Полуброненосные фрегаты типа “Дмитрий Донской”. 1881-1905 гг.

Строительство

Строительство полуброненосных фрегатов “Дмитрий Донской” и “Владимир Мономах” ознаменовало важный этап в отечественном судостроении — переход к серийному строительству новых кораблей крейсерского назначения для океанского плавания после первых, в какой-то степени экспериментальных, броненосных фрегатов “Князь Пожарский”, “Генерал-адмирал”, “Герцог Эдинбургский”, “Минин”. Приказом Главного командира Петербургского порта вице-адмирала Андреева от 10 марта 1880 г. строителем “предположенного к постройке” на Новом Адмиралтействе полуброненосного фрегата (пока имелся в виду только один корабль, которому еще не было присвоено имя) назначался корабельный инженер полковник Н.А. Самойлов, который до этого был наблюдающим за постройкой клипера “Опричник” на Балтийском Судостроительном и Механическом заводе. К подготовительным работам в Новом Адмиралтействе “приступить немедленно” — говорилось в приказе — ив помощь Главному строителю назначался штабс-капитан Потапов.

На казенном Новом Адмиралтействе 31 мая 1880 г. приступили к ремонту выбранного для строительства фрегата каменного эллинга (первого каменного, сооруженного в Петербурге в 1838 г.). Начали закладывать материалы для корпуса, готовить стапель, обновлять станочный парк.

Рассмотрев проект полуброненосного фрегата А.А. Попова, МТК потребовал вместо предусмотренного по спецификации железа изготовлять только из стали броневой шельф, обшивку под броню, машинные и котельные фундаменты. Этот стальной прокат на Новое Адмиралтейство начали поставлять Невский и Ижорский заводы, используя для прокатки стальные болванки Обуховского завода.

После получения первой партии из 99 листов стали с Невского завода на Новом Адмиралтействе 10 сентября 1880 г. началась стапельная сборка корпуса нового корабля, и одновременно было принято решение о строительстве такого же корабля на Балтийском судостроительном и механическом заводе, куда главным строителем был направлен подполковник Н.А. Самойлов, а его должность на Новом Адмиралтействе с 18 декабря занял штабс-капитан корпуса корабельных инженеров Н.Е. Кутейников.

Балтийский завод в этот период можно назвать частно-казенным заводом. Благодаря преимуществам частной организации (например — право заказывать материалы иностранным заводам). Балтийский завод, начав 10 февраля 1881 г. сборку корпуса пока еще безымянного полуброненосного фрегата, к сентябрю установил уже на стапеле 460 т конструкций. На Новом Адмиралтействе начали сборку корпуса на пять месяцев раньше, к сентябрю 1881 г. на стапель было поставлено только 210 т стали, после чего работы приостановились: Невский завод отставал от графика поставок стального проката, а Ижорский завод из-за поломки прокатного стана и вовсе прекратил выпуск тавробимсового проката.

1 марта 1881 г. был убит “царь-освободитель” Александр II, и на престол Российской империи, возложив руки на Шапку Мономаха при короновании в Кремлевском дворце, вступил Александр III.

28 марта 1881 г. Александр III из предложенного ему списка имен для строительства новых кораблей выбрал для полуброненосного фрегата Балтийского завода название "Владимир Мономах”, а для однотипного фрегата Нового Адмиралтейства — “Дмитрий Донской”. В результате последовавшей затем перетряски в правительственных кругах, в июне 1881 г. под предлогом болезни был смещен с должности Председатель корабельного отделения МТК вице- адмирал А.А. Попов. На его место назначили находившегося шесть лет в немилости вице-адмирала И.А. Шестакова, который в 1882 г., после принятия 20-летней судостроительной программы, сменил прежнего управляющего Морским министерством вице- адмирала А.А. Пещурова.

