Помни войну

Глава восьмая. Главноуправляющий Кронштадта

Приказом по флоту от 18 декабря 1899 года вице-адмирал Макаров назначается главным командиром Кронштадтского порта, начальником гарнизона и военным губернатором города Кронштадта. Он получил высокую и почетную должность в Российском императорском флоте. Город-крепость, творение Петра Великого, являлся главной базой Балтийского флота и вместе с черноморским Севастополем главной государственной твердыней на море.

В новой должности Степан Осипович показал обычную энергию и заботу о нуждах флота. А дел у него действительно было хоть отбавляй. В Кронштадте работали на полную мощь большой порт, доки, судоремонтные заводы, флотские арсеналы и склады, учебные отряды. На острове Котлин находились батареи морской артиллерии и мощные форты, защищавшие с моря столицу России. Кроме того, в городе Кронштадте проживало несколько десятков тысяч человек гражданского населения, чья судьба так или иначе была связана с флотом.

Нельзя сказать, чтобы Макаров, имевший призвание флотоводца, был доволен таким назначением. Но служба оставалась службой. Как всегда, он работал с полной отдачей сил и в ранге главноуправляющего морской крепостью.

Тогдашний адъютант Степана Осиповича И. А. Шторре так рассказывает о рабочем дне вице-адмирала:

«День адмирала начинался с шести с половиной утра; в 7 часов, самое позднее в 7 с половиной, он сидел уже у своего рабочего стола, очень часто в это время я уже получал от Степана Осиповича распоряжения или запросы по телефону. До девяти с половиной или 10 часов утра был доклад правителя канцелярии по делам военного губернатора и доклад полицмейстера...

С 10 часов утра адмирал выезжал либо в экипажи, либо в порт, либо в специальные классы; всякая новая работа в порту не обходилась без присмотра и руководства адмирала...

Завтракал адмирал около 1 часа дня, после еды никогда не ложился, выкуривал сигарету и полчаса просматривал газету...

Доклад начальника штаба порта, капитана над портом, медицинского инспектора и других лиц непрерывно с 2 часов до 6 с половиной часов вечера и с 8 до 10 часов.

На обед (в 5 часов 45 минут Макаров принимал душ и шел обедать) полагался час, долго сидеть за столом адмирал не любил, но не стеснял и домашних, в определенное время вставал один и уходил к себе в кабинет.

...Все лекции в Морском собрании, в специальных классах и где бы то ни было в Кронштадте всегда посещались адмиралом, и он принимал личное участие в обсуждении выслушанного...»

Надо отметить, что многолетняя флотская, и особенно корабельная, служба выработали у Макарова приверженность к самому строгому распорядку дня. Засыпал он сразу же, как только ложился — всегда и в любых условиях. Это считалось им совершенно необходимым для военного человека, сон которого в любую минуту может прервать сигнал тревоги.

Работал Степан Осипович допоздна. В половине 12 пил чай и вновь продолжал трудиться. Спать ложился ровно в час, не раньше и не позже.

Макаров писал только в копировальную книгу и только остро отточенным карандашом. В такие часы его мог беспокоить только один человек — старый денщик из матросов

Иван Хренов, служивший адмиралу еще со времени кругосветного плавания на « Витязе».

В распорядке дня обязательно присутствовала физкультура Степан Осипович, обладавший от природы недюжинной силой, регулярно занимался гимнастикой, был хорошим гребцом, недурно плавал. Он любил организовывать массовые спортивные соревнования — шлюпочные гонки, стрельбы, перетягивание каната. На кораблях, где служил Макаров, моряки занимались гимнастическими упражнениями, фехтованием, лазали по канату и вертикальному шесту.

Будучи старшим военным и гражданским начальником в крупнейшей морской крепости России, вице-адмирал Макаров проявил поистине отеческую заботу о здоровье, питании, размещении рядовых матросов. Он всегда находил время, чтобы заняться нуждами нижних чинов, ибо в этом Степан Осипович видел важный фактор повышения боевой готовности флота и каждого корабля в отдельности, настроя на добросовестное выполнение служебных обязанностей моряками.

Матросы на такую заботу неизменно отвечали любовью к флотоводцу. Они шутливо называли его «своим» человеком и в море, и на берегу, говоря:

— Борода...

— Наш старик...

— Отец наш...

Весной 1900 года увеличилось число новобранцев в связи с вступлением в строй новых броненосных кораблей. Было призвано 16 тысяч человек вместо одиннадцати, как было год назад. Главноуправляющий Кронштадта не пошел по пути «уплотнения» матросских казарм, зная, что это заметно ухудшит бытовые и санитарные условия жизни нижних чинов.

Макаров лично занялся вопросами размещения новобранцев, тысячными партиями прибывавших в учебные отряды морской крепости. Выход он нашел в надстройке четвертых этажей у служебных флигелей и превращении сгоревшего канатного завода в матросскую казарму.

Издается специальная инструкция о печении хлеба. В столице петровского флота проводятся конкурсы коков и хлебопеков. Имена победителей объявляются в адмиральских приказах, где говорится не только о наградах, но и о значимости качества матросского питания.

Известность среди флотских чинов получил макаровский приказ «Об улучшенном способе варки щей». В нем говорилось:

«Изданные постановления не мешают хорошему коку придать щам тот вкус, какой он желает, но они не допускают неумелого человека испортить хорошую провизию и дают удобство контроля над провизией и способом приготовления».

Главный командир Кронштадтского порта проявил себя рачительным хозяином. Он устроил склад для мяса, предназначенного матросам, которое поступало от сибирских мясоторговцев по оптовым ценам. Тем самым удалось сбить цену на солонину на один рубль за пуд.

После такой «финансовой удачи» вице-адмирал Макаров провел в служебном кабинете беседу для крепостных интендантов. Те оказались немало удивлены подобными способностями Степана Осиповича:

— Как вы считаете, что выиграла казна от устроенного в Кронштадте мясного склада для матросского довольствия?

— По рублю с пуда, ваше превосходительство.

— А что выиграло от этого флотское начальство?

— Должно быть, благодарное понимание нижних чинов. Мясо в котлы теперь поступает отменного качества.

— Не только это, господа интенданты. Кронштадтское начальство, в моем лице тоже, исполнило свой долг. А это всегда вызывает удовлетворение от содеянного...

Для контроля за питанием и здоровьем «морских служителей» Макаров предписал производить их взвешивание: через неделю после прибытия к месту службы, перед началом кампании выходов в море во второй половине апреля и во второй половине сентября.

