Покорители неба

Пономарев Александр Николаевич

Покорители неба

Сс. 135-138 отсутствуют.

Аннотация издательства: Лауреат Государственной премии СССР, доктор технических наук генерал-полковник-инженер Александр Николаевич Пономарев всю свою жизнь связал с авиацией, ее крылатой наукой, техникой. И в воспоминаниях он рассказывает о самоотверженных людях, с которыми его свела судьба,конструкторах, ученых, инженерах, летчиках, космонавтах, об их героическом труде во славу Родины, во имя ее могущества. Книга рассчитана на массового читателя.

С о д е р ж а н и е

Глава первая. "Пролетарий, на самолет!"

Глава вторая. Крылатое племя

Глава третья. Инженеры авиации

Глава четвертая. Докторант Сорбонны

Глава пятая. Пахнет порохом

Глава шестая. Кадры фронту

Глава седьмая. Быстрее звука

Глава восьмая. Летающие исполины

Глава девятая. Можно ли обойтись без аэродромов?

Глава десятая. Шаги в незнаемое

Глава первая.

"Пролетарий, на самолет!"

Отгремела гражданская война - с огнем и кровью, разрухой, голодом, сыпняком. Все ее годы я и мои дружки-сверстники мечтали попасть на фронт. Не удалось: возрастом не подходили, да и комсомольская ячейка крепко держала в руках.

- На фронте от вас мало проку,- говорили нам.- Подрастете - отправим. А пока и здесь работы хватит.

Действительно, дел нам хватало. Дыхание революция преобразило жизнь захолустного Зарайска. Стала она напряженной, бурной, и мы, подростки-комсомольцы, с головой окунулись в водоворот событий. Воскресники, субботники, заготовка и доставка в город дров, митинги и собрания на фабриках, в окрестных селах, борьба с саботажниками, спекулянтами, недобитой контрой. Наш уком комсомола походил на военный штаб.

Мальчишки, еще не познавшие рабочих профессий, мы не уступали солдатам в обращении с оружием. Все комсомольцы, как и коммунисты, которых в городе осталось мало - большинство ушло на фронт,- состояли в ЧОНе. Часть особого назначения то и дело поднимали в ружье - громить шайки уголовников, кулацкие банды. Водил нас на боевые дела сам военком уезда Сергей Илларионович Фролов, в будущем военком Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского.

И все-таки мы с завистью смотрели на отряды новобранцев, когда они отправлялись на фронт. Расклеивая по городу броские плакаты: "Ты записался добровольцем в Красную Армию?", "Пролетарий, на коня!", вглядывались в изображенные на них лица бойцов в островерхих буденовках, а по ночам летали во сне с шашкой в руке вместе с героями Первой Конной...

В напряженных будничных делах мы не забывали и школу. Уком комсомола строго следил, чтобы молодежь училась. Это было требование партии, Ленина, Советской власти. В короткие часы досуга собирались в молодежном клубе. Читали и обсуждали ленинские брошюры, готовили очередные номера "живой газеты", разучивали новые песни. И спорили, с мальчишечьей страстью спорили по любому поводу, до хрипоты, до хватания за грудки, пока мой брат Борис, член бюро укома комсомола, со свойственной ему решительностью не вносил ясность. С Борисом спорить было трудно, логикой он умел остудить самую горячую голову.

В один из таких вечеров среди лозунгов и плакатов, украшавших стены клуба, мы заметили призыв: "Пролетарий, на самолет!" С бумажного листа нам улыбался парень в кожаном шлеме со сдвинутыми на лоб очками. И все вдруг притихли у этого плаката.

- Ничего не понимаю,- признался мне мой закадычный друг Володя Горбунов.

Нельзя сказать, что до этого мы ничего не знали об авиации. Изредка над нашим городом проносились с громким стрекотом диковинные машины. Однажды, случилось это еще до революции, на поляне приземлилось замысловатое сооружение в виде громадной этажерки, и посмотреть на аппарат сбежались со всего города. Старушки крестились. Этажерка оглашала окрестность треском, хлопками, похожими на выстрелы. Но вот все смолкло. На землю спрыгнул высокий нарядный офицер, и в нем мы не сразу узнали Бориса Иванова, сына местного врача. Отец с сыном сели в пролетку и укатили в город, а народ еще долго не расходился, разглядывая чудо. Аэроплан охранялся солдатами местного гарнизона, к нему никого не подпускали. Но разве удержишь мальчишек! Вечером, когда поляна опустела и солдаты присели погреться у костра, мы с Володей Горбуновым подползли к аэроплану, ощупали обтянутые полотном крылья, блестящий пропеллер, колеса, похожие на велосипедные. Не верилось, что эта неуклюжая штуковина из дерева, полотна и проволоки прилетела сюда по воздуху. Примостившись в сторонке, мы дождались утра. И вот на наших глазах офицер устроился на сиденье аппарата, что-то скомандовал солдатам, те несколько раз крутнули пропеллер, и мотор оглушительно застрелял. Полотняная птица несколько минут дрожала на земле, потом покатилась по траве, сорвалась с обрыва, повисла над рекой и, медленно очертив круг над городом, исчезла в небе.

- Вот это да! - взлохматил свои вихры Володя.- Здорово, ничего не скажешь. Как в цирке. Помнишь, к нам цирк приезжал? Летуны-циркачи, на потеху публике, головой рискуют. В больших городах на такие зрелища и билеты продают.

Признаться, с тех пор наше представление об авиации мало изменилось. И вдруг: "Пролетарий, на самолет!"

Долго ломать голову над этим призывом нам не пришлось. В городе появились люди, одетые, как тот парень на плакате, с замысловатыми очками на лбу. Оказывается, в Зарайск перевели бывшую Качинскую школу летчиков. Заместителем начальника школы оказался тот самый Борис Иванов, который когда-то посадил свой аэроплан на лужайке возле города. Вскоре он выступил в нашем молодежном клубе. До поздней ночи слушали мы его рассказы о красных военлетах, об их делах на фронте. Впервые узнали, каким грозным боевым средством стал самолет. Одно только его появление рассеивало полки белой конницы, а пехоту заставляло спешно зарываться в землю. Военлеты вели разведку, бомбили вражеские укрепления, успешно выполняли другие боевые задачи, хотя летали на старых трофейных машинах, не хватало бензина, и вместо него в бак нередко заливали всякого рода горючие смеси, спирт с эфиром, а для смазки моторов реквизировали в аптеках касторку. Узнали мы и о том, что за развитием авиации следит сам Ленин, что еще в исторические октябрьские дни в Смольном был создан специальный авиационный отдел.

Словом, совсем недавно мы мечтали о коннице, а теперь все загорелись авиацией. Секретарь укома комсомола охладил наш пыл: на любое большое дело комсомол направляет лишь самых достойных. Судили и рядили несколько дней. Наконец отобрали троих, меня в том числе. С характеристиками укома счастливцы направились в летную школу. В нее зачислили только одного. Нам с Володей Горбуновым предложили ехать в Москву - там распределят.

И вот с тощими котомками мы сидим в стареньком ободранном вагоне местного пассажирского поезда.

Впервые я расставался с родным городом. Здесь прошло детство, здесь учился, вступил в комсомол. Город наш небольшой, в то время он насчитывал всего 8000 жителей. Но наши учителя, страстные патриоты родных мест, привили нам любовь к Зарайску. Заштатный городок на Рязанщине, он вписал славные страницы в историю России. Основанный на реке Осетр, притоке Оки, еще в 1140 году, имя свое Зарайск получил после 1237 года, когда в.него ворвались орды Батыя. Поэт Л. А. Мей приводит строки из летописи, повествующей о том, как поступила вдова погибшего князя - правителя города, чтобы не "опасть в руки врага: "Обмерла, окоченела княгиня Евираксия, к персям чадо прижала любезное да с ним вместе с подбора (обрыва) и ринулась на сырую мать-землю в тут заразилася (убилась) до смерти... И оттого то место Заразом прозвалося".

На протяжении веков Зарайск служил надежной крепостью на границе Московского государства. В августе 1378 года Дмитрий Донской дал тут первый победный бой монголам, который явился прологом знаменитой Куликовской битвы. Основавшись в Зарайском кремле, русская рать под руководством воеводы Дмитрия Пожарского в 1610 году дала решительный отпор польской шляхте, которая везла в своем обозе самозванца Дмитрия.

Учителя называли имена людей, которые жили и творили в нашем городе: поэты А. И. Полежаев, Г. А. Мачтет (автор песни "Замучен тяжелой неволей"), писатели Ф. М. Достоевский, М. Е. Салтыков-Щедрин, А. И. Куприн. Правда, добавляли учителя, большинство этих знаменитостей жили в Зарайске не по доброй воле. Царское правительство избрало захолустный город местом ссылки вольнодумцев. В Зарайске родилась и выросла выдающийся скульптор А. С. Голубкина. Она тоже не миновала зарайской тюрьмы, куда была заточена за помощь подпольной организации большевиков.

В городе было всего две небольшие фабрики и тупиковая железнодорожная станция. Но рабочие Зарайска отличались высокой революционностью, организованностью. Совет рабочих и солдатских депутатов в нашем городе был создан еще в марте 1917 года.

Я бы долго мог перечислять именитых своих земляков. Историк русского театра А. А. Бахрушин, чьим именем еще в 1918 году Ленин предложил назвать одну из московских улиц, академик В. В. Виноградов. Здесь родились будущий маршал К. А. Мерецков, дважды Герой Советского Союза разведчик В. Н. Леонов и еще шесть Героев Советского Союза. Когда я учился в Зарайской трудовой школе 2-й ступени, моей соседкой по парте была невысокая миловидная девушка Валентина Сперантова. Много лет спустя я встретил ее в Москве народной артисткой Советского Союза.

...Проплыли за мутным окном замшелые стены крепости, по которым мы так любили лазать в детстве, осталось позади обнесенное колючей проволокой поле стрелкового полигона, где мы собирали стреляные пули, чтобы выплавить свинец на грузила для удочек. И вот с обеих сторон поезд обступили леса. Прощай, Зарайск! Когда еще мы увидимся с тобой?

В Луховицах пересели в набитые битком вагоны транзитного поезда. Паровоз отапливался дровами, тянул поезд медленно, с натугой, с бесконечными остановками. На каждой станции в вагон набивалось все больше пассажиров с увесистыми мешками. Люди ехали с Украины, с Дона, даже из Ташкента. Везли хлеб, вымененный на одежду, и другие пожитки. Мы забрались на самую верхнюю, багажную, полку и, свесив головы, вслушивались в разговоры. Говорили о страшном голоде в Поволжье, о недавно подавленном Кронштадтском мятеже, об антоновщине - кулацком восстании, охватившем Тамбовскую губернию. На больших станциях в вагон пробивались хмурые люди с винтовками. Проверяли документы, ссаживали подозрительных. Потребовали документы и у нас. Бородатый красноармеец долго рассматривал наши бумаги, потом протянул их молодому парню в кожанке.

- Комиссар, глянь, в какую-то летную школу едут.

Комиссар покрасневшими от усталости глазами пробежал наши документы.

- Пусть едут. Не видишь, что ли,- комсомолия.

Москва поразила нас теснотой и шумом. По булыжной мостовой цокали подковы, гремели стальными шинами телеги, пролетки, пронзительно звонили трамваи. Вокруг высились дома, которых мы никогда не видели,- в три, четыре, даже пять этажей. В битком набитом трамвае едем по Тверской, минуем площадь Тверской заставы, далее - по Петроградскому шоссе. Казалось, не будет конца трамвайному пути. Но вот трамвай въехал на

кольцо (на этом месте сейчас стадион "Динамо"), И пожилая кондукторша показала дорогу дальше:

- Кажется, вон там...

Почти напротив трамвайного кольца стоял небольшой особняк (ныне здесь Дом пионеров). В нем располагалось Управление Красного Воздушного Флота, где нас приняли без проволочек и тут же выписали проездные документы и направление в Петроград.

Более суток добирались мы до прославленного города на Неве. И вот здание на Кирочной улице, наспех намалеванная вывеска: "Авиатехникум и курсы мотористов авиации Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота". Начальник учебной части сравнительно молодой человек в форме военного летчика: в фуражке с черным бархатным околышем, над козырьком - орел с мечами, только без царской короны. Просмотрев наши документы, он отвел нас в большой зал. Лепной потолок, зеркальные стены, паркетный пол и койки, покрытые серыми солдатскими одеялами. Больше в зале не было ничего. Нам указали наши места и предложили готовиться к приемным экзаменам.

Знакомимся с соседями. Их немного - человек двадцать пять - тридцать. Все в военной форме - армейской или морской. Только мы двое белыми воронами - в гражданских пиджачках. Некоторые из поступающих на курсы уже служили в авиации.

Но вот сданы экзамены, и осталось 15 человек.

Уже когда началась учеба, мы познакомились с начальником курсов. Красвоенлет Петр Хондошко был знающим и опытным специалистом, но в распорядок нашей жизни почти не вмешивался, считая своим главным делом организацию учебного процесса, привлечение к преподаванию лучших научных сил города. Надо сказать, в этом он преуспел. Нам читали лекции замечательные специалисты.

Пожалуй, больше всего запомнился Николай Алексеевич Рынин, автор учебника "Теория авиации". Впервые войдя в аудиторию, он обратил внимание на разношерстную одежду слушателей. Особенно почему-то заинтересовался мной и Горбуновым. Спросив, что мы знаем об авиации (а сведения наши, конечно, были весьма скудными), улыбнулся:

- Ничего, я тоже с этого начинал. А потом стал трижды пилотом - имею дипломы на управление аэростатом, дирижаблем и самолетом.

Каждая его лекция открывала нам новое, убеждала: авиация - наука, наука строгая и точная. Это птицы летают, не зная, как устроены и как работают их крылья, а человек должен познать и подчинить себе законы природы. Только с помощью знаний он обретает крылья.

