Правда о программе Apollo

Глава III Абстракция становится реальностью

Дошлые журналисты уже потом решили раскопать, а откуда, собственно, взялось это название — «Аполлон»? Исторические изыскания привели их к Эйбу Сильверстайну, одному из бывших директоров полетов НАСА. Оказалось, что он еще в январе 1959 года придумал такое название для корабля, который последует за «Меркурием».

— Но почему «Аполлон»? — спрашивали его.

— Не знаю. Просто красивое имя...

Так и окрестили новую программу именем бога солнца и покровителя искусств.

Древняя легенда рассказывает о том, что стоило матери Аполлона Латоне, гонимой гневом богини Геры, вступить на остров Делос, который носился по волнам бурного моря, как из морской пучины поднялись громадные столбы и остановили его. Он стал незыблемо, а кругом простиралось море — «лишь чайки морские находили приют в сих скалах и оглашали их своим печальным криком»... Там и родился Аполлон.

Миф не лжет. Все так и было. Кругом простиралось море, и чайки жили тут, и действительно «оглашали». Только остров назывался не Делос, а Мэррит и находился не в Эгейском море, а на самом южном краю штата Флорида, где уходит в синие волны Мексиканского залива низкий болотистый мыс Канаверал. А столбы, которые припечатали остров к морю, правильнее назвать стартовым комплексом №39. Там и родился «Аполлон».

Место это подыскивали довольно долго. Исходя из требований небесной механики, любые космические объекты выгоднее запускать возможно ближе к экватору: чем ниже широта, тем больше можно сэкономить на энергии ракетных двигателей. В НАСА пересмотрели много вариантов: Гавайские острова и острова Рождества в Тихом океане, Калифорнию, Техас и белые пески Нью-Мексико, хотели было арендовать площадку в Африке под Браззавилем, но остановились все-таки на флоридском островке.

Его климат не знал больших перепадов температур. Уединенное положение позволяло надеяться, что аварийные ракеты не упадут на крыши домов. Вода вокруг помогала решить проблемы транспортировки чрезвычайно громоздких грузов. Наконец, главные поставщики этих грузов были расположены гораздо ближе к Флориде, чем, скажем, к острову Рождества.

Кроме того, рядом с островом Мэррит на пустынном побережье океана уже давно существовали ракетные полигоны. Первая ракета — немецкая «Фау-2» — стартовала с мыса Канаверал еще 24 июля 1950 года. В 1951-1957 годах тут была построена сеть станций слежения, уходящая в океан до острова Вознесения. Отсюда стартовали американские спутники и капсулы «Меркурий». Короче, уже существовали определенные флоридские ракетно-космические традиции.

В 1961 году НАСА купило за 80 миллионов долларов около 88 акров земли острова Мэррит, и один из ее ведущих администраторов — Курт Дебю — приступил к строительству «лунного порта».

Стартовый комплекс №39 включал в себя собственно стартовую площадку, а также передвижную башню обслуживания высотой 122,5 метра и весом 5000 тонн, которая с помощью самоходного шасси развивала скорость до 3,5 километра в час. Этот уникальный трактор, водитель которого сидит в восьми метрах над землей, и должен был доставить ракету на старт из монтажно-испытательного корпуса (МИК), где она собиралась и проходила предстартовые испытания. Корпус этот и подобные ему помещения для «Сатурна» тоже были уникальными сооружениями, но уже как чисто строительной техники. В отличие от принятой советскими специалистами методики горизонтальной сборки носителя — наша ракета в МИКе лежит, — американцы применяли вертикальную сборку — их ракеты стояли. «Рост» носителя диктовал габариты МИКа. Высота здания — около 160 метров, длина 132 метра, ширина 156 метров. Две двери высотой 139 метров. Подвесной кран рассчитан на подъем грузов до 158 тонн. МИК «Сатурна» — если я не ошибаюсь и в самые последние годы не построили чего-нибудь еще более грандиозного (но зачем?) — самое большое здание мира. Его объем превосходит объем пирамиды Хеопса.

