Подводные лодки типа “Барс” (1913-1942)

Заключение

Рассмотрев историю создания подводных лодок тина “Барс” и “Лебедь” и их боевое применение в период первой мировой войны, можно попытаться ответить на вопросы: какое место занимает этот тип подводных лодок в истории подводного кораблестроения в России и какую роль сыграли эти лодки в боевых действиях на море в период первой мировой войны. Тем более, что ряд авторов слишком переоценивают достоинства и значение “барсов”, а другие, наоборот, видят в них одни недостатки. Нередко встречаются публикации, содержащие такие выражения: “Балтийский флот пополнился новейшими подводными лодками типа “Барс”…, “Флот теперь располагал мощными подводными лодками типа “Барс” … , “Подводные лодки типа “Барс” составляли боевое ядро подводных сил Балтийского флота…” и т.п.

Между тем подводные лодки этого типа имели ряд существенных недостатков, о которых было хорошо известно еще до начала постройки. Эти недостатки трудно ранжировать по их важности и значению, поскольку все они, как правило, так или иначе связаны между собой.

Первым недостатком подводных лодок типа “Барс” является неудовлетворительная форма обвода корпуса, которая повлекла за собой ухудшение ряда важнейших качеств и тактико-технических элементов. Под неудовлетворительными обводами корпуса в данном случае понимается такая форма обводов, которая повлекла за собой повышение сопротивлению воды движению лодки, что в свою очередь, потребовало слишком большой мощности двигателей для достижения заданной скорости надводного хода 18,0 узлов. Г.М. Турусов, например, по этому поводу писал: “Подводные лодки типа “Барс” уступали некоторым лодкам иностранных типов, особенно в части достижения скоростей хода при данных мощностях двигателей в надводном и подводном положениях”.

Действительно, прогрессивные испытания модели подводной лодки в Опытовом бассейне Морского ведомства, которым с 1908 г. руководил сам И.Г. Бубнов, показали, что мощность дизельных двигателей для достижения указанной выше скорости надводного хода должна быть не менее 2-х по 1320 л.с.. Дизельные двигатели такой высокой мощности еще не производились ни в России (завод “Людвиг Нобель” в Петербурге и Коломенский завод под Москвой), ни фирмой “Ф. Крупп” в Германии. И.Г. Бубнов, безусловно, понимал, что дизели для подводной лодки водоизмещением 650/780 т слишком велики и не производились ни за границей, ни тем более в России, но отказываться от принятой им формы обводов корпуса не стал и пошел дальше по этому пути – заказу дизелей мощностью 1320 л.с. в Германии.

Этот заказ был осуществлен в 1912 г., всего за два года до начала войны, когда отношения между Германией и Россией имели явную тенденцию к быстрому ухудшению, и Германия уже тогда считалась вероятным противником России в предстоящей войне. Об этом говорит тот факт, что развертывание сил Балтийского флота с объявлением войны осуществлялось по плану войны 1912 года. В заказе двигателей в Германии повинно, конечно, в первую очередь Морское министерство, но И.Г. Бубнов не воспрепятствовал этому заказу, хотя был уже в чине генерал-майора и пользовался большим авторитетом в Главном управлении кораблестроения.

Естественно, с началом войны надежды на их поставку рухнули, и двигатели для этих лодок сняли с амурских канонерских лодок, а затем собирали буквально по всему миру, в том числе и бывшие в употреблении. Все они имели гораздо меньшую мощность и соответственно меньшие габариты, поэтому никаких трудностей с их размещением в машинных отделениях не возникало. Дизели мощностью 1320 л.с. были перезаказаны заводу “Людвиг Нобель” и Балтийскому заводу в Петрограде, а также Харьковскому паровозостроительному заводу для черноморских подводных лодок типа “Лебедь”. В результате их изготовление запоздало, и штатные дизели были установлены только в 1917 г. на двух балтийских лодках (“Змея”, “Кугуар”). Их также предполагали установить на двух черноморских лодках (“Лебедь”, “Пеликан”), которые не были достроены.

Поскольку дизели мощностью 1320 л.с., как уже говорилось, еще никогда не производились промышленностью, точно предугадать их массу, габариты и расход топлива, а следовательно и его запас, было очень сложно, что также в дальнейшем привело к ряду осложнений, а именно; неудобству обслуживания, снижению дальности плавания из-за большего, чем было предусмотрено, расхода топлива, к отказу от водонепроницаемых переборок еще в ходе проектирования из- за большой массы двигателей, чтобы не увеличивать водоизмещение лодки.

Как отмечает, в частности, Г.М. Трусов, служивший старшим механиком на подводной лодке “Тур” (типа “Барс”): “Установка двух дизелей 1320 л.с. не оправдала себя на практике. Они оказались настолько громоздкими по отношению к габаритам машинного отделения, что свободные проходы у двигателей со стороны бортов отсутствовали. Кроме того, установка всех вспомогательных устройств еще больше стесняла машинное отделение, и нормальное обслуживание и ремонт дизелей оказались неосуществимыми.”

Путь, который избрал И.Г. Бубнов, оставляя прежние обводы корпуса и наращивая мощность дизелей для достижения заданной скорости хода, нельзя назвать оптимальным. Известно, что скорость корабля приблизительно изменяется прямо пропорционально числу оборотов гребного винта. Этим, в частности, широко пользуются операторы гидроакустических станций, когда на основании подсчета числа оборотов винта и характера шума докладывают командиру подводной лодки о скорости и типе цели. Экспериментально также установлено, что поглощаемая гребным винтом мощность находится примерно в кубической зависимости от числа оборотов винта. Это означает, что при увеличении скорости, например, в два раза мощность двигателей должна быть увеличена в 8 раз. Во столько же раз увеличивается и расход топлива, а следовательно, и его запас, не говоря уже об увеличении массы самого двигателя.

