Подводные лодки XII серии

«Малютки» вступают в строй

Строительство первых подводных лодок XII серии началось на ленинградском заводе «Судомех» (с 1 января 1937 г.- завод № 196 Народного комиссариата оборонной промышленности). Постройка велась секционным методом, то есть прочный корпус формировался из отдельных секций. При этом какой-либо перестройки производства не потребовалось – верфь располагала всеми необходимыми производственными мощностями и штатом высококвалифицированных специалистов. Задержки возникали, главным образом, из- за несвоевременных поставок контрагентами комплектующих узлов и деталей. Работы возглавляли опытные строители И.П.Леонов, Е.П.Корсак, А.А.Пономарев, А.М.Седин, А.В.Угрюмов и другие. Ответственным представителем ЦКБ-18 назначили инженера-конструктора В.И.Яковлева.

Хотя головной лодкой новой серии официально считалась С.88 (М-87), первой заложили С.89 (М-88) – 17 июня 1936 г., затем, 27 июня 1936 г. – С.90 (М-89) и только 10 сентября 1936 г.- С.88. Летом следующего года М-87 и М-88 спустили на воду, а осенью начались их ходовые испытания, подтвердившие, в целом, спецификационные элементы. К числу выявленных недостатков относились: повышенная шумность дифферентовочного насоса Д-4, вибрация перископа на полном ходу в подводном положении, в отдельных случаях – большое время продувания цистерны быстрого погружения (40 с вместо 10-15), стук кормовой кулачковой муфты и искрение глушителя. С таким недостатком как сильное зарывание носовой части на волнении приходилось мириться. Приемная комиссия (председатель капитан 1 ранга М.В.Лошманов) отмечала, что системы и механизмы на лодках XII серии отличаются простотой и надежностью и могут быть освоены в кратчайшие сроки. 25 декабря 1937 г. головные подводные лодки XII серии – М-87 и М-88 – вступили в строй.

Ограждение прочной рубки подводной лодки XII серии по проекту (вверху) и измененное

Ограждение прочной рубки подводной лодки XII серии. Вид с кормы

Вскоре после этого, 28 января 1938 г. командир 3-й бригады подводных лодок (БПЛ) КБФ капитан 1 ранга А.А.Пышнов направил Военному совету флота рапорт, в котором указывал, что при данной конструкции ограждения рубки управление подводной лодкой XII серии в надводном положении при волнении свыше 4-х баллов становится невозможным из-за сильного заливания. 17 февраля на совещании в ЦКБ-18 под председательством Б.М.Малинина рассмотрели новый вариант ограждения. Изменения выразились в следующем: площадку рулевого вместе с фальшбортом подняли на 1,2 м, а кормовую часть мостика оградили стационарными поручнями. Предварительные испытания в опытовом бассейне, проведенные в ЦНИИ-45 (в настоящее время – ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова) инженером Я.Е.Евграфовым показали, что новая форма ограждения рубки увеличивает сопротивление в подводном положении только на 2-3%, уменьшая остойчивость на 0,5 см. 20 апреля 1938 г. начальник 2-го Главного управления Народного комиссариата оборонной промышленности (НКОП) А.М.Редькин утвердил протокол совещания в ЦКБ-18. Переделку ограждений рубок на первых пяти лодках завод № 196 производил по дополнительному наряду УК ВМФ, на остальных – до предъявления лодок к испытаниям. Только на опытной подводной лодке С.92 ограждение рубки осталось без изменений.

Учитывая высокое качество сборки, дирекция завода считала излишним испытывать прочные корпуса в док-камере. С целью проверки прочности цельносварных конструкций 16 октября в районе Гогландского плеса подводную лодку М-91 опустили на гинях спасательного судна «Коммуна» на глубину 30 м. На борту лодки находились 8 человек из числа членов экипажа и заводских специалистов. В ночь с 16 на 17 октября спуск повторили, на этот раз без людей, на глубину 70 м. Лодка успешно выдержала испытания, и с этого времени на заводе перешли к гидравлическим испытаниям путем налива воды в отсеки. Следует отметить, что в годы войны лодки XII серии не раз демонстрировали прочность своих корпусов. Так, например, в 1942 г., М-172, из-за ошибки трюмного, «провалилась» на глубину 90 м, но благополучно всплыла на поверхность.

