Право на риск

ПЕРВЫЙ РАУНД

До сих пор для меня остается тайной, по чьей доброй воле мне посчастливилось попасть в полярную авиацию. В 1935 году я работал наблюдателем в Главном гидрографическом управлении морского флота. Правда, мне приходилось летать над Карским морем. Вместе с летчиками Алексеевым, Махоткиным, Атношевым я занимался составлением полетных карт и вел аэрофотосъемку. Но подобные полеты вызывали лишь злость от собственной беспомощности, потому что никаких специальных аэронавигационных приборов не существовало. Пилоты ориентировались по земле, и стоял у них в машине намертво закрепленный компас. Вот, собственно, и все.

Могут возразить: мол, как же так! Роберт Пири уже достиг полюса, туда летали на дирижаблях. Ответ прост: шли и летали, держась за долготу — за избранный меридиан, — словно за веревку.

Началом нити Ариадны являлись координаты точки отхода, определенные астрономическим методом по небесным светилам. В дальнейшем этим же способом проводился контроль изменений координат по мере продвижения экспедиции. С развитием воздухоплавания стало ясно, что добираться до полюса и вообще летать в высоких широтах на тихоходных неуклюжих дирижаблях дело чрезвычайно рискованное. Взять хотя бы трагический полет «Италии», о котором рассказано в фильме «Красная палатка»… Для современного читателя то (для нас недавнее) время покажется едва ли не пещерным веком, когда радио было далеко от современного уровня и мы не знали толком о причинах магнитных бурь, нарушающих связь. Не существовало ни радиолокации, ни отработанной практики радиопеленгации, ни тем более электронно-вычислительных машин. О метеорологических ракетах, спутниках и не мечтали. Не знали и о погоде на маршруте, верили больше не в мотор, а в бортмеханика, его золотые руки.

Да и летали в высоких широтах столь же редко, как пока в околоземной космос. Даже еще реже. А нужда в освоении Арктики была большая. Впрочем, говорить о достаточном освоении Севера и сейчас еще рано, а тогда мы не имели даже приличных карт наших земель в Арктике.

О том, что сделано в те годы, свидетельствуют названия островов хотя бы архипелага Северная Земля: «Большевик», «Комсомольская правда», «Известия ВЦИК». Множество земель своими наименованиями на географических картах мира точно показывают время их открытия.

Но к истории освоения Арктики нам так или иначе придется возвращаться. Важно одно: в то время освоение Арктики было делом столь же героическим, сложным и трудным, как в наши годы освоение околоземного космического пространства.

И вот осенью тридцать пятого года глубокой ночью в моей ленинградской квартире раздался телефонный звонок. Тогда я совсем не был привычен к поздним разговорам по телефону и снял трубку, чтоб отчитать кого бы то ни было.

— Ну, — сонно буркнул я.

— С вами говорит Водопьянов…

Вздохнул, положив трубку на рычаг, и подумал: «Какому балбесу приспичило разыгрывать меня в столь поздний час?»

А телефон заливался снова.

«Что ж, придется принять условия игры», — решил я и с издевочкой спросил в телефон:

— Водопьянов?..

— Да. Чего же сразу не стали разговаривать, товарищ Аккуратов?

— Кто ты?

— Да Водопьянов, Водопьянов, черт побери! Депутат Верховного Совета, Герой Советского Союза, летчик.

— Что вы ночью звоните?

— Узнал, что ты дома, и звоню. Никак не застану. То тебя нет, то меня, а дело срочное.

Я начинал верить, что действительно разговариваю с Водопьяновым, но сомнения еще не оставили меня совсем.

— Ну что вам нужно… товарищ Водопьянов?

— Хочу взять тебя штурманом. Летим на Землю Франца-Иосифа.

— Сейчас… или завтра?

Водопьянов рассмеялся:

— Не разыгрывают тебя! Дело очень интересное, серьезно. Давай встретимся и поговорим.

Мой собеседник назвал место, время и дал отбой. Пробовал заснуть — не вышло. Хотелось бы мне посмотреть сегодняшнего штурмана, которому позвонил Шаталов и предложил бы быть навигатором космического корабля. Однако до того самого момента, когда я увиделся с летчиком — героем челюскинской эпопеи — и узнал его, мысленно сличив с фотографией, висевшей у меня дома над письменным столом, мне чудилось и чудилось, будто я жертва розыгрыша, до которых и сам охоч.

Михаил Васильевич подтвердил: мол, хочет взять меня навигатором в первый высокоширотный полет Москва — мыс Желания — бухта Тихая. И далее…

Он так и сказал:

— И далее…

— На полюс?!