14 июля 1881 г. от верховного начальствования над флотом и должности председателя Государственного Совета отстранили генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича, сына императора Николая I. Его сменил брат нового императора генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович. На состоявшемся в августе 1881 г. Особом совещании, в котором участвовали военный министр П.С. Ванновский, управляющий Морским министерством А.А. Пещуров, руководивший Министерством иностранных дел Н.К. Гире (вместо все еще остававшегося министром престарелого А.М. Горчакова) и другие высокопоставленные лица, Алексей Александрович поставил перед собравшимися задачу найти средства для того, чтобы вывести флот из состояния “застоя и слабости”. На этом Особом совещании — впервые в ходе свободного обсуждения — были определены задачи флота на трех его главных театрах с учетом внешней политической обстановки. В частности, было решено, что при появлении угрозы на морях Тихого океана со стороны Китая и Японии, делающих “быстрые успехи на море”, туда следовало перебросить эскадры из состава Балтийского и Черноморского флотов.

22 сентября 1881 г. последовала резолюция Александра III на итоговые документы Особого совещания: “Совершенно одобряю эти заключения”. На их основе специально созданная Особая комиссия под председательством великого князя Алексея Александровича приступила к определению количества и типов предполагаемых к постройке кораблей. Вся программа обновления флота была рассчитана на 20-летний срок, начиная с 1883 г.

Тем временем на двух судостроительных предприятиях, расположенных напротив друг друга на левом и правом берегу Невы, шла параллельная постройка двух однотипных кораблей — своего рода

“социалистическое соревнование”. Победителем оказался Балтийский завод — “Владимир Мономах "строился 27 месяцев, а “Дмитрий Донской” на Новом Адмиралтействе 44 месяца.

Спроектированные однотипными полуброненосные фрегаты “Дмитрий Донской” и “Владимир Мономах”, с 1892 г. числившиеся в составе Российского императорского флота как крейсеры I ранга, уже в период строительства получили существенные различия, на что впоследствии в своих “Воспоминаниях” не раз обращал внимание выдающийся кораблестроитель, Герой Социалистического Труда академик А.Н. Крылов.

Хотя стапельная сборка корпуса “Владимира Мономаха” и началась на пять месяцев позже, чем корпуса “Дмитрия Донского”, к моменту присвоения кораблям имен, отставание в строительстве “Дмитрия Донского” от своего собрата стало уже значительным. На Новом Адмиралтействе могли лишь завидовать, какой свободой и оперативностью располагал Балтийский завод, управляющим которого был отставной капитан, опытный судостроитель М.И. Кази (1839–1896). А Новое Адмиралтейство было повязано многоступенчатой, нелепой для производства, военной иерархией, оковано далекими от судостроения портовыми правилами, испытывало постоянную нехватку квалифицированных рабочих кадров, поскольку на казенном заводе начальство экономило на зарплате рабочих. При этом руководство Нового Адмиралтейства объяснило “своему” руководству, что сравнить темпы строительства обоих кораблей не имеет смысла, поскольку “Дмитрий Донской” строится “при совершенно других условиях, а именно — в зависимости от успешности доставки строительных материалов” (профили из стали было решено заказывать в Англии).

Вскоре из-за вносившихся в проекты строившихся кораблей многочисленных изменений, причем у каждого своих, сравнение скорости постройки, действительно, потеряло всякий смысл. Уже в ноябре 1880 г., когда строился еще только один корабль на Новом Адмиралтействе, не столь давно одобренный проект начали “догружать”. Сначала МТК предложил, по примеру английских крейсеров, снабдить российские фрегаты-крейсера собственной миноноской — паровым катером с минным аппаратом для стрельбы самодвижущимися минами (то есть, торпедным паровым катером). Затем в декабре 1880 г. заведующий минной частью на флоте контр-адмирал К.П. Пилкин, выполняя указания генерал-адмирала Константина Николаевича, потребовал, чтобы “на вновь строившемся броненосце… были установлены в жилой палубе 3 или 4 неподвижные трубы на стороне” (то есть, траверзные торпедные аппараты), а поскольку к “постройке означенного броненосца уже приступлено”, то главному строителю надлежало доработать эту идею совместно с минными специалистами Кронштадтского порта.