После подписания приемных актов лодки зачислялись в состав 26-го дивизиона подводных лодок (ДПЛ) 3-й БПЛ КБФ (командир-капитан-лейтенант Е.Г.Юнаков) и базировались на порт Ораниенбаум (г. Ломоносов). 15 октября 1938 г. произошла трагедия – М-90 (командир-капитан-лейтенант Климов), выходя из гавани, столкнулась в надводном положении с посыльным судном ЛК-1. Во втором отсеке, затопленном через пробоину, погибли 4 члена экипажа. Лодка получила дифферент на нос и уткнулась форштевнем в грунт. На следующий день спасательное судно «Коммуна» подняло М-90 и доставило на завод № 196. Аварийно-восстановительный ремонт продолжался с 25 октября 1938 г. по 15 мая 1939 г.

Летом 1939 г. руководство НК ВМФ приняло решение усилить подводные силы на Севере. Вступившие к этому времени в строй М-87, М-88, М-89, М-91, М-92 и М-93 с 15 мая по 18 июня совершили переход по Беломорско-Балтийскому каналу им. И.В.Сталина и 21 июня 1939 г. образовали 4-й дивизион БПЛ СФ. В составе 26-го ДПЛ КБФ осталась только М-90 (командир – старший лейтенант П.А.Сидоренко), которой довелось принять участие в интересном эксперименте.

Во время советско-финской войны 1939-1940 гг. подводным лодкам КБФ пришлось действовать в условиях ледостава. Тогда-то и вспомнили о предложенном еще до войны старшим лейтенантом А.В.Лепешкиным «приборе для наблюдения с подводной лодки из- подо льда». 17 февраля 1940 г. Главный военный совет ВМФ, заслушав доклад изобретателя, одобрил конструкцию прибора и распорядился создать комиссию под председательством командира 3-й БПЛ КБФ капитана 2 ранга Н.И.Виноградова для его испытаний на подводной лодке М-90. Работы по переоборудованию велись на заводе № 196 под руководством командира БЧ-5 М-90 Н.И.Калушенкова. На тумбе перископа смонтировали так называемый «гидробур», на палубе надстройки установили две фермы с шипами в верхней части для предохранения лодки от удара об лед при всплытии. В ходе испытаний весной 1940 г. «гидробур», представлявший собой перевернутый «вверх ногами» крыльчатый двигатель Форт-Шнайдера, создавал струю воды, без труда размывавшую во льду отверстие, достаточное для прохода перископа. Главный военный совет ВМФ на заседании 15 мая 1940 г., признал, на основании доклада комиссии, прибор удачным, предложив устранить отдельные недостатки. В частности, предлагалось выполнить опоры заваливающимися для снижения сопротивления движению лодки в подводном положении. К сожалению, опыт не получил дальнейшего развития, по-видимому из-за отсутствия навигационных приборов для подледного плавания.

5 декабря 1940 г. были подписаны приемные акты М-102 и М-103 – последних из 14 лодок XII серии, построенных заводом № 196. В среднем, срок постройки составлял от года до полутора лет, что, в общем, соответствовало уровню советского предвоенного подводного кораблестроения.

В позиционном положении

Подводная лодка М-90, переоборудования для подледного плавания

Летом 1937 г. началась постройка подводных лодок XII серии в Горьком на заводе № 112 НКОП («Красное Сормово»). Руководили производственным циклом начальники корпусного и монтажного участков П.П.Маркушев и П.Н.Светлов, строителями назначили Н.М.Бекова, В.А.Колотильщикова и Н.А.Третьякова. Из-за нехватки стапельной площади «малютки» строили сериями по 3 единицы, первую из которых (М-57, М-96 и М-97) заложили 26 июля 1937 г. Строительство велось, также как и в Ленинграде, секционным способом, но, из-за недостаточной высоты пролета сборочного цеха, прочные корпуса и рубки приходилось испытывать в док-камере раздельно и соединять их перед спуском на воду. Лодки, предназначенные для КБФ, сначала спускали на воду, а затем устанавливали в буксируемые плавучие доки. В начале октября 1938г. «балтийские» лодки М-96 и М-97, впервые в практике завода, установили, по проекту инженера А.П.Овчинникова, в один док, но по ряду причин их отправка не состоялась и подводные лодки остались зимовать в затоне. В следующем году док ушел по назначению, а лодки М-57, М-58, М-59 и М-60 погрузили на железнодорожные транспортеры и отправили в Николаев. М-57, зачисленную вначале в состав ЧФ, затем вновь погрузили на транспортер и отправили на Дальний Восток, где, переименованная 27 октября 1939 г. в М-49, она вошла в состав ТОФ.