— На подступы к нему.

Предложение было настолько увлекательно, неожиданно, интересно и трудно, что я забыл вертевшийся на языке вопрос: от кого Водопьянов узнал обо мне и моих попытках разобраться в проблемах самолетовождения в высоких широтах. Выглядел Водопьянов право моложе, чем на фотографии. Может быть, потому, что был быстр и ловок в движениях, меток в разговоре, понимал собеседника с полуслова, улыбчив.

То, что нам предстояло совершить, не укладывалось ни в какие нормы тогдашнего понимания авиации. И сегодняшнего тоже.

— Но ведь нам наверняка придется лететь не только вслепую, но и втемную! — невольно вырвалось у меня.

— Как же это?

— Без постоянной связи с землей, без ориентиров. Даже мой крохотный опыт подтверждает: идти над погодой, над облаками очень трудно.

— Над погодой… Это интересно, ново… — горячо проговорил Водопьянов. — А что трудно — так это хорошо. Другим легче будет. Это от нас и требуют: изучить подступы к Северному полюсу.

— Кто летит?

— Пока пойдет звено из двух машин.

— А кто второй штурман?

— Нет второго штурмана. Ты один на двоих.

На душе стало грустно, но я постарался не подать вида. Два самолета — не один, друг другу всегда можно помочь. Однако и ответственность большая. И я очень живо представил себе, как будет трудно держаться нам рядом в тумане, при слепом полете.

— Зато на командирском самолете будет радиокомпас и другая радиоаппаратура, — сказал Водопьянов. — Полет не рекордный, но уникальный. Ведь никто еще не совершал преднамеренной посадки на дрейфующие льды.

— На дрейфующий лед? — удивился я. И это после предостережений прославленных полярников, считая покорителя Южного и Северного полюсов Амундсена? Я не ослышался, но помнит ли о предостережении Водопьянов? И я заметил: — Амундсен пробовал…

— Именно пробовал, — кивнул Михаил Васильевич. — И гидроплан они бросили, когда садились в полынью. Второй вытащили на льдину и кое-как с грехом пополам взлетели. После того Амундсен зарекся от таких экспедиций, считая их безумием… Ты это хотел сказать?

— Да. Амундсен и погиб, очевидно, в таком полете при спасении экспедиции Умберто Нобиле.

— Это все знают, — кивнул Водопьянов.

Интересно складывался у нас разговор. Михаил Васильевич, человек добрый и с открытой душой, не желал ни трудности прятать, ни задачу уменьшать. Поспорить с самим Амундсеном, легендарным полярным исследователем! На деле доказать возможность безопасной посадки и взлета с дрейфующего «аэродрома» в сердце Ледовитого океана! Это ли не мечта, не цель молодого человека, едва знакомого с Арктикой.

— Как ты, товарищ Аккуратов, относишься к этой «безумной» затее? — спросил Водопьянов, закончив разговор об Амундсене.

— Лететь, по-моему, можно. Насчет посадок на дрейфующие льды не спец. Но на льды Белого-то моря посадки совершали? Бабушкин, например…

— Садились. Только Бело-то море что река. А в Арктике дрейфующие льды. Обстановка меняется каждый час. Раздавит «аэродром» — кукуй. Мы будем там одни. В беде нас, конечно, не оставят, но и надеяться особо не на кого.

— Надо подумать.

— Чего боишься? — лукаво прищурившись, спросил Водопьянов. Он умел задавать вопросы и не хотел обижать, обвиняя в трусости.

— Боюсь опозориться.

— Это хорошо. Не выполнить задания и я боюсь. Безоглядная смелость — либо беспечность, либо глупость. Надо иметь право на риск.

— Вот об этом праве и надо подумать.

— А что думают и пишут об аэронавигации бывалые исследователи Арктики?

— Молчат.

— Не знают или не говорят?

— По-моему, не знают. В общей сложности все полярные путешественники провели за восьмидесятой параллелью не больше двух лет. Дрейф, походы по льду — перемещения медленные, не сотня километров в час. Летали же в высоких широтах, а особенно в районе полюса, точнее над ним, буквально считанные минуты. И получаса не наберется. Да и полеты эти чисто спортивные. Дошел, сбросил флаг — вернулся. У нас-то не эта задача? Я правильно понимаю?