Макаров был чрезвычайно строгим, суровым и даже придирчивым во всем, что касалось воинской службы и дисциплины, внешнего вида и отдания воинской чести. И в то же время он оставался чрезвычайно прост в обращении с подчиненными, будь то офицеры или нижние чины. Никогда не садился за стол в кают-компании, не попробовав пищи для рядовых матросов. К их удовольствию, мог покурить с ними простую махорку. Ни в чем не считал себя барином.

Обладая умением обращаться с нижними чинами, Степан Осипович учил тому офицеров:

— Когда матросы видят, что начальник себя не жалеет, об их нуждах печется и дело разумеет, то они за него постоят и в морском бою, и в плавании...

Макаровская школа воинского воспитания являлась по сути своей продолжательницей традиций школ Александра Васильевича Суворова и Федора Федоровича Ушакова. Великих полководца и флотоводца России. Суворовская «Наука побеждать» была одной из любимых книг кронштадтского главноуправляющего.

Хорошо зная отечественное военно-морское искусство, столь прекрасно знал Степан Осипович и русскую военную историю, ратную славу государства Российского. Он стремился к тому, чтобы исторические знания матросов и офицеров воспитывали в них высокий дух патриотизма, верного служения Отечеству. И это для него были не слова высокого пафоса.

Один лишь пример. В 1903 году исполнилось полвека славной победе при Синопе, когда в морском сражении — последнем в эпоху парусного флота — русская эскадра под флагом адмирала Нахимова уничтожила турецкий флот. Это был викториальный день России.

Вице-адмирал Макаров превратил юбилейный день в истории военного флота России в праздник для всей Кронштадтской крепости. Он заблаговременно издал приказ:

«18 ноября, в день 50-летия Синопской победы, в учебных заведениях морского ведомства в Кронштадте, а также во всех экипажах, отрядах, командах и школах занятий не производить и на работы нижних чинов не посылать. Утром во всех командах объяснить значение и подробности Синопского боя».

Накануне праздничного дня вечером отслужили торжественную панихиду «по православным воинам, павшим в сражении», а на другое утро офицеры и унтер-офицеры рассказали подчиненным о славе Российского флота и подвигах его моряков в ходе Крымской войны. Сам кронштадтский губернатор выступал в то утро перед молодыми матросами последнего призыва в крепостном экипаже:

— ...Слава моряков севастопольской эскадры адмирала Нахимова есть слава русского флота. Наша с вами слава, братцы вы мои.

Управляя Кронштадтом, Макаров не забывал о своем детище. «Ермак» с началом ледовой обстановки в Финском заливе не раз выходил в море, занимаясь то проводкой судов, то спасательными операциями. Так, ему удалось выручить из ледового плена крейсер «Адмирал Нахимов». Корабль вышел из Ревеля 26 января 1901 года, но только оставил рейд, как встретил сплошной лед, преградивший ему путь на просторы Балтики.

Командир крейсера капитан 2-го ранга Всеволожский решил выйти из Ревельской бухты через второй проход, но и здесь фарватер оказался наглухо закрыт сплошным ледяным полем, которое уходило за горизонт. «Адмирал Нахимов» оказался в западне. Стоял семиградусный мороз. Надежд на то, что штормовой ветер с Балтики взломает ледяное поле у Ревеля, не было.

Крейсер застопорил ход и остановился. Оставалось только одно — возвращаться в Ревельский порт и ожидать там весеннего потепления. В это время матрос-сигнальщик радостным голосом доложил командиру:

— Вижу два судна, направляющихся прямо к нам через лед.

— Что за суда?

— Впереди идет наш «Ермак». За ним — большой купеческий пароход.

Когда ледокол и ведомый им пароход поравнялись с крейсером, на мачте «Адмирала Нахимова» взвился флажный сигнал:

«Можете провести меня через лед?»

Командир «Ермака» капитан 2-го ранга Васильев приказал ответить утвердительно:

«Готов осуществить проводку».

Ледокол подошел к крейсеру на расстояние слышимости человеческого голоса. Между командирами судов состоялся краткий разговор:

— Нам надо выйти через сплошной лед к Дагерорду. Оттуда пойдем сами. Можете провести нас туда?

— Конечно, могу.

— Благодарю.

— Тогда следуйте за нами.

Купеческий пароход самостоятельно двинулся по чистой воде к Ревелю. «Ермак» развернулся и взял курс к Дагерорду оставляя за собой в ледяном поле широкий канал, по которому плавали осколки льдин. Крейсер «Адмирал Нахимов» шел за ледоколом.

В одном месте отколовшаяся от ледяного поля огромная льдина перекрыла канал, проделанный «Ермаком». На крейсере выстрелом из пушки дали знать на ледокол, что крейсер опять оказался в западне. Капитан 2-го ранга Васильев приказал разворачиваться и крошить лед вокруг «Адмирала Нахимова». Вскоре тот снова двинулся вперед. Поздней ночью корабли достигли Дагерорда и оказались на чистой воде, по которой плавали только небольшие льдины.

О том происшествии газета «Новое время» рассказала в номере от 3 февраля. Корреспонденция офицера Р. с крейсера «Адмирал Нахимов» заканчивалась такими словами:

«Какую пользу может оказать ледокол военному флоту в том случае, если явится необходимость отправить этот флот в зимнее время в открытое море, — об этом я представляю судить самим читателям, но, кончив свой правдивый рассказ, написать который меня побудило чувство глубокой благодарности, я хочу здесь воспользоваться случаем и от имени нашего командира и всех моих товарищей офицеров выразить нашу общую самую сердечную благодарность и глубокую признательность как командиру «Ермака» капитану 2-го ранга Михаилу Петровичу Васильеву, за истинно товарищескую услугу, оказанную крейсеру, так и инициатору ледокола глубоко уважаемому вице-адмиралу Степану Осиповичу Макарову. Причем еще раз должен повторить, что не будь «Ермака» и не будь его лихого командира, крейсер «Адмирал Нахимов», конечно, ни в коем случае не был бы в состоянии уйти в дальнее плавание раньше весны».

Корреспонденция была прислана в редакцию газеты «Новое время» из германского портового города Киля, в который зашел по пути русский крейсер.

Командуя Кронштадтской крепостью, Макаров не оставляет научные изыскания. Он продолжает исследования по теории непотопляемости корабля. В специальном Опы-товом бассейне проводятся испытания над моделями русских и иностранных кораблей, в том числе и ледокола «Ермак». Испытания указывали на те или иные конструктивные недостатки судов разных классов.

История создания первого в России Опытового бассейна, уникального сооружения для проведения научных исследований, весьма интересна и поучительна.