М-57 и М-58 были приняты флотом довольно быстро, а вот сдача остальных подводных лодок затянулась из-за отсутствия у завода «Красное Сормово» собственной сдаточной базы в Севастополе, по причине чего лодки, для устранения дефектов, приходилось переводить в Николаев. Это приводило к преждевременному износу материальной части, причем ряд требующих замены механизмов приходилось доставлять из Горького. В конечном итоге, М-60-сдавали 9 месяцев, а М-59 – целый год.

В результате, 9 апреля 1941 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР издали постановление, согласно которому на приемно-сдаточные испытания малых подводных лодок отводился 1 месяц. Нарушение срока в сторону увеличения расценивалось как вредительство.

Срок перевода в Кронштадт М-30, М-62 и М-63 совпал с началом советско- финской войны и лодки остались зимовать на заводе N 196. С открытием навигации 1940 г. завершились их швартовные испытания. После подписания приемных актов «малютки» погрузили, в гавани завода «Красный Путиловец», на железнодорожные транспортеры и отправили: М-30 и М-63 – на Дальний Восток, а М-62 – на Черное море. Лодки сопровождали их строители: Н.А.Третьяков (М-30 и М-63) и В.А.Колотилыциков (М-62).

Погружение с хода

Накопив достаточный опыт и освоив производство торпедных аппаратов, завод смог в последнем предвоенном году выйти на уровень строительства 10-11 подводных лодок в год. В течение 1940 – 1941 гг. в состав Черноморского флота вошли М-31, М-32, М-33, М-34, М-35 и М-36, которые стали последними лодками XII серии предвоенной постройки. К началу Великой Отечественной Войны флот получил от промышленности 28 подводных лодок, без учета опытной Р-1, в стадии достройки на флотах находилось 9 лодок, в Горьком строилось 8 лодок XII серии.

Если во время испытаний первых лодок постройки завода № 196 XII серии их конструкция признавалась удачной, то позднее представители ВМФ изменили свое мнение на прямо противоположное, что вызвало протест со стороны народного комиссара судостроительной промышленности И.В.Тевосяна. 15 марта 1940 г. председатель Постоянно действующей комиссии по приемке кораблей и судов в Ленинграде капитан 1 ранга М.М.Долинин в своем письме наркому ВМФ адмиралу Н.Г.Кузнецову отмечал, что, несмотря на увеличение водоизмещения, лодки имели тот же состав вооружения и одновальную энергетическую установку, что и их предшественницы. По мнению М.М.Долинина, тактико-технические элементы малых подводных лодок можно было значительно улучшить, увеличив их водоизмещение на 30-40 т.

Погрузка торпед

Мнение председателя комиссии отражало точку зрения руководства ВМФ, поскольку еще 23 июня 1939 г. Государственный Комитет Обороны (ГКО) утвердил эскизный проект № 96 малой подводной лодки, разработанный в ЦКБ-18 под руководством инженера Ф.Ф.Полушкина. Взяв за основу проект XII серии, конструктор предложил разместить цистерны главного балласта в бортовых булях, демонтируемых при транспортировке. Такое решение позволило установить на лодку двухвальную энергетическую установку и разместить в носовой части четыре торпедных аппарата. 31 марта 1940 г. на заводе № 196 заложили головную лодку С. 122 (с 25 сентября – М-200) XV серии. Закладка новых лодок XII серии не предусматривалась, вводу в строй подлежали только достраивающиеся подводные лодки.

На 22 июня 1941 г. в постройке на заводе № 112 находились 8 подводных лодок XII серии, из них 3 (М-119, М-121, М-122) были готовы к спуску на воду, а остальные находились на достроечной площадке с установленными главными механизмами. Война внесла свои коррективы: постановлением ГКО завод с 1 июля 1941 г. переводился на выпуск танков Т-34. Следующее постановление ГКО от 4 июля 1941 г. предписывало подводные лодки, имеющие высокую степень готовности, направить для достройки в Баку, а остальные – законсервировать. В конце октября 1941 г. М-121, спешно спущенная на воду, ушла своим ходом в Астрахань, М-119 из-за ледостава зазимовала в г.Камышин, я М-120 вернулась в затон завода.