На месте камышовых зарослей, набитых мириадами москитов, строился город Кейп Кеннеди — космические ворота Америки. Население в этих совсем недавно пустынных местах за время строительства космодрома росло со скоростью, напоминающей годы калифорнийской «золотой лихорадки»: с 24 тысяч человек до 265 тысяч. Родились вокруг городки-спутники: Порт-Канаверал, Коко-Бич, О'Голли. Никто не задумывался тогда, а что будет после «Аполлона»? Все жили днем сегодняшним...

Стройка шла своим чередом, а НАСА тем временем выбирало методику достижения Луны. Строго говоря, методику эту следовало бы иметь до начала строительства. Ведь пока неизвестно было, какая, собственно, ракета должна доставить американцев на Луну, неясно было, под какой корабль строить причал. К тому времени еще не решили, полетит ли на Луну ракета «Сатурн-5» — она существовала в проекте или ракета «Нова» — она прошла лишь стадию эскизных прикидок. А это были совсем разные машины. Стартовый вес «Сатурна-5» 2750-3000 тонн. Максимальный диаметр — около 10 метров. У «Новы» предположительно вес на старте должен был быть более 4500 тонн, а диаметр первой ступени — около 15 метров. Подобную разницу нельзя не учитывать при строительстве старта, поэтому задержки с выбором ракеты всех очень волновали.

Существовало три вполне реальных пути к Луне. Первый предполагал использование суперракеты «Нова», которая могла бы обеспечить прямой полет по маршруту Земля-Луна-Земля. Второй и третий основывались на более скромной и дешевой ракете «Сатурн-5». Во втором варианте от корабля, выведенного на орбиту искусственного спутника Земли, отделялась лунная кабина (модуль), которая летела к Луне, садилась на нее, взлетала, возвращалась к Земле и соединялась с основным кораблем, который ждал ее у Земли. В третьем варианте основной корабль летел к Луне вместе с модулем и ждал его возвращения уже не на орбите спутника Земли, а на орбите спутника Луны.

Сейчас, когда мы знаем, как действительно осуществлялась высадка на Луну, этот третий вариант выглядит вроде бы самым очевидным, но в те годы инженерный анализ доказывал, что все три метода имеют свои плюсы, и выбор должен быть тщательно аргументирован. Например, по запасам надежности на первом месте стоял метод прямого полета. Он же допускал менее жесткие требования к системам управления и связи. Однако для прямого полета требовалось поднять в космос 68 тонн, а при встрече на орбите спутника Луны лишь 36 тонн. Этот последний вариант вроде бы позволял сократить процентов на десять и общие затраты по сравнению с двумя другими.

Надо сказать, что в течение всех лет работы над «Аполлоном» в печати время от времени появлялись сообщения и о других, чаше всего «сенсационных» вариантах. Например, буквально на следующий день после знаменитой речи Кеннеди Вернер фон Браун заявил, что благодаря «совершенно новому подходу» к конструированию мощной ракеты-носителя можно вывести на орбиту вокруг Луны экипаж из нескольких человек примерно на два года раньше, чем предусматривалось планами президента, а если этот «новый подход» разработать еще детальнее, то он, Браун, сможет «доставить на Луну даже паровоз, если кто-нибудь этого пожелает». Правда, потом о «новом подходе» и паровозе на Луне почему-то больше не вспоминали.

Летом 1962 года корреспондент агентства Рейтер передал из Нью-Йорка другую «новость» о проектировании 10-местного космического корабля для полета на Луну.

Подобные примеры можно множить, но не они иллюстрируют истинное положение в НАСА в то время. Выбором занимались люди серьезные, грамотные, отлично понимавшие меру возложенной на них ответственности. Тут не давили авторитетом, а требовали цифр. Эмоции допускались лишь как приложения к аргументам.

Если говорить об этой первоначальной стадии работы, нельзя не сказать о ее очень серьезной математической оснащенности. И тогда, и в последующие годы во всех разработках программы «Аполлон» широко применялись новейшие методики анализа оптимальных процессов. Как в организации, так и в технологии, определении надежности, контроле качества, координации процессов использовались как уже известные компьютерные программы: ПЕРТ, СРМ, РАМПС, так и специально разработанная НАСА для «Аполлона» система НАСТРАН. Эта последняя система рассматривала любой космический аппарат как некую структуру, состоящую из большого числа простых элементов. Она позволяла решить многие динамические и статические задачи и сложнейшие головоломки теплопередач и термического регулирования в космосе.