Из сравнения мощности двигателей и скоростей подводных лодок типов “Акула” и “Барс” с “АГ” и “Нарвал” видно, что потребные мощности при примерно одинаковых скоростях хода на подводных лодках И.Г. Бубнова значительно выше. Это наглядно свидетельствует о несовершенстве обводов корпуса лодок его конструкции.

Почему же И.Г. Бубнов отказался от дальнейших попыток оптимизации обводов корпуса подводных лодок типа “Барс”? На этот вопрос в какой-то степени отвечает автор книги “И.Г. Бубнов. Жизнь и творчество” И.Р. Рассол: “Не вполне удачным получились обводы корпуса (подводных лодок типа “Барс” – Авт.): отрицательную роль сыграло пристрастие И.Г. Бубнова к “аналитическим поверхностям”. Этот недостаток пришлось компенсировать мощностью дизель-моторов. Однако с их постройкой возникли проблемы, преодолеть которые до конца не удалось”.1

Напомним, что “аналитические поверхности” – это поверхности, образованные с помощью каких- либо математических кривых, которые могли быть интерпретированы в аналитическом виде, т.е. в виде соответствующих формульных зависимостей.

Для корпуса лодок типа “Барс” И.Г. Бубнов применил обводы, аналогичные обводам “Акулы”. Как же были образованы обводы этих лодок? В средней части корпус имел цилиндрическую вставку длиной около одного метра. От этой вставки в нос и в корму следовали круговые обводы с плавно уменьшающимися диаметрами. Верхние части круглых шпангоутов были установлены на общей горизонтальной линии по всей длине корпуса и образовывали верхнюю палубу лодки, а центры шпангоутов располагались на некоторой кривой, которая от центра цилиндрической вставки, плавно изгибаясь, стремилась к верхней палубе. В носу и корме корпус оканчивался двумя сферическими переборками.

При такой конфигурации корпуса плоскость грузовой ватерлинии в любом поперечном сечении отсекает вполне определенную часть круга и отношение хорды (след сечения плоскости грузовой ватерлинии с плоскостью шпангоута) к соответствующему радиусу круга остается постоянным.

* Рассол И.Р. И.Г. Бубнов. Жизнь и творчество. 1872- 1919. СПб: изд-во “Элмор", 1999. с. 64.

Но была ли такая форма корпуса оптимальной или хотя бы близкой к ней? Ответ на этот вопрос и дали испытания в Опытовом бассейне, что для достижения заданной скорости 18 узлов необходима мощность двигателей 2x1320 л.с. Надводная скорость лодки “Нарвал”, например, были 13,0 узлов, т.е. на 4,0 узла меньше, чем у “барсов” (со штатными дизелями), а мощность двигателей подводного хода у той же лодки (4x160 л.с.) была меньше на … 2000 л.с.! Таким образом, за увеличение скорости хода на 4,0 узла пришлось заплатить слишком дорогой ценой – увеличением мощности на 2000 л.с. со всеми вытекающими из этого последствиями, а именно: увеличением нагрузки из-за большой массы двигателей, увеличением расхода топлива, сокращением дальности действия. Кроме того, необходимо отметить, что дисбаланс мощностей дизелей (2x1320 л.с.) и гребных электродвигателей (2x459 л.с.) заставил И.Г. Бубнова применить гребной винт с регулируемым шагом (ВДШ), что усложнило конструкцию движителя и в какой-то степени снизило его надежность.

Чтобы иметь представление, как увеличивается их мощность и как это влияет на нагрузку – приведем пример. Дизеля, снятые с амурских канонерских лодок (2x250 л.с.) общей массой 35 т и установленные на первых “барсах”, вступивших в строй, составляли 5,4% водоизмещения, а новые дизеля (2x1320 л.с.), установленные на подводных лодках “Кугуар” и “Змея”, общей массой 99 т составляли уже 15,2% водоизмещения, т.е. и масса двигателей, и нагрузка в процентах от водоизмещения увеличились почти в 3 раза. При этом скорость хода лодок с “амурскими” дизелями составляла 11,3 узла, а с новыми дизелями едва достигала 17,0 узлов.

Приведенные выше два примера наглядно показывают, какой дорогой ценой пришлось расплачиваться за неудовлетворительную форму обводов корпуса лодок типа “Барс” для достижения заданной скорости хода, которая так и не была достигнута.

Но неудовлетворительная форма корпуса лодок типа “Барс” была не единственной причиной повышенного сопротивления воды движению лодки и снижения скорости хода. Свою лепту в этот процесс вносили и решетчатые торпедные аппараты Джевецкого, установленные в специальных нишах корпуса – по четыре аппарата с каждого борта. Эти аппараты создали лишь видимость мощи торпедного вооружения. Они не обеспечивали сохранность торпед в соленой воде, усложняли их проверку и подготовку к стрельбе, в зимнее время обмерзали, в штурмовых условиях приводили к потере торпед, при ходе лодки в битом льду повреждались. После первого же года эксплуатации их перенесли на верхнюю палубу, но это мало что изменило, и впоследствии от них вообще отказались.