В 1891 году у Морского министерства из ассигнованных ему на год сумм остались неиспользованными полтора миллиона рублей. Сумма немалая. Степан Осипович подал совет управляющему Морским ведомством адмиралу Н. А. Чихачеву идею использовать эти деньги для производства опытов по «изысканию» бездымного пороха для снаряжения снарядов морской артиллерии.

Идея была принята, и работы начались. Великий отечественный химик Дмитрий Иванович Менделеев успешно справился с поставленной ему задачей. Он заслуживал похвалы еще и за то, что истратил всего 500 тысяч рублей из полутора миллионов. Тогда инициативный Макаров, поддержанный Менделеевым, ходатайствовал перед управляющим Морским министерством об употреблении оставшихся казенных денег на постройку Опытового бассейна для испытания моделей судов. Такое предложение было принято не сразу, инициаторам его создания пришлось убеждать министерское начальство. Оно не сколько упорствовало в нежелании строить бассейн, сколько хотело получить доказательства важности его строительства:

— Кораблестроительная наука не может обойтись без работ над моделями судов.

— Но ведь раньше обходилась.

— Обходилась, но как? Сколько неудачных проектов различных судов было и у нас в России, и за рубежом. Отсутствием инженерных неудач не могут похвастаться и англичане.

— Так что даст нам так называемый Опытовый бассейн стоимостью в миллион рублей?

— Даст для кораблестроительной науки очень многое. Возможность на моделях исследовать качества новостроящегося корабля: скорость хода, остойчивость, непотопляемость и многие другие черты. На бумаге даже математическими расчетами много не определишь.

— Если говорить о скорости корабельного хода, то чем здесь может помочь бассейн?

— Прежде всего испытаниями точной модели будущего судна на выбор лучших обводов его корпуса. Бассейн позволит определить самые оптимальные обводы.

— Поддержка инженеров-корабелов столичных заводов у вас есть.

— Они только приветствуют создание Опытового бассейна. Мы тогда в этой научной области становимся вровень с европейцами и Америкой. Там миллион на такое дело почему-то не жалеют.

— Хорошо. Ваше предложение Морским министерством принимается. Уж только не считайте, что в нем не заботятся о современном уровне отечественного кораблестроения. Это совсем не так.

— Но мы об этом речь и не ведем. Просто доказываем нужность Опытового бассейна.

— А кандидатура на место его начальника у вас есть?

— Есть. Капитан Крылов Алексей Николаевич. Он будущее, поверьте нам, отечественной кораблестроительной науки. Мы за него ручаемся. Ко всему прочему он блестящий ученик нашей знаменитости — математика Чебышева.

— Тогда считайте, что сэкономленный на бездымном порохе миллион уже работает на российское кораблестроение...

Строительство Опытового бассейна затянулось. Он был введен в строй только в 1894 году и представлял из себя длинное здание, посреди которого и находился сам бассейн. Это была гигантская бетонная ванна длиною более ста метров, шириною шесть с лишним метров и глубиною в три метра. Емкость бассейна составляла 2500 кубических метров воды.

На его торжественном открытии Степан Осипович Макаров, поблагодарив строителей и флотское начальство, сказал с полной уверенностью:

— Вне всякого сомнения, уважаемые коллеги по морским наукам, это на сегодняшний день лучшее в мире сооружение подобного рода...

Заведовал макаровским Опытовым бассейном с первого дня его эксплуатации капитан Алексей Николаевич Крылов, будущий академик Петербургской Академии наук и Академии наук СССР, ставший Героем Социалистического Труда в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 годов, один из крупнейших советских кораблестроителей, механиков и математиков. Работа над проблемами непотопляемости кораблей сдружила двух выдающихся ученых России,

Макаров часто бывал в Опытовом бассейне, стараясь не пропускать испытания новых моделей судов. Для Крылова он стал и наставником, и добрым советчиков и не раз — защитником в кабинетах Адмиралтейства:

— Поздравляю вас, Алексей Николаевич. Бассейн прямо на глазах превращается в своего рода обсерваторию для наблюдения за сопротивлением воды движению судов.

— Спасибо на добром слове, Степан Осипович. Успехи моих сотрудников во многом обязаны вашей поддержке там, наверху.

— Пустое. Результаты проведенных исследований говорят адмиралтейским чинам сами за себя.

— У меня к вам, Степан Осипович, большая просьба.

— Какая? Говорите.

— Испытание в бассейне модели судна еще не дает всей картины его будущего. Настоятельно требуется, чтобы подобные опыты проводились на однотипных кораблях в «натуре», непосредственно в море.

— Понимаю. Вы хотите избавиться от случайных погрешностей в проведенных опытах.

— Да.

— Правильно. Тогда я, не откладывая это в долгий ящик, буду ходатайствовать перед министерством об испытаниях судов и в естественных для них условиях.

— Степан Осипович! Кораблестроительная наука у вас в большом долгу.

— Что вы! Не я, а вы, Алексей Николаевич, вносите в это живое дело правильные основания. Если их не будет, то и исследовательская работа бассейна станет носить случайный характер. С этим солидарен даже наш великий Менделеев. Он меня постоянно расспрашивает об успешности вашей работы.

— Больших достижений, как сами знаете, пока нет. Но балтийские корабелы уже не раз были бассейну благодарны.

— Тогда желаю полного успеха во всех задумках. Прошу верить моему глубокому уважению к вам...

Макаров, приезжая по делам из Кронштадта в столицу, часто наведывался к Крылову в Опытовый бассейн, который размещался в районе «Новой Голландии». Степан Осипович старался пробудить в талантливом исследователе интерес к такой кораблестроительной проблеме, как непотопляемость судов. Собственно говоря, Крылов сам предложил в этом деле помощь адмиралу, когда тот занимался изучением гибели английского броненосца «Виктория».

По настоянию Степана Осиповича начальник Опытово-го бассейна построил модель эскадренного броненосца «Петропавловск» и проводил с ней опыты. Так что вице-адмирал Макаров еще до прибытия в начале 1904 года в Порт-Артур знал очень много об особенностях своего флагманского корабля, прежде всего ходовых.

Крылову понравилась конструкция броненосца «Петропавловск», и он высказал своему наставнику и учителю много заслуженно лестных слов о флагмане флота Тихого океана:

— Броненосец строили технически верно. Опыты в бассейне показали, что модель обладает прекрасной остойчивостью даже в штормовой ситуации.

— А как, на ваш взгляд, способность «Петропавловска» противостоять минному оружию?

— Думаю, что благодаря своей конструкции он сможет устоять на плаву после подрыва на мине.