Рынин много рассказывал нам об отце русской авиации Н. Е. Жуковском, о великом ученом-самоучке К. Э. Циолковском, с которым вместе работал.

К курсантам Рынин был беспощадно требователен. Иногда по нескольку раз браковал наши чертежи (он вел и курс начертательной геометрии), хотя знал, что ватман для них мы приобретаем на свой скудный сахарный паек. Мы не обижались, видели, что наш профессор сам бескорыстная душа, готов отдать последнее. Узнав, что у нас туго с учебниками, Рынин сказал:

- Приходите ко мне, дам из своей библиотеки.

Жребий пал на меня. Вечером ребята подобрали мне получше одежду, черные обмотки, которые считались у нас высшим шиком, и я отправился в город. Робко постучался в профессорскую квартиру. Рынина не было, встретила его жена.

- Да, да, я все знаю. Проходите, пожалуйста.

Библиотека Рынина была громадной - занимала несколько комнат. Без помощи хозяйки я бы, конечно, ничего не разыскал.

- Берите, не стесняйтесь,- ободряла она. - Только закладывайте листки в то место, откуда берете, чтобы после легче было расставить.

После экзаменов мы отнесли профессору целую связку книг, а он так и не поинтересовался ни разу, какие книги, в каком количестве мы выбрали из его библиотеки.

Аэродинамику нам преподавал Александр Александрович Саткевич. Это был тоже известный ученый, о чем можно судить хотя бы по тому, что каждую неделю он выезжал в Москву читать лекции в только что созданной воздушной академии. Несмотря на свою знаменитость и занятость, Саткевич терпеливо возился с нами. Изучение аэродинамики требовало определенной математической подготовки, все мы в этом хромали на обе ноги, и профессор приходил к нам вечерами, проводил дополнительные занятия и так же, как Рынин, предоставил в наше распоряжение свою библиотеку.

Большинство преподавателей курсов были людьми сугубо гражданскими. Исключением оказался профессор артиллерийской академии А. В. Сапожников. Приходил он к нам в отлично подогнанной военной форме, суровый и строгий. От Сапожникова крепко доставалось дежурным, если они нечетко докладывали ему, а всем нам - за неряшливость в одежде.

- Вы же военные люди! - возмущался профессор.- Это должно чувствоваться во всем!

Это был видный ученый в области химии взрывчатых веществ. Мы сначала сомневались: что может нам, авиаторам, дать этот химик? Но первые же его лекции увлекли нас. На конкретных примерах он разъяснял, как уберечь от коррозии детали самолетов, как подбирать и обрабатывать древесину и полотно (а самолеты в то время делались из этих материалов), как ухаживать за сочленениями дерева, полотна и металла. Для нас все это было откровением, мы старались записать каждое слово лектора, аккуратно срисовывали схемы, которые он чертил на доске. Впоследствии, когда мы уже работали самостоятельно, эти конспекты стали для нас неоценимым справочным пособием.

Военным воспитателем у нас был заместитель начальника курсов Л. С. Слепян, человек интереснейшей биографии. Службу он начинал когда-то инструктором-наездником и ветеринарным фельдшером. Будучи корнетом лейб-гвардии гусарского полка, на германском фронте заслужил четыре Георгиевских креста и золотую медаль "За храбрость". После очередного ранения его признали негодным к службе в кавалерии и направили в обоз, но там он не усидел, упросил, чтобы его перевели в авиацию летчиком-наблюдателем. И здесь он сумел проявить себя, получил Георгия с лавровой ветвью - одну из высших наград в царской России. В Октябре Слепян безоговорочно перешел на сторону революции, по рекомендации большевистской группы его избрали командиром авиаотряда. Когда немецкие войска захватили аэродром, он уничтожил все самолеты, склады, чтобы имущество не досталось врагу. За это кайзеровцы приговорили его к расстрелу. Товарищи помогли бежать. В 1918 году Слепян со своей боевой группой охранял Кремль, часто встречался с В. И. Лениным. Потом снова командовал авиаотрядом, а затем воздушным флотом Северного фронта. За боевые дела был награжден орденом Красного Знамени.

Стройный, щеголеватый, всегда веселый, он был нашим всеобщим любимцем, хотя нерадивым от него крепко доставалось. Слепян придирчиво следил за нашей учебой, охотно помогал отстающим. Но больше всего нам нравилось, когда по вечерам он приходил в нашу комнату и рассказывал о фронте, о летчиках. Между прочим, от него я впервые услышал об С. В. Ильюшине. В гражданскую войну будущий выдающийся конструктор возглавлял авиационно-ремонтный поезд и уже тогда проявлял пытливый ум, неуемное стремление совершенствовать технику.

Слепян пытался обучать нас военному делу, добивался военной выправки. Он настаивал на введении строевых занятий, но начальник курсов сдерживал его.

- Шагистике и в частях научат,- говорил Хондошко,- Наша задача - сделать их хорошими специалистами.

Вскоре, однако, мы получили урок, который заставил начальника пересмотреть свои взгляды.

В начале 1922 года в Петроград приехал главком Красной Армии С. С. Каменев. Мы о нем много слышали. С его именем были связаны многие победы над белогвардейцами н контрреволюцией.

Зная о том, что главком внимательно следит за работой военных учебных заведений, наше командование приказало навести порядок в помещениях. Хондошко вызвал меня:

- Сегодня ты дежуришь?

- Я.

- Переоденься. И следи в оба. Никого, слышишь, никого дальше лестницы не пускать. Прибудет главком, и его не пропускай, пока меня не вызовешь.

- Будет сделано,- ответил я.

Товарищи одели меня в бушлат и бескозырку - обмундирование в то время исправно получали только курсанты-моряки. Поверх гражданских брюк я намотал черные обмотки.

- Сойдет,- решили ребята.

И с винтовкой в руках я встал у дверей в промерзшем насквозь вестибюле.

Вечером появились три командира - стройные, отлично одетые, с яркими поперечными полосками на шинелях. Вслед за ними вошел плотный, с седыми усами человек в бекеше и с шашкой на узком ремешке. Помня указание начальника курсов, я штыком преградил дорогу.

- Ваш пропуск!

Гость удивленно оглядел меня:

- А вы знаете, кто я?

- Знаю, но у нас без пропуска входить нельзя.

Главком нахмурился:

- А образец пропуска у вас есть? Покажите мне его.

Я растерялся. Пропусков у нас вообще не было...

- Вызовите разводящего,- приказал главком.

Облегченно толкаю дверь в бывшую швейцарскую, где отдыхали караульные. Оттуда выскочил курсант Василий Кузнецов, служивший солдатом еще в царской армии. Чеканным шагом он подошел к главкому, четко доложил о порядке в карауле.

Лицо главкома немного смягчилось.

- Молодец, сразу виден бывалый боец.

Но все испортил начальник курсов. Выйдя на лестничную площадку второго этажа, он крикнул:

- Внимание!

- Что за команда? - спросил главком.

- Так принято у нас в авиации.

- Слышите: "У нас в авиации!" - повернулся главком к сопровождавшим его командирам.- А я думал, в авиации такие же порядки, как во всей Красной Армии. Между прочим, я впервые вижу, чтобы командир встречал начальство с площадки второго этажа. Вы бы уж еще выше - на третий забрались. Для солидности...

Главком приказал вызвать начальника военных учебных заведений Джикия (впоследствии возглавившего строительство Волховской гидростанции). Вместе они обошли все помещения. В старательно прибранных комнатах курсанты трудились над чертежами. Побеседовав с нами, главком спросил Хондошко:

- Почему люди у вас одеты во что попало?

Начальник объяснил, что курсы, по существу, еще никому не подчинены и поэтому вещевого довольствия не получают.

- Что, они и в вашу систему не входят? - спросил главком у Джикия.

- Нет. Они же авиационные...

- А разве авиация существует отдельно от Красной Армии? Запомните: с нынешнего дня курсы подчинены вам, и вы лично отвечаете за порядок в этом очень важном для нас учебном заведении.

С того дня в нашей жизни многое переменилось. Мы получили кое-что из обмундирования. Улучшилось питание, хотя по-прежнему жили мы и в голоде и в холоде: страна поднималась из разрухи. На курсах был наведен образцовый воинский порядок.

Большое место в нашей учебе занимали практические занятия. Учебное летное подразделение курсов базировалось на окраине города в районе Новой деревни. Здесь, в ангаре, инструкторы вместе с нами разбирали и собирали видавшие виды трофейные самолеты. Были у нас и отечественный самолет "Лебедь", и летающая лодка конструкции Д. П. Григоровича. Эти машины строились на заводе "Красный летчик", куда мы тоже ездили на практику. Завод небольшой, по существу полукустарные мастерские. Ни о каких конвейерах тогда, конечно, не мечтали, самолет собирался просто на деревянных козлах, установленных на площадке-стенде. Сюда же доставлялись из соседних цехов готовые части машины фюзеляж, крылья, хвостовое оперение, шасси, двигатель. Так создавалось несколько машин в месяц. Мы работали с энтузиазмом, входя в состав рабочих бригад, собиравших самолеты.

Как-то весной мне и Горбунову сказали:

- Завтра с утра отправляйтесь на аэродром.

Добирались, как всегда, на трамвае. В ангаре оделись в комбинезоны, выдали нам и очки, и толстые пробковые каски.

- Сегодня вы летите.

Помогаем механикам выкатить на взлетную площадку "Вуазен", старенький аэроплан французской конструкции - колымагу на четырех колесах. Открытая кабина его балконом выдвигалась впереди двух крыльев, расположенных одно над другим и скрепленных вертикальными стойками, множеством плоских металлических расчалок, острых, как ножи. Звездообразный с водяным охлаждением мотор располагался позади крыльев и вращал толкающий винт.

И вот мы в самолете. Летчик сел впереди нас, мотор оглушающе взревел, все вокруг затряслось, запрыгало. Когда взлетели, трясти стало меньше. Оглушенные шумом мотора и свистом ветра в расчалках крыльев, мы летели над Петроградом! Внизу проносились крыши домов, серо-голубая лента Невы. Высота, метров двести, и скорость, сто километров в час, ошеломили нас. Внизу все казалось нереальным. В груди холодело от страха. Не успели мы сколько-нибудь прийти в себя, как земля стала приближаться. Все четыре колеса самолета коснулись травы, летчик изо всех сил потянул на себя рычаг тормоза, раздался визг, скрежет. Машина остановилась, мм выбрались на землю, взволнованные и счастливые.

Летчики соседней истребительной эскадрильи поглядывали на нас с улыбкой.

- Ну как, увидели небо?

- Нет,- признался Горбунов.- Больше вниз смотрели.

- Эх вы, вояки!

Мы не обижались на дружеские шутки пилотов. Это были заслуженные воздушные бойцы, летали они на новейших по тому времени самолетах. А командовал ими военлет А. Кожевников, впоследствии крупный авиационный военачальник. Летчики относились к нам хорошо, охотно помогали советами, делом.

Крепко подружился я тогда и со своими товарищами по учебе. Люди были разные: и необстрелянные, вроде нас с Горбуновым, и уже довольно опытные, хлебнувшие лиха на фронтах. Я уже упоминал Василия Кузнецова, старшину нашего курса. До революции он работал токарем, в гражданскую войну - авиационным механиком. Никто, конечно, и не помышлял тогда, что этот молчаливый парень с крепкими ладонями мастерового позже станет заместителем наркома авиационной промышленности, генерал-лейтенантом.

Вместе со мной учился и Сергей Туманский. Будущий академик, Генеральный конструктор, он и тогда отличался пытливостью, неутомимостью в изучении техники. Вся семья Сергея Константиновича Туманского, если можно так сказать, авиационная: один из братьев - известный боевой летчик и летчик-испытатель, второй - летчик-наблюдатель, третий - авиационный инженер.

Сергей пришел в техникум из дивизиона воздушных кораблей "Илья Муромец", где поочередно был сапожником, мотористом, стрелком. Командовал этим дивизионом его брат Алексей, который в свое время был принят В. И. Лениным в Смольном с письмом, излагавшим просьбу помочь отряду авиационными бомбами.

Сергей выделялся своей аккуратностью, настойчивостью, высокой культурой. Природа наделила этого человека обилием дарований. Он был и превосходный музыкант и певец. Добрых двадцать лет мы проработали с ним рука об руку. Были невзгоды, неудачи, неприятности, но дружба наша, зародившаяся в юности, не слабела - крепла.

А Володя Горбунов... Тот самый, с которым мы вместе по комсомольской путевке приехали в Петроград из Зарайска. Ничего особенного в нем, кажется, не было. И вдруг на курсах обнаружились недюжинные способности к математике, механике, к другим точным наукам. Впоследствии он стал авиационным конструктором, одним из создателей истребителя ЛаГГ-3. А Алексей Каширин, который в тридцатых годах возглавил Центральный институт авиационного моторостроения! А курсант Королев, который еще до войны дорос до заместителя начальника Главного управления авиационной промышленности!..

С наших небольших курсов многие мои друзья успешно шагнули по крутой дороге жизни, вплели свои имена в героическую историю советской авиации. Но не буду забегать вперед.

Пролетели два года учебы, трудные, беспокойные. За это время наши курсы четырежды переселяли из одного здания в другое. Наконец мы получили "постоянное место прописки" в здании бывшего кадетского корпуса - на набережной реки Ждановки.

Наступила пора выпускных экзаменов. Были они обширными, сложными. Предстояло ответить на многочисленные вопросы по теории полета, аэродинамике, устройству многих типов самолетов. Потом каждого выпускника подводили к закрепленному на плацу самолету, на котором надо было проверить все агрегаты, установить посредством натяжения расчалок нужный угол атаки крыла, подготовить двигатель. Здесь же, возле самолета, мы показывали умение заплести трос, запаять трещину в бензиновом баке, наложить заплату на порванную обшивку крыла. Затем каждый из нас должен был запустить мотор, отрегулировать его и доложить о готовности самолета к вылету.

