизни освобожденного узбекского народа.

В новом городе размещался и штаб Среднеазиатского военного округа. Явился к врио командующего ВВС округа полковнику Михайлову, затем познакомился и с другими командирами штаба. Здесь я узнал, что 13-й легкобомбардировочный авиаполк, которым мне надлежало командовать, являлся самой крупной авиачастью ВВС округа. Но полк находился еще в стадии формирования. Он создавался из отдельных авиаэскадрилий. Четыре из них летали на самолетах Р-5 и одна - на двухмоторных бомбардировщиках Туполева ТБ-1.

Знакомлюсь со своими будущими сослуживцами. Авиачастью временно командовал заместитель командира полка майор В. В. Васильев. Держался он с подчеркнутой внимательностью и предупредительностью, но был несколько смущен моим неожиданным приездом, ибо предполагал, что станет командиром полка. К счастью, это не отразилось ни на наших взаимоотношениях, ни на совместной работе.

После ознакомления с положением дел в полку решил усилить бомбардировочную, воздушно-стрелковую, ночную подготовку командных кадров. И вскоре 13-й легкобомбардировочный авиаполк участвовал в многодневных учениях с войсками округа, действовавшими в песках пустынь, в горной местности. Именно на учениях я познакомился с комбригом Иваном Ефимовичем Петровым, впоследствии генералом армии, прославленным героем Великой Отечественной войны. Это был культурный, начитанный и творчески мыслящий военачальник, который по-настоящему интересовался авиацией и знал ее. На учениях, проводимых в Средней Азии, наш авиаполк неоднократно взаимодействовал с войсками, возглавляемыми комбригом И. Е. Петровым.

С 1 июня 1939 года 13-й легкобомбардировочный авиаполк стал именоваться 34-м скоростным бомбардировочным авиаполком. Это было связано с тем, что взамен самолетов Р-5 и другой устаревшей техники мы начали перевооружаться на скоростной бомбардировщик СБ. Более совершенный металлический самолет имел два двигателя, убирающиеся шасси; экипаж бомбардировщика состоял из трех человек, размещенных в закрытых кабинах.

У нас в авиаполку, как и во всем округе, пока никто не летал на бомбардировщике СБ. Единственным летчиком, освоившим новый самолет, оказался командующий ВВС Среднеазиатского военного округа генерал-майор авиации Ф. Г. Мичугин. После изучения новой техники, сдачи зачетов по конструкции и эксплуатации скоростного бомбардировщика командующий дал мне три провозных полета, показал особенности пилотирования при отказе одного двигателя и выпустил самостоятельно. Затем бомбардировщик СБ изучали летчики и штурманы полка. Чтобы обеспечить безопасность полета на новой машине, я решил работать на полевом аэродроме. Место для него мы выбрали на огромной равнине, куда в случае отказа двигателя можно было производить посадку с любого направления. Переучивание прошло успешно, и дальнейшее совершенствование экипажей мы производили уже на основном аэродроме авиаполка.

О службе в Среднеазиатском военном округе остались самые добрые воспоминания. Она обогатила меня опытом командной, летной работы, и, получив назначение на Украину, я со спокойной душой передал хорошо подготовленный и сколоченный 34-й скоростной бомбардировочный авиаполк своему заместителю В. В. Васильеву.

Киев встретил туманом и обледенением. После солнечной ташкентской погоды здесь было сыро, неприветливо, Я направился в штаб для представления командующему ВВС округа. Он сразу же внес ясность: 35-я авиабригада, в которую я получил предписание на должность заместителя командира, существует только на бумаге, и ее надо формировать. Для начала командующий предложил мне выехать в Белую Церковь и в кратчайший срок укомплектовать 86-й скоростной бомбардировочный авиаполк на самолетах СБ. Основные командные кадры он обещал прислать, а остальные предстояло собрать из оставшихся подразделений тех частей, которые убыли на Карельский перешеек, где в то время велись боевые действия.

Вооруженный такими инструкциями и пожеланиями успехов, в январе 1940 года я прибыл в авиационный гарнизон, и тотчас на меня, как на старшего командира, обрушилась масса неотложных и зачастую непредвиденных организационных дел. В военном городке жили семьи находившихся на фронте летчиков. При всем старании нельзя было найти хотя бы одну незанятую комнату. А люди в новый полк все прибывали и прибывали. Создалась очень напряженная обстановка с устройством их семей, обеспечением детей школами, детскими учреждениями, продовольствием.

Положение усложняли необычайные для Украины морозы. В том суровом 1940 году они и здесь доходили до 40 градусов. А запасы топлива оказались скудными, в помещениях было холодно. Свирепые морозы вскоре сменились обильными снегопадами.

Вся жизнь перенаселенного военного городка, учебно-боевая подготовка авиачасти с трудом обеспечивались слабой комендатурой тылового подразделения. И чтобы поддерживать аэродром в состоянии, пригодном для полетов, весь личный состав пришлось бросить на уборку снега.

Большинство прибывших в полк летчиков имели значительный перерыв в полетах. У многих не оказалось летных книжек - об уровне подготовки можно было судить только с их слов, а также после проверки техники пилотирования. Неудивительно, что в таких условиях пришлось основательно заняться инструкторской работой. Полк производил полеты в две смены, и мне приходилось летать бессменно, включая выходные дни, ловя буквально каждый час летной погоды.

Напряженная работа командиров и штаба, политработников, партийной и комсомольской организаций, всего личного состава авиачасти дала результаты. К середине марта 1940 года вновь сформированный 86-й скоростной бомбардировочный авиаполк был подготовлен для ведения боевых действий.

Однако вскоре нам пришлось покидать обжитые места. После нормализации положения на наших северо-западных границах, подписания мирного договора с Финляндией авиабригада, которой командовал Т. Т. Хрюкин, возвращалась из-под Ленинграда на свои квартиры. Нам было приказано срочно перебазироваться из Белой Церкви на новое место. Управление 35-й авиабригады и переданный соединению истребительный авиаполк на самолетах И-16 разместились на одном из аэродромов в районе Полесья. Там же остался и базировавшийся ранее на этом аэродроме 94-й скоростной бомбардировочный авиаполк.

Вскоре к нам прибыл и только что назначенный командир 35-й авиабригады А. М. Кравцов. С Александром Михайловичем мы встретились как старые и добрые друзья. В свое время вместе служили в Борисоглебской военной школе летчиков, учились вместе и в высшей летно-тактической школе. Весной 1940 года ему присвоили звание генерал-майора авиации.

А службу в авиации Александр Михайлович начал еще в дореволюционные годы. Был авиационным мотористом, унтер-офицером. Вступив в ряды Красной Армии, участвовал в гражданской войне.

Обогащенный фронтовым опытом, генерал А. М. Кравцов делился с нами мыслями о том, как лучше приблизить боевую подготовку летчиков к требованиям современной войны, обучить экипажи бомбардировщиков действиям в сложных погодных условиях.

Работали мы дружно, но недолго: Александра Михайловича перевели на другую должность. А 35-я авиабригада летом 1940 года была переформирована в 16-ю смешанную авиадивизию, и меня назначили ее командиром.

Соединение развертывалось в трудных условиях. В состав его вошли 86-й скоростной бомбардировочный авиаполк на самолетах СБ; 87-й и 149-й истребительные авиаполки на самолетах И-16 и И-153 ("Чайка"). Предполагалось сформировать еще один бомбардировочный авиаполк, но не хватало аэродромов. Управление авиадивизии переехало в Тарнополъ (ныне Тернополь), разместилось почти в центре города. Жизнь штаба авиадивизии была у всех на виду, и с военной точки зрения это никуда не годилось. Но еще сложнее обстояло дело с размещением авиачастей и боевой техники. 86-й скоростной бомбардировочный авиаполк базировался в районе Терембовля. Здесь было фактически голое поле, без единого аэродромного сооружения. Личный состав части расположился в бывшем военном городке кавалерийского полка панской Польши.

149-й истребительный авиаполк временно базировался в небольшом Черновицком аэропорту. 87-й истребительный авиаполк предполагалось разместить в районе Тарнополя. Однако аэродрома, пригодного для полета истребителей И-16, здесь еще не было. Самолеты пришлось поставить на наскоро выровненных крестьянских полях, расположенных поблизости одного из сел, а личный состав поселить в палатках. Затем своими силами мы приступили к строительству нового полевого аэродрома.

Командование ВВС Киевского особого военного округа потребовало также соорудить и укрытия для самолетов-истребителей. Материалы для этой цели не отпускались, строительные организации не выделялись. Строить предстояло так называемым хозспособом, а это представлялось трудным делом. Так, например, требовался лес, а делянки для его заготовок находились в предгорьях Карпат. Понадобились тракторы, автомобильный, железнодорожный транспорт, чтобы доставлять лес на аэродромы и другие объекты. Словом, у вновь формируемых авиачастей и соединений было значительно больше строительных забот, чем у авиаполков и бригад, существовавших много лет, имевших налаженное хозяйство, оборудованные аэродромы, свой жилой фонд.