В январе 1881 г. управляющий Морским министерством вице-адмирал А.А. Пещуров предложил МТК обсудить вопрос об установке на пока еще безымянном корабле, вместо намеченных в проекте 203-мм орудий, новых облегченных 229-мм орудий, что противоречило уже выработанной МТК первоначальной концепции при обсуждении проекта: “Наши полуброненосные крейсеры, уступая английским как в весе артиллерии, так и в толщине броневого пояса, имеют перед ними преимущество в силе машин, площади парусности и количестве топлива, которое они могут брать”^{1}.

Принятие предложения вице-адмирала А.А. Пещурова, неизбежно приводимого к перегрузке, уменьшило бы запас угля или сократило бы число 152-мм орудий с 12 до 8. Вместе с тем, по мнению специалистов Артиллерийского отдела МТК, оставшихся 152-мм орудий вполне хватило бы для действий “против торгового флота”, а установка более мощных 229-мм орудий позволила бы строившемуся кораблю “успешно действовать против тяжело вооруженных крейсеров, когда нельзя избежать встречи с ними”.

Но с мнением Артиллерийского отдела МТК решительно не согласилось Кораблестроительное отделение МТК, которое настаивало даже на замене части 152-мм орудий на значительно более легкие 107-мм орудия. Эти споры прекратил все тот же А.А. Пещуров, получивший сведения, что испытывавшаяся Обуховским заводом на Ржевском морском полигоне новая 203-мм пушка “обещала такую же разрушительную силу”, как и предложенная им в качестве главного калибра крейсера 229-мм пушка.

В январе 1881 г. главный инженер-механик флота Соколов обратил внимание на заложенный в проект уже строившегося корабля уклон линии гребного вала в нос (очевидно, из-за большого диаметра двухлопастного гребного винта, установленного в наклонной подъемной раме). После трехмесячного обсуждения, во время которого уже был начат строительством и второй корабль, “Владимир Мономах”, в апреле 1881 г. решили установить на обоих кораблях постоянные четырехлопастные винты меньшего диаметра, чем двухлопастный, и ликвидировать подъемную конструкцию гребного винта.

Но спустя неделю, 7 апреля 1881 г., изменили и установку главных паровых машин на строившихся кораблях. На “Дмитрии Донском” машины оставили, как и по утвержденному в свое время проекту (то есть две машины друг за другом работали на один гребной вал), а на “Владимире Мономахе” паровые машины решили расположить рядом, работающими на два гребных вала. Каждый вал приводил в движение свой гребной винт, и, соответственно, были внесены изменения в двигательно-рулевой комплекс и обводы кормы “Владимира Мономаха”.

В отчете по Морскому министерству за 1883 г. указывалось, что, устанавливая на строившихся кораблях разные винто-рулевые комплексы, рассчитывали "прийти к точному и безошибочному выводу относительно преимущества той или иной системы”. Но провести намеченные впоследствии испытания просто забыли! Не было проведено и каких-либо заводских испытаний тормозящего эффекта неподъемного гребного винта, который, как выяснилось в первых же плаваниях под парусами, когда корабли уже вошли в состав флота, делало имевшийся на них парусный рангоут не более, чем дорогим и даже опасным украшением. Совершив ряд длительных плаваний на рангоутно-винтовых кораблях, капитан I ранга С.О. Макаров в 1888 г. пришел к выводу, что эти корабли, фрегаты и корветы, хотя считаются способными плавать под парусами, в действительности являются “исключительно паровыми”.

7 апреля 1881 г. строившиеся корабли стали отличаться друг от друга и вооружением: на “Владимире Мономахе” решили установить четыре 203-мм орудия прежнего образца (“недальнобойных”) и двенадцать 152-мм орудий, а на “Дмитрии Донском” устанавливались только “дальнобойные” — два 203-мм орудия нового образца и четырнадцать 152-мм орудий.

Церемония официальной закладки “Дмитрия Донского” и “Владимира Мономаха” состоялась на обоих заводах в один день, 9 мая 1881 г., когда на левом и правом берегу Невы в присутствии генерал- адмирала великого князя Константина Николаевича, управляющего Морским министерством вице-адмирала А.А. Пещурова и других высших чинов флота на 43-й шпангоут обоих полуброненосных фрегатов была закреплена “серебряная закладная дощечка”.