Экзамены сдали успешно. Получили новое обмундирование - синие галифе, такую же гимнастерку с голубыми "разговорами" и тремя квадратиками на левом рукаве, островерхую буденовку с голубой звездой. Построились на плацу. Весь первый выпуск Военно-технической школы имени К. Е. Ворошилова, как после стали именоваться наши курсы, насчитывал 14 человек. В торжественной обстановке нам вручили дипломы "красных техников-механиков".

Глава вторая.

Крылатое племя

О своем шикарном обмундировании, в новеньких шевровых, сшитых на заказ сапогах, на которые ушли почти все деньги, полученные при выпуске с курсов, приезжаю в Борисоглебск. Здесь только начинала развертываться 2-я военная школа летчиков. Принял меня начальник школы В. М. Ремезюк. Я уже слышал об этом известном в то время летчике. Раньше он командовал дивизионом тяжелых самолетов "Илья Муромец", слыл требовательным и очень строгим командиром. Ремезюк внимательно оглядел меня, даже обошел вокруг - впервые, наверно, видел нашу новую авиационную форму. Просмотрев документы - направление и диплом,насмешливо сощурился:

- Значит, на должность старшего механика?

- Так точно,- отвечаю неуверенно.

Старший механик тогда была высокая должность. Ныне это соответствует посту главного инженера училища.

- А сколько лет-то тебе?

- Двадцать... скоро будет.

- И давно в авиации?

Я пожал плечами.

- Понятно. Ты вот что скажи: сможешь ли собрать мотор, отрегулировать его и выпустить самолет в воздух?

Так и хотелось сказать, что нас тому и учили на курсах. Но спохватился: там мы разбирали и собирали двигатели учебных самолетов, а если попадется новый, незнакомый мотор?

- Нет,- говорю,- вряд ли смогу.

- Так вот, поработать тебе надо. А там поглядим. Идем.

Он подвел меня к ангару, возле которого в пыли и ржавчине лежали обломки самолета типа "Моран".

- Разбили машину, мальчишки-неучи. Ты отремонтируй. В воздух, конечно, ее больше не поднять, но рулежный самолет должен получиться.

С утра до ночи я возился с этим металлоломом. Инструкторы-летчики, да и некоторые механики не без злорадства поглядывали на новенького краскома, занятого столь неблагодарным делом. Некоторые из них совсем недавно служили у белых, к советским порядкам привыкали с трудом и к молодым красным командирам относились критически.

Но я не обращал внимания на косые взгляды. Разобрал двигатель, промыл его керосином, облазил свалки, разыскивая недостающие детали, кое-что пришлось заново вытачивать, подгонять. По кусочкам собрал и обтянул перкалем фюзеляж, хвостовое оперение и крылья.

Работаю да приглядываюсь к местным порядкам. Аэродром- обычный для того времени: заросшее травой квадратное поле. Ориентир направления взлета и посадки один: трепещущий на ветру полосатый конус на невысокой мачте командного пункта - "колбаса". Свободные от полетов курсанты группками сидят и лежат на траве, задрав лица к небу. Особенно пристально следят за самолетами с красным флажком на расчалке крыла - их ведут новички, впервые выпущенные в самостоятельный полет.

Жизнь на аэродроме начинается чуть свет, кончается на закате, и весь день гудят моторы в небе, на земле.

Самолеты старые, латаные-перелатаные, самых разных типов, но больше всего "Авро~504". Откуда они? Закупить за границей их не могли: капиталистические страны не признавали молодую Советскую Республику, торговли с ней не вели. Оказывается, в 1919 году такой самолет был сбит нашими войсками в районе Петрозаводска. Сергей Ильюшин, который тогда был, как я уже говорил, механиком ремонтного авиапоезда на Северном фронте, подучил задание доставить трофейную машину в Москву. Самолет понравился специалистам, и Ильюшину поручили снять с него чертежи. Несколько видоизмененный "Авро" стали строить на наших заводах, так как своего самолета, удобного для обучения летчиков, у нас еще не было. Так двухместные "аврушки" появились у нас на аэродромах. Кроме них наш самолетный парк пополнялся аэропланами "Де Хевиленд-9", "Фоккер ДХ1", "Юнкерс-21", отслужившими свой срок в строевых частях. Однажды я услышал за спиной знакомый голос:

- Ну что, воскресает понемногу?

Оборачиваюсь - и глазам не верю. Федор Иванович Шатов! Бывший военком Зарайского уезда, который когда-то учил нас, бойцов ЧОНа.

В авиации привыкаешь к чудесам. Все-таки спрашиваю:

- Вы что, тоже здесь?

- Как видишь. И снова комиссаром. Заходи, вспомним Зарайск, поговорим о житье-бытье.

Я сразу воспрянул духом. Теперь молчаливые, недоверчивые взгляды старых спецов не омрачали моего настроения. "Моран" встал "на ноги": мотор заработал, я сел в кабину, и самолет резво покатился по траве. На нем стали обучать начинающих курсантов рулежке на земле, а я довольно долго был мотористом этого самолета.

Ремезюк похвалил меня за старание и задал новую, более трудную задачу собрать только что поступивший из Франции самолет "Анрио". Канители с ним было меньше - все детали новенькие, в полном комплекте. Но самолет-то мне незнакомый. Справился, однако. Собранный самолет опробовали на земле, а затем мы с начальником летного отделения (командиром эскадрильи) взлетели на нем. Все обошлось благополучно. "Анрио" стали поступать один за другим. За сборкой и испытаниями их следила вся школа. Мне охотно помогали ученики-летчики (учлеты, как тогда называли курсантов). Среди них были Чкалов, Пумпур, Красный, уже тогда выделявшиеся своей смелостью, мастерством пилотирования. Валерий Чкалов одним из первых вылетел на "Анрио".

- Машинка ничего,- по-волжски окая, заключил он после посадки.- Главное, безобидная, все стерпит.

Это была действительно своеобразная машина - маленький биплан с множеством стоек, расчалок и с довольно мощным мотором в 80 лошадиных сил, цилиндры которого вращались вместе с винтом.

Чкалов оказался прав: "Анрио" показал себя машиной терпеливой, безотказной.

Вся наша страна в то время поднималась из руин. На развалинах старого росло, расправляло плечи молодое государство. Так и наша школа. Молодые энтузиасты разбирали конюшни, принадлежавшие раньше кавалерийской дивизии, и на их месте строили ангары. Полуразвалившиеся казармы превратились в классы и в более или менее удобное общежитие. Правда, мест в нем хватало только для учлетов, инструкторы-летчики, мотористы ютились на частных квартирах в городе. В нелетную погоду все - от учлетов до начальника школы - брались за лопаты, выравнивали летное поле, за полкилометра на тачках возили дерн, чтобы покрыть им засыпанные свежей землей выбоины и овражки.

С временем никто не считался. С рассвета до обеда полеты. Потом приводим машины в порядок и снова полеты до вечера, а уже в сумерках ожесточенно трем обшивку самолетов, смывая с нее смазку - неизменное касторовое масло, один запах которого у новичков вызывал тошноту. Утром полеты начинали на идеально чистых самолетах.

Меня вскоре повысили в должности: стал я старшим мотористом на Р-1 - одном из первых наших отечественных самолетов. На смену ему пришел Р-5 - творение Н. Н. Поликарпова. Деревянный биплан с полотняной обшивкой крыльев, фюзеляжа, но с мощным двигателем - 400 лошадиных сил.

Через год меня все-таки назначили старшим механиком летного отделения школы. Комсомольцы тогда же избрали секретарем комсомольского бюро. На счету стала каждая минута. Чуть свет я появлялся на аэродроме, открывал ангары. Учлеты выкатывали самолеты. Дежурный по школе кивал на любую из машин, и мы взлетали "проверить воздух". Только после этого начинались полеты. Весь день на аэродроме: подготовка самолетов, контроль за работой подчиненных, вечером технику в ангары, а я уже спешу на заседание бюро, на собрание какой-нибудь учебной группы. Для сна оставалось 4 - 5 часов, не больше. Но таков был в то время ритм жизни, все так работали.

Школа наша расширялась. Километрах в двадцати от города построили второй аэродром. Мы с начальником отделения за день не раз перелетали то на один, то на второй... Росли и люди. На моих глазах азы летного дела постигали Горюнов, Хользунов, Тупиков, Шарапов, Логинов, Богородецкий, Дагаев, Златоцветов. А через два-три года они были не только опытные пилоты, но и руководители коллективов. Хорошо запомнился мне Федор Арженухин. Поначалу старательный учлет, потом секретарь партийной организации школы, а после окончания учебы он сразу стал заместителем начальника школы по летной службе, позже нашим советником в Испании, начальником штаба ВВС и начальником Военно-воздушной академии имени Ю. А. Гагарина. Отличный летчик, Е. Ф. Логинов через несколько лет уже возглавил авиадивизию, успешно воевал в Великую Отечественную, заслужил звание маршала авиации, стал министром гражданской авиации.

Из авиационных начальников тех лет мне запомнился командующий ВВС Московского военного округа И. У. Павлов. В царское время он окончил летную школу во Франции. В гражданскую войну командовал авиацией 8-й, затем 13-й армий. За боевые подвиги был награжден тремя орденами Красного Знамени. Над нашим аэродромом часто появлялся его ярко-красный истребитель. Перед посадкой летчик обязательно совершал целый каскад головокружительных фигур, потом почти отвесно пикировал и, чуть не касаясь травы, проносился над полем. Беседуя с инструкторами и учлетами, Павлов много рассказывал об эффективности ударов с малых высот. Как-то он не приметил выступавшего из травы столбика и поломал колесо. Неисправность быстро устранили. Когда я доложил об этом, Павлов поблагодарил и вдруг схватил меня за плечо:

- Слушай, механик, а что мешает нам летать над самой землей?

Я растерялся:

- Шасси, наверно?

- Правильно, шасси. Пора создать такую машину, у которой в полете шасси убиралось бы. Она и летать станет быстрее. Понял?

Я ответил, что понял, и сослался на конструкторов.

- Конструкторы, конструкторы! - передразнил Павлов. - Они ничего не сделают, если мы сами не будем кумекать и подталкивать их. Плечом подталкивать!

Бывало, Павлов прилетал злой - неполадок разных у нас тогда хватало. Сдергивал с головы шлем, хлопал им по бедру.

- К черту! Брошу все, вернусь в село!

Известный летчик был когда-то агрономом. Но из авиации он, конечно, не ушел. Человек, однажды почувствовавший за спиной крылья, никогда не расстанется с небом. За свою жизнь в авиации я непоколебимо уверовал в это. И Павлов все чаще стал говорить о поступлении на вооружение новых самолетов, настоящих советских истребителей.

- До последнего винтика наши! Эти иностранцы,- он обводил рукой истребители зарубежных марок,- рядом с ними допотопное барахло.

От Павлова мы узнали, что по решению правительства созданы и уже работают конструкторские бюро при ЦАГИ, на заводе "Дукс". Одна новейшая машина - Ил-400 - конструктора Поликарпова даже в воздух была выпущена, но потерпела аварию.

Нас радовало, что по всей стране ширится интерес к авиации. Повсеместно создавались ячейки Общества друзей Воздушного Флота, поступали деньги на постройку новых самолетов, молодежь без отрыва от производства училась летать на планерах, самолетах.

Всеобщий интерес к авиации мы ощущали и на себе. Член нашего комсомольского бюро учлет Костя Кастанаев, отвечавший за шефскую работу, жаловался мне:

- Проходу не стало в городе. Не успеваю выступать на комсомольских собраниях. Давай помощников.

Наши комсомольцы стали чаще бывать на заводах, фабриках, ездили по деревням, рассказывая об авиации, о красных летчиках. Всюду их встречали с радостью и почетом. А в праздники аэродром заполнялся толпами народа. Константин Кастанаев, Иван Белозеров, Владимир Чекарев, другие наши лучшие летчики поднимали в воздух самолеты, показывали искусство высшего пилотажа, потом приглашали желающих совершить воздушную прогулку. У взлетной полосы выстраивалась очередь, и люди терпеливо ждали - ведь каждый наш самолет мог взять тогда лишь одного пассажира.

После полетов выступала "синяя блуза" - коллектив нашей художественной самодеятельности. Репертуар был большим, разнообразным - и веселые частушки, и огневые пляски, и даже театральные спектакли, поставленные самими же учлетами. "Синеблузниками" руководил неистощимый на выдумку учлет Павел Гроховский.

Красочно проходили такие авиационные праздники в казачьих станицах. Самолеты приземлялись на лужайке, где казаки выезжали лошадей и устраивали скачки. Сбегались все станичники - нарядно одетые казачки, лихие казаки с чубами, свисающими из-под форменных картузов, в шароварах с широкими алыми лампасами. Они первыми вызывались прокатиться, хотя и заметно бледнели, усаживаясь в кабине. Взлетать с маленьких площадок было трудно, тем более что их обязательно обрамляли высокие тополя. Но наши летчики справлялись. Праздники проходили успешно. Осенью ворота школы осаждали толпы молодых казаков, загоревшихся жаждой оседлать "воздушного коня".

- Парень у вас тут есть. Костей зовут,- не раз приходилось мне слышать. Хотим, как он...

Костя Кастанаев. Отличный из него получился летчик. Это он стал одним из первых наших летчиков-испытателей, многим самолетам дал путевку в жизнь. Человек выдающегося мужества, Кастанаев, как и Чкалов, заслужил право на полет через Северный полюс в Америку. Экипаж В. П. Чкалова блестяще выполнил задание. Самолет С. А. Леваневского, в экипаж которого входил Кастанаев, не долетел. Всякий раз, проходя по улице Кастанаева в Москве, я вижу перед собой Костю - веселого парня в летном шлеме, кумира борисоглебской комсомолии.