Самим нам на скорую руку пришлось готовить и полигон. Выбрали поблизости от аэродрома заболоченный участок, где не было ни селений, ни пахотных полей, - и началась работа: бомбометание, воздушные стрельбы.

Летом 1940 года, когда участились случаи нарушения самолетами боярской Румынии приграничного воздушного пространства, наша авиадивизия получила приказ пресечь подобные действия и организовать перехват нарушителей. Противовоздушная оборона тогда не располагала радиолокационными средствами. О вторжении иностранного самолета в наше воздушное пространство сообщение обычно поступало по телефону, и, пока истребитель поднимался наперехват, нарушитель успевал удалиться на свою территорию.

.Пришлось приблизиться к приграничному району. Выбрали и оборудовали площадки для взлета истребителей, доставили туда самолеты грузовиками. И вот боевые машины собраны. В томительном ожидании появления нарушителей, в постоянной боевой готовности целыми днями пилоты находились в душных кабинах.

После нескольких успешных вылетов из этих засад мы сумели отучить непрошеных гостей от захода за линию нашей государственной границы. Но в то лето боевая подготовка в истребительных авиаполках протекала неровно. Полеты довольно часто прекращались распоряжением свыше, порой из-за происшествий, имевших место в каком-либо другом военном округе. Практиковались возвращения к повторению неоднократно изученных разделов наставлений, инструкций, вновь принимались зачеты по летной эксплуатации авиационной техники. На ходу вносились изменения в учебные планы. И все же все наше внимание было сосредоточено на решении главной задачи - совершенствовании летной выучки, боевой готовности частей и соединений в целом.

Моим ближайшим помощником был начальник штаба дивизии полковник К. С. Полуяченко, обладавший хорошими организаторскими способностями, неиссякаемой работоспособностью и энергией. Боевой подготовкой экипажей и подразделений бомбардировщиков занимался непосредственно я сам, а истребительных авиаполков - мой помощник по истребительной авиации полковник А. Д. Иванов. Человек уже не молодой, он продолжительное время находился на дипломатической работе, был военно-воздушным атташе в Японии и по этой причине несколько оторвался от летной работы. Вернувшись из-за рубежа, Иванов прошел курс обучения в Высшей летно-тактической школе, освоил истребитель И-16 и летал довольно уверенно.

Хочется особо сказать о заместителе командира авиадивизии по политической части полковом комиссаре П. А. Бычкове. Он приложил много труда и старания для организации партийно-политической работы во вновь сформированном соединении. Летал наш комиссар на истребителях.

В 1940 году в авиадивизию начали поступать самолеты И-16 с двигателями М-62 и М-63, то есть последних модификаций. Благодаря увеличению мощности двигателя эти самолеты развивали значительную по тому временам горизонтальную скорость - до 490 километров в час. Они имели на вооружении крупнокалиберные пулеметы, авиационные пушки.

Летчикам нужно было осваивать воздушный бой на вертикалях, уже применявшийся в Испании. Однако из-за продолжавшихся ограничений полетов значительная часть энергии людей уходила на наземную подготовку и отработку техники пилотирования, включая неизменные полеты по кругу, в зону. Такая практика замедляла переход летчиков, особенно молодых, к более сложным разделам боевой подготовки, не способствовала совершенствованию тактики воздушного боя.

Летом 1940 года генерал армии Г. К. Жуков, возглавлявший в то время войска Киевского особого военного округа, проводил командно-штабные учения в Прикарпатье. Участие в этих учениях 16-й смешанной авиадивизии не планировалось, и мне никто не сообщил о предполагаемом приезде командующего в район нашего базирования. Вдруг около шести часов утра получаю от начальника штаба округа телеграмму: командующий недоволен, что командир 16 сад не встретил его и не представился. Мне было приказано в тот же день к 8.00 прибыть в район учений.

Времени оставалось в обрез, вылетаю на самолете У-2 и приземляюсь на окраине села, на выгоне. Как был - в летном обмундировании, кожаном пальто и с большим планшетом на ремне, - представляюсь генералу армии Г. К. Жукову.

- Что же вы не являетесь, когда командующий находится в районе вашего базирования? Поедете с нами на рекогносцировку.

Мой низкорослый серый конь с большим пузом был явно не из строевых. Мне сказали, что он взят из полкового оркестра, но скорее всего - из обоза. Словом, я не очень-то походил на кавалериста и, отстав от группы, замыкал ее. По пути попадались препятствия. Один за другим всадники легко взяли небольшую канаву. Я, вспомнив прежний опыт верховой езды, послал лошадь вперед и тоже перескочил через это препятствие. Дальше последовало новое кавалерийское упражнение. Все впереди мчавшиеся конники перепрыгнули через деревенский забор. Мой конь взял и это препятствие, но споткнулся, и я едва успел поддержать его поводьями. Все закончилось благополучно.

- Вы что, служили в коннице? - спросил меня Жуков.

- Никак нет - в артиллерии.

И хотя ответ мой несколько разочаровал командующего, в дальнейшем он уважительно относился к авиационному командиру, владеющему также и конем.

Генерал армии Г. К. Жуков вызвал меня к себе, конечно, не для того, чтобы выразить свое неудовольствие тем, что я его не встретил, и не ради кавалерийской прогулки. Командующий войсками округа интересовался состоянием дел в авиадивизии, боевой готовностью соединения. И он поставил задачу произвести для руководящего состава округа показное бомбометание на артиллерийском полигоне.

Поскольку полигон имел ограниченные размеры, а участников командно-штабных учений предполагалось разместить неподалеку от цели, я предложил произвести удар цементными авиабомбами с дымовыми зарядами.

- А что, вы не уверены в своих летчиках и штурманах? - вскинул на меня взгляд Георгий Константинович. - Они плохо бомбят?

Я доложил, что выполнять поставленную задачу будут слетанные подразделения, подготовленные экипажи.

- Вот и хорошо, - заметил Г. К. Жуков, - наши командиры не должны бояться риска не только в реальном бою, но и в учебной обстановке. Это в равной мере относится и к авиации. - И приказал применить боевые авиабомбы.

Выделенные на подготовку два-три дня прошли в напряженных тренировках. Боевой порядок авиаполка для выполнения бомбометания мы рассчитали из четырех девяток СБ, следовавших в колонне. Сопровождать их должны были истребители И-16. Но поскольку группа руководящего состава округа находилась совсем неподалеку от цели, пришлось продумать и меры безопасности. Бомбометание я приказал производить с высоты 1400 метров.

Все наши подразделения цели на полигоне поразили точно. Однако наблюдавшие показное бомбометание высказали справедливые замечания - в реальной боевой обстановке при такой работе возможны большие потери от наземного огня противника. Мы это понимали: бомбардировщики шли на малой скорости, на малой высоте, не маневрируя. Но мы не могли пренебрегать требованиями безопасности.

В августе в дивизию приехал командующий ВВС округа генерал-лейтенант авиации Е. С. Птухин. С Евгением Саввичем я уже не раз встречался и высоко ценил опыт героя боев в Испании и на Карельском перешейке, его организаторские способности, творческое отношение к делу.

Побывав на полевых площадках эскадрилий, побеседовав с летчиками, инженерами, техниками, авиаспециалистами, генерал Птухин сообщил мне, что истребительные авиаполки дивизии будут участвовать в ноябрьском военном параде в Черновицах (ныне Черновцы) и нам надлежит отработать слетанность в плотных строях и в полковых колоннах.

Чтобы обеспечить более благоприятные условия для тренировок, 87-й истребительный авиаполк мы перебазировали на аэродром бомбардировщиков, 149-й истребительный авиаполк - на один из незанятых полевых аэродромов. Но прошли дожди, поэтому перегонку самолетов с размокших площадок поручили выполнить наиболее опытным летчикам - командирам авиаэскадрилий и звеньев. Все завершилось благополучно. К воздушному параду мы подготовились своевременно.

7 ноября 1940 года, когда страна праздновала 23-ю годовщину Великого Октября, все истребительные авиаполки дивизии в сложных погодных условиях прошли над главной улицей Черновиц. Наши авиаторы достойно выдержали ответственный экзамен, продемонстрировали высокое мастерство, боевую выучку, готовность выступить на защиту социалистического Отечества. Впоследствии это подтвердили суровые испытания Великой Отечественной войны.

Первая заповедь

Предвоенный 1940 год был знаменательным для Военно-Воздушпых Сил, где в широких масштабах осуществлялись реорганизация и техническое перевооружение. Он стал знаменательным и для меня. В том году я трижды повышался в должности, причем о переводах не предупреждали и не спрашивали, нравится новая должность, подходит ли новое место службы, климатические условия и тому подобное. Объявлялся приказ - и выполняй! Хороша ли была такая практика? Думаю, что да. Все наши перемещения вызывались служебной необходимостью.