Постройка “Владимира Мономаха” на Балтийском заводе велась без длительных задержек и переделок, каким подвергался “Дмитрий Донской” на Новом Адмиралтействе еще в стапельный период. 10 октября 1882 г. “Владимир Мономах” был спущен на воду, на год опередив своего собрата, хотя и на три месяца позже, чем планировал М.И. Кази. Начался достроечный период, когда корабль находился у стенки Балтийского завода то в Петербурге, то в Кронштадте. Командиром “Владимира Мономаха” назначили капитана I ранга П.П. Тыртова, впоследствии вице-адмирала, управляющего Морским министерством.

На “Владимире Мономахе” было два гребных вала, и поначалу предполагалось для поддержания длинных выступающих частей гребных валов установить носовой и кормовой кронштейны, которые, конечно, вызвали бы значительное дополнительное сопротивление воды движению корабля. Поэтому мастер механической мастерской Балтийского завода Я.С. Степанов на собственной небольшой парусно-паровой яхте, которую тоже назвал “Владимир Мономах”, провел ряд экспериментов и предложил, вместо носового кронштейна, установить мортиру гребного вала ^{2}.

Поэтому на полуброненосном фрегате “Владимир Мономах” оставили только кормовые кронштейны, заменив носовые медными отливками, в точности повторяющими форму наружных обводов корпуса. В результате сопротивление воды уменьшилось и скорость возросла — это усовершенствование вошло в конструкцию всех последующих кораблей.

Под руководством Я.С. Степанова выполнялись все работы по изготовлению, испытанию и монтажу механизмов “Владимира Мономаха”, он же исполнял должность гарантийного механика, длительное время плавая на крейсере. Впоследствии, вспоминая о первых плаваниях “Владимира Мономаха” в Финском заливе, Я.С. Степанов писал:

“У причала завода стоял новенький, готовый к отплытию “Владимир Мономах” — громадный корабль с великолепным вооружением; выкрашенный, прибранный, — он напоминал прогулочную яхту. Многие мастеровые и проживающие в Чекушах петербуржцы приходили на набережную полюбоваться красавцем. Я знал крейсер как свои пять пальцев, ибо мне пришлось осуществить монтаж главных и вспомогательных механизмов. Крейсер уходил в море на следующий день. Предстояли ходовые испытания. Два буксира, развернув корабль, помогли ему выйти на фарватер. Погода стояла отличная … Из двух труб крейсера вырывался черный густой дым, заволакивающий горизонт … “Мономах” проходил Кронштадт. Через несколько часов за кормой остались острова Сескар и Гогланд …

В машинном отделении мастеровые-балтийцы добросовестно несли вахту. Свободные от нее находились здесь же — Андрей Кочетов, Александр Фореман, Василий Дмитриев, Александр Оленев, старик Б. Никитин. Все они — опытные механики, машинисты, собравшие собственными руками не одну корабельную машину — уже не в первый раз выходили в море. Рядом с ними сидели и стояли мастеровые и военные моряки из машинной команды … Ветер усилился настолько, что командир приказал закрепить шлюпки.

“Вот что, братики мои, — донеслись до меня слова Никитина. — Так уж издавна ведется: русский моряк, проходя остров Гогланд, непременно должен бро сить в воду несколько медных монет, так делали наши прадеды, деды и отцы”, — и он подошел к морякам. Василий Дмитриев достал монеты и тоже опустил их в картуз, за ним последовали и другие. Старик с картузом в руках поднялся по трапу на палубу, подошел к левому борту крейсера и громко крикнул: Царь водяной! Мы, моряки нового российского крейсера, приносим тебе свой поклон и платим дань за благополучное плавание. Прими, морской властелин, нашу лепту и не взыщи за ее малость. И приносит тебе выкуп бывший моряк Никитин …”.