В 1923 году мы прочитали в газетах объявление, которое всех нас взбудоражило:

"К открытию воздушного сообщения Москва - Нижний Новгород.

Все билеты в Нижний Новгород распроданы. Кроме перевозки пассажиров в Нижний будут доставляться московские газеты и почта. Приняты меры, дабы в случае вынужденного спуска в пути пассажиры смогли следовать на первом отходящем поезде в ту или другую сторону (бесплатно). Доставка пассажиров в Нижний производится на автомобиле за незначительную плату (3 - 5 миллионов рублей). Спуск пассажиров в Нижнем и посадка пассажиров будет производиться в Канавине, у дер. Ратманиха, а в Москве - на Ходынке".

Современного читателя ошеломит астрономическая сумма, приведенная газетой (3 - 5 миллионов рублей). Но напомню, что в те времена коробка спичек стоила 20 тысяч рублей, а плохонький обед в столовой обходился в полмиллиона...

Газеты подробно описывали первый рейс на этой первой у нас пассажирской авиалинии. Пилот Я. Н. Моисеев с двумя пассажирами на борту три с половиной часа вел машину на высоте 250 метров без связи с землей (радио на самолетах не было), ориентируясь лишь по рекам и железной дороге. Курсировали на линии Москва - Нижний Новгород первые советские пассажирские самолеты АК-1 (Александров - Калинин). И в первую навигацию было перевезено 229 человек. С этого мы начинали. А сейчас самолетами Аэрофлота перевозится около ста миллионов пассажиров в год!

Самые большие испытания нам выпадали зимой. На морозе наши "подбитые ветром" куртки грели мало. Мечтой каждого было раздобыть "романовский" полушубок и фетровые бурки (они полагались лишь летчикам-инструкторам). Пальцы прилипали к промерзшему металлу, моторы никак не хотели заводиться. А на высоте было еще холоднее. Не спасали ни подшлемники, ни ватные фуфайки, ни валенки, в которые облачались учлеты. Посадит парень самолет и скорее начинает оттирать побелевшие щеки.

Чтобы уберечь людей от обморожения, при температуре ниже 25 градусов полеты запрещались. Да их попросту невозможно было проводить. Касторовое масло, которое по-прежнему служило смазкой двигателей, так загустевало, что и втроем не под силу было повернуть пропеллер.

В морозный январский вечер, когда по опустевшему аэродрому яростно крутила поземка, до нас донеслась скорбная весть: умер Владимир Ильич Ленин.

Все, кто был на аэродроме, собрались в штабе летного отделения - двух соединенных вместе ящиках, в которых доставлялись с завода самолеты. Тогда было высказано предложение: во время похорон вождя пролететь эскадрильей над городом. Наступила тишина. Мы с начальником и комиссаром школы тревожно вглядывались в лица людей. Большинство собравшихся были беспартийные. Но летчики и мотористы единогласно поддержали предложение.

В работу включился весь личный состав школы. Одни лопатами выравнивали сугробы на взлетной полосе, другие в ведрах грели на кострах масло. Тогда на аэродромах не знали никакой механизации. Масло, нагретое до кипения, с помощью воронок заливали в двигатели, бензин носили в бидонах. В назначенный час самолеты поднялись в воздух. В кабине каждого за оледенелыми козырьками сидели летчик и моторист. На расчалках крыльев - траурные флаги. Строго выдерживая строй, аэропланы низко пронеслись над городом, который, как и вся страна, отдавал последние почести любимому вождю.

Объятые скорбью, советские люди над гробом Ильича клялись продолжить и довести до конца начатое им дело. Тысячи энтузиастов изъявили желание вступить в партию. Наша партийная организация в дни ленинского призыва выросла в несколько раз. Горжусь, что и я - коммунист ленинского призыва.

Люди в школе сменялись. Закончив курс обучения, уходили в большую жизнь вчерашние учлеты. Получив повышение по службе, прощались с нами и многие инструкторы-летчики. А я все оставался на своем беспокойном посту. Только хлопот добавлялось: все больше прибывало новых самолетов, росла комсомольская организация, ставя перед секретарем бюро новые задачи, а тут еще избрали членом уездного, затем губернского комитетов комсомола.

В 1925 году страна следила за перелетом шести советских самолетов по маршруту Москва - Улан-Удэ - Пекин дальностью 7000 километров. В газетах мелькали броские заголовки: "Наш пилот, наш самолет, наш мотор - от Москвы до Китая через Улан-Батор". 29 дней длился перелет. До места назначения долетели 5 самолетов. Шестой - немецкой конструкции - потерпел аварию на последнем этапе.

Это была большая победа. Участники перелета были награждены орденами. К нам в школу как-то заглянул мой однокашник по петроградским курсам В. П. Кузнецов, тоже участвовавший в перелете.

- Хочешь посмотреть мой орден? - отвинтил он от гимнастерки орден Красного Знамени.

- Счастливчик,- только и мог я сказать.

Василий улыбнулся:

- Не горюй. И ты заработаешь, да, может, еще и не один орден. А совет тебе: не задерживайся на тамбовских хлебах, поступай в академию. Меня уже приняли. Только смотри, не женись пока. Обзаведешься семьей - на учебу времени не хватит.

Про академию сказал мне и начальник Военно-Воздушных Сил Петр Ионович Баранов. Он зачастил к нам в училище. Одной из причин этого были аварии. Новые самолеты, новые моторы только осваивались и в недостаточно умелых руках нередко отказывали. Вот тогда и показывался на летном поле высокий статный военный в очень длинной кавалерийской шинели. Рассматривая поломанный самолет, он всегда выслушивал мнения о причинах аварии. Не обходилось без споров. Баранов слушал, потом обращался ко мне:

- Ну-тес, а как ты думаешь, инженер?

В школе был всего один-единственный дипломированный инженер, да и того командировали в только что созданный испытательный институт ВВС. Теперь за него оставался я, "красный техник-механик".

Начинаю объяснять, как все случилось с покалеченным самолетом. Баранов перебивает:

- Ну-тес, все эти подробности я знаю. Ты мне прямо скажи, кто виноват: человек или техника? Если человек - значит, плохо еще мы учим наших летчиков и мотористов. Если техника - надо сразу же делать выводы нашим конструкторам и заводам. Самолетов-то строим все больше, наша с вами задача, чтобы были они хорошими и надежными.

Как-то он задержал меня:

- Слушай, инженер, пора тебе в академию. Хвалят тебя: стараешься ты, а знаний не хватает. Сам чувствуешь, наверное. Машины-то вон какие пошли. Раньше кроме указателя скорости да альтиметра на колене летчика и приборов не было, а теперь от циферблатов глаза разбегаются. Я сам хочу вместо отпуска махнуть в Качинскую школу да пройти ускоренный курс пилотской науки. А тебе сам бог велел учиться - молодой, силы девать некуда. Ну-тес, возьми, почитай на досуге.

Документ, который он мне оставил, был программой вступительных экзаменов в академию Воздушного флота имени Н. Е. Жуковского. Глянул я - и оторопел. Двадцать экзаменов! Казалось, в жизнь такое не осилить. И все же засел за книги. Занимался в основном по ночам. Помогали преподаватели школы. Почти каждый день я подходил то к одному, то к другому из них с заранее набросанным вопросником, который составлял при зубрежке учебников. Одни отвечали сразу. Другие предлагали: зайдите после занятий, этого без чертежа не понять. Много времени мне уделил комиссар школы. В конце концов он сказал:

- Ладно, иди на медицинскую комиссию. Если не придерется, напишем тебе направление.

И вдруг окружная медицинская комиссия начисто забраковала меня. Невроз сердца!

Возвращался в школу пришибленный.

- Что с тобой? - спросил комиссар.- Сам-то болячек не чувствуешь?

- Да здоров я!

- Не вешай носа. Попробуем к высшему медицинскому начальству апеллировать.

Еду в медицинское управление. Два симпатичных белых старичка ощупали меня, прослушали, полюбовались моим загаром.

- На каком пляже вы так зажарились?

- На реке Вороне.

- Где это?

- Возле Борисоглебска. Там наш аэродром.

Старички посовещались. Потом, по-видимому, старший спросил:

- А экзамены надеетесь сдать?

- Безусловно! - заверил я.

Врачи еще раз проверили у меня пульс. Взглянули поверх очков.

- Желаем успеха, молодой человек!

Радости моей не было предела. Пятьдесят лет после этого я прослужил в авиации - здоровье ни разу не подвело.

Глава третья.

Инженеры авиации

В академии я встретился со многими своими друзьями по петроградским курсам - Сергеем Туманским, Николаем Панышевым, Михаилом Павловым, Тимофеем Давыдовым, Павлом Ивановым. Встрече все очень обрадовались, договорились, что готовиться к экзаменам будем вместе, и упросили начальство, чтобы нас поселили в одно общежитие.

Я по-прежнему носил три кубика, только теперь не на рукаве, а на петлицах гимнастерки. Друзья мои тоже не могли похвалиться высокими званиями. А вокруг были люди с ромбами: в академию поступали участники гражданской войны. Мы сначала чувствовали себя среди них скованно. Но командование академии относилось к нам внимательно, всячески поддерживало. У нас было и свое преимущество в отличие от других поступавших - командиров, политработников стрелковых и кавалерийских частей - опыт работы с авиационной техникой.

Вожаком нашей группы стал Сергей Туманский. Не только потому, что он был образованнее нас, но и потому, что один раз уже сдавал экзамены в академию. Теперь Сергей, умудренный опытом, готовился обстоятельно, того же требовал от нас. А занимались мы, можно сказать, круглыми сутками. Даже по утрам, шагая из общежития в академию, задавали друг другу вопросы по изучаемым темам.

Экзаменов было много, включая азы высшей математики, обширные циклы политических, военных дисциплин, даже военно-инженерное дело. На экзамене по военно-инженерному делу на все вопросы, значившиеся в экзаменационном билете, я ответил без запинки, хотя требовалось подробно рассказать о строительстве в полевых условиях мостов, переправ, укрепленных полос.

- А теперь скажите мне, батенька, каково расстояние от края выемки окопа до бруствера? - спросил профессор.

Я не знал. Профессор осуждающе покачал головой:

- Это же каждый солдат знает, а вы метите в инженеры. Нехорошо-с, нехорошо-с, батенька. Следовало бы вам единицу поставить. Ваше счастье, что на другие вопросы отменно ответили. Да и по всем экзаменам отметки у вас превосходные. Так уж и быть.

И он вывел четверку с жирным минусом.

Вся наша группа сдала экзамены успешно. Председатель контрольной комиссии Коминтерна Анвельт, он же военный комиссар академии, на подведении итогов приемных испытаний назвал нас в числе лучших. А всего на курс было зачислено 30 человек.

Начались занятия. Преподавали нам выдающиеся представители молодой авиационной науки. Многие из них стали академиками, всемирно известными учеными. Теорию авиационных двигателей преподавал Б. С. Стечкин, создатель винтомоторного отдела ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института). Почти все типы авиадвигателей, появлявшиеся у нас в стране, разрабатывались при его участии. Талантливый ученый заглядывал далеко вперед. Помнится, как нас взбудоражила его статья "Теория воздушно-реактивного двигателя", опубликованная в журнале в 1928 году. Уже тогда он повел речь о новом двигателе, который, по его словам, должен был вызвать качественный скачок в развитии авиации. В статье содержались не только теоретические суждения, но и практические выводы, в частности расчет силы тяги нового двигателя, который в виде так называемой "формулы Стечкина" используется и ныне. Борис Сергеевич обладал огромными знаниями, умел ясно и доходчиво донести их до слушателей. Как-то один из преподавателей не смог в своей лекции доступно разъяснить нам физические явления, происходящие в двигателе. Узнав об этом, Борис Сергеевич пришел в аудиторию и буквально за несколько минут растолковал суть дела. Стечкин не ограничивался лекциями, он не упускал случая по-дружески побеседовать со слушателями, разжигая в нас огонек творчества. Маститый ученый был по-юношески горяч, жизнерадостен, страстно любил природу, охоту, спорт. Он был одним из инициаторов пробега на только что освоенных промышленностью аэросанях и лично участвовал в этом трудном многодневном испытании.

Лекции по аэродинамике нам читал Б. Н. Юрьев, один из ближайших учеников Н. Е. Жуковского. Еще в 1912 году Юрьев, будучи студентом, разработал проект геликоптера, предусмотрев в нем автомат перекоса, позволяющий изменять величину и направление тяги несущего винта - устройство, без которого не мыслится ни один современный вертолет. Возглавляя в академии кафедру аэродинамики, Юрьев одновременно был и одним из научных руководителей ЦАГИ.

Превосходным преподавателем был В. С. Кулебакин, участник разработки плана ГОЭЛРО, основоположник отечественной авиационной электротехники. Глубоко запали в память и лекции профессора Н. В. Гевелинга, который создал и внедрил в практику авиационное материаловедение, по существу новую науку, сыгравшую важную роль в развитии авиации. Предложенная им методика определения дефектов материалов повсеместно применяется и сейчас. С захватывающим вниманием слушали мы В. П. Ветчинкина, крупнейшего специалиста по вопросам летных характеристик самолетов.

Лекции, занятия в лабораториях учили нас думать, побуждали к практическому применению знаний, и творческие поиски продолжались в научных кружках, которые успешно работали в академии.

Важную роль в формировании будущих высококвалифицированных специалистов авиации сыграла практика, которую слушатели проходили на аэродроме, в научно-исследовательских институтах и на заводах. Мы своими глазами видели, как проектируются новые самолеты, как они строятся. Заводы, на которых бывали, уже не походили на старенькие мастерские "Красного летчика". Производство самолетов переключалось на новую технологию.

Вся атмосфера академии развивала творческое стремление. Не случайно подавляющее большинство слушателей, особенно на старших курсах, увлекалось конструированием.