— А если это будет самодвижущаяся мина Уайтхеда?

— Система водонепроницаемых переборок позволит судну удержаться на плаву. Но, Степан Осипович, при одном непременном условии.

— Каком?

— Если не будет после взрыва мины взрыва паровых котлов и детонации корабельного боезапаса. В данном случае силой взрыва может разрушить броненосец?

— Скорее всего он расколется пополам. Впрочем, в схожей ситуации такая гибель грозит любым боевым судам с паровой машиной и пороховым погребом.

Макаровские опыты на испытание водонепроницаемости кораблей, которые уже находились во флотском строю, давали поразительные результаты не в пользу Адмиралтейства. Чего стоил, например, официально опубликованный отчет командующего отрядом судов Балтийского моря в кампанию 1897 года адмирала Месснера, опубликованный в журнале «Русское судоходство» в марте—апреле 1898 года.

Особенно неутешительные результаты показали исследования на эскадренном броненосце «Петропавловск», который строился долго: пять с половиной лет. Месснер вступил по их результатам в открытую полемику с чинами Морского ведомства, которые отстаивали «свое лицо»:

— Исследования по опыту Макарова на броненосце «Петропавловск» показали, что накачиваемая при испытании вода в отсеке не поднимается выше 5 футов 11 дюймов.

— Так это же хорошо. Значит, броненосец имеет неплохие показатели в борьбе с поступившей в него водой.

— Наоборот. Это крайне опасные для живучести корабля результаты.

— Господин Месснер, в ваших словах не видно логики.

— Логика проведенного исследования на «Петропавловске» в том, что вода в накачиваемом отсеке выше уровня 5 футов 11 дюймов уходит в соседние отделения через щели в водонепроницаемых стальных переборках.

— Как?!

— Созданной мною комиссией установлено, что число пропущенных заклепок и непрочеканенных швов осталось значительное.

— Такой случай скорее всего единичен на наших заводах. Надо разбираться.

— А мы уже разобрались своими специалистами. Подобное явление присутствует еще и на броненосцах «Полтава» и «Адмирал Апраксин», на канонерской лодке «Храбрый».

Началось разбирательство по линии Адмиралтейства. К работе привлекли и вице-адмирала Макарова. Тот сразу же назвал причину неутешительной водонепроницаемости на новопостроенных броненосных судах:

— Нельзя торопить корабелов со сроками спуска судов на воду.

— У вас, Степан Осипович, есть примеры?

— Самые доказательные. Броненосец «Петропавловск» по желанию чинов Адмиралтейства был спущен на воду и введен в строй на два года раньше положенного срока. Экономия казны при этом получилась значительная, но во что она может вылиться на войне?

Разбирательство после тревожащей публикации доклада адмирала Месснера начали с броненосной канонерской лодки «Храбрый», к водонепроницаемому делу на которой имелись большие претензии. Строитель «Храброго» оправдался следующим образом:

— Мне не дали время даже скроить корабль как следует, а теперь заставляют как можно скорее сшить...

Адмиралтейство в скандальном деле защищалось, как только могло. Было решено провести дополнительные исследования на эскадренных броненосцах «Севастополь» и «Адмирал Сенявин». При испытании накачиваемой водой их внутренние переборки дали довольно сильную течь.

На испытаниях присутствовал Макаров. Его больше всего поразило то, что переборки от напора воды прогибались. А когда воду из отсека откачивали, то этот прогиб оставался. По поводу дефектов в продукции российского кораблестроения Степаном Осиповичем была составлена соответствующая докладная записка, благодаря которой он нажил в Адмиралтействе немало личных врагов.

Записка имела название: «О непотопляемости броненосца «Наварин». Автор прямо заявлял, что один из самых современных броненосных кораблей флота России «представляет многие несовершенства по части непотопляемости».

Далее Степан Осипович приводил «уничтожающий» факт. Броненосец был разделен водонепроницаемыми переборками только до уровня жилой палубы. Казалось бы, что в этом опасного? Но опасность для живучести корабля состояла в том, что жилая палуба размещалась на высоте всего трех футов от забортной воды. То есть в случае затопления любого отсека «Наварина» жилые помещения для команды неизбежно оказывались под водой.

Когда вице-адмирала Макарова спросили, почему такое стало известно только после ввода эскадренного броненосца в строй флота Балтийского моря, тот ответил однозначно:

— На «Наварине» угольные ямы не были в свое время опробованы водой на проницаемость.

—

Разве испытание конструкции обязательно при постройке военного судна?

— Мое мнение — совершенно обязательно. О войне помнить надо.

Достоинством «кораблестроительного мышления» Макарова являлось то, что он не просто указывал на известные дефекты в конструкции броненосца «Наварин». Он писал, что надо сделать, чтобы их устранить вполне доступным способом и сделать судно более устойчивым в борьбе с водой:

«Я приказал при себе наливать воду в одну из угольных ям. Вся высота угольной ямы до жилой палубы 22 фута, но когда налили 12 футов воды, то пришлось прекратить наливание, ибо переборки стали прогибаться. Необходимо их подкрепить и опробовать наливание воды до верхней палубы».

Заключение Степана Осиповича в «наваринском деле» было высказано в самом категорическом тоне:

— В таком виде корабли строить невозможно...

Макаров не был одинок в своем противостоянии с Адмиралтейством в вопросах технического совершенства отечественного кораблестроения. Словно пересказом его мыслей стала статья Токаревского в журнале «Русское судоходство» под впечатляющим воображение названием «Искалеченные броненосцы». Автор статьи видел главную беду в следующем:

«...Абсолютная специальная власть, действующая в посторонней для нее технической области и на почве слепой экономии...

Если бы административная власть была менее абсолютна, если бы она была ограничена мнениями специалистов, основанными на праве голоса, — у нас не было бы «поповок», не было бы круглых «Ливадии», не было бы перегрузки судов и не было бы рыночной их постройки».

Правота макаровских мыслей подтвердилась самым печальным образом и в самом скором времени. 12 июля 1897 года в море погиб эскадренный броненосец «Гангут». В заключении о гибели «Гангута» говорилось:

«...Осадка его настолько превышала таковую же по чертежу, что жилая водонепроницаемая палуба была только на один фут выше уровня воды, вследствие чего от прибыли воды через пробоину она оказалась весьма скоро ниже этого уровня».

Трагическая гибель броненосца «Гангут», получившего подводную пробоину, вызвала самый нежелательный для Морского ведомства резонанс российской общественности. Об этом много писалось в газетах. Поэтому правительственные власти вынужденно пошли на предание виновных суду...