Конечно, когда имеется возможность, неплохо и побеседовать с командиром, выдвигаемым на новую должность. Но в том предвоенном 1940 году такой возможности зачастую не представлялось. В широких масштабах проводилась реорганизация авиации, создавались новые части, соединения. Старшие начальники, штабы и отделы кадров всех степеней работали с предельной нагрузкой.

В ноябре меня назначили командиром 3-го дальнебомбардировочного авиационного корпуса, и, сдав командование дивизией генерал-майору авиации В. И. Шевченко, я выехал в Москву для представления народному комиссару обороны Маршалу Советского Союза С. К. Тимошенко и начальнику Главного управления ВВС Красной Армии генерал-лейтенанту авиации П. В. Рычагову. То, что при загруженности важными делами нарком решил принять меня, свидетельствовало о том, какое огромное внимание руководство Вооруженными Силами уделяло вновь формируемым дальнебомбардировочным авиакорпусам.

За полчаса до назначенного времени я уже находился в приемной Тимошенко, где познакомился с генерал-майором авиации В. И. Изотовым. Оказалось, что будем соседями. Владимир Иванович назначался командиром 1-го дальнебомбардировочного авиакорпуса, дислоцировавшегося в Ленинградском военном округе, а вверенный мне авиакорпус базировался в районе Смоленска, в Западном особом военном округе.

Нарком обороны встретил меня приветливо, поинтересовался, за что я удостоен ордена Красного Знамени.

Я рассказал, что служил в артиллерии, в сентябре 1921 года окончил курсы краскомов. Воевал в Забайкалье против банд атамана Семенова, на Дальнем Востоке. А орденом награжден за отличие в бою за город Спасск 8-9 октября 1922 года.

- Хорошо, - протяжно пробасил Тимошенко, прохаживаясь по кабинету.Значит, знаешь, как на земле воюют. Это очень ценно.

Поскольку у Семена Константиновича был плохой слух, он говорил громко, того же требовал и от собеседника. Расспросив о службе, кратко пояснил, что создаваемые дальнебомбардировочные авиакорпуса представляют собой самостоятельный вид авиации. Нарком подчеркнул, что они не являются средством окружного (фронтового) командования, а призваны выполнять боевые задачи Главного Командования, находятся в центральном подчинении и потребовал в кратчайший срок завершить формирование корпуса.

Начальника Главного управления ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта авиации П. В. Рычагова в Москве я не застал и имел встречу с начальником только что созданного управления дальней бомбардировочной авиации Главного Командования генерал-лейтенантом авиации И. И. Проскуровым. Он познакомил меня со своими заместителями, вкратце обрисовал положение дел в 3-м дальнебомбардировочном корпусе и изложил наши ближайшие задачи.

В тот же вечер я выехал в Смоленск к новому месту службы. Итак, за три года в четвертый уже раз принимаю вновь формируемые последовательно авиаполк, бригаду, дивизию и теперь авиакорпус. Масштаб работы значительный, есть где развернуться. Меня радовало и то, что определен в дальнебомбардировочную авиацию - издавна к ней имел большое тяготение. На тяжелых кораблях ТБ-3 летал неплохо, а основной самолет ДБ-Зф, который состоял на вооружении большинства полков корпуса, по своим летным качествам был близок к хорошо освоенному мною скоростному бомбардировщику СБ.

Знакомлюсь с руководящим составом управления авиакорпуса. Многие еще не прибыли. Старожилом оказался начальник штаба полковник Ф. М. Козинцев, который первым приехал в Смоленск, добился выделения зданий для управления и квартир для прибывающих офицеров, успел развернуть узел связи и более чем наполовину укомплектовать личным составом отделы штаба и службы.

Одним из первых прибыл в Смоленск и мой заместитель по политической части бригадный комиссар А. К. Одновол. Мы с ним быстро нашли общий язык и работали дружно. В прошлом краском, окончивший артиллерийскую школу, Александр Кириллович затем учился в Военно-политической академии имени В. И. Ленина и приобрел значительный опыт партийно-политической работы в Военно-Воздушных Силах.

Энергично взялся за дело начальник тыла полковник А. И. Любимов. Он стремился получше расквартировать личный состав, обеспечить всем необходимым воинскую службу, летную подготовку авиационных частей.

Вскоре приехал и главный инженер авиакорпуса В. Н. Кобликов. Он сравнительно недавно закончил гражданский авиационный институт, но молодость и недостаточный опыт работы в строевых частях у него восполнялись обширными техническими знаниями. В дальнейшем Кобликов развил в себе организаторские способности, приобрел качества руководителя широкого масштаба.

Укомплектованный за короткое время немногочисленный коллектив управления дружно включился в повседневную работу. В состав авиакорпуса входили 42-я и 52-я дальнебомбардировочные авиадивизии.

42-й дальнебомбардировочной авиадивизией командовал полковник М. X. Борисенко. С ним мы в свое время учились также и в высшей летно-тактической школе. Михаил Харитонович считался хорошим летчиком, но, горячий и вспыльчивый по натуре, он был неровным в обращении с подчиненными.

Помнится, не сложились у комдива взаимоотношения с командиром 96-го дальнебомбардировочного авиаполка подполковником А. Г. Мельниковым. Жили они в одном авиагородке, и Борисенко вмешивался в гарнизонные дела, порой просто подменяя командира полка. Но в ряде случаев он был прав, поскольку Мельников на первых порах не проявлял достаточной требовательности к подчиненным, допускал промахи в своей командирской деятельности. Однажды зимой я объявил тревогу и поставил Мельникову задачу поднять в воздух весь полк. Стоял сильный мороз. Технический состав авиачасти, видимо недостаточно натренированный для работы в суровых зимних условиях, за весь день сумел запустить и подготовить к вылету лишь несколько звеньев. Выяснилось, что подполковник Мельников, проводивший немало боевых тревог, никогда не доводил дело до подъема в воздух всего авиаполка. После подготовки к вылету нескольких бомбардировщиков прекращал запуск двигателей остальных самолетов, чтобы не утомлять инженерно-технический состав работой на морозе. Такая забота о людях не способствовала повышению боевой готовности полка. С Мельникова пришлось серьезно спросить.

А как летчик Александр Георгиевич был опытным и храбрым, самоотверженно сражался с белофиннами. Как-то на тяжелом бомбардировщике ТБ-3 с загоревшимся двигателем он произвел точную прицельную выброску боеприпасов и продовольствия нашей стрелковой части, которая в окружении сражалась с противником.

Успешно водил Мельников свой полк в бой и в первые дни Великой Отечественной войны. Потом он командовал авиадивизией, которая перегоняла поступавшие по ленд-лизу зарубежные самолеты с Аляски на фронт. Так что наша требовательность оказалась ненапрасной.

Боевой опыт имели и другие командиры. 207-й дальнебомбардировочный авиаполк возглавлял участник боев на Халхин-Голе и боев с белофиннами полковник Г. В. Титов. Этот энергичный и требовательный командир сумел в короткое время подготовить и сколотить экипажи и эскадрильи вверенной ему части.

1-м тяжелобомбардировочным авиаполком командовал полковник И. В. Филиппов. С ним мы тоже учились в высшей летно-тактической школе. Иван Васильевич Филиппов оказался одним из наиболее опытных и грамотных командиров полков. Экипажи его части на самолетах ТБ-3 были способны выполнять любые боевые задачи днем и ночью.

212-м дальнебомбардировочным авиаполком временно командовал выпускник Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского подполковник А. И. Подольский. Несколько позднее этот полк стал отдельным и возглавил его подполковник А. Е. Голованов (впоследствии главный маршал авиации). Поскольку нам с Александром Евгеньевичем довелось многие годы совместно воевать и работать, считаю своим долгом рассказать о нем подробнее.

А. Е. Голованов родился в июле 1904 года в Нижнем Новгороде (ныне Горький) в трудовой семье работника речного пароходства. В 1919 году пятнадцатилетним юношей он добровольно вступил в ряды Красной Армии, сражался против белогвардейских полчищ Деникина, в боях был контужен. С 1922 по 1933 год Александр Евгеньевич работал в органах Народного комиссариата внутренних дел. В 1929 году вступил в члены Коммунистической партии.

Успешно окончил летную школу при ЦАГИ. С 1933 года Голованов навсегда связал свою судьбу с авиацией. Он последовательно работал пилотом, командиром авиаотряда, начальником Восточно-Сибирского управления ГВФ, шеф-пилотом эскадрильи особого назначения. Александр Евгеньевич много летал, хорошо освоил пилотирование по приборам, радионавигацию.

В 1939 году за образцовое выполнение специальных заданий командования во время боев с японскими милитаристами в районе реки Халхин-Гол и проявленное при этом мужество Александр Евгеньевич получил первую правительственную награду - орден Красного Знамени. В период советско-финляндской войны А. Е. Голованов успешно выполнял специальные задания и был награжден орденом Ленина.