Вторым не менее крупным недостатком всех построенных лодок конструкции И.Г. Бубнова, в том числе и лодок типа “Барс” и “Лебедь”, было отсутствие водонепроницаемых переборок, которое, как будет показано ниже, тоже косвенно связано с неудовлетворительной формой корпуса.

Г.М. Трусов высказывается по этому вопросу вполне определенно: “Основным недостатком конструкции подводных лодок типа “Барс” являлось отсутствие водонепроницаемых переборок, в результате чего не обеспечивалась непотопляемость (надводная – И.Ц.) лодки в случае пробоины в прочном корпусе”. Другие авторы тоже сходятся во мнениях по поводу этого недостатка.

Процитируем еще раз И.Р. Рассола, который, как и другие, не обошел вниманием этот недостаток: “Определенным недостатком лодок (типа “Барс” – И.Ц.) было отсутствие прочных межотсечных переборок, что не позволяло обеспечить надводную непотопляемость; несколько лодок погибли в результате навигационных аварий. Соображения, которыми руководствовался Бубнов, избегая деление корпуса на отсеки, представляли собой систему аргументов, отчасти справедливых” (Рассол И.Р. “И.Г. Бубнов. Жизнь и творчество”. Указ. соч. с 64).

Этот отрывок, конечно, вызывает ряд вопросов: почему “определенный” недостаток, а не основной, как у Г.М. Трусова; что означают “прочные переборки” – переборки, рассчитанные на надводную непотопляемость или равнопрочные с корпусом лодки; какие аргументы “справедливые” и какие несправедливые. Но оставим эти вопросы на рассмотрение автора, важно, что он не обошел вниманием этот недостаток, хотя и высказался по этому вопросу довольно туманно, и вернемся к надводной непотопляемости.

Как известно, непотопляемость – это способность судна оставаться на плаву и сохранять при этом в достаточной степени свои мореходные и боевые качества (для военных кораблей) при затоплении одного, двух или нескольких отсеков (смежных или несмежных). Требование непотопляемости стали включать в тактико-технические задания (ТТЗ) на проектирование боевых кораблей еще со времен С.О. Макарова, который показал, что без поперечных водонепроницаемых переборок ни о какой непотопляемости не может быть и речи. Конечно, это в полной мере относилось и к подводным лодкам, поскольку в надводном положении они представляли собой надводные корабли.

Бессмысленно даже предполагать, что об этом было неизвестно И.Г. Бубнову, который практически спроектировал корпуса линейных кораблей типа “Севастополь” и выполнил все прочностные расчеты, доведя водонепроницаемые переборки до верхней палубы и определив их необходимое количество. Нет сомнений в том, что решение об отказе от водонепроницаемых переборок, т.е. от надводной непотопляемости подводных лодок, принималось вполне осознанно, так как нельзя было утяжелять корпус лодки водонепроницаемыми переборками, а их требовалось не менее пяти, чтобы не выходить за пределы установленного ТТЗ водоизмещения. Тем более, что запас водоизмещения был уже исчерпан установкой дизелей (2x1320 л.с.) массой около 100 т.

Как показывают документы, вопрос о водонепроницаемых переборках широко обсуждался при постройке подводных лодок типа “Лебедь” на Черном море, и И.Г. Бубнов был согласен установить их, но плоской формы и с запасом прочности, рассчитанным на заполнение отсеков водой при надводном положении подводной лодки. Другими словами, он был готов обеспечить надводную непотопляемость лодки. Установка же переборок с прочностью, рассчитанной на максимальную глубину погружения лодки (100 м), т.е. равнопрочные с корпусом, влекла за собой многотонное увеличение нагрузки, на что И.Г. Бубнов, естественно, согласиться не мог. Но такой вариант никого не устраивал, и поэтому от переборок вообще решили отказаться.

Между тем такое решение было неправильным, и дальнейшая эксплуатация подводных лодок типа “Барс” наглядно показала, что даже от такого половинчатого решения вопроса отказываться не следовало. Об этом говорит ряд примеров, приведенных Г.М. Трусовым.

1. Подводная лодка “Единорог” 12 сентября 1917 г. потерпела аварию у о. Эре при выходе из финских шхер. На 13-узловом ходу она перескочила через каменную гряду, сильно повредив корпус. Носовая балластная цистерна при этом была совершенно изуродована, а в прочном корпусе образовались выпучины и разрывы обшивки. Команда сумела покинуть затонувшую лодку и перешла на проходивший мимо буксир. В том же году она была поднята спасательным судном “Волхов” и доставлена для ремонта на судостроительную верфь “Неблесснер” (Петровская верфь) в Ревеле.

2. Подводная лодка “Единорог” еще не докончила ремонт, когда в феврале 1918 г. началась эвакуация Ревеля и переход базировавшихся там кораблей в Гельсингфорс. Она была спущена на воду и на буксире вместе с другими кораблями отправилась в Гельсингфорс. От ударов о лед в корпусе появилась течь, и вода стала постепенно заливать лодку. Монтаж системы на ней еще не был закончен, и водоотливные средства не работали. По мере поступления вода, не встречая препятствий, скапливаясь в кормовой части, увеличила дифферент на корму. Наконец лодка встала вертикально и быстро ушла в воду на глазах у экипажей других кораблей, следовавших в Гельсингфорс. Это случилось 25 февраля 1918 г.