Макаров, будучи в Кронштадте, на удивление всем, много печатается. В феврале 1901 года увидел свет его замечательный труд «Ермак» во льдах». Книга вызвала большой интерес у широкого круга читателей. Она вышла немалым для того времени тиражом в 2000 экземпляров. Автор издал ее за собственный счет. Книга получилась на редкость привлекательной для читателя, с большим числом иллюстраций — фотографических снимков о жизни арктической экспедиции.

Макаров продолжает разрабатывать теорию непотопляемости судов, преимущественно военных. В этой работе он получил надежного помощника в лице Алексея Николаевича Крылова. Тот в Опытовом бассейне на моделях различных кораблей доказывал практическое значение макаровских идей. Показателен такой случай совместного научного творчества двух замечательных исследователей.

Степан Осипович готовил очередной свой доклад о непотопляемости кораблей, который собирался прочитать перед офицерами Кронштадтской морской крепости. Капитана Крылова он попросил сделать математические доказательства правильности выводов докладчика.

Крылов выполнил просьбу и отправил результаты математического анализа из столицы в Кронштадт письмом. Боясь, что оно не дойдет к адресату в день публичного выступления, была послана еще и телеграмма. И наконец, Крылов счел своим долгом самолично прибыть на слушание доклада.

После прочтения часового доклада благодарный вице-адмирал сказал с трибуны офицерского собрания:

— Капитан Крылов сформулировал все мною изложенное с краткостью и точностью математической. Прошу вас, Алексей Николаевич, прочесть ту телеграмму, которую вы мне послали из Петербурга.

Капитан Крылов, поблагодарив за оказанную ему честь выступить перед офицерами флота, зачитал полный текст отправленной им телеграммы:

«Кронштадт, адмиралу Макарову.

Боюсь, что письмо опоздает, посылаю телеграммой формулировку положений.

1. Непотопляемость корабля обеспечивается его запасом плавучести, т.е. объемом надводной части до верхней из водонепроницаемых палуб. Подразделение трюма служит для использования запаса плавучести.

2. Остойчивость при повреждениях обеспечивается соответствием подразделения надводной части подразделению трюма и системой затопления отделений для выравнивания. Подразделение на отсеки должно производиться по расчетам, коего принцип, чтобы корабль тонул, не опрокидываясь.

3. Всякое повреждение надводного борта уменьшает запас плавучести и остойчивости, желание обеспечить его вызвало изменение бронирования.

4. Прежнее бронирование — защита жизненных частей толстой броней малой площади.

5. Новое бронирование — защита большей площади борта тонкой бронею.

6. Практика соединяет иногда обе системы: средняя часть и ватерлиния защищены толстой броней, борт и оконечности — тонкой.

7. Всякая броня пробивается сообразно калибру, дальности, углу падения, отсюда уравновешение шансов противников, разно бронированных и разно вооруженных. Выбор брони или артиллерии сводится к числовой оценке шансов получить или нанести повреждение. Расчет, подобно как страхового предприятия, по математическому ожиданию.

8. Бронирование должно соответствовать подразделению трюма, которое само определяется радиусом разрушения, производимого миной.

9. До сих пор при проектировании судов живучесть не включена в число основных требований, ее не рассчитывают, отсюда ряд ошибок и примеры их.

Капитан Крылов».

Начальник Опытового бассейна стал верным соратником главноуправляющего Кронштадтской морской крепости в вопросах кораблестроения с отстаиванием идей о непотопляемости судов. В марте 1903 года Крылов, уже признанный корабел, делает в присутствии высших чинов флота Балтийского моря собственный доклад под названием «О непотопляемости судов и ее обеспечении».

Заключение доклада, встреченного присутствующими с большим интересом, было для биографии флотоводца символично. Крылов сказал:

— Все, что я вам здесь изложил, принадлежит не мне, а целиком взято из ряда статей «Морского сборника», охватывающих тридцать лет; эти статьи подписаны так: мичман Степан Макаров, лейтенант Степан Макаров, флигель-адъютант Степан Макаров, контр-адмирал Макаров и, наконец, недавно вышедшая носит подпись вице-адмирал Макаров.

Зал Кронштадтского морского собрания взорвался аплодисментами. Тогда Крылов произнес последнюю фразу:

— Его превосходительство Степан Осипович — вот кто истинный основатель учения о непотопляемости судов.

Слова Крылова не были просто данью уважения к заслугам великого моряка-ученого в адмиральских эполетах. Это было выражением признательности ученого мира России и всей флотской общественности.

...Время службы в Кронштадте летело незаметно. Степан Осипович продолжает, выкраивая обычно по ночам час-другой, работать над другими своими трудами. В апреле и июле 1903 года публикуются еще две научные работы — «Броненосцы или безбронные суда?» и «Без парусов». Они вызвали немало дискуссий на русском флоте и профессиональную заинтересованность за рубежом.

— Адмирал Макаров опять ратует за развитие минного оружия на флоте.

— Он утверждает, что бронирование корабля и его высокобортность несовместимы.

— Макаров считает, что высокие борта есть серьезный недостаток всякого военного судна.

— В труде предлагается не строить броненосцы и крейсера большого тоннажа...

— Русский губернатор морской крепости призывает строить малые небронированные корабли?!

Работа «Броненосцы или безбронные суда?» стала веским словом в защиту минного оружия. Говоря о его перспективности в сравнении с корабельной артиллерией, автор (он назвал свою книгу из скромности статьей) одним из первых теоретиков эпохи броненосного флота подал голос против строительства огромных кораблей, закованных в броню и ощетинившихся орудиями крупного калибра. Для тех лет это было смелым заявлением, поскольку Россия вступила в гонку кораблестроительных программ стран Европы, Японии и Соединенных Штатов. Там уповали на мощь эскадренных броненосцев и крейсеров первого ранга. Существовало мнение, что именно такие броненосные суда будут решать судьбу войн на море «сегодня, завтра и в обозримом будущем».

Степан Осипович начал работу с традиционного для всех прочих его трудов эпиграфа «Помни войну». О смелости его взглядов на будущее броненосного флота говорят уже первые страницы:

«Цель настоящей войны не критика деятелей кораблестроения у нас, ибо мы строим то же, что и все нации, следовательно, высказываемые здесь взгляды не должны задевать чье-то самолюбие.