К концу 1940 года Голованов имел уже значительный по тому времени опыт, широко и умело пользовался бортовыми, наземными средствами самолетовождения, что, к сожалению, в сороковых годах было слабым местом в подготовке летных экипажей Военно-Воздушных Сил.

Решив использовать опыт лучших кадров ГВФ для обороны страны, Центральный Комитет Коммунистической партии предложил командованию ВВС Красной Армии создать дальнебомбардировочный авиационный полк, предназначенный для действий в сложных метеорологических условиях. Для этой части отбирали командиров кораблей, которые налетали не менее одного миллиона километров и имели большой опыт полетов в сложных метеорологических условиях.

Но вернемся к 42-й дальнебомбардировочной авиадивизии. Это соединение имело хорошие руководящие кадры. Штаб дивизии возглавлял полковник Н. Г. Хмелевский. В прошлом политработник, по-партийному принципиальный человек, он пользовался большим авторитетом в управлении дивизией и в частях. Николай Георгиевич благотворно влиял и на Михаила Харитоновича, тактично удерживая его от опрометчивых решений. Скромно, по-деловому и своевременно начальник штаба устранял недоработки других в различных делах, особенно в организации наземной и летной подготовки авиаполков, в деятельности служб соединения.

Заместителем командира 42-й дальнебомбардировочной авиадивизии по политической части был полковой комиссар Г. Д. Колобков. Он многое сделал для того, чтобы в авиаполках и обслуживающих подразделениях была хорошо поставлена партийно-политическая работа, на деле проявлялась авангардная роль коммунистов и политработников.

Добрые воспоминания остались у меня и о командире 52-й дальнебомбардировочной авиадивизии полковнике Г. Н. Тупикове. С ним мы также были знакомы по совместной службе - во 2-й военной школе летчиков в Борисоглебске. В 1936-1938 годах этот атлетически сложенный человек участвовал в боях в Испании - в качестве летчика-добровольца интернациональной части. Спокойный, общительный, уравновешенный, Георгий Николаевич умел и потребовать от подчиненных добросовестного выполнения должностных обязанностей.

Вместе с неутомимым начальником штаба полковником Н. В. Перминовым, вечно попыхивавшим огромной трубкой, и заместителем по летной подготовке майором В. А. Картаковым командир авиадивизии полковник Г. Н. Тупиков отдавал все свои знания и опыт обучению и сколачиванию летных экипажей и подразделений.

Значительна в этом деле была заслуга заместителя командира дивизии по политчасти полкового комиссара Симонова. Особенно партийно-политическая работа была усилена среди летного состава 98-го дальнебомбардировочного авиаполка. Пилоты, прибывшие в этот полк, получили в военных школах подготовку в объеме полной программы, однако вместо ожидаемого лейтенантского звания им присвоили звание сержанта и определили для содержания в казармы.

Забегая вперед, скажу, что вскоре такое положение было исправлено - этим летчикам вернули командирские звания. Но тогда у молодых выпускников военных школ настроение было, скажем прямо, неважное.

Нам, командирам и политработникам, пришлось приложить немало усилий, чтобы подбодрить их, помочь успешнее войти в боевой строй и достойно нести службу.

Незаметно подкралась зима. Как и предыдущая, она оказалась снежной. Снова приходилось бороться с заносами, тратить много сил на расчистку аэродромов, выкраивать каждый час летной погоды для полетов.

В декабре 1940 года генерал-лейтенант авиации П.В. Рычагов вызвал в Москву командующих ВВС военных округом и командиров дальнебомбардировочных авиакорпусов. Мы не знали, с какой целью нас вызывают, но в столице стало известно, что по указанию Центрального Комитета партии созвано совещание высшего командного состава армии. Перед участниками совещания должны были выступить работники Наркомата обороны, видные военачальники. Нам представлялась возможность послушать их доклады и получить руководящие указания.

Всеобщий интерес вызвал обстоятельный доклад генерала армии Г. К. Жукова "Характер современной наступательной операции". Затем генерал армии И. В. Тюленев сделал доклад "Характер современной оборонительной операции". В этих выступлениях излагались последние взгляды советской военной мысли на военное искусство.

С большим вниманием мы, авиационные командиры, прослушали доклад начальника Главного управления ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта авиации П. В. Рычагова "Военно-Воздушные Силы в наступательной операции и в борьбе за господство в воздухе".

Если память мне не изменяет, то через день командующие ВВС округов и командиры дальнебомбардировочных авиакорпусов были приглашены в Кремль.

Вошел Сталин, окинув взглядом зал, увидел, что стенографистки приготовились записывать выступления, и коротким, энергичным жестом дал сигнал стенографисткам уйти, ничего не записывать.

Открыв совещание, Сталин охарактеризовал международную обстановку и подчеркнул, что она резко обострилась. Фашистская Германия вышла непосредственно к западным границам Советского Союза, и возникла угроза прямого военного нападения на страну. Он сообщил, что собрали нас для обмена мнениями о состоянии Военно-Воздушных Сил, боеготовности нашей авиации.

Мне ранее не приходилось бывать на совещаниях столь высокого уровня. Сталина я видел и слышал впервые. Держался он просто, естественно, говорил негромко, неторопливо, избегая риторики, вычурных слов. Четко, предельно ясно формулировал мысль; кратко ставил вопрос и логично, обоснованно разъяснял его.

Признаюсь, я не собирался выступать на совещании и не готовился подниматься на столь высокую трибуну, но поставленные Сталиным вопросы взволновали меня, поскольку касались они наших повседневных дел. Желание высказать наболевшее еще более окрепло после выступления командира 2-го дальнебомбардировочного авиакорпуса полковника К. Н.. Смирнова. Он ничего не сказал о том, что же мешает нам летать с полным напряжением, в чем нуждаются дальнебомбардировочные авиакорпуса, как быстрее повысить нашу боевую готовность.

В перерыве я сообщил командирам дальнебомбардировочных авиакорпусов В. А. Судец, В. И. Изотову и другим о своем намерении выступить на совещании. Они одобрили решение.

И вот я попросил слова. Заранее составленного конспекта выступления у меня не было, набросал только перечень вопросов, которые хотел затронуть в своем выступлении. А говорил о трудностях, с которыми своими силами пока не можем справиться, о недостатках технических средств для подготовки аэродромов к полетам.

- Вы требуете от нас зимой летать только на колесах, и мы стремимся выполнить поставленную задачу. Но нынешней зимой выпадает небывало обильный снег, мы вынуждены круглосуточно убирать его с взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек. Однако средств для вывоза снега у нас недостаточно.

На один аэродром приходилось по одному-два старых трактора, которые то и дело отказывали в работе, стояли неисправными. Мало было и бортовых автомашин. Поэтому для уборки снега на аэродром требовалось собирать весь автотранспорт, специальные машины, личный состав соединений, включая летный. И все же не управлялись. На некоторых аэродромах были вынуждены ограничиваться уплотнением снега аэродромными катками.

Тут Сталин прервал меня репликой: - Вот азиатчина! Весь мир летает зимой на колесах, даже в Норвегии, где снег выпадает на несколько метров, справляются с расчисткой аэродромов и летают на колесах. Ведь лыжи снижают скорость полета и скороподъемность боевых машин. Это надо понять!

Заметив, что я пытаюсь что-то сказать и, возможно, ему возразить, Сталин чуть заметно улыбнулся, подправил мундштуком трубки усы и добавил:

- Правда, вы не просите, как некоторые другие, возврата к лыжам, и это уже хорошо.

Я, признаться, смутился, попросил разрешения уйти с трибуны и сесть на место.

- Нет, продолжайте, - сказал Сталин. - Мы вас слушаем.

Далее шел разговор о нехватке тракторов, отсутствии горючего, задержке в его подвозе. А ведь в то время когда полки простаивали, не летая по этой причине, рядом были склады неприкосновенного запаса - до 15 тысяч тонн авиационного топлива. В случае перебоев с подвозом авиационного горючего, конечно, можно было заимствовать здесь часть топлива.

- Кому нужно будет это горючее, если вспыхнет война, а наши экипажи окажутся неподготовленными, - продолжал я. - И третий вопрос: многие самолеты простаивают из-за того, что двигатели на них выработали установленный ресурс. Нет резервных двигателей. В результате зимой даже редкие летные дни мы не можем использовать полноценно.

Я заметил, что после этих слов Сталин дал какие-то указания сидевшему в президиуме Рычагову.

На совещании мы получили ясное представление о международной обстановке и возможности скорой войны. Сталин прямо и откровенно назвал нашего вероятного противника, к борьбе с которым надо готовиться, - гитлеровская Германия.

Поездом возвращаюсь в Смоленск. Под стук колес напряженно работает мысль: сколько же времени отвела нам история на подготовку к отпору врагу, успеем ли по-настоящему подготовиться к решающей схватке с фашистской Германией, покорившей чуть ли не всю Европу? Что конкретно делать каждому полку?..

Ясно было одно: предстоит напряженная работа, придется идти на известный риск и ловить каждый час улучшения погоды, летать ежедневно, чаще на боевое применение.