3. 27 марта 1920 г. стоявшая в течение зимы в Неве подводная лодка “Угорь” неожиданно затонула после освобождения реки ото льда. После подъема ее 16 мая того же года спасательным судном “Волхов” выяснилось, что в лодку поступала вода через небольшую течь в правом торпедном аппарате и, не встречая препятствий, распространялась по всей лодке. Зимой она оставалась на плаву только благодаря тому, что горизонтальные рули оказались вмерзшими в лед, удерживая ее от погружения в воду.

4. Подводные лодки “Ерш” (№ 9, “Рабочий”) и “Леопард” (№ 4, “Красноармеец”) 22 мая 1931 г., находясь в совместном плавании в Финском заливе, выполняли учебные боевые задачи. Ночью неожиданно разыгрался сильный шторм, и волны стали накрывать лодки, находившиеся в надводном положении. Видимость сильно ухудшилась, и они потеряли из виду друг друга, но продолжали идти установленным курсом. Командир “Леопарда”, по-видимому, хотел приблизиться к “Ершу”, чтобы следовать ей в кильватер. В результате произошло столкновение: “Леопард” своим правым ограждением носовых горизонтальных рулей протаранил “Ерш” в районе кормы под углом 30 0 с левого борта. В корпусе “Ерша” образовалась пробоина величиной с ладонь.

К несчастью, она оказалась в недоступном для заделки месте – ее закрывали главная судовая и дифферентовочная магистрали, расположенные по левому борту. Кроме того, пробоина располагалась напротив соединительной муфты левого дизеля с гребным электродвигателем. Непрерывно поступавшая вода, беспрепятственно распространявшаяся по лодке, вначале заполнила весь трюм. Были включены все помпы для откачки воды, но их производительность оказались недостаточной, поскольку пробоина находилась напротив дизелей, их пришлось остановить и перейти на электродвижение. Все попытки экипажа заделать пробоину были безуспешными. Вода продолжала пребывать и вскоре залила гребные электродвигатели и аккумуляторные батареи. Лодка оказалась без хода и, потеряв плавучесть, затонула с большим дифферентом на корму со всем экипажем.

5. Подводная лодка “Рысь” (Б-3, “Большевик”) 25 июля 1935 г. во время учений Балтийского флота в Финском заливе была протаранена линкором “Марат” и затонула со всем экипажем. 2 августа того же года она была поднята спасательным судном “Волхов” (“Коммуна”), после чего разобрана на металлолом.

Как видно, отсутствие водонепроницаемых переборок на подводных лодках типа “Барс” на протяжении всего периода службы этих лодок не оставляло без работы спасательное судно “Волхов”.

Проанализировав два важнейших недостатка подводных лодок типа “Барс”, попытаемся установить связь между ними. Тем более, что не составляет труда реконструировать логику принятия ряда последовательных решений, которые привели к отказу от водонепроницаемых переборок, обеспечивающих надводную непотопляемость.

Итак, неудовлетворительная форма корпуса, от которой И.Г. Бубнов не мог отказаться в силу своего “пристрастия к аналитическим поверхностям”, привела к установке дизелей повышенной мощности (2x1320 л.с.) и, следовательно, к увеличению нагрузки, причем довольно значительному, если учесть, что масса двух дизелей составляла 99 т (15,2% водоизмещения).

Но выходить за пределы водоизмещения, установленного условиями конкурса на проектирование, было нельзя. Нужно было чем-то жертвовать, и И.Г. Бубнов решил уменьшить весовую нагрузку за счет массы корпуса. Как известно, корпус с дельными вещами – главная статья весовой нагрузки – составлял у “барсов” 170,5 т (26,2% водоизмещения).

Уменьшить толщину листов обшивки прочного корпуса было нельзя, так как глубина погружения тоже была заранее задана (рабочая 50 м). Что же можно было исключить из массы корпуса без видимого ущерба для проекта лодки? Конечно, водонепроницаемые переборки, наличие которых не было оговорено в условиях на проектирование, на отсутствии которых так настаивали командиры лодок, которых не было ни на одной подводной лодке проекта И.Г. Бубнова, и наконец, отказ от которых позволял усилить артиллерийское вооружение, на которое тогда возлагалось не меньше надежд, чем торпеды. При этом речь даже не шла о живучести лодки, погруженной на предельную глубину (100 м), при повреждении и заполнении водой одного из отсеков. Тогда водонепроницаемые переборки пришлось бы делать равнопрочными с корпусом лодки, а это еще больше увеличило бы их массу.

Третьим крупным недостатком подводных лодок типа “Барс” являлось длительное заполнение концевых цистерн главного балласта, которое составляло около 3 минут. Такое длительное погружение подводной лодки из надводного положения в подводное не отвечало даже требованиям того времени и было не сопоставимо не только с временем погружения иностранных подводных лодок, но и подводной лодки типа “Нарвал”. Этот недостаток был вызван не столько малой производительностью главных помп для заполнения цистерн главного балласта, сколько неудачной конструкцией системы вентиляции. В конце процесса заполнения цистерн мощная струя воды с большой силой вылетела вверх, и в носу и корме поднимались два фонтана воды высотой около 10 м., демаскируя подводную лодку.

Если с последним дефектом системы погружения удалось справиться путем значительных переделок и установки дополнительных помп, то время погружения не могло быть уменьшено принципиально из-за проектных пороков данной системы погружения.