Каждый день, проходя через большой зал лабораторного корпуса (ныне здесь Дом авиации и космонавтики), мы видели, как постепенно обретает формы небольшой самолет новых для того времени очертаний - моноплан с низко расположенным крылом. Этот самолет строил слушатель академии Александр Яковлев. В академию он был принят как подающий надежды молодой конструктор. На его счету уже были планер собственной конструкции и созданный в кружке Осоавиахима самолет. Теперь он работал над новой спортивной машиной с экономичным мотором, в которой так нуждались школы Осоавиахима и летные училища. Некоторые считали, что из этой затеи ничего не выйдет. Но молодого конструктора горячо поддержали преподаватель академии В. С. Пышнов, уже признанный конструктор С. В. Ильюшин, тоже окончивший нашу академию. И вскоре мы провожали легкокрылую машину в ответственный перелет по маршруту Москва Севастополь.

Управлял самолетом один из лучших наших испытателей В. С. Пионтковский страстный энтузиаст всего нового, за пассажира летел сам конструктор. В обратный путь Пионтковский отправился один, установив в пассажирской кабине запасной бачок с горючим. Бензина хватило на весь путь: полторы тысячи километров АИР-1 преодолел без посадки. Воодушевленный успехом, А. С. Яковлев создает одну за другой новые авиетки - так называли тогда легкие самолеты. В мастерской академии в те годы строились РАФ-2, "Буревестник С-4", другие легкие машины, получившие положительную оценку.

Поветрие конструирования не миновало и нашу группу. Туманский, Федоров, Сеничкин и я взялись конструировать дизельный авиационный двигатель, новинку для того времени. Дизель соблазнял дешевизной топлива, экономичностью, пожарной безопасностью, простотой устройства - он не нуждался в электрооборудовании для зажигания горючей смеси. Работали мы под руководством Б. С. Стечкина, затем К. В. Минкера (позже в течение многих лет он возглавлял отдел двигателей в конструкторском бюро А. Н. Туполева). Энтузиазм наш поддерживал А. Д. Чаромский, только что окончивший академию.

Так появился авиационный дизель небольшой мощности под довольно мудреным названием "Тупфсен" (Туманский, Пономарев, Федоров, Сеничкин). Он получил премию на конкурсе Осоавиахима, хотя в серию не пошел - получился тяжеловатым. Для нас этот наш первенец значил много. Возможно, именно он побудил С. К. Туманского всерьез заняться конструированием авиационных моторов. Вскоре нам с Туманским доверили испытание американского звездообразного авиационного дизеля. Предстояло изучить и сделать соответствующие выводы для наших организаций, разрабатывающих однотипный двигатель. Но для советских конструкторов американский дизель оказался вчерашним днем. А. Д. Чаромский уже работал над мощным дизелем АЧ-30 в 2000 лошадиных сил. Во время Великой Отечественной войны двигатели этого типа устанавливались на тяжелых бомбардировщиках ТБ-7 и ЕР-2.

Академия решала многие проблемы растущей отечественной авиации. Одной из таких проблем была теория штопора. Хотя явление это изучалось и раньше, разработать теорию штопора и раскрыть его физическую сущность в полной мере удалось нашему преподавателю будущему профессору В. С. Пышнову. Преподаватели, да я мы, слушатели, пытливо изучали результаты испытаний самолетов, рекомендации, разрабатывавшиеся в стенах научно-исследовательских институтов, пытались глубже вникнуть в суть физических явлений, вызывающих штопор.

Многие понятия приходилось пересматривать. Раньше идеальной формой самолета считался биплан. Два крыла, установленные друг над другом, скрепленные легкими стойками и расчалками, образовывали прочную конструкцию с большой несущей поверхностью при сравнительно ограниченном размахе плоскостей. Это обеспечивало ( высокую маневренность машины. Но в борьбе за скорость все больше побеждал моноплан. Погоня за скоростью породила убирающееся шасси, обрамление двигателей и радиаторов обтекаемыми капотами, применение винтов с изменяемым в полете шагом. Переход к новым конструкциям обеспечивался достижениями аэродинамики, строительной техники, внедрением высокопрочных материалов. И за всеми этими новшествами преподавателям академии приходилось постоянно следить, на ходу перестраивая программы занятий. Ценнейший материал мы получали от своих неизменных друзей - летчиков-испытателей. Особенно много давали лично мне беседы с Чкаловым, Анисимовым, Степанчонком, Чекаревым, Сузи. Эти смелые люди постоянно имели дело с новым, неизведанным и охотно делились своим опытом с преподавателями и слушателями академии.

Последний год нашей учебы (1929/30) был переломным в жизни академии. Реввоенсовет Республики обязал перейти на сокращенный четырехлетний срок обучения (раньше учились пять лет) и готовить инженеров-механиков, умеющих эксплуатировать современную технику. Спешно пересматривались учебные планы, программы, расширялись лаборатории, вся учеба перестраивалась в интересах боевой подготовки. Появилась в академии и новая учебная дисциплина "эксплуатация авиационной техники". К преподаванию были привлечены специалисты, имеющие опыт эксплуатации тяжелых воздушных кораблей, которые все в большем числе поступали на вооружение.

В такой обстановке происходил наш выпуск. Отмечался он торжественно, в Георгиевском зале Большого Кремлевского дворца. Было и волнующе и весело. Всеобщий восторг вызвал Семен Михайлович Буденный, который лихо плясал барыню со слушательницей нашего курса, также получившей диплом военного инженера-механика. После торжеств молодые инженеры разъехались по строевым частям. А пришедшие из гражданских вузов - в зарождавшуюся гражданскую авиацию, куда, в частности, был направлен наш сокурсник П. В. Дементьев, который прошел большую жизнь в авиации и много лет возглавлял авиационную промышленность страны. В промышленность были направлены также С. К. Туманский и А. С. Яковлев, которые уже в академии показали большие способности в конструкторской работе.

Становление военной авиации, усложнение ее боевой эксплуатации требовало высококвалифицированных инженеров. Именно поэтому в академии был создан эксплуатационный факультет. Организация его оказалась непростым делом: специалистов, имевших практический стаж работы в войсках, недоставало. По-видимому, это явилось одной из причин, почему меня оставили в академии адъюнктом, а затем назначили начальником цикла технической эксплуатации и даже начальником курса.

В те годы формировались и укреплялись конструкторские коллективы, слава которых гремит по сей день. В конструкторском бюро А. Н. Туполева тогда работали А. А. Архангельский, А. Н. Путилов, В. М. Петляков, П. О. Сухой, В. М. Мясищев. Позже они сами возглавили конструкторские коллективы. Самолеты туполевского КБ но своим летно-техническим данным были не только современными, но и весьма различными по назначению. Успешно трудился и коллектив под руководством Н. Н. Поликарпова. Он создал истребители И-3, И-5, И-6, многоцелевой самолет Р-5, а также широкоизвестный долгожитель учебный самолет У-2 (По-2).

Коллектив, возглавляемый Д. П. Григоровичем, специализировался на гидросамолетах. Плодом его усилий были МРЛ-1, РОМ-1, МР-3 - "летающие лодки". Особняком стояло конструкторское бюро П. Э. Ришара. Этот французский конструктор был приглашен к нам для постройки морских самолетов. Самолет, созданный им, не пошел в серийное производство, однако группа молодых советских конструкторов, работавших в КБ Ришара, приобрела некоторый опыт. Впоследствии имена их стали широко известны: С. А. Лавочкин, И. В. Остославский, Н. И. Камов, М. И. Гуревич, С. П. Королев, Н. К. Скржинский, Г. М. Бериев, В. Б. Шавров, Г. М. Можаровский.

А в стране бурно развивалась тяжелая промышленность. Наши самолеты выпускались уже на одиннадцати заводах. Работало несколько научно-исследовательских институтов помимо ЦАГИ. Скорость машин превысила 300 километров в час, и одним из новых скоростных самолетов был самолет И-5, созданный в подарок XVI съезду партии. Он долго находился на вооружении нашей армии, его развитием явились истребители И-15, И-153, И-16 Н. Н. Поликарпова. Наши конструкторские бюро работали и над идеей бронированного штурмовика, "летающего танка". Идея эта возникла еще в годы первой мировой войны, ее решали и у нас, и за границей, предлагались бесчисленные варианты, даже строились отдельные машины, но ни одна из них не получилась. Однако попытки не пропали даром, на их опыте возник штурмовик Ильюшина, знаменитый Ил-2, прославившийся в Великую Отечественную войну.

Выдающимся достижением тех лет стал четырехмоторный моноплан ТБ-3 (АНТ-6). Этот самолет имел много модификаций. В частности, он явился основой "самолета матки", несущей на себе несколько истребителей. Комбинация самолетов помогала поднимать в воздух тяжело перегруженный носитель, так как двигатели истребителей увеличивали тягу своими винтами. И было несколько вариантов такого "самолета-звена", предназначенного для

увеличения радиуса действия истребителей. Один из них состоял из ТБ-3, двух самолетов И-16 под его крылом, двух самолетов И-5 на крыльях и одного истребителя на фюзеляже.

Картина получалась эффектная, но уж очень много было канители с подвеской самолетов, особенно с теми, которые загружались на крыло и фюзеляж носителя.

Первый полет этой системы состоялся 3 декабря 1931 года. Тогда к бомбардировщику подвесили два истребителя. Летчиками на них были В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов - неразлучные друзья. Затем в полетах участвовали летчики-испытатели Стефановский, Никитин, Супрун, Степанчонок, Алтынов, Нюхтиков, Сузи, Коккинаки, Лагутин. Я сам несколько раз наблюдал за полетами "звена". Зрелище впечатляющее. И все-таки система эта не нашла широкого боевого применения. Она была слишком громоздка, плохо защищена от нападения противника, хотя в начале Великой Отечественной войны самолет ТБ-3 с двумя истребителями под крылом однажды появился над вражеской территорией. Истребители отцепились, на большой скорости подошли к мосту и сбросили на него бомбы. Запаса топлива на обратный путь им хватало.

Уже в то время, когда испытывалась система "самолет-звено", был намечен другой способ увеличения дальности полета истребителей. На Центральном аэродроме в Москве отрабатывалась дозаправка топливом в воздухе. Возглавил эксперимент наш однокурсник летчик-инженер Т. Алтынов, с которым мы вместе произвели все расчеты. Алтынов смело пошел на рискованные полеты, и опыт удался. Правда, состояние техники тех лет вызывало очень большие трудности. Заправка топливом в воздухе получила широкое применение значительно позже, уже после войны.

Конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева создало и самолет-гигант "Максим Горький". Этот восьмимоторный самолет пролетел над Красной площадью. Он мог поднять 72 пассажира, 8 членов экипажа, имел огромный по тому времени полетный вес - около 42 тонн. Самолет разбился, столкнувшись с истребителем, который выполнял вокруг него петлю.

Насыщение авиации новыми типами самолетов ставило перед нами, тогда еще недостаточно опытными преподавателями академии трудную задачу. И мы осваивали технику. Много времени проводили в авиационной бригаде, поднимались в воздух на летающих лабораториях, работали рука об руку с научно-испытательным институтом ВВС, определяя оптимальные режимы полета новых машин, особенности их эксплуатации, ремонта. Тем временем в Военно-Воздушных Силах формировались крупные части и соединения, где требовались не только инженеры, но и командиры, обладающие большим опытом. В академии расширяется командный, создается новый - оперативный - факультет. Мне поручают вести на них занятия по авиационно-техническим дисциплинам. Не скрою, волновался я тогда, выступая с кафедры перед людьми с высокими званиями, с ромбами на петлицах. Среди моих слушателей были будущие командующие воздушными армиями С. А. Худяков, П. Ф. Жигарев, К. А. Вершинин, С. А. Руденко, С. К. Горюнов.

Нам, молодым преподавателям, выпала доля не только читать лекции, вести практические занятия, но и участвовать в большой исследовательской работе. По существу, тогда рождалась новая наука, наука об эксплуатации авиационной техники, об организации инженерно-авиационной службы.

У нас много написано об авиационных командирах, о летчиках. Но совсем мало о людях, возглавлявших инженерно-авиационную службу периода Великой Отечественной войны, таких, как А. К. Репин, И. В. Марков, П. А. Лосюков, П. В. Родимов, А. А. Агеев, З. А. Иоффе, И. И. Бондаренко, М. М. Шишкин, П. Л. Каминский, А. В. Винокуров и многие другие. Они много сделали для победы, эти выпускники Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Наша академия тогда была единственным учебным заведением, готовившим для этой службы авиационные кадры высшей квалификации. Не случайно постоянное внимание ей уделяло командование ВВС. Почти ежедневно нас посещал Я. И. Алкснис.

Интереснейший был человек Яков Иванович. В гражданскую он - член Военного совета укрепрайона, комиссар дивизии, военком губернии. За боевую работу награжден орденом Красного Знамени. В 1924 году, окончив военную академию, служит в войсках, а вскоре - заместитель начальника Военно-Воздушных Сил. Мы их часто видели вместе - Петра Ионовича Баранова и Якова Ивановича Алксниса. После назначения П. И. Баранова на пост начальника Главного управления авиационной промышленности Алкснис стал начальником Военно-Воздушных Сил РККА, а позже и заместителем наркома обороны по авиации. Было ему тогда 34 года. Нас удивляла неиссякаемая энергия Якова Ивановича. В пять часов утра его открытый "Бюик" голубого (авиационного!) цвета появлялся на Центральном аэродроме, где базировались летные части академии, испытательного института и всех конструкторских авиационных организаций. Выслушав доклад начальника аэродрома, он шел к своему истребителю. Утренний полет для Алксниса был вроде разминки. Приземлившись, Яков Иванович обходил аэродром. Ничто не ускользало от его внимания.

Как-то во время практики в летной бригаде академии мы с товарищем, заговорившись, вышли на взлетную полосу.