Ни одну научно-техническую программу не отличало столь широкое обеспечение электронно-вычислительной техникой, как программу «Аполлон». Даже если требовался некий специалист для решения некой частной задачи, отыскивать его поручали ЭВМ, не говоря уже об использовании «думающих» машин для решения проблем организации производства, планирования, инвентаризации, учета и финансирования. Без применения ЭВМ программа «Аполлон» не могла быть выполнена даже при удвоении ее бюджета и сроков исполнения. Кристофер Крафт, ставший позднее директором Центра пилотируемых полетов в Хьюстоне, сказал так: «Если бы мне надо было выбрать нечто, что позволило бы перейти от орбитальных полетов «Меркуриев» к лунным путешествиям «Аполлонов», я бы выбрал высокоскоростной компьютер».

Объективный и детальный анализ всех трех вариантов полета на Луну показал, что третий вариант является наиболее реальным с учетом всех возможностей и сроков. Этот вариант — встреча на лунной орбите — был известен и обсуждался с 1960 года, когда его высказал доктор Джон Хоболт из исследовательского центра Ленгли. Кстати, сами американцы отмечают, что идея Хоболта не оригинальна. Подобная схема за много лет до него была представлена русским ученым Юрием Васильевичем Кондратюком, и Хоболт даже сравнивал себя с Кондратюком.

Надо сказать, что сначала схема стыковки у Луны была встречена в штыки. Обсуждения различных вариантов вообще проходили в очень накаленной атмосфере, и однажды разработчики чуть не подрались между собой в присутствии президента Кеннеди. Когда в Вашингтоне Хоболт докладывал свой вариант, из зала кричали:

— Ваши цифры врут!

— Он нас запутает!

Фон Браун просмотрел расчеты, покачал головой и сказал твердо:

— Нет, это нам не подойдет...

Хоболту помогли Роберт Симменс, помощник Уэбба, и электронно-вычислительные машины. Машины бесстрастно доказывали, что Хоболт прав, а Симменс страстно убеждал в этом всех сомневающихся. В 1962 году Вернер фон Браун начал тоже склоняться к идее стыковки на лунной орбите. «Я был ему очень за это благодарен, — писал Хоболт, — я понял, что исчезло последнее препятствие».

Но дело было, конечно, не в упрямстве Брауна. Просто пора было решать: подпирали сроки. Руководители НАСА понимали, что любые научные споры и обсуждения, даже самые плодотворные, все-таки должны кончаться вовремя, иначе в словах захлебнется дело. Вариант встречи лунного модуля с основным кораблем на орбите искусственного спутника Луны был принят и утвержден. Абстрактная политическая задача обрела инженерную конкретность.

Прежде чем окончить рассказ о спорах на тему, как строить мост на Луну — «вдоль или поперек», — нельзя не вспомнить еще один проект, который хотя и не обсуждался серьезно, интересен для характеристики «космических настроений» того времени.

Фирма «Белл Аэросистем» предложила срочным порядком послать на Луну человека, не заботясь о его возвращении на Землю. Уж такой проект позволял наверняка обогнать русских. Несчастный астронавт должен был жить на Луне один в специальном контейнере столько, сколько потребуется для создания системы, способной вернуть его на Землю. Ежегодно он получал бы 22 посылки с земли по 415 килограммов каждая, с запасами воздуха, воды и пищи. Согласитесь, что такой вариант более подходит для сюжета «фильма ужасов», чем для инженерной разработки.

Впрочем, «Белл Аэросистем» была вовсе не одинока в своих кошмарных изысканиях. В западной печати не раз обсуждались предложения посылки на Луну «без обратного билета» смертельно и неизлечимо больных людей, приговоренных к смертной казни преступников — разумеется, с их согласия, что, как мне кажется, ничуть не уменьшает человеконенавистническую природу подобных затей. Например, некий Луи Арман, носивший высокое и уважаемое во всем мире звание члена Французской академии, настоятельно требовал запустить на Луну человека без последующего возвращения его на землю. «Принести в жертву человека?!» — закричат мне. Да! Ведь у него будет слава Христофора Колумба! А сколько людей умирают от голода в Индии? Сколько узников в тюрьмах согласились бы на это? Нам всем угрожает перенаселение», — витийствовал академик.