Наши аэродромы не имели твердого покрытия, поэтому, когда началась оттепель, из полков стали поступать доклады, что грунт, грязь, вылетающие из-под колес, бьют закрылки и рули самолетов, забивают систему подъема шасси все это могло привести к серьезным летным происшествиям. Но другого выхода у нас не было. И несмотря на значительное количество мелких повреждений материальной части, боевая подготовка экипажей продвигалась успешно. Эскадрильи летали почти ежедневно.

По своему предназначению дальняя бомбардировочная авиация должна наносить удары по целям в глубине территории противника. Истребители, обладая ограниченным радиусом действия, понятно, не могли сопровождать нас до этих целей, поэтому важное место в нашей боевой учебе занимала подготовка воздушных стрелков-радистов и штурманов к ведению огня на короткие и дальние дистанции. Кроме того, требовалось отработать полеты в сомкнутых боевых порядках, маневрирование в воздушном бою, управление огнем стрелков-радистов.

В начале 1941 года зимой в авиаполки поступили молодые стрелки-радисты, которые только что окончили школы и в ведении радиосвязи опыт имели совсем незначительный. Это серьезно затруднило сколачивание экипажей. Вот почему тренажу стрелков-радистов в приеме и передаче радиограмм уделялось столько же внимания, сколько и воздушно-стрелковой подготовке. Так же как и штурманы, они много тренировались в стрельбе с турельных установок в тире, когда удавалось и на самолете по буксируемому конусу. Но в зимнюю неустойчивую погоду заниматься воздушными стрельбами по конусу было сложно, поэтому не все экипажи получили достаточную практику в этом деле.

В феврале 1941 года снова всех командиров дальнебомбардировочных авиакорпусов вызвали в Москву. На этот раз нас привлекли к участию в разработке нового курса боевой подготовки дальнебомбардировочной авиации. Меня назначили председателем комиссии, в которую вошли командиры авиакорпусов ДБА, а также наиболее опытные командиры соединений, летчики, штурманы, инженеры и специалисты строевых частей и Главного управления ВВС.

Работали мы чрезвычайно напряженно, не считаясь с временем. Подготовленный нами "Курс боевой подготовки ДБА 1941 г." был без промедления рассмотрен командованием, утвержден и сразу же введен в действие.

Не успел я после этой работы побывать во всех частях корпуса, как снова пришел вызов. На этот раз мне надлежало прибыть в Минск на сборы командиров авиационных соединений округа. Командующий ВВС Западного особого военного округа генерал-майор авиации И. И. Копец провел с нами военную авиационную игру на картах. Я участвовал в игре в своей должности - командира дальнебомбардировочного авиакорпуса, но поскольку ни начальника штаба, ни других командиров корпуса в Минск не вызвали, пришлось одному заниматься всеми оперативными вопросами.

Военная игра была посвящена действиям ВВС фронта во фронтовой наступательной операции. На дальнебомбардировочный авиакорпус, оперативно подчиненный ВВС Западного особого военного округа, возлагалась выброска воздушно-десантного корпуса в интересах фронтовой наступательной операции.

Боевой состав корпуса руководители учений взяли не реальный, а произвольный. Чтобы десантировать одним рейсом воздушно-десантный корпус, потребовалось 1100 тяжелых кораблей ТБ-3. Именно таким количеством самолетов они и укомплектовали условно мой корпус. Должен заметить, что столько тяжелых кораблей до войны у нас вообще никогда не было. За все предшествовавшие годы промышленность смогла выпустить всего-то около 800 тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, производство которых прекратилось еще в 1938 году.

Мне была непонятна цель подобной военной игры, проводимой после совещания в Москве, где обсуждались очень конкретные практические задачи. И свои соображения я откровенно высказал генералу И. И. Копцу и заместителю руководителя игры начальнику штаба ВВС округа полковнику С. А. Худякову. Но план менять не стали. Такой жизненно важный вопрос, как организация взаимодействия дальних и фронтовых бомбардировщиков с истребителями остался незатронутым. По условиям игры мы не решали и бомбардировочных задач, а прикрытие выброски десанта обеспечивалось захватом господства в воздухе...

Очень уж все легко получалось на бумаге, боевая действительность оказалась куда более суровой. С чувством большой неудовлетворенности вернулся я тогда в Смоленск. Здесь ждала конкретная работа. Между тем на международной арене тучи все более сгущались. 6 апреля стало известно о нападении гитлеровской Германии на Югославию.

Командиры, политорганы, партийные и комсомольские организации активизировали в частях борьбу за укрепление дисциплины и уставного порядка, повышение бдительности и боевой готовности. Наряду с напряженной летной работой настойчиво отрабатывались действия по боевой тревоге. На каждом аэродроме были оборудованы укрытия простейшего типа для личного состава, подготовлены места стоянок самолетов в зоне рассредоточения авиационной техники, определены варианты боекомплектов, подготовлена организация подвоза их к самолетам. Люди боролись за быстроту, четкость, организованность действий по тревоге. Учеба приближалась к реальным требованиям войны.

Боевая готовность становилась законом нашей жизни.

Война!

Утро выдалось тихое, ясное, безоблачное. Пришла пора летнего солнцеворота, настали самые продолжительные светлые дни и самые короткие ночи. В субботу 21 июня 1941 года с восходом солнца начались полеты, и на протяжении всего дня я находился на аэродроме Боровское.

22 июня полеты в авиакорпусе не планировались, личный состав отдыхал, и заместитель командира 98-го дальнебомбардировочного авиаполка по политчасти батальонный комиссар Василий Егорович Молодцов пригласил меня на аэродром Шаталово, где в местном Доме Красной Армии должен был состояться вечер художественной самодеятельности.

В ту пору мы всячески поощряли и создавали все условия для развития массовой самодеятельности, чтобы личный состав не только напряженно занимался полетами, боевой подготовкой, но и культурно отдыхал. Самодеятельные коллективы выступали перед однополчанами, выезжали с концертами в соседние части. Особой популярностью пользовались выступления, построенные на местном материале о жизни и учебе летно-технического состава. Зрители с подкупающей сердечностью принимали артистов, и вечер самодеятельности, состоявшийся в самый канун воины, запомнился многим. Люди расходились, оживленно обсуждая наиболее удачные номера концерта.

Около 22 часов 30 минут уехал и я, унося с собой тепло этого замечательного вечера. Прибыл в Смоленск уже ночью. По установившемуся порядку зашел в штаб, где бодрствовали должностные лица. Оперативный дежурный доложил, что никаких распоряжений из Москвы и округа не поступало.

Затем я заслушал доклад начальника метеослужбы. Синоптическая карта выглядела необычно бледной, а изображенная на ней территория Германии и Польши представляла собой белое пятно.

- В чем дело? - спросил я.

- Радисты жалуются, - доложил дежурный синоптик, - что из-за сильных помех в эфире они не смогли принять сведения о погоде в этих странах.

- Откуда же взялись помехи?

Развернули на столе утреннюю синоптическую карту - над территорией Германии, Польши и Белоруссии была зафиксирована зона хорошей погоды. Циклона с грозовыми фронтами ничто не предвещало. Раньше если даже и возникали помехи при приближении циклонов, то радиоприем обычно нарушался лишь в относительно небольших районах, и радисты все же принимали сведения о погоде. На этот раз были сплошные пропуски!

Сообщение о радиопомехах в условиях хорошей погоды невольно настораживало: было что-то другое - не атмосферные помехи. Задним числом не хочу говорить о том, что предугадывал начало войны, но чувство озабоченности и беспокойства не оставляло, и, как всегда, я просмотрел ежевечернюю справку о боевом составе авиаполков. Уже глубокой ночью, перед уходом из штаба, решил проверить, где находятся командиры и начальники штабов дивизий - по моему указанию кто-то из них непременно должен был находиться на КП авиадивизии. В 52-й дальнебомбардировочной на месте оказался начальник штаба соединения полковник Н. В. Перминов. Поскольку в тот поздний час он отдыхал в служебном помещении, будить его я не разрешил. А в штабе 42-й дивизии из руководителей соединения никого не оказалось. Лишь спустя несколько минут мне позвонил начальник штаба полковник Н. Г. Хмелевский. Как выяснилось, он находился на квартире, расположенной рядом со штабом.

- Что случилось, какие будут приказания? - спросил он.

На мой вопрос, где командир дивизии, уклончиво доложил, что полковник Борисенко ненадолго отлучился из авиагарнизона.

- Адрес его известен точно, - добавил Николай Григорьевич. - Если возникла необходимость, через несколько минут комдив будет у телефона.

Я сказал, что пока в этом нет необходимости. Значительно позднее Н. Г. Хмелевский раскрыл секрет этой отлучки. Будучи заядлым рыбаком, командир дивизии М. X. Борисенко отправился на пруд, расположенный поблизости с аэродромом.