- Товарищи командиры, - услышали обращение, - подойдите ко мне.

Обернулись: Алкснис! Его ни с кем не спутаешь - высокий, худощавый, в неизменном кожаном реглане.

Подбежали, представились.

- Давно служите в авиации?

Не без гордости доложили, что уже девятый год.

- Смотрите-ка! Я вот меньше служу, но знаю, что по взлетной полосе без нужды не ходят. На гауптвахту шагом марш!

Так на себе мы испытали строгость и требовательность нового начальника ВВС.

Надо сказать, что наша гауптвахта была необычной. Она вовсе не походила на место заключения. Здесь весь день учились: проходили строевую подготовку, изучали уставы и наставления, в том числе наставление по полетам. "Академия Алксниса", - в шутку говорили летчики.

А в нашу академию Яков Иванович нередко приезжал до первого звонка, присутствовал на лекциях, лабораторных работах, беседовал с преподавателями и слушателями. Часто выступал на наших собраниях. Однажды он сказал нам:

- Вы знаете, нарком обороны потребовал, чтобы каждый командир овладел хотя бы одним иностранным языком. Я вызываю вас на соревнование в этом деле. Арбитром будет товарищ Шерадская. Согласны, Анна Павловна?

- Конечно,- зарделась от смущения заведующая кафедрой иностранных языков.

Соревноваться с Алкснисом было нелегко. Может, потому я, например, довольно сносно стал говорить по-французски, что потом очень пригодилось. А Яков Иванович удивил нас еще. Без отрыва от основной службы он окончил Качинскую школу пилотов и получил звание военного летчика. Эта весть быстро разнеслась по аэродромам. Зная дотошный характер Алксниса, кое-кто встревожился. И не напрасно. Начальник ВВС, летая по строевым частям, стал лично проверять технику пилотирования у командного состава. Именно с этого времени и был введен порядок регулярной проверки техники пилотирования, что раньше не практиковалось.

Но не с одними проверками появлялся Алкснис на аэродромах. Часто начальник ВВС не упускал случая лично поздравить с наградой отличившегося летчика, инженера, моториста.

Испытания авиационной техники и вооружения в ту пору проводились на одном из подмосковных аэродромов. Все понимали, что сбрасывать боевые бомбы и стрелять из авиационных пушек вблизи населенных пунктов чревато неприятными последствиями. Испытательный полигон перенесли подальше от Москвы. Но сила инерции подчас бывает труднопреодолимой. Перенос полигона кое-кто по тогдашней терминологии назвал вредительством. Ссылались на тесноту площадки, ее, дескать, окружает лес, поэтому сажать самолеты там нельзя, значит, испытания самолетов и вооружения придется вести раздельно, а это недопустимо, и т. д. А подоплека всему была простая - людям не хотелось покидать обжитое место, тем более вблизи столицы. Дошли эти разговоры до Алксниса. Весной 1937 года он прилетел на новый аэродром, осмотрел его и приказал начальнику испытательного института вызвать на площадку лучший скоростной бомбардировщик. Через полчаса самолет совершил посадку.

- Ну как, летать отсюда можно? - спросил Алкснис у командира корабля.

- Вполне. Там у нас площадка куда хуже.

- Докажите это начальнику института.

Самолет трижды взлетал и садился без каких-либо помех. После этого Алкснис сказал начальнику института:

- С сего числа научно-исследовательский полигон здесь. Приказ получите позже.

Алкснис много сделал для совершенствования нашей авиации. Со своим небольшим штатом начальник ВВС успевал просматривать и оценивать проекты новых самолетов, разрабатывать задания конструкторам. Творчески, с глубоким знанием дела Алкснис решал, что именно заказывать промышленности, какие требования предъявлять к ней, как помогать при создании нового оружия. Успешному решению этих вопросов способствовало то, что руководителем авиационной промышленности являлся П. И. Баранов, бывший наставник и неизменный друг Алксниса. Так, в 1932 году по предложению начальника ВВС были разработаны тактико-технические требования к тяжелому самолету-штурмовику. Мысль о нем возникла после одесских маневров, где авиация широко применяла штурмовку целей с бреющего полета. Над самолетом трудилась бригада конструкторов во главе с С. А. Кочергиным, и в 1934 году он уже испытывался К. К. Коккинаки. Тяжелый штурмовик ТШ-3 был внушительный: десять пулеметов, объемистые отсеки для бомб. Бомбовый груз можно было еще увеличить за счет внешних подвесок. Восьмимиллиметровая броня защищала летчика и мотор от пуль, осколков. А в задней кабине мог отбивать атаки самолетов противника стрелок.

Штурмовик понравился Алкснису, но он потребовал еще поработать над машиной: уменьшить вес, повысить маневренность, скорость. И был создан прославленный Ил-2, штурмовик, подобного которому не сумела создать ни одна другая страна.

Алкснис выступил инициатором развертывания воздушно-десантных войск. Идею его горячо поддержал Михаил Николаевич Тухачевский, назначенный в 1931 году начальником вооружения РККА. Вместе с Алкснисом он посещал Военно-воздушную академию, где под руководством С. Г. Козлова строился самолет "Гигант". Исполин с 12 двигателями имел размах крыльев в 60 метров, полный вес около 40 тонн. Самолет мог использоваться как тяжелый бомбардировщик, а также перевозить танки. В конструкции самолета было много нового, что разжигало бурные дискуссии технического порядка. У меня вызывали сомнение огромные, с большим количеством передач, силовые установки. Завершению постройки самолета мешали помимо технических трудностей слабая производственная база, множество организационных неувязок. Тем не менее возможность создания сверхтяжелых самолетов была подтверждена, их значение в военном деле признавали все, и позже конструкторское бюро А. Н. Туполева успешно решило эту задачу.

По настоянию М. Н. Тухачевского был организован специальный научно-исследовательский институт по вопросам воздушного десантирования войск. Его возглавил П. И. Гроховский, с которым мы работали еще в Борисоглебской школе летчиков. Достойным его соратником стал ныне доктор технических наук И. В. Титов. Оба они были неистощимы на смелые и дерзкие эксперименты. Опыты по сбрасыванию на парашютах (и без них) подвешенных под фюзеляжем самолета тележек с грузами перемежались сбрасыванием парашютистов с опрокидывающихся люлек. Кассеты для перевозки людей вмещали под каждым крылом по семь человек, а всего с экипажем самолет стал перевозить 16 человек. Как правило, на испытаниях машину пилотировал сам Гроховский. Однажды на моих глазах перегруженный самолет не смог взлететь и рухнул на границе аэродрома. Мы со всех ног бросились туда. К счастью, все оказались невредимы, и экспериментаторы, весело улыбаясь, заявили, что будут продолжать опыты, только более осторожно.

Научно-исследовательский институт под руководством Гроховского построил высотный двадцатиместный мотопланер. Десантники в нем для экономии места размещались лежа.

Затем был разработан "авиабус". Он, конечно, имел мало общего с современным аэробусом Ил-86, вмещающим до 400 человек. Плоский контейнер с профилем летающего крыла довольно большой толщины размещал всего лишь двух человек. В носовой части "авиабуса" было двухколесное с резиновой амортизацией шасси, в хвостовой части - обычные костыли, которые применялись в то время на самолетах. Аппарат сбрасывался с самолета ТБ-1 на высоте двух-трех метров от земли, приземлялся и катился по траве до полной остановки. Зрелище, конечно, было эффектное, волнующее, тем более что за пассажиров летели не "Иваны Ивановичи", как в шутку называли мы парусиновые мешки с песком, а сами Гроховский и Титов. На одном из таких испытаний присутствовал И. В. Сталин. После успешного приземления авторов проекта он наградил их: одного автомобилем, другого- мотоциклом.

В 1925 году, будучи уже начальником Штаба РККА, Михаил Николаевич Тухачевский заинтересовался развитием реактивной техники. Ознакомившись с динамо-реактивной пушкой изобретателя Л. В. Курчевского, он предложил установить ее на самолет. Пушка была значительного калибра - 106 миллиметров, и самолет для нее специально проектировал С. А. Лавочкин. Как известно, пушка эта без затвора. Сгоревшие газы вырываются через заднее отверстие ствола, чем обеспечивается отсутствие отдачи. Но как уберечь от газов летчика? Выход нашли в том, что во время стрельбы пилотское сиденье опускалось вниз, а летчик в это время должен был пользоваться перископом.

Я. И. Алкснис, осмотревший макет самолета, забраковал его: в бою нужен широкий обзор. Под динамо-реактивные пушки строились еще несколько оригинальных самолетов, но и они не получили широкого распространения, хотя создание орудий крупного калибра, работающих без силы отдачи, было весьма заманчиво.

Известна роль М. Н. Тухачевского в организации газодинамической лаборатории в Ленинграде, в которой разрабатывались реактивные снаряды различного калибра (от 82 до 410 миллиметров). Уже тогда были изготовлены и испытаны экспериментальные авиационные реактивные снаряды, пусковые установки для них. Михаил Николаевич сам присутствовал на испытании этого оружия. Много внимания уделял он и разработке ракетных двигателей. Предсказывая им большое будущее, Тухачевский собрал совещание, на которое были приглашены Б. С. Петропавловский, С. П. Королев, Ф. А. Цандер, В. П. Глушко. Тогда и образовался первый в мире Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ).

Глава четвертая.

Докторант Сорбонны

Летом 1933 года на московском Центральном аэродроме приземлился трехмоторный французский самолет "Потез". На нем прибыл министр авиации Франции Пьер Кот. Встречали министра с большими почестями. Когда высокий гость и сопровождавшие его лица покинули аэродром, я и другие инженеры академии с любопытством осмотрели машину. "Потез" мы видели впервые. Французские летчики любезно пригласили нас в салон, показали пилотскую кабину, ее оборудование. Машина была интересная, с обилием приборов, в то время только осваивавшихся нашей промышленностью.

Вскоре после проводов французского министра меся вызвал военком академии Индриксон. Он начал вдруг выпытывать родословную всей моей семьи, мою осведомленность о международной обстановке, спросил, какой иностранный язык я изучал в академии.

- Французский, - отвечаю.

- Ну и как вы его осилили?

- На пятерку. Сам Алкснис проверял.

- Ну вот сейчас вы к нему и пойдете.

С тревогой отправляюсь к начальнику ВВС. Тот тоже сначала покопался в моей биографии и только после этого раскрыл, в чем дело. Оказывается, Пьер Кот договорился с нашим правительством, что несколько наших молодых авиаторов поедут учиться во Францию.

- В число этих счастливцев попал и ты, - сказал Яков Иванович.- Смотри, надеюсь, мне не придется краснеть за тебя. Учись как следует и будь молодцом. Всегда чувствуй себя представителем великой Советской страны, по которому судят о всем нашем государстве.

Быстро были оформлены визы. Ехало нас пятеро - три инженера академии и два летчика. Гражданских костюмов ни у кого не оказалось, нам срочно сшили их, и мы выглядели как близнецы: все одинаковое - от серых шляп до желтых ботинок. Возможно, отчасти этим объяснялся повышенный интерес к нам на пограничных станциях Польши, Германии, Бельгии.

В Париже в те дни было беспокойно. Буйствовали молодчики из фашистской лиги "Огненные кресты". Беснующаяся толпа осадила палату депутатов, требуя отставки правительства. В окна парламента летели камни, а утром стало известно, что правительство сменилось, Пьер Кот ушел из него, на место министра авиации вступил генерал Дэнен, который подчинил себе не только военно-воздушные силы, но и гражданскую авиацию и авиационную промышленность. Встал вопрос: как поступить с нами - оставлять во Франции или отправлять домой? Последнее было, по-видимому, сложнее, поэтому мы и остались в Париже.

Сотрудник посольства проводил нас на окраину города. Здесь возле главного штаба ВВС располагалась Высшая национальная авиационная школа. Перед красивым старинным зданием группками толпились абитуриенты - изысканно одетые молодые люди, некоторые в военной форме. Поступить в это привилегированное учебное заведение было непросто: нужно было сдать труднейшие экзамены, но окончивших его ждала блестящая карьера и в военной авиации и в авиапромышленности. Для иностранцев тогда было исключение: зачисляли без экзаменов. Учиться предстояло три года: год на подготовительном курсе, два - на основном.

И началась учеба. Многое для нас было непривычным. Экзамены - в конце каждой недели. Отметки - но двадцатибалльной системе. В числе предметов значилось и "прилежание". Высшая оценка по нему тоже 20, но из этого числа вычитались штрафные баллы, например за опоздания на занятия, за несвоевременную сдачу домашнего задания или учебного проекта, за другие проявления недисциплинированности и неаккуратности. Всей этой арифметикой занимался особый инспектор, и еженедельно на доске в коридоре вывешивались показатели каждого слушателя. В конце обучения общая сумма полученных баллов определяла место, "старшинство" выпускника, о чем оповещалось в официальном правительственном бюллетене. Занявшие первые пять мест получали право на выбор назначения, и тем карьера была обеспечена.

На нашем курсе вместе с французами учились и японцы, китайцы, аргентинцы, югославы, итальянцы, чехи, поляки, даже молодые господа с русскими фамилиями, но плохо говорящие по-русски, по всей видимости отпрыски эмигрантов, удравших из России в страхе перед революцией. У иностранцев таблица "старшинства" подстегивает национальную гордость. Мы тем более не можем терпеть, чтобы в списке успеваемости имя советского командира было ниже других. И тянемся изо всех сил. А нам, пожалуй, труднее всех из-за слабого знания языка да и математической подготовки. Пришлось брать частные уроки, между собой стали говорить только по-французски, за каждое русское слово - штраф. И все-таки на первом курсе по отметкам мы ходили в середнячках. На втором вырвались вперед.

Преподавали нам в школе ученые Сорбоннского университета, известные конструкторы, инженеры авиационной промышленности и военно-воздушных сил.

