Полуброненосные фрегаты типа “Дмитрий Донской”. 1881-1905 гг.

По достройке фрегата “Дмитрий Донской” (Из отчета Морского Технического комитета за 1885 г.)

1) Рассмотрев исправленный, согласно указаниям управляющего Морским министерством, рисунок носового украшения для названного фрегата, Кораблестроительное отделение одобрило этот рисунок для руководства и препроводило его Кронштадтскому порту, сообщив что полем щита, чтобы не делал последний выпуклой формы, должен служить борт самого судна, и только окаймляющее щит бордюрное кольцо сделать рельефным. Венок на щите также должен быть рельефным, положенным поверх меча. Как арматурные предметы, так и окружающие их травяные украшения, во избежание поломок, отлить из сплава не ломкого, но тягучего и притом безвредного для стального корпуса судна. Арматуру и украшения окрасить темно-зеленой краской с бронзировкой выдающихся частей, а венок — светлой зеленью.

2) 11 июля 1885 года было произведено испытание на мерной миле фрегата “Дмитрий Донской”. Само испытание сопровождалось следующими обстоятельствами:

Первые два рейса сделали для сравнения действия нового гребного винта (диаметр 20 ф 6 дм) с прежним большего диаметра (22 ф), с которым испытывался фрегат 25 мая 1885 ода. При настоящем испытании фрегат имел то же углубление, какое было при первом его испытании. Затем при помощи наполнения междудонных отделений водою фрегат был углублен до линии, близкой в грузовой ватерлинии по чертежу, так что фрегат сидел носом менее на 7 дм, а кормой на 3 дм против чертежа.

Испытания над действием нового винта показали, что сотрясения в корпусе судна, особенно в кормовой его части, хотя и не сопровождались временными стуками, как при прежнем винте, но все же были довольно ощутимы, особенно при 88–90 оборотах, сравнительно с тем, что чувствовалось при испытании фрегата с прежним винтом, когда он делал наибольшее число оборотов, 70 в минуту.

Если скорость 15,79 узла, достигнутую при одном пробеге на прежнем испытании, который только и удалось сделать по случаю повреждения в машине, принять за наибольшую, то из сравнения ее с полученной при нынешнем испытании наибольшей скоростью хода (15,52 узла) в прежнем углублении фрегата, без наполнения водой междудонных отделений, оказывается, что скорость хода фрегата с новым винтом уменьшилась немного более 0,27 узла.

Что касается влияния на скорость хода фрегата водоизмещения, увеличенного наполнением водой междудонных отделений, то оно выразилось уменьшением средней скорости только на 0,06 узла. Продолжать же испытания при увеличенном водоизмещении оказалось бесполезным, так как по сделанным четырем рейсам, температура в котельном отделении настолько возвысилась (59°) и кочегары настолько утомились, что дальнейшее испытание правильных результатов дать не могло. Впрочем Отделение того мнения, что поднятию высокой температуры в котельном отделении содействовала продолжительность нагревания котлов вследствие продолжительной поддержки паров (а следовательно, и разогревания котлов), потребовавшейся на время испытания орудий и станков фрегата стрельбой и для наполнения междудонных отделений водой, что не могло бы случиться, если бы пришлось произвести только четыре рейса, установленные правилами для определения скорости хода.

Вышеизложенное, с приложением ведомостей испытания фрегата “Дмитрий Донской”, Отделение представило на благоусмотрение управляющего Морским министерством.

На журнале Отделения управляющий Морским министерством положил резолюцию: “Надо принять меры к понижению температуры в котельном отделении. Обсудить на Кораблестроительном отделении технического Комитета и мне доложить”.