Подводная лодка XII серии: а – общее расположение серийной лодки, б – продольный разрез подводной лодки Р-1; 1 – баллер вертикального руля; 2,19 – проницаемые оконечности; 3 – упорный подшипник; 4 – гребной электромотор; 5 – глушитель; 6 – дизель 38-КРН-8; 7 – труба вентиляции; 8, 15 -жилые помещения экипажа; 9 – ограждение рубки; 10 – прочная рубка; 11 – перископ; 12 – ходовой мостик; 13 – центральный пост; 14 – 45-мм артиллерийская установка 21-К; 16 – спасательный буй; 17 -антенна гидроакустической станции; 18-торпедный аппарат; 20 – волнорезные щиты;, 21, 28 – горизонтальные рули; 22, 27 – ограждения горизонтальных рулей; 23 – компрессор; 24 – койка; 25 -поршневой насос; 26 – шахта перископа; 29 – кормовой люк; 30 – генератор, 35 – газовыхлопная труба; 32 – глушитель; 33 – компрессор высокого давления; 34 – кислородная цистерна; 35 – 7,62-мм пулемет; 36 – испарители для кислорода

Так как к осени 1941 г. ленинградские заводы оказались в блокаде, а николаевские были захвачены противником, директор завода № 112, согласно решения ГКО, подписал 9 января 1942 г. приказ об организации судостроительного отдела, который возглавил опытный инженер-кораблестроитель М.И.Лернер. Вновь пришлось формировать производственную базу и возвратить из танкосборочных цехов специалистов-судостроителей. К счастью, завод располагал большим заделом механизмов и материалов, что было немаловажным в условиях потери связей с контрагентами. Работы начались с замены на М-119 дизеля, вышедшего из строя по вине личного состава во время зимовки. В апреле закончили достройку М-121, которая в мае ушла по речному маршруту Волга – Шексна – Сухона – Северная Двина в Молотовск (ныне – Северодвинск) для проведения в Белом море ходовых испытаний. Вслед за ней отправилась своим ходом достроенная в Баку М-122. Почти одновременно, по железной дороге в Молотовск доставили отремонтированную М-119. 17 июля 1942 г. ГКО принял решение передать М-119, М-121 и М-122 Северному флоту. М-121 благополучно перешла в Кольский залив, плавание же М-119 и М-122 протекало в чрезвычайно тяжелых штормовых условиях. Сопровождающий тральщик Т-105 волны выбросили на берег острова Данилова, но «малютки», выдержав все испытания, прибыли в поселок Роста вблизи Мурманска, где находилась сдаточная база завода № 112, возглавляемая инженером А.М.Лепеховым. Осенью 1942 г. в Молотовск по железной дороге доставили М-104, М-105, М-106, в декабре-январе тем же способом – М-107 и М-108. Эти пять лодок, как и предыдущие, передавались Северному флоту. Их достройка на заводе № 402 (в настоящее время – ПО «Северное машиностроительное предприятие») и испытания продолжались до конца лета 1943 г. 24 августа 1943 г. был подписан приемный акт подводной лодки М-108 – последней из XII серии, вошедшей в состав ВМФ.

Подводная лодка XII серии. Сечение по 12 шп. (см. в корму): 1 – торпедный аппарат; 2 – ниша якоря; 3 – якорь Холла; 4 – шкив якорного каната; 5 – обшивка надстройки; 6 – проницаемая часть надстройки; 7 – усиленные кницы; 8- прочный корпус

Подводная лодка XII серии. Сечение по 40 шп. (см. в корму): 1 -коробчатый киль; 2 – бортовые цистерны; 3 – шахта перископа; 4 – сальник перископа; 5 -перископ; 6 – лебедка перископа Как известно, в годы воины широко практиковался сбор средств у населения для финансирования производства вооружения. Ведущая роль в этой кампании принадлежала ВЛКСМ. Поэтому последним «малюткам», за исключением М-108, помимо бортовых номеров, приказом наркома ВМФ адмирала Н.Г.Кузнецова присвоили наименования: М-104 – «Ярославский комсомолец», М-105 – «Челябинский комсомолец», М-106-«Ленинский комсомол» и М-107 – «Новосибирский комсомолец».

Подводная лодка XII серии. Сечение по 56 шп. (см. в корму): 1 – дизель 38-КРН-8; 2 – компрессор ВВД; 3 – глушитель; 4 – баллон ВВД

Подводные лодки М-104, М-107, М-108, М-119, М-121, М-122 находились в различной степени готовности на заводе № 112 (г. Горький)

Подводная лодка XII серии. Сечение по 83 шп. (см. в корму): 1 – ограждение вертикального руля; 2 – ограждение кормового горизонтального руля; 3 – ось гребного вала; 4 – проницаемая кормовая оконечность