Итак, оптимальная, математически обоснованная схема полета «Аполлона» выбрана. Теперь она требовала материального воплощения. Начиналась дележка самого лакомого пирога НАСА.

«Нью-Йорк таймс» свидетельствует: «мобилизация ресурсов и талантов была проведена в национальном масштабе», программу «Аполлон» можно назвать «величайшим единичным научно-исследовательским проектом в истории страны».

«Программа «Аполлон» явилась своего рода вершиной гигантской пирамиды, в основу которой была положена индустриальная мощь и научная мысль Америки», — пишет в своей книге «4 октября 1957 г. Спутник и США» советский исследователь А. Алексимов. Можно добавить: наиболее передовая индустрия, совершеннейшая в мире технология, самая могущественная научная мысль, более чем щедро финансируемые правительством.

Бюджет НАСА не просто растет, он почти удваивается год от года: 1962 — 1,8 млрд. долл., 1963 — 5,7 млрд., 1964 — 5,7 млрд. долларов. Узнав о стоимости программы «Аполлон», итальянская газета «Мессаджеро» в ужасе восклицает: «25 миллиардов долларов! Это в полтора раза больше, чем все государственные расходы Италии на 1968 год!» Строительство на острове Мэррит — это 1,3 миллиарда, Центр пилотируемых полетов в Хьюстоне — еще миллиард. За каждый корабль «Аполлон» НАСА должно было платить 65 миллионов долларов, за каждую ракету «Сатурн-5» — 454 миллиона. Кому?

В принципе на этот вопрос ответить легко: НАСА не скрывало адресов своих поставщиков. Уже к концу 1961 года Уэбб заключил контракты по программе «Аполлон» с сотнями компаний, расположенных в 47 штатах страны. Обозначались и головные, как у нас говорят, предприятия:

Компания «Норд Америкэн авиэйшн». Она должна построить собственно космический корабль, двигатели всех трех ступеней ракеты «Сатурн-5» и вторую ступень. Эта компания отныне — ведущий контрактер НАСА. Только за счет «космических» заказов она получала прибыли в размере 110 миллионов долларов в месяц. Поэтому она содержала в Вашингтоне своего агента с окладом в 100 тысяч долларов ежегодно, который должен был доглядывать за тем, чтобы интересы его фирмы не ущемлялись в столице.

Компания «Боинг». Сначала она строила только первую ступень «Сатурна-5», затем взяла на себя административные хлопоты по «оценке хода подготовки к выполнению лунной миссии».

Компания «Дуглас-Эйркрафт компани». Она строила третью ступень носителя.

Компания «Грумман Эйркрафт инжиниринг» строила лунную кабину.

Массачусетский технологический институт создавал все навигационные системы.

И так далее и тому подобное.

Кроме того, Лаборатория реактивного движения Калифорнийского технологического института должна была выдавать свои рекомендации конструкторам по мере получения информации от лунных автоматов. Морская исследовательская лаборатория преобразовывалась в Центр космических полетов им. Р.Годдарда. Немецкая группа фон Брауна стала именоваться космическим Центром им. Дж.Маршалла. Под Хьюстоном создавался Центр пилотируемых полетов, впоследствии получивший имя Линдона Джонсона. На Миссисипи, в округе Ханкок вырубали сосновые боры, чтобы создать здесь, в глуши, испытательный полигон. Самое большое промышленное предприятие штата Луизиана — оружейный завод «Мичуд» переходил на «космическое» производство. Здесь, на огромной территории в 846 акров в 15 милях восточнее Нового Орлеана должны были изготовлять первые ступени ракеты «Сатурн». Углублялся и расширялся Мичудский канал, с тем, чтобы в него могли входить океанские баржи, на которых первые ступени должны были транспортироваться на мыс Канаверал.