Далеко за полночь я лег спать, а через какие-нибудь три часа, на рассвете 22 июня 1941 года, меня поднял телефонный звонок. Оперативный дежурный по управлению авиакорпуса доложил, что из Минска меня вызывают к аппарату ВЧ, находившемуся только в штабе. Поскольку звонками нас тормошили довольно часто и даже по незначительным вопросам, я приказал дежурному передать начальнику штаба авиакорпуса, чтобы он, не теряя времени, подошел к телефону, а сам начал быстро одеваться.

Мгновенно последовал повторный звонок. На этот раз докладывал уже начальник штаба полковник Ф. М. Козинцев:

К аппарату ВЧ вызывают именно вас.

Бегу в штаб. На улице прохладно и тихо. Солнце только что начало подниматься над горизонтом.

Около 4 часов 40 минут к телефону подошел командующий ВВС Западного особого военного округа генерал-майор авиации Герой Советского Союза И. И. Копец. Он сразу же задал вопрос:

- Имеете ли вы какие-либо указания из Москвы?

Я доложил, что не получал никаких указаний, и в свою очередь спросил:

- Что случилось?

Копец возбужденно скороговоркой ответил:

- Немецкая авиация бомбит аэродромы Лида, Белосток, Гродно, Пружаны, Барановичи и другие. На аэродромах горят наши самолеты. Немедленно приведите все части авиакорпуса и Смоленского авиагарнизона в боевую готовность. Если не получите боевую задачу из Москвы, вам ее поставит округ.

Все стало предельно ясно: война!

Сотни гитлеровских самолетов почти одновременно нанесли бомбовые и штурмовые удары по 26 аэродромам Западного особого военного округа (фронта). Противник атаковал решительно все аэродромы армейской авиации, на которых базировались истребительные авиаполки 9, 10 и 11-й смешанных авиационных дивизий. Бомбардировке подверглись четыре аэродрома фронтовой авиации: Минск, Барановичи, Жабчинцы, Бобруйск.

Небольшие группы фашистских бомбардировщиков одновременно наносили удары по городам Гродно, Вильно, Каунас и более мелким населенным пунктам. Один из аэродромов 9-й смешанной авиадивизии, расположенный вблизи границы, был даже обстрелян немецкой артиллерией.

Нападение вражеской авиации на наши аэродромы оказалось внезапным.

Гитлеровцы уже с 1940 года усиленно разведывали группировку наземных войск и авиации округа. Одиночные немецкие самолеты частенько залетали в приграничную зону. К началу войны на западной границе было зарегистрировано много нарушений нашего воздушного пространства. Как же велась борьба с немецкими самолетами? Чтобы не дать повода фашистской Германии спровоцировать военное столкновение, советским истребителям запрещалось сбивать вторгшиеся немецкие самолеты, рекомендовалось иными методами выпроваживать их на свою сторону.

Обнаглевшая разведка германских ВВС перестала довольствоваться фотографированием аэродромов с больших высот и стала засылать к нам "заблудившиеся" экипажи. Так, в начале июня 1941 года летчики 41-го истребительного авиаполка 9-й смешанной авиационной дивизии принудили к посадке на аэродром в Белостоке фашистский самолет учебного типа. На его борту оказались офицеры-разведчики, переодетые в форму унтер-офицеров. На корабле обнаружили не предусмотренную конструкцией самолета установку с фотоаппаратом, и на проявленной пленке отчетливо были видны снимки наших аэродромов, сделанные с небольших высот. Несмотря на явные улики, немецкий экипаж с самолетом возвратили германским властям.

Следует заметить, что через этот аэродром периодически пролетали и немецкие самолеты компании "Люфтганза". Трасса проходила на запад по оси белостокского выступа, прикрываемого 10-й армией. Наши аэродромы, и в первую очередь Белостокский, находились под наблюдением экипажей немецких транспортных самолетов, которые под различными предлогами неоднократно совершали посадку на этом крупном военном аэродроме, где базировались два наших истребительных авиаполка.

В середине июня 1941 г. в Минск прибыл заместитель наркома обороны по боевой подготовке генерал армии К. А. Мерецков. По заданию Сталина Кирилл Афанасьевич должен был проверить боевую готовность ВВС Западного особого военного округа. В своих воспоминаниях он писал, что в последнее воскресенье перед войной, утром, он заслушал доклад подчиненных, а во второй половине дня объявил тревогу авиации ЗапОВО.

Вечером 21 июня 1941 года, за несколько часов до начала войны, продолжалось командно-штабное учение. По проводным средствам связи и частично по радио из штаба ВВС округа шли учебно-боевые распоряжения, поступали донесения из авиачастей и соединений.

Около полуночи 21 июня 1941 года за подписью наркома обороны Маршала Советского Союза С. К. Тимошенко и начальника Генштаба РККА генерала армии Г. К. Жукова в Ленинградский, Прибалтийский особый, Западный особый, Киевский особый и Одесский военные округа была направлена директива следующего содержания:

"1. В течение 22-23.6.41 г. возможно внезапное нападение немцев на фронтах ЛВО, ПрибОВО, ЗапОВО, КОВО, ОдВО. Нападение может начаться с провокационных действий.

2. Задачи наших войск - не поддаваться ни на какие провокационные действия, могущие вызвать крупные осложнения. Одновременно войскам Ленинградского, Прибалтийского, Западного, Киевского и Одесского военных округов быть в полной боевой готовности встретить возможный внезапный удар немцев или их союзников.

3. Приказываю:

а) в течение ночи на 22.6.41 г. скрытно занять огневые точки укрепленных районов на государственной границе;

б) перед рассветом 22.6.41 г. рассредоточить по полевым аэродромам всю авиацию, в том числе и войсковую, тщательно ее замаскировать;

и) все части привести в боевую готовность. Войска держать рассредоточенно и замаскированно;

г) противовоздушную оборону привести в боевую готовность без дополнительного подъема приписного состава. Подготовить все мероприятия по затемнению городов и объектов;

д) никаких других мероприятий без особого распоряжения не проводить"{1}.

Эта директива о приведении всех частей в боевую готовность стала известна командующему ВВС Западного особого военного округа в 00.30 минут 22 июня 1941 года.

Как потом выяснилось, до начала войны оставалось каких-нибудь три с половиной часа. Но штаб сумел за это время передать приказ лишь 10-й смешанной авиадивизии, а остальные соединения не получили никаких распоряжений, поскольку еще с 23 часов 21 июня прекратилась телефонно-телеграфная связь. Позднее стало известно, что диверсионные группы гитлеровцев, переодетые в красноармейскую форму, были сброшены на парашютах, а также просочились иными путями на нашу территорию. В ряде мест они перерезали провода и нарушили линии связи, проложенные к аэродромам армейской авиации, постам ВНОС, к штабам частей и соединений и управления ВВС округа.

Обращает на себя внимание, что директива наркома обороны, предупреждающая о возможном нападении фашистской Германии, обязывала Военно-Воздушные Силы быть в полной боевой готовности встретить возможный внезапный удар немцев или их союзников, предписывала рассредоточить всю авиацию по полевым аэродромам и тщательно замаскировать ее, по поддаваясь ни на какие провокационные действия. Но директива запрещала проводить какие-либо другие мероприятия без особого на то распоряжения. Это, несомненно, ограничивало боевую активность наших авиачастей.

Согласно плану "Барбаросса" на стратегическом направлении Минск, Москва, которое прикрывал Западный особый военный округ (фронт), развернулась группа немецко-фашистских армий "Центр" под командованием фельдмаршала фон Бока. Ее поддерживал 2-й воздушный флот фельдмаршала Кессельринга, имевший около 1680 боевых самолетов, в том числе 800 новых, модернизированных истребителей Ме-109Е.

Всего для нападения на СССР гитлеровцы и их союзники подготовили 4980 боевых самолетов, причем более одной трети их общего числа было брошено против нашего Западного фронта.

Но количество самолетов и даже их качество определяло еще не все. Немаловажное значение имело то обстоятельство, что немецко-фашистские ВВС накопили опыт в ходе боевых действий против Польши, Бельгии, Франции, Англия и в других кампаниях 1939/41 года, в результате чего их авиационные части и соединения были слетаны, тактика боевых действий отработана и проверена непосредственно на войне.

Немецко-фашистское командование придавало решающее значение внезапному, ошеломляющему первоначальному удару, для чего вводились в действие почти все наличные авиационные силы, оставлять резервы считалось необязательным. Таковы были не только военно-теоретические взгляды гитлеровского командования, но и их практические действия.

Как потом признавали сами гитлеровцы, для ударов немецких ВВС по нашим аэродромам была подготовлена 61 авиационная группа. Каждая такая группа насчитывала от 30 самолетов и более. Время удара по аэродромам было определено одно и то же. Командующий 2-м германским воздушным флотом бросил против нас не только подавляющее большинство бомбардировочных эскадр, но и все наличные истребители, что обеспечило противнику превосходство над истребительной авиацией ВВС Западного особого военного округа (фронта).