Таким образом, подводные лодки типов “Барс” и “Лебедь” по всем главным тактико-техническим элементам уступали не только иностранным лодкам, но и подводным лодкам типа “Нарвал” (Голланда) постройки Невского завода. К началу постройки проект лодки типа “Барс”, фактически повторяющий проект лодки “Морж” (программа 1911 г.), уже являлся морально устаревшим, но, поскольку И.Г. Бубнов сохранял в Морском министерстве монополию на постройку подводных лодок, его проект все же запустили в производство.

С момента начала постройки лодок типа “Морж” до окончания постройки лодок типа “Барс” в 1919 г. прошло около семи лет, а за это время иностранные флоты пополнились первоклассными подводными кораблями, тактико-технические элементы которых вполне отвечали требованиям современной подводной войны. В частности, в Германии вступила в строй серия подводных лодок “U-19”-“U-34”, в Англии – первая серия подводных лодок типа “L”.

Просчеты в проекте подводных лодок типа “Барс” были исправлены И.Г. Бубновым только при проведении очередного конкурса на проектирование подводных лодок водоизмещением 970 т в 1916 г. В конкурсе приняли участие предприятия: Балтийский завод и Русско-балтийский завод (Ревель), заграничные фирмы Голланда (САСШ) и “Фиат” (Италия), а также генерал-майор И.Г. Бубнов. Все предоставленные на конкурс лодки были двухкорпусными с прочными водонепроницаемыми переборками, рассчитанными на рабочую глубину погружения до 50 м. В частности, лодка проекта И.Г. Бубнова была разделена на 8 отсеков (7 переборок). При заказе лодки промышленности и в последующих документах они фигурировали под шифрам “Б” (Бубнов), “В” – Фиат” и “Г” – “Голланд”. Проект фирмы “Фиат” представлялся заводом “Руссуд”, а проекты И.Г. Бубнова и Голланда – верфью “Ноблесснер”.

Заказ на постройку (28 единиц) получили: завод “Руссуд” в Николаеве по проекту “Фиат” (4) и по проекту Голланда (4); верфь “Ноблесснер” (“Петровская верфь”) в Ревеле по проекту Голланда (10); Русско-Балтийский завод в Ревеле по проекту И.Г. Бубнова (6); Балтийский завод в Петрограде по проекту И.Г. Бубнова (4).

Ни одна из этих подводных лодок не была построена, поэтому о реальных качествах этих лодок сказать ничего нельзя. Все указанные подводные лодки были вооружены и трубчатыми, и решетчатыми торпедными аппаратами.

Носовые торпедные аппараты на одной из подводных лодок типа “Барс”

Целесообразность установки решетчатых торпедных аппаратов Джевецкого неоднократно обсуждалась в минном отделе ГУК. Начальник минного отдела генерал-майор А.А. Реммерт при обсуждении условий на проектирование новых подводных лодок водоизмещением 970 т в мае 1915 г. категорически возражал против установки минных аппаратов Джевецкого по уже указанным выше причинам. Его поддержал командующий Черноморским флотом адмирал А.А. Эбергард, исходя из негативного опыта их применения на подводных лодках Черноморского флота. Но МГШ настаивал на их сохранении из соображений возможности увеличения количества торпед в залпе и применения способа “веерной” стрельбы, не принимая во внимание практическую непригодность этих аппаратов и даже вредность.

В результате было принято компромиссное решение: основным торпедным вооружением лодки считать трубчатые аппараты, но дополнить их решетчатыми улучшенной конструкции из-за "очень большого значения минного залпа”. Именно поэтому они вновь появились в конкурсных заданиях на проектирование 1916 года. Но Бубнов не смог отказаться от сложившихся у него стереотипов и ввел в свой проект лодки очередной анахронизм – траверзные торпедные аппараты, которые ни до него, ни после него на подводных лодках не устанавливались.

При проектировании первых советских подводных лодок типа “Декабрист” под руководством Б.М. Малинина вопрос установки решетчатых торпедных аппаратов даже не обсуждался, что еще раз подтвердило их полную непригодность для боевого применения. Тем не менее, конкурсные проекты 1916 г. несколько приблизили отечественное подводное кораблестроение к мировому уровню и сыграли положительную роль в его возрождении во второй половине 1920- х годов XX в.

Перейдем к рассмотрению вопроса об участии подводных лодок типов “Барс” и “Лебедь” в боевых действиях на море в период первой мировой войны. Судостроительная промышленность России не сумела обеспечить своевременную постройку и сдачу флоту новых лодок, предусмотренных программами 1912 г. (типа

“Барс”) и 1914 г. (типа “Лебедь”), поэтому они фактически участвовали в боевых действиях только на заключительном этапе войны – в кампаниях 1916 и 1917 гг.

Первые три лодки “Волк” (15 апреля), “Барс” и “Гепард” (21 июля), принятые в казну в 1915 г., из-за продолжительного времени, затраченного на прохождение экипажами курса боевой подготовки, и устранения дефектов в системе погружения в этом году практически не использовались.

Подводная лодка “Вепрь”, принятая в казну еще позднее – 18 сентября 1915 г., также не принимала участия в кампании 1915 г. по тем же причинам. Эти лодки смогли принять активное участие в кампаниях только в 1916-1917 гг., но при этом нужно учесть, что в 1916 г. они поочередно выводились из состава и направлялись на верфь “Ноблесснер” для производства работ по переносу торпедных аппаратов Джевецкого из бортовых ниш на верхнюю палубу. На остальных лодках эти работы были проделаны до сдачи в казну.

Недостаток подводных лодок на Балтике в 1915г. был восполнен английскими лодками типа “Е”.