Собственно судостроение в русском флоте во многих случаях избегало тех колебаний, которые были за границею. Так, по отношению к наибольшему калибру орудий, мы не изменяли принятому решению с 1873 г., т.е. с постройки броненосца «Петр Великий», на котором поставлены были 12-д. орудия. То же можно сказать и о калибре средней артиллерии в 6 д. и о диаметре мин — от принятого раз размера мы не отступили. По части непотопляемости в нашем флоте сделано больше, чем где-нибудь и в настоящее время обращено большое внимание на придание водонепроницаемым переборкам должной крепости и соответствия своему назначению.

Всем этим я хочу сказать, что, высказывая свои взгляды на целесообразность тех или других типов, я говорю объективно, а не субъективно, и кроме того о деле, а не о лицах.

Я считаю, что надо строить для боя малые безбронные суда, а господствующее мнение — что нужно строить для этой цели большие броненосцы...

Отсюда выходит, что мои мнения никому не должны быть обидны...»

Степан Осипович, внимательно следивший за ходом реализации национальных кораблестроительных программ, целесообразность многих ставил под большое сомнение и задавал вопросы:

— В настоящее время в Соединенных Штатах строятся броненосные крейсеры до 16 тысяч тонн водоизмещением. Неужели эти суда назначаются для разведки, а не для боя?

— Латиноамериканские страны Чили и Перу заказывают для себя тяжелые броненосные крейсера. Но им же для войны между собой нужны крейсера легкие...

Макаров, разбирая классическое предназначение крейсеров для ведения разведки в море и рейдов на неприятельских коммуникациях, предлагает следующее:

«...Не лучше ли разведку производить такими судами, которые строятся для артиллерийского и минного боя, а в решительном сражении могут драться в линии со всеми ос-тальными». То есть с эскадренными броненосцами и тяжелыми броненосными крейсерами.

Великий мыслитель военного дела опережает развитие теории военного флота. Он выступает с идеей строительства унифицированных, многоцелевых кораблей:

«Последнее решение мне представляется рациональным, и я бы составил флот исключительно из безбронных малых боевых судов с сильною артиллерией. Разведки ближние должны производиться теми же судами поочередно, с таким расположением промежуточных судов, чтобы они были в пределах беспроволочных сигналов (радиосигналов, как тогда говорили — сигналов искровых станций. — А. Ш.) и могли быть в решительную минуту стянуты к главным силам и вступить в бой совместно с ними. Летучие разведки могут возлагать на 27-узл. миноносцы в 200 т или на отряды тех же безбронных боевых судов, строя их всех по одному типу».

Макаровым предлагается при создании национальных кораблестроительных программ (подразумевается Россия. — А. Ш.) исходить из особенностей возможного театра войны на море. Речь, разумеется, шла в первую очередь о Балтике:

— Строить ли большие броненосцы или безбронные суда малого размера?

В работе «Броненосцы или безбронные суда?» поражает взгляд Макарова на проблему ожидавшегося военного конфликта на Дальнем Востоке между Россией и Японией. Автор не говорит прямо о нем и в то же время на примерах показывает, как милитаристски настроенная Страна восходящего солнца исподволь готовится к нему. Поражает сам приведенный пример, который говорит и о военно-дипломатических перипетиях начала XX столетия:

«... Лучший тип небольшого боевого судна представляет «Эсмеральда», построенная в 1883 г. заводом Армстронга. Судно это было заказано чилийцами под впечатлением войны ихней с Перу. У чилийцев в это время были свежи воспоминания войны, и они опасались новых столкновений. Вот почему в этом судне первое место отведено боевым качествам.

«Эсмеральда» при водоизмещении в 3000 т имела два 10-д. орудия (в 25 т) и шесть 6-д. (в 4 т). Ход 18,3 узла и запас угля в 600 т. Машины и котлы прикрыты легкою карапасною палубой. При своем низком борте и всех вышеприведенных боевых элементах «Эсмеральда» представляла прекрасную боевую машину. Единственный ее недостаток — это низкий нос, который не позволяет держать хорошего хода, идя против волны. Обстоятельство весьма важное.

Покойный лорд Армстронг был защитником боевых судов малого размера, и его фирма после «Эсмеральды» построила еще много других боевых безбронных судов почти того же водоизмещения. Все сражение при реке Ялу было японцами выиграно (у китайцев. — А. Ш.) при участии таких судов.

Заслуживает большого внимания, что, под угрозой войны, люди яснее видят боевые потребности и лучше отличают хорошее от дурного. Как только в 1894 г. японцы объявили войну Китаю, то сейчас же купили у чилийцев «Эсмераль-ду», которая в то время была уже далеко не новым судном, в особенности по отношению к артиллерии».

Степан Осипович словно риторически ставит вопрос перед своими читателями и оппонентами:

— С началом войны с Китаем Япония не стала закупать новейшие большие броненосные суда. Она купила старую и, как казалось, морально устаревшую безбронную «Эсмеральду». А война в Желтом море показала, что ей цены нет.

Рассматривается история бронирования, которую автор «статьи» или, вернее, книги знает досконально. Он пишет, оглядываясь на полвека назад:

«Действительно, броня дает такие огромные преимущества, что их нельзя не видеть. Броня в первый раз употреблена была во время Крымской войны при бомбардировке Кинбурнских укреплений. Французский флот имел три бронированные плавучие батареи. Преимущество брони, однако же, не высказалось с должной ясностью, а потому бронирование судов как во французском, так и в английском флоте шло очень медленно. Покрывали бронею некоторую часть больших деревянных фрегатов и проектировали новые суда с частным броневым прикрытием по бортам.

Толчок в деле бронирования дали Соединенные Штаты, где во время междоусобной войны южане построили «Мерримас», который 8 марта 1862 г. явился на Хамптон Роудс и утопил фрегаты «Камберленд» и «Конгресс»...»

Макаров разбирает качества современных броненосцев. Он делает при этом вывод, который привел в замешательство многих отечественных и иностранных специалистов военно-морского дела:

— Высокобортность военного судна и броня несовместимы между собой.

В статье детально разбирается наступательное и оборонительное морское оружие. При всех достоинствах корабельной артиллерии Макаров старается доказать, что будущее не у нее, а у минного оружия, которое становится все более разнообразным. Он вновь и вновь обращает внимание на торпедное оружие — самодвижущиеся мины Уайтхеда. Использовать их с наибольшей эффективностью могли только небольшие низкобортные суда, обладающие большой скоростью хода и маневренностью. Утверждается следующее:

— Повышение дальности стрельбы самодвижущимися минами даст огромное преимущество небольшим миноносцам перед кораблями с артиллерийским вооружением.

Действительно, пройдет немного времени, и перед Второй мировой войной многие противоборствующие государства в Европе создадут многочисленный «москитный» флот. Его основой станут легкие, небронированные торпедные катера. Их будет воевать сотни и сотни единиц самых различных модификаций. Не говоря уже о множестве сотен торпедных дизельных подводных лодках.