Постройка “Владимира Мономаха” была выдающимся событием не только в русском, но и в мировом кораблестроении. Английская печать по этому случаю сообщала: “Наиболее оригинальные проекты и наиболее заметные отступления от обыкновенных типов военных судов можно найти в русском флоте, где поясные крейсеры появились впервые. Русское морское ведомство было пионером в создании броненосных крейсеров, у которых большая скорость сочеталась с действенной броневой защитой”.

Корпуса обоих крейсеров, используя уже 20- летний опыт отечественного металлического судостроения, являлись воспроизведением главных конструктивных решений их предшественников, броненосных фрегатов “Минин” и “Пожарский”, воплощенных не в железе, а в конструкциях и узлах набора из стали. Старой осталась, ставшая уже привычной для броненосных кораблей того времени, поперечная система набора с мощными шпангоутами из угольников 254x89x11,1 мм.

В связи с установкой более мощной и, естественно. более тяжелой по сравнению с “Мининым” машины, величину шпации уменьшили с 1,22 м до 0,914 м. Высоту вертикального киля и, соответственно, двойного дна, протянувшегося от 4 до 89 шп„увеличили до 1,143 м. Горизонтальный киль состоял из двух листов толщиной 15,88 мм и 14,29 мм, остальные имели 12,7 мм. Такую же толщину имел каждый из листов двойной обшивки вблизи бронзового тарана (на протяжении около 10 м) для его подкрепления и создания монолитного “бивня” совместно с корпусом корабля. Наибольшие размеры имели тавробимсы жилой палубы — 229x133,4x11,9 мм, а толщина стрингеров составляла 9,53 мм.

Положение поперечных переборок обоих кораблей совпадало с 4, 9, 16, 22, 38 и 54 шп., а далее, из-за протяженности машинного отделения на “Дмитрии Донском”, его водонепроницаемые переборки были отодвинуты на 4 шп. по сравнению с “Владимиром Мономахом”. Переборки под нижней палубой имели толщину 9,53 мм, а выше ее — 6,35 мм. Нижняя палуба склепывалась из двух листов толщиной 6,35 мм. Верхняя палуба на “Владимире Мономахе” и навесная на “Дмитрии Донском”, по традиции парусного флота, имели только деревянный настил толщиной 114 мм, крепившийся прямо к бимсам. Только вдоль борта по верхней палубе обоих крейсеров бимсы соединял стальной обводной пояс из листов шириной 910 мм и толщиной 12,7 мм.

Обшивка из листов красной меди предназначенная для защиты корпуса от коррозии и обрастания, имела толщину 0,8 мм на днище и 3,2 под клюзами, крепилась медными гвоздями на двухслойной смоляной бумаге, положенной поверх двух слоев деревянной подкладки. Внутренний слой ее состоял из брусьев (чаков) лиственницы толщиной 88,9 мм, забивавшихся вертикально между Z-образными наружными стрингерами, а наружный слой, составленный из 64-мм досок, крепился к внутреннему слою шурупами и деревянными нагелями. Вне обвода обшивки выступали на 356 мм деревянные наружный и скуловые кили, имевшие толщину 457 мм и 305 мм и обшитые красной медью.

Броневые сталежелезные плиты защищали борт на протяжении 94 м и весили 394 т. Они имели толщину 152 мм с нижним скосом до 114 мм, их высота составляла 2,24 м, верхняя часть выступала на 0,7 м над водой.

Цилиндры главных паровых машин отливались из чугуна, их диаметр составлял: высокого давления — 1524 мм, низкого давления — 1956 мм, ход поршня — 990 мм. Стальные коленчатые валы изготовлял Обуховский завод.

Шесть огнетрубных котлов диаметром 4,37 м изготовлялись из железа шведского завода Мотала, они назывались “двойными” (имели топки с обеих сторон). В котлах было по 570 дымогарных латунных трубок диаметром 76 мм. Давление пара в котлах составляло 4,7 атм, суммарная нагревательная поверхность — 2260 м2, площадь колосниковых решеток 57 м:. Поверхность охлаждения двух главных холодильников (конденсаторов) — 1300 м2. Полный запас в 850 т угля позволял пройти 2830 миль со скоростью 10 узлов.