Вот как вспоминал о вероломном нападении на СССР бывший нацистский генерал Гюнтер Блюментрит:

"...На другом берегу Буга перед фронтом 4-й армии и 2-й танковой группы, то есть между Брестом и Ломжей, все было тихо. Пограничная охрана русских вела себя как обычно. Вскоре после полуночи, когда вся артиллерия пехотных дивизий первого и второго эшелонов готова была открыть огонь, международный поезд Москва - Берлин беспрепятственно проследовал через Брест. Это был роковой момент.

Через три часа немецкие боевые самолеты поднялись в воздух, и вскоре только их бортовые огни виднелись далеко на востоке. Фельдмаршал фон Клюге и его штаб находились в расположении 31-й пехотной дивизии к северу от Бреста. К 3 часам 30 минутам - это был час "Ч"- начало светать, небо становилось каким-то удивительно желтым. А вокруг по-прежнему было тихо. В 3 часа 30 минут вся наша артиллерия открыла огонь..."{2}

Узнав о нападении гитлеровцев, я объявил боевую тревогу авиадивизиям и частям корпуса. Оповещены были и части, расположенные на Смоленском аэродромном узле, не входящие в состав авиакорпуса, в том числе 212-й отдельный дальнебомбардировочный авиаполк подполковника А. Е. Голованова, окружные авиаремонтные мастерские.

На Смоленском аэродроме, кроме самолетов нашего корпуса, находились истребители И-16 ремонтного фонда, а главное, здесь скопилось несколько десятков новых скоростных бомбардировщиков ББ-22, Пе-2, перегоняемых в части ВВС округа. Их требовалось немедленно рассредоточить.

По сигналу боевой тревоги личный состав дальнебомбардировочных авиаполков действовал слаженно, четко - сказались многочисленные учебные тревоги, которые мы проводили зимой и весной. С 5 часов утра стали поступать доклады командиров авиадивизий о ходе приведения авиаполков в состояние боевой готовности. Вот как многотиражная газета 42-й дальнебомбардировочной авиадивизии, редактируемая Г. И. Грабченко, писала о начале войны:

"...Тревожный сигнал сирены известил о боевой тревоге. Люди молниеносно вскакивают с коек и занимают свои боевые посты.

Летчики, техники, стрелки, мотористы - все неслись на аэродром. Стрелки занимают оборонительные рубежи, связисты развертывают линии, включаются в телефонные сети. Без суеты, методично и быстро, техники расчехляют самолеты, подвешивают авиабомбы. Моторы один за другим взрывают утреннюю тишину, оглашая поле неистовым ревом. Каждый летчик, штурман и стрелок-радист, каждый боец всем нутром чувствовал, что где-то на границах нашей Родины развернулись отчаянные схватки в воздухе и на земле, тяжелые бои за каждую пядь советской земли.

И вот в полдень раздался голос заместителя Председателя Совнаркома СССР, объявившего по радио о том, что 22 июня 1941 года в 4 часа утра без предъявления каких-либо претензий к Советскому Союзу, вероломно, без объявления войны германские войска напали на нашу страну, атаковали наши границы на широком фронте и подвергли бомбардировке города Киев, Житомир, Севастополь, Каунас и некоторые другие населенные пункты.

Сердца всех переполнялись гневом и негодованием. Никакой пощады фашистским варварам - врагам человечества!

Приказ о вылете получен. Стремительно один за другим несутся по бархатной траве самолеты и взмывают в небо. Там строятся в звенья и берут курс на запад. Корабли ведут летчики Слепухов, Токмаков, Воробьев, Сычев и другие.

Великая Отечественная война началась. "Наше дело правое. Враг будет разбит. Победа будет за нами!.."

Однако боевую задачу мы получили не сразу. После звонка генерала И. И. Копца о приведении авиакорпуса в боевую готовность я донес об этом в Москву начальнику Главного управления ВВС Красной Армии и просил дальнейших указаний.

Некоторое время спустя по телефону ВЧ от начальника штаба ВВС последовало подтверждение: "Находиться в боевой готовности, задачу получите от нас".

Но мы уже давно находимся в боевой готовности. Об этом командиры соединений доложили еще к 6.00 утра... Поскольку метеосводки с территории, занятой противником, не поступали, ориентируемся на вчерашние синоптические карты. Предположительно можно ожидать простые метеорологические условия, благоприятные для молодых летчиков и штурманов, которые по внеаэродромным маршрутам в плотных боевых порядках летали мало.

В то тревожное военное утро 22 июня 1941 года на аэродромы наших авиачастей стали производить посадку одиночные истребители полков армейской авиации Западного фронта. После напряженных воздушных боев многие из них уже не могли сесть на свои поврежденные аэродромы, а некоторые сразу были перенацелены на запасные аэродромы, в том числе и на наши. До выяснения, куда возвращать эти истребители, я приказал свести их в звенья и прикрывать наши аэродромы, город и железнодорожный узел Смоленск.

Время идет, а задачу не получаем. Командиры авиадивизий, как и я, беспокоятся. Ведь когда поступит боевая задача, нас начнут торопить со взлетом, а пока уходят драгоценные минуты!

По открытому городскому аппарату мне позвонил командир 212-го отдельного дальнебомбардировочного авиаполка подполковник А. Е. Голованов и начал излагать недавно переданную ему по моему же распоряжению информацию о бомбардировке немецкой авиацией наших аэродромов. Я объяснил ему происхождение этой информации и подтвердил приказ командующего ВВС Западного фронта о приведении всех авиачастей, в том числе и 212-го отдельного дальнебомбардировочного авиаполка, в боевую готовность.

Около 10 часов утра по поручению начальника Главного управления ВВС Красной Армии генерала П. Ф. Жигарева мне поставили следующую боевую задачу всеми силами корпуса уничтожать скопление войск противника в сувалковском выступе, в районах Сувалки, Прасныш. Вылетать по готовности. Действовать мелкими группами. Командующий ВВС Западного фронта уточнит эту задачу.

Затем трубку взял П. Ф. Жигарев. Он говорил очень возбужденно, неоднократно повторял, что действиями авиации надо возможно дольше задержать продвижение бронетанковых колонн противника, что немецкие танки движутся прямо по шоссе, не встречая противодействия наших наземных войск, которых в глубине попросту нет.

На мою просьбу обеспечить прикрытие наших дальних бомбардировщиков истребителями Жигарев ничего не ответил, будто не слышал ее, и уклончиво сказал:

- Связи с Минском не имею, выполняйте поставленную задачу...

Вскоре поступила телеграмма от командующего ВВС Западного фронта генерала И. И. Копца. Ее передали почему-то через узел связи 42-й дальнебомбардировочной авиадивизии, входившей в наш авиакорпус.

Телеграмма гласила:

"Уничтожать мотомехвойска противника в двух районах - Сувалки, Сейны, Августов, Квитемотис и Седлец, Янов, Луков; тяжелобомбардировочным авиаполкам - 3-му тяжелому авиаполку одиночными ночными налетами разрушить склады в районе Сувалки и сувалковского выступа, 1-му тяжелому авиаполку одиночными налетами уничтожить матчасть самолетов противника на аэродромах Соколов, Седлец, Луков, Бяла-Подляска; 212 дбап в течение 22-23.6.41 г. ночными налетами уничтожать авиационные заводы в Кенигсберге".

Позже эта задача 212-му дальнебомбардировочному авиаполку подполковника А. Е. Голованова была отменена.

Где наши войска, какие имеются данные о противнике в районе наших целей? На этот вопрос никто не мог дать точного ответа. Требовалось самим уточнить воздушную и наземную обстановку в районе наших боевых действий, самим обнаружить наиболее крупные и опасные скопления прорвавшихся в оперативную глубину гитлеровцев и бомбардировать врага.

Дальние бомбардировщики предназначены, разумеется, для выполнения иных задач. Но если авиакорпусу приказывают уничтожать прорвавшиеся подвижные войска противника на нашей территории, то это, конечно, мера вынужденная и вызвана тревожным положением, решил я. Штаб ВВС фронта наши заявки на обеспечение пролета дальнебомбардировочных авиаполков принял и вскоре подтвердил, что маршрут будет сообщен истребительной авиации и наземным войскам. Когда я запросил прикрытие, генерал И. И. Копец категорически заявил:

- Истребителями прикрыть не можем!..

Я тогда был удивлен и даже возмущен подобным заявлением. Но я еще не знал, в каком тяжелом положении оказалась истребительная авиация ВВС фронта после удара 2-го германского воздушного флота по нашим приграничным аэродромам.

Иван Иванович Копец, 34-летний генерал-майор авиации, был отличный и храбрый летчик. Однако приобрести необходимый опыт командования крупным авиационным объединением он еще не успел.