Какие же выводы (сразу оговоримся — они во многом спорны и сейчас) делает вице-адмирал Степан Осипович Макаров в своей нашумевшей книге? Они даны за его подписью в «Заключении»:

«В настоящем труде я защищаю следующие положения:

1) Бронирование и высокобортность несовместимы.

2) Высокобортность есть недостаток в боевом отношении, и нужно по возможности понижать надводный борт боевых судов.

3) Тонкий борт, не защищая находившихся за ним пушек и людей, причиняет разрыв неприятельских снарядов. Артиллерия и мины будут в большей безопасности на верхней палубе без бортов, чем за тонким бортом.

4) Каждое судно должно иметь полное сетевое заграждение, ибо это есть единственное средство против мин.

5) При минах — величина судна не есть сила.

6) Современные суда не испытаны в целом на стойкость и живучесть, а потому нет достаточно основания строить дорогостоящие большие суда. Можно иметь более обеспеченный успех с малыми судами при большом числе их.

7) Судно в 3000 т по ходу, району действия и силе наступательных и оборонительных средств наилучшим образом отвечает требованиям боевого корабля.

Чтобы принять выше перечисленные положения, надо коренным образом перестроить мысль. Мне это пришлось сделать после особого изучения и расследования наступательных и оборонительных средств судов («Морск. сборн.» 1894 г., № 6).

Было бы, однако же, крупным успехом, если бы сделаны были хоть некоторые шаги в указываемом мною направлении, а именно —

1) Уменьшить размер броненосцев до 9000 т, понизив борт настолько, насколько это практически окажется возможным, и оставив принятый эскадренный ход.

2) Уменьшить размер броненосных крейсеров до 6000 т, употребив броню лишь для прикрытия некоторых пушек и уменьшив высоту надводного борта насколько это возможно.

3) Усилить артиллерию на легких крейсерах в 3000 т., понизив их надводный борт и увеличив число их.

4) На всех 3 родах судов артиллерию ставить или за броней достаточной толщины или на верхней палубе.

5) Всякое военное судно строить для войны и боя. Проектируя его, надо прежде всего иметь в виду эту цель, а потом уже все остальные качества, в том числе и комфорт, которому теперь отводится неподобающее место».

Высказывая свои взгляды на современную войну на море на страницах популярного «Морского сборника», выступая с докладами перед флотскими офицерами в Кронштадте, составляя на этот счет докладные записки наверх, Степан Осипович Макаров не забывал о науке. В те годы для него главным становится исследование Северного Ледовитого океана. Делаются новые попытки достичь реально неосуществимой тогда цели Северного полюса и водрузить на «глобусной макушке» планеты Земля российский флаг.

В мае 1901 года ледокол «Ермак» совершает третий арктический поход. Степан Осипович вновь руководит полярной экспедицией. Только маршрут ее теперь совсем иной, не к Северному полюсу. Предстояло пройти мимо северной оконечности Новой Земли и далее через Карское море к устью Енисея и обратно.

Маршрут проходил по тяжелым ледовым полям, еще не тронутым теплым временем года. Исследователи по сей день гадают, почему Макаров оставил перед началом нового похода «Ермака» в Арктику секретную записку на имя императора Николая П. Что заставило его пойти на такой шаг? Попытка ли оправдаться за возможную неудачу арктической экспедиции? Забота ли о будущем исследовании Арктики?

Записка на пяти страницах была вложена в запечатанный конверт и передана адмиралу Месснеру. Автор просил передать ее государю императору только в одном случае:

— Если к 15 октября 1901 года никаких известий о благополучном возвращении «Ермака» получено не будет.

Эта макаровская записка хранится в Центральном военно-морском архиве. Степан Осипович писал в ней следующее:

«Ваше императорское величество...

...Теперь предстоит плавание в Ледовитый океан. Вся ответственность, как за мою мысль, так и за ее исполнение лежит на мне одном; и если на «Ермаке» что-нибудь не сделано, то виноваты не те, которые сумели помешать, а я, который не сумел это отвратить. Мною сделано все, что оказалось в данных условиях возможным».

Далее следует просьба адмирала к императору:

«...Приступить тотчас же к постройке второго ледокола».

Просьбу сопровождало пояснение:

«Казалось бы, что если застрянет «Ермак», то надо послать ледокол еще более сильный; в действительности это не так: в Северном Ледовитом океане не столько нужна сила, сколько крепость и наклон бортов. Также весьма важно, чтобы было жидкое топливо, которое при том же весе дает более полезного действия...

Прилагаемые чертежи представляют выработанный мною полтора года назад проект ледокола для арктической экспедиции. Ледокол этот будет вполне подходить под условия плавания в Северном Ледовитом океане. Он по водоизмещению в два раза меньше, чем ледокол «Ермак», и имеет одну машину... но винт его хорошо защищен самим корпусом, а гребные валы можно сделать гораздо крепче, чем на «Ермаке»...

Машина для ледокола может быть взята та, которую сняли с ледокола «Ермак» и которая теперь хранится у Армстронга. Если дело это передать в комиссию, то прой дет столько времени, что постройка станет излишней».

Записка, о содержании которой императору Николаю II так и не стало известно, заканчивалась следующими словами:

«Прошу великодушно простить мне, ибо единственное побуждение, которое толкает меня на Север, есть любовь к науке и желание раскрыть те тайны, которые природа скрывает от нас за тяжелыми ледяными преградами».

Но экспедиции вновь не повезло. Ледовая обстановка в районе Новой Земли оказалась необыкновенно тяжелой, хотя в это время северная часть Баренцева моря обычно очищалась ото льда. Макаров приказывает пробивать ледяной панцирь «с набега». Но такой прием не дает желанного эффекта: «Ермак» с трудом осиливает одну милю за другой. Адмирал настаивает:

— Только вперед! Каждая миля к Северному полюсу есть вклад в копилку отечественной науки.

Начальник экспедиции пробует для продвижения ледокола вперед все, порой даже немыслимые, средства. На лед льют горячую воду. Забивают якорь на впереди лежащую льдину и подтягивают судно вперед на канате. Вручную ломами и кирками ломают лед и растаскивают его в стороны, когда требуется развернуть «Ермак». В работах участвует вся команда, ученые и даже сам адмирал.