Повсюду набирали рабочих, строителей, дорожников, связистов. Росли поселки, а в них требовались банки, магазины, школы, больницы, кинотеатры, бары, кегельбаны — все требовалось и все сразу.

Поговаривали о «космическом экономическом буме», и действительно, раз в оборот были брошены такие огромные средства, они, естественно, требовали огромного количества материалов, энергии, людей. И если ответ на вопрос, кто получал деньги НАСА, несложен, то чрезвычайно трудно ответить на вопрос, а почему, собственно, деньги эти получала именно эта, а не другая фирма.

Мы уже говорили, что решение быть или не быть «Аполлону» исходило в конце концов от ведущих промышленников и финансистов США. Установить границы их проникновения в правительственный аппарат страны, а равно и обратно — уровень заинтересованности представителей этого аппарата в сфере промышленного и финансового бизнеса — мне не под силу. Писатель масштабов Т. Драйзера или Э.Синклера мог бы, вероятно, показать все хитросплетения этого мира «гениев», «финансистов» и «королей», и, наверное, это был бы увлекательный роман. Кстати, вовсе не обязательно, чтобы герои его занимались, лунной экспедицией — они могут быть прослежены на фоне нефтяных вышек, судостроительных верфей или голливудских павильонов. Я же могу привести лишь несколько «фактов к размышлению». Судите сами.

Джордж Маршалл, чьим именем назвали хантсвиллское гнездо фон Брауна, был, как известно, генералом, а кроме того, директором компании «Пан Америкэн Эйруэйз». Нейл Макэлрой, его имя вам уже встречалось здесь — министр обороны, представлял интересы огромной компании «Проктер энд Гэмбл». Министр внутренних дел Дуглас Маккей — крупнейший оптовик «Кадиллака». Первый советник президента по баллистическим ракетам Э.Мафри служил компании «Стандарт ойл». Сенатора Джексона в газетах называли сенатором «Боинг». Весьма активно интересовались работой комиссий по космосу в палате представителей Брукс из Луизианы — там завод «Мичуд», Миллер из Калифорнии — там заводы «Норд Америкэн» и лаборатория реактивного движения. Тиг из Техаса — там Центр пилотируемых полетов.

Джон Маккарти-младший был заместителем главного инженера проекта «Аполлон», затем стал техническим руководителем по постройке космического корабля и одновременно вице-председателем «Норт Америкэн рокуэлл корпорейшн», на заводах которой корабль и строился!

Да что там Маккарти, это частности, мелочи. Возьмите «самого» Уэбба! Джеймс Уэбб, первый человек НАСА, до того как он перешел на работу в это правительственное учреждение, возглавлял частную компанию «Макдоннел эйркрафт». Именно эта компания строила капсулу «Меркурий». Именно этой компании глава НАСА Уэбб дает заказы по проекту «Джемини». Эта компания заключила с НАСА контракты на общую сумму около 4 миллиардов долларов. Интересно, что сам Джеймс Уэбб на посту директора НАСА очень быстро стал миллионером — вот ведь какие бывают случайные совпадения!

А, вообще говоря, иронизировать по этому поводу особенно нечего. Все это лежит в законных рамках американской деловой жизни. Вот если ты распределяешь заказы и берешь за это взятки, да еще налоги со взяток не платишь, вот тогда нехорошо, тогда большой скандал.

Может быть, самой занятной главой в истории строительства лунного моста является глава, написанная в Техасе.

Техас в прежние годы не славился особенно ни научными центрами, ни развитой промышленностью. Огромный, первый по величине, штат был всегда славен своими прериями и ковбоями, где жили люди крепкие, работящие, грамотные в меру и не особенно тяготеющие к миру наук и искусств. Потом там открыли нефть, и Техас стал родиной «нефтяных королей», людей самых богатых из числа самых богатых. Нефть дала толчок к развитию химии и энергетики. Маленький город Хьюстон рос как на дрожжах, очень быстро превратившись в шестой по числу жителей город США, третий по величине порт страны и первый город по темпам роста. Но техасцам показалось мало. И в дополнение к самому лучшему в Америке (наверное, и в мире) кардиологическому центру, к самому большому крытому стадиону, к самым невероятным в своих архитектурных размахах проектам центра Хьюстона и аэропорта Далласа им захотелось иметь еще нечто космическое. И не только потому, что это модно, но и потому, что прибыльно. Встал вопрос о строительстве Центра пилотируемых полетов.