Вспомогательные механизмы включали: две гидропаровые пусковые машинки Броуна для перевода золотников главных машин; две донки для подачи воды в главные котлы; два циркуляционных насоса для холодильников главных машин; трюмно-пожарную машину; автономную пожарную машину Шанд-Месона с собственным “быстроразводящимся котлом” водотрубного типа Бельвиля; два центробежных трюмных насоса Гвина; шпилевую машину и рулевую машину. Кроме того, имелись: четыре вентилятора котельных отделений; четыре машинки для подъема мусора; водоопреснительный аппарат системы Зотова с донкой; два эжектора Фридмана; два “локомобильных” котла и несколько ручных насосов. Важным новшеством явилось только начавшееся внедряться на боевых кораблях палубное электрическое освещение и боевые прожекторы.

Первоначальное артиллерийское вооружение обоих крейсеров состояло из двух, считавшихся тогда дальнобойными, 203-мм орудий с длиной ствола 30 калибров (боезапас — по 76 снарядов на орудие), четырнадцати 152-мм орудий с длиной ствола в 28 калибров (боезапас — по 112 снарядов на орудие), двух 64-мм десантных пушек Барановского, еще на каждом крейсере было от десяти до шестнадцати 47-мм и 37-мм скорострельных патронных пушек Готчкиса. Предельная дальность стрельбы при угле возвышения 203-мм орудий в 12" составляла 35 каб., а для 152-мм орудий при угле возвышения 15° — 40 каб.

Минное (торпедное) вооружение первоначально состояло из четырех бортовых аппаратов для пуска самодвижущихся мин Уайтхеда (торпед), одного выдвижного носового аппарата. Бортовые устанавливались в яблочных шарнирах и впервые в отечественном флоте были стационарными (вместо прежних, перемещавшихся по кораблю “минных пушек”). Кроме того, минные (торпедные) аппараты устанавливались на катерах: для укороченных мин длиной 4,57 м на “миноносках” и для мин длиной 3,05 м на паровых катерах. Все мины (торпеды) имели калибр 381 мм, вес заряда пироксилина составлял 40 кг. Еще один паровой катер типа “Птичка” мог вооружаться аппаратом для пуска метательных мин (калибром 254 мм, не имевших своего двигателя) и шестовой миной. Но дальность действия самодвижущихся мин (до 550 м при скорости 25 узлов) была, конечно, совершенно несоизмерима с дальностью действия артиллерии, поэтому число минных аппаратов постепенно уменьшалось, а с “Владимира Мономаха” при последней модернизации их и вовсе сняли.

Обязательным являлось, вплоть до русско-японской войны 1904-05 гг., наличие на больших кораблях мин заграждения, предназначавшихся для “самоограждения кораблей при незащищенных якорных стоянках”. На “Дмитрии Донском” и “Владимире Мономахе” первоначально предполагалось иметь 30 боевых гальваноударных мин и 50 учебных мин, которые можно было ставить со шлюпок или с помощью стрел с борта корабля. Вес заряда пироксилина в боевой мине составлял 30 кг.

На “Дмитрии Донском” устанавливались и первые в отечественном флоте образцы противоторпедных сетей.

Экипаж крейсеров состоял из 22–24 офицеров и 490–495 нижних чинов.

Крейсер “Владимир Мономах” являлся единственным кораблем Балтийского флота, который нес на себе два паровых катера, вооруженный самодвижущимися минами (торпедами). Кроме того, на борту было еще два катера для метательных и шестовых мин, а торпедно-минное вооружение крейсера включало три подводных торпедных аппарата для торпед длиной 5,8 м калибром 380 мм, 30 гальваноударных мин для постановки со шлюпок или стрелами с корабля. На крейсере установили самые мощные для того времени “электрические фонари” (прожекторы).

Летом 1883 г. “Владимир Мономах”, оторвав от достроечных работ в Кронштадте, отправили конвоировать императорскую яхту “Держава” с направлявшимся в Копенгаген императором Александром III и его семейством. В один из моментов этого плавания недогруженный до проектного водоизмещения крейсер развил скорость почти в 18 узлов, и картину, зафиксировавшую победный сигнал “Владимира Мономаха” об этой неожиданной скорости, Балтийский завод подарил Кораблестроительному отделению МТК.