— Конечно! — может быть, даже с излишней горячностью проговорил Михаил Васильевич. — Речь идет о будущем. О долгосрочном обеспечении Северного морского пути, кораблей, идущих по нему, точным знанием ледовых условий, метеоданных. А тебе предстоит — не сразу, конечно, но если осилишь, — отработать методику аэронавигации в Арктике. — Водопьянов, чтоб сбить торжественность речи, хлопнул меня по плечу. — Соглашайся, Аккуратов!

Современному читателю, даже летчику, понять этот диалог, вероятно, трудновато. Дело в том, что в ту пору многие пилоты искренне удивлялись, когда речь заходила о необходимости брать с собой штурмана. Они считали: достаточно карты и компаса, чтобы правильно пройти маршрут. Основная причина пренебрежения к навигации крылась в тогдашнем уровне развития воздушного флота. В руках одного человека — летчика, сосредоточивалось все: он командир, рулевой, штурман, а понадобится — так и бортмеханик. К тому же навигаторские навыки развивались значительно медленнее, чем пилотажные. Ведь летали-то на незначительной высоте, над железными дорогами, реками, городами — над местностью, богатой ориентирами, в хорошую погоду.

Правда, для серьезных авиаторов, к которым относится и Водопьянов, любивший все новое в практике авиации, становилось ясно: без навигации как точной науки воздухоплавание дальше развиваться не сможет. Волей-неволей напрашивается параллель — подобное произошло и на заре мореплавания. Сначала корабли держались берегов, а потом, с изобретением солнечного компаса, — финикийцы, например, — ходили и в открытое море: напрямки из Финикии в Грецию. Было это за несколько тысячелетий до нашей эры.

По солнечному компасу добирались до Груманта (Шпицбергена) и новгородские ушкуйники. К новейшему времени навигация на флоте твердо стала на ноги, как четкая и точная наука, основанная на математике.

Простой перенос методов флотского штурманского дела в авиацию вполне возможен, но требует от пилота специальной подготовки. Совмещение же в пилоте трех ипостасей оказалось немыслимо. Штурманские расчеты и измерения требовали времени. Его не было у пилота, во-первых. А во-вторых, хотелось бы посмотреть, как, бросив управление, он примется работать с секстантом. Попытались использовать в качестве штурманов бортовых радистов. Затея, как правило, оканчивалась печально. Новому делу пришлось преодолеть косность и консерватизм большинства старых летчиков того времени. Они никак не хотели понять, что особые условия полетов в Арктике тем более требовали глубоких и специальных знаний. И прежде всего штурманского опыта.

Однако практически никакой литературы, никакого опыта самолетовождения в высоких широтах не существовало. В книгах полярных исследователей Амундсена, Бэрда, Рисер-Ларсена говорилось, что надеяться на магнитные компасы нельзя. И это, собственно, все. Никаких положительных идей они не выдвинули. А ведь Амундсен, Бэрд были штурманами. В практике западных полярных экспедиций утвердилось своеобразное, отличное от нашего правило, когда командиром экспедиции являлся не летчик, а штурман. Именно навигаторы руководили экспедициями, определяли и прокладывали путь, а пилот дирижабля или самолета находился в положении водителя воздушного корабля.

Замечание это — необходимость, чтобы в дальнейшем было четкое понимание роли членов экипажей и их обязанностей. Например, Чкалов — пилот, великий пилот, но машину по маршруту Москва — С. полюс — Америка направлял Александр Васильевич Беляков. Без навигатора Белякова даже прекрасный летчик непременно залетел бы бог знает куда. Говорю об этом, совсем не желая преувеличить роль штурмана, хотя сам штурман. Речь идет о том, что на борту не бывает лишнего человека. Каждый трудится в меру сил. В экспедиции приняли участие шестеро: командир и пилот «Н-127» — М. В. Водопьянов, бортмеханик — Ф. И. Бассейн, радист — С. А. Иванов; машину «Н-128» вел В. М. Махоткин, бортмеханик В. Л. Иваши́на, штурманом был я.

Обо всех и всяких штурманских проблемах мы проговорили не один час при первой встрече, да и потом Михаил Васильевич неизменно интересовался моими делами. Сам же он занимался вещами, лежащими, казалось бы, далеко за романтическими пределами небывалого рейса. По его предположению и под его наблюдением легкий одномоторный биплан «П-5» из открытой машины переделали в лимузин. («П-5» — почтовый самолет, примерно такой же, на котором летал и о пилотах которых писал Антуан де Сент-Экзюпери). Когда Водопьянов успевал все обдумать, утрясти и сделать, уму непостижимо. Особую заботу вызывал продовольственный запас. Его составляли с учетом рациона экспедиций известных исследователей.