3) Вследствие такой резолюции Кораблестроительное отделение и Главный инженер-механник флота представили управляющему Морским министерством, что усиленная жара в кочегарных во время испытания фрегата “Дмитрий Донской” на пробной миле произошла: во-первых — от беспрерывной поддержки паров весьма продолжительное время испытания, как выражено в предыдущем журнале Кораблестроительного отделения № 135, чего в обыкновенном плавании случиться не может, а во-вторых — от употребления при этом особенного качества жирного Ньюкастельского угля, накалившего дверцы дымового выхода, тогда как при испытаниях обыкновенно употребляется отборный кардифский уголь. А так как на фрегате “Дмитрий Донской” разрешено уже поставить паровой вентилятор, такую меру Отделение находит достаточной для улучшения вентиляции фрегата, то Главный инженер-механик флота дал со своей стороны указание командиру фрегата относительно установки такого вентилятора около переборки, отделяющей носовую кочегарную от кормовой.

4) Рассмотрена выписка из письма контр-адмирала Казнакова о фрегате “Дмитрий Донской”, по предмету которой бывший строитель фрегата предоставил в Отделение свой отзыв, в коем, между прочим, изложены объяснения по следующим замечаниям контр-адмирала Казнакова:

Содержание выписки:

1) Фрегат “Дмитрий Донской", как я сказал уже, не оставляет желать ничего лучшего, и Вы можете быть совершенно спокойны относительно его как судна, вполне удавшегося. Под парусами, благодаря погодам и штилевым переходам, мы его не пробовали. Ежели он будет валок под парусами, то под парами качка его очень хороша, и даже на большой зыби, в Бискайской бухте, он держался замечательно. Французские инженеры, с которыми мы беседовали, говорили, что на чисто паровых судах они допускают метацентрические расстояния в 2 фута (на фрегате оно около 2 ф 6 дм), но для парусных необходимо около 3 фут. По их мнению, наибольшее удлинение фрегата позволило бы заострить его линии и тем уменьшить волну, которую он гонит перед собой. Это может быть и справедливо, но волна его не очень уже и велика, а фрегат потерял бы при этом несколько в поворотливости, которая теперь очень хороша.

Отзывы строителя фрегата: 1) По поводу отзывов контр- адмирала Казнакова о фрегате “Дмитрий Донской” имею честь доложить. Относительно предполагаемой валкости фрегата под парусами следует заметить, что по метацентрической высоте в полном грузу около 2 ф 6 дм, фрегат одинаков с английским “Sultan" и занимает середину между “Inconstant", у которого метацентрическая высота 2,8 фут, и “Monarch", у которого высота 2,37 фута, при такой же высокобортности, как у последних судов, что не дает ни малейшего основания уподоблять фрегат, например, погибшему “Captain", у которого высота была также 2,6 фута, но при низком борте и огромной парусности. Чтобы иметь точное представление об остойчивости фрегата на волнении, весьма желательно и необходимо, для масштаба при будущих постройках, произвести на фрегате наблюдение числа розмахов в минуту на тихой воде: а) в полном грузу, б) по израсходовании значительного количества угля, и в) в том же состоянии, но с водяным балластом, записывая в каждом случае углубление фрегата. При этом раскачивание фрегата перебеганием команды не должно переходить того предела, за котором розмахи становятся не одновременны, чего на фрегате, подобно тому, как на “Sultan”, надо ожидать при наклонениях свыше 15°.

Отзыв строителя фрегата “Дмитрий Донской” Кораблестроительное отделение предоставило на благоусмотрение управляющего Морским министерством, присовокупив, что со своей стороны Отделение нашло, что в этом отзыве обстоятельно объясняются причины недостатков, на которые указывает контр-адмирал Казнаков, и что из них, по мнению Отделения, представляются существенно важными два обстоятельства: о необходимости ближайшей проверки качества остойчивости фрегата и об устранении затруднении в подъеме миноносок. Для разрешения этих двух вопросов надлежит: о первом сообщить к исполнению Начальнику эскадры в Средиземном море, где в настоящее время плавает фрегат “Дмитрий Донской", а последний вопрос, как относящийся к морской практике, подвергнуть ближайшему обсуждению в собрании флагманов и капитанов.

Управляющий Морским министерством положил на журнале Отделения резолюцию: “Сообщить контр-адмиралу Казнакову, чтобы сделать указанные опыты над остойчивостью и, если шлюпбалки достаточно прочны, никак не заменяли бы их стрелой, а облегчили бы подъем новыми средствами.”