В первой половине 1916 г. в казну были сданы три лодки (“Тигр”, “Львица”, “Пантера”), которые тоже принимали участие в кампании 1916 г. Еще четыре лодки (“Рысь”, “Единорог”, “Кугуар” и “Леопард”), сданные в казну в самом конце 1916 г., смогли принять участие только в кампании 1917 г. Таким образом, в кампании 1916 г. принимало участие всего семь лодок типа “Барс”: “Волк”, “Барс”, “Гепард”, “Вепрь, “Тигр”, “Львица”, “Пантера”. Результаты их боевой деятельности были весьма скромными, если сравнить с успехами германских подводников, действовавших на британских коммуникациях в Северном море и северной Атлантике.

В 1917 г. в состав действующих вошли еще четыре лодки: “Леопард”, “Рысь”, “Тур”, “Ягуар”. Остальные лодки, хотя и были сданы в казну (“Единорог”, “Ерш”, “Змея”, “Кугуар”, “Угорь”), в боевых действиях в кампании 1917 г. участия не принимали. В кампании 1917 г. в силу известных причин активность боевого применения лодок, как и других кораблей, резко снизилась, хотя дивизия подводных лодок располагала уже одиннадцатью действующими лодками типа “Барс”. Три подводные лодки, выходившие в море в 1917 г., погибли (“Барс”, “Львица”, “Гепард”).

В общем действия лодок типа “Барс” и других лодок на Балтике не привели к сколько-нибудь значительному нарушению морских коммуникаций Германия-Швеция, а лишь оттянули на себя часть сил немецкого флота для организации противолодочной обороны конвоев и отдельных транспортов, а также охраны рейдов и морских районов, непосредственно прилегающих к военно-морским базам.

Причинами низкой эффективности боевого применения лодок типа “Барс” на Балтийском театре военных действий являлись:

– пассивность и безынициативность командования флотом и начальника дивизии подводных лодок при планировании операций;

– неудовлетворительная боевая подготовка экипажей, слабое освоение новой техники и отсутствие достаточных навыков у командиров в торпедной стрельбе;

– пониженная скорость надводного хода в результате установки нештатных дизельных двигателей и слишком большое время погружения.

По поводу последнего напомним, что штатные дизели (2x1320 л.с.) были установлены только на двух лодках (“Змея”, “Кугуар”), которые не принимали участие в боевых действиях. На других двух лодках (“Ерш”, “Угорь”) были установлены нештатные дизели (2x420 л.с.), бывшие в употреблении, из-за которых лодки оказались небоеспособными. Г.М. Трусов по этому поводу пишет: “Вследствие низкого качества этих двигателей (типа “Нью Лондон”, 420 л.с. – И.Ц.) лодки оказались небоеспособными и не могли принимать участие в военных действиях … Для подводной лодки “Язь” у фирмы “Виккерс” (Англия) были приобретены старые двигатели, до того изношенные, что без капитального ремонта их нельзя было устанавливать на лодку. Вследствие этого “Язь” осталась недостроенной”.

На остальных лодках были установлены “амурские” дизели мощностью 2x250 л.с. В связи с этим все лодки типа “Барс”, участвовавшие в боевых действиях на Балтийском море, имели заниженную скорость надводного хода до 11,5 узлов против проектной 17,5 узла.

Подводная лодка “Морж” в Николаевском доке

Транспорты противника имели примерно такую же скорость, как подводные лодки в надводном положении. Как трудно занимать выгодную позицию для торпедной атаки, когда скорость лодки ниже скорости цели или в лучшем случае равна ей, об этом знают все, а не только командиры подводных лодок. Думается, что не одна атака “барсов” сорвалась именно по этой причине. Лодки типа “Барс” постоянно подвергались риску быть обнаруженными и уничтоженными кораблями охранения конвоев из-за слишком большого времени погружения. Они не могли скрытно, находясь на глубине с выключенными механизмами, переждать атаки кораблей охранения, так как не имели устройств регенерации воздуха и довольствовались тем запасом, который был при погружении. Поэтому объективных причин, которые могли способствовать гибели подводных лодок “Барс”, “Львица” и “Гепард” более чем достаточно.

Конечно, свою отрицательную роль в эффективности боевого применения лодок на Балтике сыграло и слишком ревностное соблюдение “дипломатического этикета” по отношению к нейтральной Швеции, которая в течение всей войны поставляла железную руду для германской военной промышленности.

Однако, несмотря на низкую эффективность боевого применения лодок типа “Барс”, сама возможность их нахождения в море оказывала сильное воздействие на командование германского флота и сковывала действия немецких военно-морских сил в Балтийском море. Например, германский адмирал Шмидт объяснял отступление своих кораблей из Рижского залива в августе 1915 г. тем, что 19 и 20 августа он получил ряд донесений о присутствии русских подводных лодок. В Рижском заливе в это время действительно находились три устаревшие подводные лодки малого водоизмещения и только что вступившая в строй “Гепард”, поэтому командовавший операцией прорыва в Рижском заливе адмирал Шмидт “не находил возможным подвергать их (свои корабли – И.Ц.) столь большому риску атак подводных лодок”.

Подводные лодки типа “Лебедь” на Черном море из-за срыва сроков постройки и отсутствия дизелей участия в боевых действиях не принимали, за исключением “Гагары”, которая в августе и октябре 1917 г. совершила два боевых похода. Подводная лодка “Утка” была принята в казну в декабре 1917 г., и как остальные четыре лодки в боевых действиях участия на принимала.