О том, как экипаж ледокольного судна вел поединок с Арктикой, лучше всего говорят дневниковые записи руководителя экспедиции:

«24 июля

Проснулся в 4 с половиной часа и до утра не мог заснуть. Мысль, что мы совершенно во власти природы, меня страшно гнетет. Если льдины раздвинутся, мы можем выйти, а если нет — мы останемся и зазимуем. Мы находимся в тористом поле. Все усилия повернуть лед оказались напрасными.

Ледокол крошил лед, образовывал ледяную кашу, которая под действием воды и ночного мороза смерзалась. Все это производило весьма неблагоприятное впечатление, и чтобы занять всех общей работой, я решил попробовать руками растащить часть льда. Все, начиная от меня, вышли на работу с ломами, кирками и прочими инструментами...

...Работы усиленно продолжались до вечера. Потом, поднявшись на ледокол, я увидел, какую ничтожную часть работы мы произвели. Очевидно, руками в Ледовитом океане многого не сделаешь!..»

Затем в дневнике следует краткая запись:

«...Мы остановились на сутки. Кругом опять были торосы».

«28 июля

После обеда пошли на лед. Лед оказался с проталинами, так что я два раза провалился...

Что это такое — я решительно не могу понять. 28 июля — между тем холодно, а все ветры только сжимают лед. Какое заколдованное место! Я сильно опасаюсь, что нам не удастся выбраться отсюда».

Начальник экспедиции, ее люди старались всячески вырваться из ледового плена. Как это сделать вернее — они не знали. Слишком мало историй арктических эпопей было известно миру во всех своих подробностях. Но экипажу было ясно, что корпус «Ермака» абсолютно надежен.

Как относились моряки к возможной зимовке в полярных льдах? Об этом рассказал старший механик «Ермака» М. А. Улашевич:

«Никто из экипажа ни разу не подал вида неудовольствия, упрека или какого-либо намека ни адмиралу, ни командиру. Все, начиная с «Ученого Штаба» и кончая кочегаром, совершенно спокойно относились к своему положению, так как видели, что ледокол несокрушим, а если напор льда увеличился бы снизу, то судно благодаря своим обводам было бы выперто на лед. Разумеется, все находились под впечатлением возможности провести полярную зиму на ледоколе, но все имели достаточно характера не высказывать каких-либо жалоб или упреков ».

Все попытки людей вырвать «Ермак» из объятий Арктики оказались тщетными. Ледокол запирали сплошные ледяные поля, и он попал в нешуточный плен. Начинается дрейф «Ермака», продолжавшийся больше месяца. Опасность зимовки в белой пустыне становилась реальностью. Пришлось уменьшить суточный рацион. Начали беречь уголь для топок.

Но тут экипажу «Ермака» откровенно повезло. В начале августа ветер вдруг переменился, и среди ледовых полей образовались большие полыньи. Ледокол после 28 суток арктического плена вышел на чистую воду Карского моря.

Экспедиционный ботаник Н. В. Палибин рассказывал о дне 6 августа так. К Палибину, стоявшему на вахте, явился другой вахтенный — Лавров и сообщил радостную весть о том, что лед как будто начинает расходиться.

«Через четверть часа я вышел и убедился, что веревка туго натянулась. Я немедленно разбудил командира, который, осмотрев лед, тотчас послал будить команду и приказал приготовить левую машину...

Выйдя утром наверх, я уже видел, что «Ермак» шел хорошим ходом среди льдов... и в 9 ч. 30 м. увидели впереди открытое море. День этот был праздником для всех после 28-дневного сидения во льдах. Завтрак прошел с оживленными тостами. Адмирал пил за здоровье механиков с Улашевичем во главе, говорил, шутя:

— Все старания были приложены, чтобы сломать машины, но эти старания не увенчались успехом!»

Маршрут арктической экспедиции пришлось изменить. Путь к устью Енисея надежно сторожили непроходимые для «Ермака» льды. Макаров приказал взять курс к Земле Франца-Иосифа, пустынному и малоизученному арктическому архипелагу. Туда никогда еще не заходил ни один русский пароход. Затем судно прибыло в норвежский порт Тромсе. Оттуда Макаров телеграфировал в Россию:

«...Северная часть Новой Земли была обложена тяжелыми прибрежными льдами...» поэтому после ледового плена программу арктической экспедиции пришлось сократить.

С тяжелым сердцем возвращался Степан Осипович в Кронштадт. Он был готов принять все неудачи арктической экспедиции на себя. И хотя ледокол «Ермак» полностью оправдал свое предназначение, правительство императора Николая II приняло решение с освоением северных территорий России... обождать. Равно как и с освоением Северного морского пути.

В октябре 1901 года Министерство финансов распоря-дилось ограничить деятельность ледокола «Ермак» про-водкою судов в Балтийском море, прежде всего в замерза-ющем Финском заливе. Ледокол передали в ведение Комитета по портовым делам с освобождением вице-адмира-ла С. О. Макарова от лежащих на нем ныне обязанностей в отношении к опытным плаваниям во льдах.

Об этом Степан Осипович получил уведомление официальным письмом. В нем говорилось:

«Государь император, по всеподданнейшему докладу министра финансов... высочайше повелеть соизволил:

1) Ограничить деятельность ледокола «Ермак» проводкой судов в портах Балтийского моря и

2) Передать ледокол в ведение Комитета по портовым делам, с освобождением вашего превосходительства от лежащих на вас ныне обязанностей по отношению к опытовым плаваниям во льдах, и ближайшее заведование работами ледокола возложить на Отдел торгового мореплавания».

Флотоводец не проиграл, как тогда казалось его недоброжелателям и, что греха таить, многим сторонникам, «арктическую битву» за Северный полюс. Он стал отечественным пионером в поисках путей к нему, получив в мировой истории освоения Северного Ледовитого океана всеобщее признание.

Ледокол «Ермак» — любимое детище флотоводца Макарова — войдет славной страницей в отечественную историю, как подлинный корабль-герой. Под красным флагом он примет в 1918 году участие в знаменитом Ледовом переходе, проводя сквозь льды корабли Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт, чтобы они не достались германским войскам, появившимся в Финляндии.

В 1938 году «Ермак» снимет со льдины экипаж первой в мировой истории полярной научно-исследовательской станции «Северный полюс». Имя «Ермака» и его создателя еще раз обойдут страницы многих газет самых разных стран.

В годы Великой Отечественной войны ветеран ледокольного флота встанет на защиту советского Заполярья в составе Северного флота.

В 1949 году страна отмечала два юбилея: 100-летие со дня рождения флотоводца Степана Осиповича Макарова и 50-летие спуска на воду «Ермака». Заслуги перед Родиной старейшего советского ледокола были отмечены высшей государственной наградой Советского Союза — орденом Ленина...