Почему в Техасе? Никто не знает. Ну, был бы Центр в Вашингтоне, тогда понятно — там штаб-квартира НАСА, там правительство, там, наконец, Центр им. Р.Годдарда, который мог взять на себя бремя руководства пилотируемыми полетами. Ну, был бы он во Флориде, опять понятно: там космодром, там проходят все предполетные тренировки, там, опять-таки, есть фундамент: Центр им. Кеннеди. Но почему Техас? Откуда взялся Хьюстон?

Место это, прямо скажем, природными условиями человека не балует. Лет пятьдесят тому назад один американец писал другу: «Постарайся запомнить, Билл, что ад6 и Хьюстон начинаются на одну букву. Сильная жара, влажный воздух с Мексиканского залива и сырость создают невыносимые условия для жизни».

За пятьдесят лет климат, как вы понимаете, мало изменился. (Жизнь в Хьюстоне отодвинулась от адских котлов только благодаря повсеместному внедрению «эйр-кондиционеров». Воздушные холодильники работают везде: в автомобилях, домах, магазинах, офисах.) Я был там дважды и, поверьте, жизнь там — не сахар. И все-таки Центр пилотируемых полетов построили в 22 милях от города на плоской сухой, выжженной земле. Почему?

В Хьюстоне объясняют:

— Университет Райса подарил НАСА 1600 акров прерий, и НАСА не нужно было покупать землю...

Это правда. Но правда и то, что Линдон Джонсон, сначала вице-президент, а потом и президент страны, которому непосредственно подчинялся Уэбб, — техасец, прочными семейными и деловыми узами привязанный к своему штату. Правда и то, что Альберт Томас, конгрессмен, глава подкомитета по ассигнованиям, который ведал бюджетом НАСА, — техасец, живущий в Хьюстоне. Что Один Тиг — влиятельный конгрессмен, тоже представлял интересы Техаса и активно боролся за создание под Хьюстоном космического центра.

Журнал «Форбс» убеждает: «Утверждать, будто представители конгресса не имели никакого отношения к размещению там предприятий, значило бы отрицать их политические способности».

Президент ассоциации аэрокосмической индустрии США K.Xapp назвал однажды свою отрасль «стержневой для экономики и социальной жизни американского общества». Даже в такой индустриально развитой стране, как США, эта отрасль действительно занимала в те годы ведущее положение. Работа над программой «Аполлон» показала, что она способна решать задачи высшей степени сложности как в области организации, так и в области технологии производства. За сравнительно недолгий срок работы над осуществлением этой программы она сумела вооружить себя самым сложным специальным оборудованием, отвечающим последнему слову современной науки, оснаститься передовыми технологическими процессами, научиться использовать неизвестные ранее материалы. Именно аэрокосмическая индустрия способствовала быстрому развитию таких отраслей, как энергетика, электроника, вычислительная техника, автоматизация. Она установила новые нормы качества и надежности. Короче, работа над «Аполлоном» еще раз доказала, что проникновение человека в космическое пространство не только расширяет его горизонты в познании природы, но и приводит к благотворному ускорению и стремительному обновлению многих на первый взгляд и не связанных с этим процессом отраслей хозяйства, играет огромную роль в ускорении, темпов научно-технической революции. И когда сегодня с самых высоких наших трибун я слышу требования сократить расходы на космонавтику, мне, человеку сугубо аполитичному, хочется тоже залезть на эту трибуну и сказать: «Да поймите же наконец, что, сокращая расходы на космос, вы на Земле будете не богаче, а еще беднее, ибо жадный платит дважды!»

...Как я предупреждал уже, предложенная вашему вниманию работа является сугубо неспециальной. А потому мы оставим организационные вопросы программы «Аполлон» и поспешим в белые апартаменты доктора Чарльза Берри, в которых, несмотря на всю автоматику и электронику, все равно пахнет больницей и где нас ждут девять новых счастливцев, отобранных из 253 кандидатов для того, чтобы пройти по лунной дороге.