Наконец, последнее, на что хотелось бы обратить внимание, это быстрое физическое старение подводных лодок типа “Барс”. Если линейные корабли типа “Севастополь”, крейсера типа “Светлана”, эскадренные миноносцы типа “Новик” и подводные лодки типа “АГ” принимали участие в Великой Отечественной войне на всех флотах, включая Тихоокеанский (эскадренные миноносцы “Сталин” и “Войков”), и находились в строю еще некоторое время после окончания войны, то все лодки типа “Барс”, не считая модернизированной и перестроенной “Пантеры”, были исключены из списков флота уже в середине 1930-х годов.

По-видимому, будет интересно ознакомиться с выдержками из некоторых официальных документов из фондов РГА ВМФ, относящихся к техническому состоянию лодок типа “Барс”, в период их нахождения в советском флоте.

1. “Подводная лодка № 1 “Коммунар” (б. “Тигр”). Время постройки – 1915 год. Прочный корпус ослаблен ржавленьем, имеет вмятины, головки заклепок частью разъедены. Концевые балластные цистерны потеряли прочность от слабости швов и разъедания заклепок. Надстройка и верхняя палуба разъедены до полного уничтожения переборок и крепительных книц. Главные машины работают с 1909 года (с момента их установки на амурских канонерских лодках. – И.Ц.).

2. Подводная лодка № 2 “Батрак” (б. “Волк”). Постройки 1915 года. Прочный корпус и другие части корпуса в таком же состоянии, но замечено ослабление креплений некоторых судовых фундаментов отдельных частей установок и вибрация этих установок.

3. Подводная лодка № 3 “Товарищ” (б. “Тур”). Время постройки – 1917 год. Прочный корпус имеет большие вмятины, концевые цистерны таковы же, как на предыдущих лодках. Фундаменты ослаблены и наблюдается вибрация механизмов. От сотрясения корпуса при вибрации сильно разрабатываются приводы рулей.

4. Подводная лодка № 5 “Комиссар” (б. “Пантера”). Время постройки – 1916 г. Состояние прочного корпуса из-за разъедания головок заклепок наихудшее. Цистерны сильно ослаблены и плохо держат давление. Надстройки частично разъедены ржавчиной совершенно!

Аналогичные заключения о техническом состоянии корпусов были даны и по другим лодкам (“Красноармеец”, “Пролетарий”, “Большевик”, “Краснофлотец”, “Рабочий”). Документы, характеризующие их техническое состояние, относятся к 1923 г., когда гидроакустические средства шумопеленгования были уже довольно развиты. В результате вибрации фундаментов и механизмов, установленных на них, лодки типа “Барс” приобрели еще одно отрицательное свойство – большую шумность и стали легкоуязвимыми целями для кораблей и подводных лодок противника, оснащенных гидроакустическими средствами.

Настоящим бичом для лодок типа “Барс” стали давно израсходовавшие свой ресурс аккумуляторные батареи. Для того, чтобы дать возможность хотя бы двум-трем лодкам выйти в море для сдачи задач по боевой подготовке приходилось перетаскивать элементы батарей с одной лодки на другую и обратно. Те, кто служил на подводных лодках, знают, какая это трудоемкая и изнуряющая работа.

Перед началом кампании 1922 года командование Балтфлота докладывало Реввоенсовету Республики: “Ввиду безнадежного состояния аккумуляторных батарей на лодках “Тигр”, “Тур”, “Ягуар”, “Волк” и “Змея” надо ожидать, что в кампанию 1922 года будут плавать лишь “Ерш”, “Леопард”, “Пантера” и “Рысь” и то лишь для учебных целей”.

Таким образом, бригада подводных лодок в составе девяти единиц была полностью небоеспособна, и лишь пять лодок могли использовать только для учебных целей. Остается только удивляться мужеству подводников, которые отваживались выходить в море на таких развалинах. К 1923 г. техническое состояние лодок еще более ухудшилось, что видно из последнего доклада командования Балтфлота Реввоенсовету Республики от 11 августа 1923 г. и последующих докладов: “Морское командование в течение последних лет с тревогой констатировало все ухудшающее состояние давно изношенных аккумуляторных батарей на подводных лодках Балтийского моря и соответственно понижающуюся надежность этих подлодок к плаванию и принимало все зависящие от него меры к предотвращению катастрофических последствий. Морское командование считает своим долгом засвидетельствовать, что личный состав лодок делал все возможное, что в его силах, дабы поддержать боеспособность своих кораблей. ~

Но ни о каком капитальном заводском ремонте в общем масштабе или о полной замене аккумуляторных батарей (которые служат по 7-8 лет вместо двух с половиною лет гарантируемых) не может быть и речи, так как просимые ассигнования или совсем не отпускались, или урезались до таких пределов, что смысл их сводился на нет. Естественно, что на данный момент материальное состояние подводных лодок Балтийского моря, по последним донесениям, рисуется еще в более плачевном виде, чем докладывалось это в Реввоенсовет в августе сего года.

Сейчас осталась только одна лодка, годная для строевой службы, из девяти числящихся в составе Морских сил Балтийского моря – это “Краснофлотец” (б. “Ягуар” – И.Ц.). Этот факт говорит сам за себя и показывает, что мы идем к полной гибели нашего подводного флота. Только экстраординарными мерами можно задержать его гибель.”2

“Экстраординарные меры” в конце концов были приняты – в середине 1920-х годов подводные лодки типа “Барс” были отремонтированы, но процесс коррозии корпусов зашел настолько далеко, что надолго продлить срок их службы не удалось. К1936 г. все подводные лодки типа “Барс” были исключены из списков флота – одни сданы на слом, другие переведены в разряд плавучих зарядных станций, за исключением лодки “Пантера”.