Профессор Морис Руа, строгий и элегантный, с блеском читал лекции по аэродинамике высоких и сверхвысоких скоростей полета. В своих лекциях он останавливался на роли Н. Е. Жуковского как создателя теории подъемной силы крыла, упомянул о читавшемся им в свое время курсе теоретических основ воздухоплавания. Мы гордились своим славным соотечественником, но постарались разыскать в магазинах и книги профессора Руа. До сих пор они хранятся в моей домашней библиотеке. Как-то я увидел их и у конструктора авиадвигателей Архипа Михайловича Люльки.

- Интересные, поучительные книги, - сказал он.- Прочитал их с удовольствием и пользой. А потом и с автором познакомился: знаменитый Руа, член "академии бессмертных", был у нас в Советском Союзе. Чествовали его по поводу юбилея. Талантливый человек!

Для нас, выпускников академии имени Жуковского, было приятной неожиданностью увидеть на кафедре Высшей национальной авиационной школы профессора Мартино Лагарда. Его лекции в Москве нам переводили на русский это было тяжеловато и для него и для нас. По-настоящему же глубину мысли, остроумие, яркость языка профессора Лагарда мы уловили, слушая его без перевода. Лагард, крупный специалист по авиационным двигателям, был не только профессором Сорбонны, он занимал и высокий пост в министерстве авиации. Мы с ним близко познакомились. Лагард симпатизировал нашей стране, к нам относился очень внимательно. Много раз встречались с ним и после войны. На парижских авиационных выставках он непременно разыскивал нашу делегацию, заботился о том, чтобы советские специалисты побольше увидели, поговорили с интересными людьми.

А тогда мы много времени проводили в конструкторских бюро, на заводах, испытательных полигонах фирм, производящих авиационную технику. В учебную программу школы включались, например, практические работы по испытанию в аэродинамической трубе моделей различных самолетов, строившихся в стране. На специальных стендах испытывали авиационные двигатели. Я побывал почти на всех моторостроительных заводах. Понравилось, что двигатели проектируются, строятся, доводятся на одном и том же предприятии; конструкторы, технологи, инженеры и приемщики трудятся рука об руку - это значительно ускоряет дело.

Наша страна широко закупала во Франции готовые авиационные моторы, лицензии на их производство. Представители, ведавшие закупкой техники, нередко обращались к нам уже как к знатокам продукции французских фирм.

Как-то на одном из заводов "Испано-Сюиза" у испытательного стенда мы увидели В. Я. Климова, профессора, читавшего нам лекции в академии. Очень обрадовались встрече. Владимир Яковлевич Климов, будущий известный конструктор авиационных двигателей, возглавлял закупочную комиссию и пригласил нас на чашку чаю. До позднего часа просидели мы за разговорами о будущем нашей авиации, о новинках иностранной техники. Такие вечера повторялись часто. В беседах с нами Владимир Яковлевич советовал глубже вникать в тонкости техники, технологии.

- Все это очень нужно нам. Помните, Ленин не раз говорил, что коммунистам не грех кое-чему учиться у капиталистов? Мы должны брать все лучшее, что у них есть. Между прочим, - Владимир Яковлевич обратился ко мне, - в академии вы, помнится, сами пробовали конструировать мотор. Задумайтесь-ка всерьез над проблемой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Многообещающее дело. У нас, как вы знаете, уже идут поиски в этом направлении.

Я горячо поблагодарил за совет.

В Париже на заводе "Гном-Рон" встретился я и со своим другом юности Алексеем Кашириным, с которым вместе учились в Петрограде. Он, как и Климов, руководил группой наших специалистов, закупавших во Франции авиационную технику. Вечерами мы бродили с Алексеем по Елисейским полям, набережной Сены, вспоминали, как в двадцатых годах на своем горбу таскали мокрые бревна с берега Невы, чтобы заготовить дрова для наших авиационных курсов, как одалживали у товарищей черные обмотки, чтобы больше походить на настоящих военных летчиков. Трудное было время. Но холодный и голодный Питер первых лет революции остался в нашей памяти городом, перед которым тускнеет мнимое благополучие парижских реклам.

Постепенно у нас завязывается дружба с однокурсниками-французами, хотя условия учебы мало способствуют этому. В полном составе наш курс, как и вся школа, собирается лишь раз в год - в юбилей школы. Это очень веселый вечер. На него приглашаются именитые артисты Парижа. Но наибольший успех выпадает на долю студенческой самодеятельности, которая в основном сводится к остроумным шаржам на любимых преподавателей и даже на самого генерал-директора школы.

Вместе с французскими друзьями мы ежегодно отмечаем их национальный праздник - День взятия Бастилии, когда, похоже, весь Париж высыпает на улицы. Особенно шумно и многолюдно бывает на площади напротив разрушенной в свое время тюрьмы Бастилии. Здесь собирается главным образом рабочий люд. Маленькие ресторанчики, а они чуть ли не на каждом шагу, выставляют свои столики на улицу. В этот день здесь не найти свободного места. Молодежь танцует под радиолу. Пожилые смотрят, разговаривают за бокалом сухого вина или кружкой пива.

Как-то мне позвонили из посольства и попросили приехать на столичный аэродром Бурже. В назначенный час - минута в минуту - в небе показался огромный четырехмоторный самолет. Я сразу узнал его: наш ТБ-3. Огромная металлическая махина мягко коснулась колесами бетона посадочной полосы, после небольшой пробежки остановилась, и по трапу сошла советская делегация. Это была военная делегация во главе с заместителем председателя Высшего Совета Народного Хозяйства И. С. Уншлихтом. Несмотря на полицейское оцепление, на аэродроме собралось много парижан, желавших выразить чувства симпатии и дружбы к посланцам Советской страны. Уже сам самолет вызвал всеобщий восторг. ТБ-3 в то время был самым большим серийным самолетом в мире и являлся убедительным свидетельством достижений в развитии социалистической промышленности.

Мне довелось в качестве переводчика сопровождать нашу делегацию в ее поездке по частям и полигонам французской авиации. Поражали трудоспособность, широкий кругозор Иосифа Станиславовича Уншлихта, профессионального революционера, ставшего видным государственным деятелем. Докладывать ему было трудно, он требовал вникания во все детали авиационного дела, всесторонней оценки техники, которую нам показывали французы.

Но вот и конец учебы. Высшую национальную авиационную школу я окончил успешно, и моя фамилия появилась первой в официальном правительственном вестнике. В аттестате, который мне вручили на пышной церемонии выпуска, значилось, что за два года обучения на основном курсе я получил в общей сумме 7080 баллов (81,41 процента теоретически возможных, для получения диплома достаточно было 65 процентов). Оценка за прилежание - двадцать баллов (больше некуда!), а за проекты по самолетам и двигателям - девятнадцать.

Диплом радовал, но еще более радовало возвращение домой, в среду людей близких и родных по духу. Ведь как ни хорош, как ни красив Париж, но советскому человеку не привыкнуть к капиталистическим порядкам, к миру, где все строится на чистогане, где богатство одних и нищета других освящены законом и положение человека в обществе определяется не трудом и способностями, а толщиной кошелька.

Я уже покупал подарки для родных и знакомых. А самыми дорогими подарками из-за границы были у нас тогда наручные часы да велосипед. И вдруг меня вызывает генерал-директор школы. Торжественно он объявляет, что мне, в числе немногих лучших выпускников, оказывается честь стать докторантом Сорбоннского университета.

Во Франции для научных работников не существует кандидатской степени. Выпускник высшего учебного заведения может без всяких промежуточных стадий готовиться к защите докторской диссертации. Я звоню в посольство, оно связывается с Москвой. Ответ категорический: поступать!

С грустью прощаюсь с товарищами. Через несколько дней они будут на родной земле. Как завидую им!

Итак, я докторант Сорбонны. Выбирая тему своей будущей диссертации, припомнил совет Климова о перспективах двигателей с впрыском топлива в цилиндры, и руководство университета утвердило эту тему.

В жизни моей мало что изменилось. Разве что работа стала более самостоятельной. Я сам теперь намечал план своих занятий. Раз в неделю мой научный руководитель интересовался, как идут дела, советовал, над чем работать. Мне отвели место в лаборатории, и на простеньком с виду одноцилиндровом двигателе я мог быстро менять агрегаты - тем самым в широких пределах варьировать термодинамические параметры. Но самым ценным в двигателе была возможность подключения разнообразной контрольной и измерительной аппаратуры. В лаборатории кроме меня трудилось еще два докторанта. Когда один из нас гонял двигатель, другие уходили в библиотеку. Университетская библиотека огромная, дело в ней налажено образцово: закажи любую книгу - через несколько минут ее доставят. А просматривать приходилось груды всевозможной литературы: не так-то охотно фирмы раскрывали свои секреты.

Соседи по лаборатории мне попались хорошие. По мере сил мы помогали друг другу: подготавливали оборудование для эксперимента, поддерживали чистоту и порядок в помещении. Я уже давно заметил: как только дело доходило до науки, хваленый французский сервис начинал хромать на обе ноги, если им не занимаются сами исполнители.

Шел четвертый год моей учебы в Париже. Жадно ловил вести с далекой Родины. Какие дела там! Днепрогэс, Магнитка, Сталинградский, Харьковский тракторные заводы, Комсомольск-на-Амуре... С затаенным дыханием следил я за подвигом героической папанинской четверки, за легендарными перелетами экипажей Чкалова и Громова в Америку через Северный полюс.

Между прочим, незадолго до перелета Чкалова я встретил в Париже одного из членов его экипажа - штурмана Андрея Юмашева.

- Изучаю литературу об Арктике, - поделился он со мной, но о предстоящем перелете не обмолвился и словом. Только намекнул: - Такое готовим - весь мир ахнет!

А еще раньше в Париже побывал Чкалов. На традиционной авиационной выставке в Большом дворце на Елисейских полях впервые появился стенд с советскими самолетами, который оказался в центре внимания посетителей. Здесь в толпе мы и встретились. Валерий Павлович узнал меня, обнял.

- А тебя каким ветром сюда занесло?

- Учусь в Сорбонне.

- Так ты, значит, здесь свой человек! Тогда не отходи от меня.

Чкалов придирчиво осматривал самолеты, представленные на выставке из многих стран. Но вскоре его обступила толпа. Все просили автографы, тянулись кто с тетрадкой, кто с книжкой.

- Погодите, погодите, - окал Валерий, - давайте уж по очереди.- В конце концов не выдержал и взмолился:- Хватит, у меня уже рука отнимается. Давайте я лучше расскажу о наших самолетах. И в первую очередь о самолете Н. Н. Поликарпова, который я испытывал.

Чкалов направился к советскому стенду. Плотная толпа двинулась вместе с ним. О любой машине Валерий Павлович говорил с увлечением, страстно, и я еле успевал переводить. Толпа, в которой преобладали французские рабочие, слушала притихнув. Чкалову было что рассказать: ведь почти каждую машину он сам испытывал, открывал ей дорогу в небо...

Из газет я узнал о событиях в Испании. Мятеж, поднятый генералом Франко и поддержанный фашистскими правительствами Германии и Италии, смертельной угрозой навис над демократическими завоеваниями испанского народа. "Правда" писала: "Борьба Испанской Республики против фашистской агрессии - не частное дело испанцев, а общее дело всего передового и прогрессивного человечества". Сотни, тысячи волонтеров-интернационалистов из всех стран спешили на помощь испанским республиканцам. Не могли оставаться в стороне и советские люди. Со всех концов необъятной страны летели в Москву письма с просьбой послать сражаться в Испанию.

Больше всего таких просьб поступало от воинов - летчиков, танкистов, артиллеристов. Отбирали лучших из лучших. Путь им предстоял нелегкий, Созданный в Лондоне так называемый "комитет по невмешательству" в дела Испании, по существу, стал пособником итало-германской агрессии, именем Лиги Наций он узаконил блокаду республиканской Испании. В то время как фашистские государства беспрепятственно посылали в распоряжение мятежников военную технику и целые дивизии солдат, всякая помощь законному правительству объявлялась вмешательством во внутренние дела Испании и категорически пресекалась. На пути волонтеров-интернационалистов возводились неимоверные препятствия.

В библиотеке советского посольства я просматривал свежие московские газеты, когда ко мне подошел знакомый сотрудник посольства и сказал, что сегодня в Руан прибудут товарищи из Советского Союза.

- Не хотите с ними повидаться?

- Конечно, хочу.

Часа через два я уже стоял в порту у трапа парохода. Товарищей узнал сразу, хотя гражданская одежда изменила их облик. Были среди них знакомые по Борисоглебской школе и академии. В такси разговорились. Ребята едут в Испанию. Но вот беда: говорят, летать придется на французских самолетах, а они о них ничего не знают. Успокаиваю:

- Это дело поправимое.

Вот и Париж с его шумом и сутолокой. Прошу шофера остановиться у книжного магазина. Возвращаюсь с пачкой пестрых буклетов, отпечатанных на шикарной глянцевитой бумаге. Французские авиафирмы не скупятся на рекламу. В пухлых проспектах найдутся и довольно подробные описания и чертежи самолетов.

- Изучайте, - говорю друзьям.

Они обрадованно развертывают цветастые брошюрки. И мрачнеют.

- Так здесь же не по-нашему писано...

- Ничего, помогу.

Едем на окраину. Тут много маленьких отелей, где весь персонал - от швейцара до управляющего - члены одной семьи. В таких гостиницах не придираются к документам, лишь бы постояльцы заполнили соответствующие анкетки, что я и делаю за своих друзей. Оставив в отеле багаж, идем обедать. Выбираем крохотный ресторанчик - бистро, располагаемся в полупустом помещеньице - летом все стараются усесться за столиками, вынесенными на тротуар. Сделав заказ официанту, разворачиваем проспекты, и я по чертежам объясняю друзьям устройство самолета, расположение приборов, особенности управления машиной.