Но полных испытаний корабля провести не удалось, так как осенью 1884 г. намечалась срочная отправка “Владимира Мономаха” на Дальний Восток. Тем самым Балтийский завод лишился необходимых опытных данных, на основании которых мог бы дорабатывать и совершенствовать изготовляемые им машины и механизмы. Напоминая об этом. М.И.

Казн убеждал МТК в необходимости хотя бы “Дмитрий Донской”, подвергнуть всевозможным испытаниям, без чего, как он считал, “корабль нельзя признать законченным или готовым к сознательному плаванию”. Немало проблем было у “Владимира Мономаха”: образовывался огромной высоты бурун перед форштевнем при испытании на 15-узловой скорости, беспокоила безмерно высокая температура воздуха в кочегарках, сильная вибрация в корме… А какого типа диаметра и шага установить гребные винты? Каким должен быть режим экономической скорости? Ответов на эти вопросы к осени 1884 г. не было…

Когда летом 1883 г. крейсер “Владимир Мономах” совершал свое первое пробное и представительское плавание в Копенгаген, “Дмитрий Донской”, строившийся, как говорилось ранее, “при совершенно других условиях”, все еще находился на стапеле Нового Адмиралтейства, в ста саженях от дворца Главного начальника флота великого князя Алексея Александровича — брата Александра III. Великий князь непосредственно в строительство флота не вмешивался, но для осуществления назревшей и неотложной идеи обновления флота 1882 г. назначил управляющим Морским министерством вице-адмирала И. А. Шестакова, который неожиданно для себя получил практически неограниченную власть после 6- летней отставки.

Как писал позднее П.С. Бурачек, И.А. Шестаков исповедывал принцип “Я-сам” и, действительно, сам стал перекраивать предыдущие задания на проектирование кораблей, и сам изменял проекты даже на стадии завершения стапельного периода постройки корабля, что и случилось с “Дмитрием Донским” — с ним произошло совершенно неожиданное для главного строителя Н.Е. Кутейникова существенное изменение проекта готового к спуску корабля. Талантливый и незаурядный человек, И.А. Шестаков, вместе с тем, неоднократно подчеркивал свое неприятие “наклонности к изобретательству без пользы”, что созвучно знаменитому изречению “всесоюзного старосты” М.И. Калинина, произнесенному в 1935 г.: “Надо изобретать не то, что хочется, а то, что требует наше строительство”.

Справедливо порицая в своем дневнике предыдущего Главного начальника флота великого князя Константина Николаевича за “презрение к человечеству”, которое он проявил “истинно восточным возвышением” Краббе, И.А. Шестаков тоже не считался с мнением своих корабельных инженеров, вынужденных следовать в проектах кораблей его прихотям. Внимательно изучив документы, оставшиеся от его предшественников, И.А. Шестаков обнаружил одно из забытых предложений адмирала А.Б. Асланбегова и, осматривая работы на “Дмит рии Донском”, предложил главному строителю корабельному инженеру Н.Е. Кутейникову “обратить палубную батарею из четырнадцати 6-дюймовых дальнобойных пушек в закрытую, а два 8-дюймовых дальнобойных орудия поднять на верхнюю палубу, образованную на продолжении полубака и полуюта”.

Предварительные расчеты, выполненные Н.Е. Кутейниковым, подтвердили возможность осуществления замыслов вице-адмирала И.А. Шестакова при сравнительно небольшой перегрузке крейсера по сравнению с проектным водоизмещением. МТК 13 февраля 1882 г. подтвердил целесообразность обращения фрегата “Дмитрий Донской” в “закрыто-батарейный” — посчитали, что положительным в новом решении было обеспечение защиты прежней палубной артиллерии от поражения обломками рангоута, повышение эффективности стрельбы 203-мм орудий за счет подъема над горизонтом воды, существенное улучшение условий размещения экипажа — кубрики и каюты становились просторнее и получали естественное освещение через бортовые иллюминаторы. Стоимость дополнительных работ оценивалась в 3 % от сметной стоимости корабля без брони (1842 тыс. руб.).