Подведя итоги краткого анализа тактико-технических элементов и боевой деятельности подводных лодок типа “Барс”, можно констатировать, что они не оставили сколько-нибудь заметного следа в истории отечественного подводного кораблестроения и, тем более, мирового, а также не оказали существенного влияния на ход боевых действий на море в период первой мировой войны.

На “Тюлене” после похода

Принятые И.Г. Бубновым технические решения при проектировании подводных лодок типа “Барс” не получили дальнейшего развития в отечественном подводном кораблестроении, в частности, в первых советских подводных лодках типа “Декабрист”. Об этом пишет академик А.Н. Крылов, давая оценку конструкторской деятельности Б.М. Малинина при предоставлении его к докторской степени без защиты диссертации: “В проектах этих лодок (типа “Декабрист” – И.Ц.) инженером Малининым были предложены совершенно новые, по сравнению с дореволюционным подводным флотом, конструкции как корпуса лодки в целом, так и его отдельных составляющих – переборок, аккумуляторных ям, системы погружения и др., носивших в себе печать несомненной новизны и оригинальности”.

Г.М. Трусов, оценивая отечественное подводное кораблестроение накануне и в период первой мировой войны и оставляя в тени подводные лодки конструкции И.Г. Бубнова, пишет: “Крупнейшим шагом в развитии подводных лодок в России являлась постройка Невским заводом по проекту Голланда лодок типа “Нарвал” – первых двухкорпусных, отличавшихся хорошей мореходностью, быстротой погружения и живучестью, благодаря защите прочного корпуса легким корпусом и наличию переборок, разделявших прочный корпус на водонепроницаемые отсеки.”.

Ответственность за просчеты в проектировании и строительстве подводных лодок накануне и в период первой мировой лежит как на Морском министерстве, в котором в силу ряда обстоятельств сложилась своеобразная монополия И.Г. Бубнова на проектирование и постройку подводных лодок (естественно, с солидным денежным вознаграждением), так и на самом И.Г. Бубнове, наотрез отказывавшемся от серьезных переработок своего базового проекта подводной лодки водоизмещением 600-650 т.

В то время, как именно она стала прототипом всех неудачных последующих конструкций “моржей”, “барсов” и “лебедей”.

Ответственность же за заказ дизельных двигателей в Германии лежит в первую очередь на морском министре адмирале И.К. Григоровиче, который в целом определял техническую политику министерства и, вращаясь в высших сферах руководства страной, лучше других знал военно-политическую обстановку в мире и характер взаимоотношений с кайзеровской Германией.

Тем не менее, опыт строительства подводных лодок типов “Барс” на Балтике и “Лебедь” на Черном море и их эксплуатация в боевых условиях не прошли даром.

Отечественная судостроительная база (Балтийский и Невский заводы, ОНЗиВ, “Руссуд”) была в какой-то мере подготовлена к продолжению строительства подводных лодок в советское время. К сожалению, верфь “Ноблесснер” в Ревеле при отделении Эстонии от России досталась Эстонии и была полностью разграблена. В процессе строительства и боевого применения лодок типа “Барс” были воспитаны замечательные, талантливые кадры конструкторов подводных лодок, организаторов производства и командиров – подводников. Это позволило, несмотря на преждевременный уход из жизни И.Г. Бубнова, дезорганизацию и разруху судостроительной промышленности в период революции, военной интервенции и Гражданской войны, сохранить преемственность в проектировании и строительстве подводных лодок и в середине 1920-х годов развернуть строительство советского подводного флота, а после вступления в строй первых советских подводных лодок укомплектовать их опытными подводниками. Несмотря на существенные недостатки лодок типа “Барс”, Иван Григорьевич Бубнов остается деятелем в области отечественного судостроения, который внес свой вклад в развитие отечественного подводного кораблестроения России, как теоретик, конструктор и организатор.

В заключение назовем лишь некоторые имена людей, причастных каким-либо образом к подводным лодкам типа “Барс” и сыгравшим в дальнейшем значительную роль в создании первых советских лодок типа “Декабрист”. Это в первую очередь главный конструктор “декабристов” Б.М. Малинин, конструкторы: Э.Э. Крюгер, А.Н. Щеглов, К.И. Руберовский, А.Н. Асафов, П.В. Белкин, В.И. Васильев; организаторы производства: В.Г. Струнников, Г.М. Трусов, М.В. Стацюра, Ф.К. Дормидонтов; командиры подводных лодок: Н.А. Зарубин, А.Н. Гарсоев, А.Г. Шишкин и др.

Достаточно сказать, что первым командиром подводной лодки “Декабрист” стал А.Г. Шишкин, который был старшим помощником командира на “Пантере” и участвовал в потоплении английского эскадренного миноносца “Виттория”; а старшим механиком был назначен Г.М. Трусов, который служил на подводной лодке “Тур” и участвовал в Ледовом походе.

Это говорит о том, что опыт строительства лодок типа “Барс” после стабилизации обстановки в стране был незамедлительно осмыслен и использовался советским подводным кораблестроением.

С.-Петербург-Берлин. 2005-2006 гг.