Официант, подавая блюда, не обращает внимания на наше занятие. Французы привыкли к тому, что в ресторанах ведутся деловые разговоры.

На другой день я отвез товарищей на аэродром. По требованию "комитета по невмешательству" через границу в Испанию пропускались лишь лица испанского гражданства и происхождения. Поэтому перед посадкой в самолет, направляющийся в Мадрид, добровольцы получали новые паспорта - об этом заботились испанские товарищи, работавшие в Париже.

Среди товарищей, сошедших однажды в Гавре, я с радостью увидел своих сослуживцев по Борисоглебской школе Виктора Хользунова и Георгия Тупикова. Изменив обычаю, из порта повел своих друзей не в бистро, а в шикарный ресторан возле знаменитого театра "Гранд-опера". Расстилать чертежи здесь было, конечно, неудобно. Поэтому на память набросал на бумажной салфетке схему управления и вооружения бомбардировщика "Бреге-19", особое внимание уделил навигационному оборудованию, резко отличающемуся от нашего. Все обошлось хорошо. Оба моих друга прославились в боях за республиканскую Испанию.

Замечательные это были люди. Виктор Хользунов четырнадцатилетним подростком вместе с отцом вступил в Красную Армию и сражался до самого окончания гражданской войны. Потом он увлекся авиацией, учился в Борисоглебской школе, остался там летчиком-инструктором. В Испании Виктор возглавил звено бомбардировщиков "Бреге-19". Его ведомыми были Георгий Тупиков и итальянец-интернационалист Примо Джибелли. Маневрируя среди гор, звено Хользунова на бреющем полете часто появлялось над вражескими позициями, сбрасывало бомбы и тотчас исчезало в горах. Франкисты не успевали поднять свои истребители. Но как-то врагу все-таки удалось перехватить неуловимую тройку. Самолеты Хользунова и Джибелли были подбиты. Командир звена с трудом дотянул до своих, а бомбардировщик Джибелли упал в расположении противника. Тяжелораненого летчика фашисты зверски пытали, добиваясь сведений о республиканских войсках. Джибелли умер, не сказав ни слова. Посмертно ему было присвоено звание Героя Советского Союза. В честь Примо Джибелли и другого героя Испании - Бориса Туржанского в моем родном Зарайске, в городе, где они еще юношами учились в школе летчиков, воздвигнут обелиск.

А Хользунов и Тупиков продолжали летать. Когда в Испанию были доставлены советские самолеты, Хользунов стал командовать эскадрильей скоростных бомбардировщиков СБ. Он создал слаженный, дружный коллектив летчиков-интернационалистов. Эскадрилья Хользунова наводила страх на врага, она по праву считалась лучшим подразделением республиканской авиации. Сам Хользунов совершил в Испании много боевых вылетов, и мы увиделись с ним снова, когда через Францию он возвращался, на Родину. Виктор с восхищением отзывался о СБ:

- Эх, побольше бы нам таких самолетов!

Вернувшись домой Героем Советского Союза, в звании комдива, Виктор Степанович Хользунов возглавил авиацию особого назначения (так тогда называлась авиация дальнего действия). Авиационная катастрофа безвременно оборвала его жизнь. Именем Хользунова назван переулок в Москве, а земляки установили ему в Волгограде памятник.

Георгий Тупиков вернулся позже. Ему выпало многое пережить в Испании. В ноябре 1936 года Тупиков был переведен в штурмовую авиацию республиканцев командиром эскадрильи. В качестве штурмовиков использовались легкие самолеты, вооруженные пулеметами и бомбами. Опытный и отважный летчик, Георгий и здесь проявил себя блестяще. Его эскадрилья наносила большой урон вражеской пехоте, танкам. Доставалось и франкистской авиации - республиканские штурмовики регулярно громили ее аэродромы.

4 декабря девятка самолетов под командованием Тупикова вылетела на штурмовку вражеских железнодорожных эшелонов. Железная дорога была укрыта туманом, ни одного поезда разглядеть не удалось, но чуть в стороне от дороги в просвете низкой облачности летчики увидели аэродром. Тупиков принял решение атаковать его. Внезапным ударом штурмовики уничтожили несколько вражеских бомбардировщиков и истребителей.

При отходе от цели на эскадрилью напали "фиаты", итальянские истребители. В тяжелом, неравном бою самолет Тупикова и еще одна машина республиканцев, на которой находился наш доброволец Шукаев, были сбиты. Раненые летчики оказались в плену. Страшные пытки и бесконечные допросы длились месяц за месяцем. Испанские товарищи шли на все, чтобы спасти советских друзей. Наконец 15 июня 1937 года из тюрьмы Саламанки франкисты вывезли обоих летчиков на побережье Бискайского залива. В городке Ирун их высадили из грузовика и вывели на пограничный деревянный мост через небольшую реку. Здесь у шлагбаума наши товарищи были обменены на трех немецких летчиков, сбитых на севере Испании. Когда я увидел Георгия, узнал его с трудом - настолько он был истощен и измучен.

На Родине Тупикову и Шукаеву вручили ордена Красного Знамени. Оба они продолжали службу в нашей авиации. Георгий Николаевич Тупиков дослужился до звания генерал-полковника авиации, в Великую Отечественную войну командовал соединением авиации дальнего действия. Хорошо воевал и А. А. Шукаев, ныне полковник в отставке, член Советского комитета ветеранов войны.

Среди многих товарищей, которым я помогал во Франции, оказался и Эрнст Шахт. Швейцарский рабочий, он еще юношей включился в революционную борьбу. В 1922 году ему пришлось покинуть родной Базель и эмигрировать в Советскую Россию. В группе коминтерновцев, как их тогда называли, Эрнст также занимался в Борисоглебской школе летчиков. Летать коминтерновцы учились на самолете, который я обслуживал в должности старшего моториста (техника самолета). С красивым, статным швейцарцем дружба у меня сложилась не сразу, хотя оба мы были комсомольцами и даже членами комсомольского бюро школы. А причиной тому было не только то, что Шахт плохо говорил по-русски, но и то, что швейцарец на первых порах демонстративно пренебрегал "неквалифицированной" работой. Отрегулировать магнето, зазоры в свечах - это пожалуйста, а остальное, дескать, не дело летчика. Однако разве устоишь в стороне, когда твои товарищи работают, готовы взяться за любое дело, лишь бы летать?..

Школу Шахт окончил отлично, служил в Средней Азии, хорошо воевал с басмачами и заслужил орден Красного Знамени, именное оружие. Затем некоторое время он был шеф-пилотом у начальника ВВС Алксниса, возглавил курсы усовершенствования летного состава. А потом - Китай, где интернационалист-швейцарец дрался в небе на стороне революционных войск.

За эти бои Шахт был отмечен орденом Ленина.

Пламенный антифашист, он конечно же одним из первых оказался и в Испании, На аэродроме Алькала де Эрн-Эрнарес обучал молодых республиканских летчиков, затем, собрав из них эскадрилью, громил вражеские позиции. Его бомбардировщики только на аэродромах уничтожили 130 самолетов мятежников.

В то время республиканская авиация уже располагала советскими самолетами СБ. Скорость их достигала 430 километров в час, германские истребители не всегда могли угнаться за ними. Имея бомбовую нагрузку до 500 килограммов, они наносили мощные удары по противнику. Между прочим, прямым попаданием бомбы, сброшенной с самолета СБ, был потоплен флагман франкистского флота крейсер "Канариес".

За подвиги в Испании Эрнст Шахт одним из первых был удостоен звания Героя Советского Союза.

- Куда теперь? - спросил я его, когда мы снова встретились с ним в Париже.

- На Родину! - воскликнул Эрнст.- Теперь и старики мои туда переехали.

Да, Советский Союз стал второй родиной этого замечательного человека. Он самоотверженно служил ей до последних дней своей жизни...

Прекрасно воевали в Испании и наши летчики-истребители, выходя победителями из труднейших схваток с противником, во много раз превосходившим их в силах. Летали они сначала на самолетах И-15, маневренном биплане конструкции Н. Н. Поликарпова. В 1935 году испытатель В. К. Коккинаки установил на нем мировой рекорд высоты - 14 575 метров. Однако одной высокой маневренности для истребителя мало, со скоростными немецкими "мессершмиттами" нашим И-15 состязаться было трудно. И тогда конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова разработало модификацию этого самолета - И-153 ("чайка") со значительно большей скоростью. Самолет был оснащен убирающимся в полете шасси, что являлось новшеством в авиационной технике того времени. К сожалению, доставить "чайки" в Испанию не удалось.

Но у республиканцев был другой советский истребитель конструкции того же Н. Н. Поликарпова - И-16. Короткокрылый, тупоносый моноплан развивал скорость до 525 километров в час. С "чатос" ("курносыми"), как прозвали испанцы эти стремительные самолеты, могли состязаться только модернизированные "мессершмитты".

В небе Испании наши летчики овладевали и приемами ночного воздушного боя. Первое время немецкие "юнкерсы" безнаказанно налетали ночью на позиции республиканцев. Действовали нахально. С интервалом в 10 - 15 минут появлялись на высоте 1200 - 1500 метров, сбрасывали осветительные бомбы на парашютах и начинали бомбить освещенную цель. В ночь на 26 июля 1937 года летчик Михаил Якушин впервые взлетел на своем истребителе, настиг "юнкерс" и сбил его. Следующей ночью Анатолий Серов сбил второй вражеский бомбардировщик, затем Иван Еременко, а Евгений Степанов вогнал в землю сразу два самолета.

В Испании основательную проверку прошло массированное использование истребителей для штурмовки вражеских аэродромов. Летчики, возвращавшиеся из Испании, рассказали мне об операции 15 октября 1937 года, в которой участвовало шестьдесят республиканских самолетов. Группами, эшелонируясь по высоте, истребители произвели одновременный удар по Сарагосскому аэродрому, где в этот момент находилось 80 вражеских самолетов разных типов. По данным иностранной прессы, мятежники потеряли тогда свыше сорока боевых машин,

Успехи республиканских летчиков неотрывно были связаны с именем камарадо Дугласа, главного советника республиканской авиации. Под этим псевдонимом выступал один из наших талантливых авиационных командиров - Я. В. Смушкевич. Дуглас, писали газеты, сразу завоевал доверие и любовь испанских летчиков - от рядового до командующего военно-воздушными силами. После первых же его полетов с Хетавского и Барселонского аэродромов все убедились, что перед ними летчик высшего класса, отважный и умелый воздушный боец.

Со Смушкевичем я дважды встречался в Париже. Был он простым, обаятельным и интеллигентным человеком. О себе Смушкевич ничего не рассказывал, но о своих летчиках мог говорить без конца.

Мне как-то попалось его донесение в Москву:

"Живем мы здесь сплоченно и дружно. Дисциплина хорошая. Воюют наши летчики исключительно. Завтра телеграммой доложу список достойных награждения орденами. Среди летчиков есть настоящие герои. Например, комэск, который сегодня выбросился с парашютом. Он уже имеет на счету шесть сбитых самолетов. Отлично работают Пумпур, Федосеев, все комэски".

О комэске, выбросившемся с парашютом, мы в Париже уже слышали. Это был Павел Васильевич Рычагов. Во главе группы истребителей он атаковал "юнкерсы". Несколько вражеских бомбардировщиков запылали. Но оказался подбитым и самолет Рычагова. Покинув его, раненый летчик приземлился на один из мадридских бульваров. Восторженные испанцы на руках донесли Рычагова к автомобилю, доставили в госпиталь. На другой день в палату к нему вошел важный, богато одетый человек. Его сопровождал переводчик. Сеньор пылко приветствовал советского летчика, сказал, что сам видел, как летчик Пабло сбил над Мадридом два фашистских самолета, и в заключение заявил, что дарит летчику Пабло целый пароход лимонов и апельсинов.

- Куда мне столько? - удивился Рычагов.

- А это ваше дело, - улыбнулся испанец.- Поступайте с подарком по своему усмотрению.

Рычагов предложил отправить пароход с лимонами и апельсинами испанским детям, эвакуированным в Советский Союз. Так и было сделано.

В донесении Смушкевича фигурирует имя комэска Пумпура. Латыш Петр Пумпур, тоже мой бывший сослуживец, пришел в авиацию шофером, потом был мотористом и учлетом в Борисоглебской школе. Летать учился в одно время с Валерием Чкаловым. Так сын латышского батрака стал летчиком. В Испании ему были подчинены все истребители Мадридского фронта. Пумпур лично участвовал в большинстве воздушных боев, сам сбил несколько вражеских самолетов. Имя этого советского летчика в Испании было окружено ореолом героизма и непобедимости. После возвращения из Мадрида Петр Пумпур командовал авиацией Московского военного округа. Опыт, приобретенный в Испании, он щедро дарил молодым воздушным бойцам, которым вскоре выпала трудная и почетная задача - прикрывать от фашистских самолетов небо Москвы.

Положение республиканцев в Испании все более осложнялось. Превосходство врага в боевой технике, в численности войск, ошибки республиканского правительства в организации обороны приводили к военным неудачам. Мятежники и интервенты прорвали фронт, подошли к Мадриду. Капитулянтски настроенное правительство Ларго Кабальеро покинуло столицу. Руководство обороной тогда взяла в свои руки Коммунистическая партия Испании. Она воодушевила народные массы на решительный отпор врагу. Республиканская армия одерживает победы над интервентами под Гвадалахарой, Таруэлем, на реке Эбро. Но закрепить эти победы уже не хватило сил. Интервенты, подстрекаемые и поддерживаемые реакцией Запада, обрушивают на республиканцев все новые и новые удары. Социалисты, анархисты, все буржуазные партии тайно и открыто предают свой народ. Все труднее сражаться верным республике силам на отрезанных друг от друга фронтах. Одним из таких очагов героического сопротивления была Астурия, горняцкий район на севере страны.