Службу в ВВС И. И. Копец начинал, как и многие другие. Окончив курс обучения в школе военных летчиков, в течение семи лет он успешно летал в строевых авиачастях. Затем как доброволец-интернационалист участвовал в боях в Испании и командовал там истребительной авиационной эскадрильей. За личную храбрость и отличия в воздушных боях с немецкими и итальянскими фашистскими летчиками и франкистскими мятежниками он был удостоен высокого звания Героя Советского Союза. По возвращении из Испании в 1938 году командир эскадрильи И. И. Копец сразу же был назначен на высокий пост заместителя командующего ВВС Ленинградского военного округа, а вскоре - командующим ВВС Западного особого военного округа, насчитывавшего в своем составе почти 2000 самолетов!

Став командующим, И. И. Копец в штабе не засиживался, часто бывал на аэродромах вверенных ему частей, занимаясь преимущественно контролем переучивания летчиков на новых самолетах. Особенно часто он посещал авиаполки 9-й смешанной авиационной дивизии. Прилетал генерал И. И. Копец на несколько часов один на истребителе И-16, без офицеров штаба, специалистов служб, которые ездили отдельно по своим планам. Естественно, в одиночку обеспечить полноценный и действенный контроль боевой подготовки частей было просто невозможно. Упущения в организации управления авиацией дали себя знать в первые же минуты войны.

Когда вспыхнула война, в Минске отсутствовал начальник штаба ВВС округа (фронта) полковник С. А. Худяков (впоследствии маршал авиации), который обладал большим опытом и организаторскими качествами. Он находился в Москве, в госпитале. После перенесенной хирургической операции 23 июня С. А. Худяков вернулся в Минск. До его приезда обязанности начальника штаба временно исполнял его заместитель по тылу полковник П. М. Тараненко, который недостаточно знал авиасоединения и части, их боевые возможности, не имел надлежащей практики в оперативной работе.

Не получая донесений от авиационных дивизий из-за нарушения связи и управления, штаб ВВС Западного фронта необоснованно считал, что армейская авиация действует по составленным в мирное время планам прикрытия. В действительности же этого не было.

Командующий войсками Западного фронта генерал армии Д. Г. Павлов потребовал от ВВС фронта усилить прикрытие городов Минск и Бобруйск, их железнодорожных узлов от возможных ударов бомбардировщиков противника. Выполняя это указание, генерал И. И. Копец решил подтянуть ближе к упомянутым городам единственно имевшуюся в его распоряжении 43-ю истребительную авиадивизию - она фактически составляла всю фронтовую истребительную авиацию. К 12 часам 22 июня авиаполки этого соединения выдвинулись на аэродромы, расположенные в районах Минска и Бобруйска.

Итак, первый боевой вылет части 3-го дальнебомбардировочного авиакорпуса, вооруженные самолетами Ил-4, выполняли днем без истребительного прикрытия. Учитывая это обстоятельство, тяжелые бомбардировочные авиаполки на кораблях ТБ-3 я предназначил для действий ночью. Экипажи в основном брали 100-килограммовые фугасные авиабомбы, лишь наиболее опытные и подготовленные взяли и более крупные калибры - ФАБ-250, ФАБ-500, даже ФАБ-1000, то есть весом в одну тонну. Примерно 20 процентов авиабомб составляли осколочные и зажигательные. Маршрут полета был задан преимущественно над лесными массивами или над малонаселенной местностью, по возможности в стороне от железных и шоссейных дорог. В приграничной зоне он проходил через аэродромы нашей истребительной авиации, что облегчало встречу с истребителями на тот случай, если они все-таки будут сопровождать нас к цели. Одновременно это представляло возможность отсечь истребители противника во время возвращения наших самолетов после бомбометания.

Боевой порядок авиаполков состоял из отдельно летящих звеньев в строю "клин" на сомкнутых дистанциях и интервалах. Отражение атак истребителей противника предусматривалось сосредоточенным огнем всех пулеметных установок звена. Радиообмен сокращен до минимума - не только для радиомаскировки, но и для того, чтобы стрелки-радисты усилили наблюдение за воздухом и находились в постоянной готовности к отражению атак противника.

Как же действовали полки и подразделения 3-го дальнебомбардировочного авиакорпуса?

В 13 часов 40 минут 22 июня первым взлетел командир 207-го авиаполка подполковник Г. В. Титов и его ведомые. Для сокращения времени экипажи взлетали звеньями. Вслед за командиром полка поднялись со своими подчиненными капитан Козлов, старшие лейтенанты Кошельков, Мультановский, Чистяков и другие командиры звеньев.

Подполковник Г. В. Титов быстро собрал свои подразделения и взял курс на запад. Стала образовываться кучевая облачность. По расчету времени звенья вышли под облака; в районе Мерканс обнаружили большую мотоколонну противника, протянувшуюся на многие километры, и в 15 часов 40 минут ведущее звено, возглавляемое командиром авиаполка, нанесло первый бомбардировочный удар по врагу. Бомбардировка с высоты 1000 метров была прицельной, точной. Наблюдались прямые попадания бомб в бронетранспортеры и автомашины противника.

Примеру командира последовали и другие. Затем авиаполк бомбардировал другую немецкую колонну, которая приближалась к населенному пункту Лептуны. Бомбы попали в центр колонны. Вторым заходом с высоты 600 метров и ниже наши экипажи проштурмовали огнем пулеметных установок скопление гитлеровцев.

В более трудных условиях протекал боевой вылет 96-го дальнебомбардировочного авиаполка. Поскольку командир авиачасти А. Г. Мельников смог вернуться из отпуска только на второй день войны, первый боевой вылет полка возглавил его заместитель майор А. И. Слепухов. Ведомые им 29 экипажей с высоты 1200-1500 метров бомбардировали моторизованные колонны противника, двигавшиеся по шоссе и большакам в районе Сейны, Сувалки, Августов, Квитемотис.

На подходах к небольшим мостам, где возникали значительные скопления танков, мотопехоты и артиллерии гитлеровцев, командир эскадрильи старший лейтенант М. П. Бурых, командир звена лейтенант И. Г. Капля и их ведомые нанесли фашистам большие потери в живой силе и технике.

Наши бомбардировщики были обстреляны с земли малокалиберной зенитной артиллерией немцев и неоднократно атакованы истребителями Ме-109.

После того как воздушный стрелок-радист Хабалов длинной очередью из верхней турельной установки отразил нападение "мессера", вражеский истребитель пытался повторно атаковать бомбардировщик Ил-4 снизу, с хвоста. Ранее эта полусфера меньше всего была защищена, и враг не знал, что дополнительно на самолете уже есть нижняя люковая установка. Хабалов успел перейти к ней и дал очередь. Объятый пламенем фашистский истребитель рухнул на землю.

Но и мы потеряли в тот вылет три самолета, в том числе бомбардировщик, где командиром экипажа был лейтенант Иван Григорьевич Капля. В неравном поединке с немецкими истребителями машина получила тяжелые повреждения. Из пробитого бензобака начало течь и воспламенилось топливо. По приказу командира все члены экипажа оставили горящий бомбардировщик. Последним прыгнул лейтенант Капля. Переплыв несколько рек, преодолев множество трудностей и невзгод, он пришел к своим. И первая просьба лейтенанта была о вылете на боевое задание!

22 июня в более южном направлении действовал 98-й дальнебомбардировочный авиаполк 52-й авиадивизии. 31 экипаж, возглавляемый командиром полка подполковником А. И. Шелестом, вылетел по маршруту Осиповичи, Пружаны, Янов с задачей бомбардировать скопления танков и моторизованной пехоты гитлеровцев на дорогах Янов, Луков, Седлец, Бяла-Подляска. Экипажи поднялись на задание после короткого митинга, на котором летчики, штурманы, воздушные стрелки-радисты поклялись отдать все силы, а если потребуется, и жизнь, для защиты Советской Родины.

В боевом порядке авиаполка, вылетевшего на задание, находился заместитель командира по политической части батальонный комиссар В. Е. Молодцов. Его партийное слово подкреплялось боевым делом.

Обнаружив в заданном районе двигавшиеся на восток колонны фашистских танков и моторизованной пехоты, звенья самолетов Ил-4 бомбардировали скопления гитлеровцев. Над целью и на обратном маршруте экипажи неоднократно атаковывались группами вражеских истребителей.

Вечером, ко времени посадки 96-го дальнебомбардировочного авиаполка, возвращавшегося после удара по немецким танковым колоннам, я приехал на аэродром Боровское. Много самолетов вернулось поврежденными, были раненые, убитые. Поскольку одной штатной санитарной машины оказалось недостаточно, для перевозки раненых пришлось применить бортовые грузовики. Некоторые подбитые бомбардировщики не могли рулить, но тягачей для буксировки не хватало. Тогда стали использовать тракторы, наиболее мощные спецмашины.

Из 70 Ил-4, совершавших первый боевой вылет, к концу дня на свой аэродром не вернулись 22 машины. Кроме того, один бомбардировщик 96-го полка во время разбега взорвался на своей же бомбе ФАБ-1000: летчик слишком рано "подорвал" самолет на взлете.