Все предписанные работы в связи с изменением проекта были выполнены на “Дмитрии Донском” еще в стапельный период строительства. Справились и с полной переделкой кормы, где в связи с ликвидацией колодца для подъема винта и удлинением ахтерштевня, удалось сконструировать и поставить особый румпель для “параллелограммного движения”. Успешно была решена и сложная задача плотного склепывания медного форштевня с концевым листом коробчатого горизонтального киля. На “Владимире Мономахе” штурвал, как это было принято на парусных кораблях, установили в корме, а машинный телеграф на переднем мостике. На “Дмитрии Донском” штурвал был установлен на переднем мостике вместе с паровым рулевым приводом. Этот комплект системы Фарко, ранее заказанный в Англии для броненосного фрегата “Генерал-адмирал”, в его обводах не помещался и, по распоряжению И.А. Шестакова, был установлен на “Дмитрии Донском”. Но в просьбе командира “Владимира Мономаха” П.П. Тыртова установить такой же штурвал И.А. Шестаков отказал, разрешив только заказать в Англии второй машинный телеграф для установки на полуюте “Владимира Мономаха”.

Спуск “Дмитрия Донского” на воду состоялся 10 августа 1883 г. В корпусе корабля было 1370 т стали, 256 т железа, 74 т медного сплава (это в основном форштевень и ахтерштевень).

Теперь предстояли достроечные работы. Требовалось установить котлы, машины, валопроводы, навесить броню, поставить рангоут и орудия, отделать все корабельные помещения, расположить в них необходимые вспомогательные механизмы и оборудование. Ответственность за все эти работы и решение постоянно возникающих проблем, часто ранее непредвиденных, лежала на главном строителе штабс-капитане корпуса корабельных инженеров Н.Е. Кутейникове, которого впоследствии А.Н. Крылов назвал “самым образованным корабельным инженером в нашем флоте”. Строитель корабля нес ответственность за темпы и качество работ, за контрагентские поставки. Он должен был выполнять все кораблестроительные расчеты, представлять в МТК важнейшие рабочие чертежи, вести переписку и собственную бухгалтерскую отчетность. Помощником у него был только один инженер и вспомогательный штат чертежников, канцеляристов, кладовщиков — всего 10–15 человек, иногда сокращавшихся до 4 человек.

Кронштадтская достройка “Дмитрия Донского” продолжалась два года. С мая 1885 г. на крейсере началась приемка и испытания технических средств, испытания артиллерийского вооружения, минного оружия и соответственные переделки и исправления. На все это накладывалась подготовка к визиту на

“Дмитрий Донской” императора Александра III и заграничному плаванию. До августа 1885 г. “Дмитрий Донской” смог выйти в море только три раза. На 4-мильной мерной линии у маяка Стирсудден мощность обеих машин крейсера суммарно достигала 7360 л.с. (превысив контрактные 7000 л.с.), но средняя мощность не превышала 6737 л.с. из-за переутомления кочегаров ввиду чрезмерно высокой температуры в котельном отделении.

Второй пробег “Дмитрия Донского” от Толбухина маяка до меридиана острова Сескар был совершен с другим винтом диаметром 6,7 м и шагом 6,25 м (первый винт имел, соответственно, диаметр 7,0 и шаг 6,65 м), и удалось произвести замеры параметров машин при разной нагрузке и дифференте корабля. Третий пробег продолжительностью в 6 ч совершили 13 июля 1885 г. до острова Сескар со средней скоростью 16,16 узла и средней мощностью машин 5972 л.с. при осадке носом 5,84 м, а кормой 7,75 м.

Этот пробег показал, как велико влияние на скорость корабля физического состояния машинной команды, и позволил сделать вывод о необходимости предусматривать в проектах кораблей резерв мощности машин для достижения проектной скорости, чтобы уменьшить влияние на скорость корабля от утомления машинной команды.