Да и сами машины стали выглядеть необыкновенно. Их выкрасили в красный и в зеленый цвета.

— Хороши петухи! — радовался Водопьянов. — За десять верст видно.

Ему пришлось сотни раз объяснять летному составу на аэродроме, зачем «изуродовали» машины. Яркий цвет на фоне снега — прекрасный ориентир. И это главное в Арктике, если сядешь на вынужденную.

В нашем полете все — от людей до оборудования — проходило испытания на надежность и прочность. На командирском «Н-127» находились новейшие для того времени приборы: импортные радиопеленгаторы и радиокомпас, хорошая рация. На «Н-128» установили коротковолновую рацию для связи с «Н-127» и землей, обычные навигационные приборы гражданской авиации.

Радионавигацией занимался прекрасный полярный радист Серафим Александрович Иванов. Он участник челюскинской эпопеи, перелета из Москвы на мыс Шмидта и в Хабаровск в 1935 году.

Стартовали мы двадцать восьмого марта в десять часов сорок шесть минут с Центрального аэродрома столицы. До Архангельска, уверенные в моторах, полетели прямиком, над лесом и тайгой, где не было посадочных площадок. На широте Ярославля погода испортилась. Мы с Махоткиным, шедшие первыми, потеряли в тумане и снежных зарядах машину Водопьянова. На вызовы нашей рации Иванов не отвечал. Пришлось поволноваться, но обошлось. В Архангельске выяснили причину молчания — вышло из строя динамо.

Встретили нас торжественно, даже парадно: играл оркестр, комсомольцы выступили с речами, и мы тоже рассказали о целях своего полета. Местные пилоты заклинали нас не лететь через тундру, а идти по проложенному и известному им маршруту на Усть-Цыльму, а потом на Нарьян-Мар. Но мы, посовещавшись, не согласились. На прямой мы выгадывали триста километров и еще раз могли потренироваться в вождении самолета методом счисления, при котором принимаются во внимание элементы дрейфа. Машину сносит с курса ветер. Поэтому, чтоб выдержать направление полета, необходимо учитывать скорость ветра и его направление. Ведь и то и другое меняется с часу на час. В зависимости от ветра, например лобового, снижается путевая скорость, а следовательно, увеличивается время полета. В Нарьян-Мар добрались «по нитке». Водопьянов был очень доволен и радовался, словно ребенок. Я понимал командира. Карты, коими мы пользовались, оказались неточными, а порой немилосердно врали. Из Нарьян-Мара направились в Амдерму по прямой, над тундрой и морем Баренца.

Заснеженная тундра под крылом самолета однообразна, как скука. При взгляде на нее тоскливо сосет под ложечкой. Местами над унылым пейзажем стелется серый туман. Он сливается со снегом, затягивает пологие возвышенности. Бывало, когда пилот, уверенный, что идет над равниной, внезапно врезался в холм.

Подобная судьба нас не устраивала. Да и слишком большое внимание уделялось нашему рейсу. Забравшись на высоту больше тысячи пятисот метров, мы перестали ощущать скорость ветра у земли. А за час до нашего прибытия Амдерма дала штормовое предупреждение, аэродром закрыли из-за сильной пурги. Мы же продолжали свой полет как ни в чем не бывало, не ведая об опасности, которая подстерегала нас.

На высоте погода оставалась прекрасной. И видимость тоже. Мы не теряли моря, а потом и тундры. И, лишь завидев Амдерму, мой пилот обеспокоенно подозвал меня:

— Амдерма?

— Амдерма, — подтвердил я. — Что ж еще?

— Нас не ждут. Ни посадочных знаков, ни людей. Вымерший аэродром.

— Не мираж же под нами.

Сделали круг над аэродромом. Он по-прежнему безлюден. Приглядевшись, заметили, что у земли метет пурга.

Махоткин спросил:

— Связь с Водопьяновым есть?

— Нет.

— Идем первыми на посадку.

— Где же ты сядешь, Василий Михалыч? Никаких знаков!

— Снизимся — разберемся.

Спустились пониже. Машину стало крепко болтать.

Пурга кидала самолет из стороны в сторону. Идя по кругу, Махоткин на глазок определил направление ветра. Земля пропала. Снежное поле затянула густая поземка. Как и при полете над тундрой, пропало реальное представление о тверди. Благо, судя по карте, в окрестностях аэродрома возвышенностей не отмечалось. Осталось положиться на мастерство пилота. Опускаться в белесую мглу было жутковато: что кроется в мятущейся снежной стене? Лишь время от времени чудилось этакое призрачное ощущение поля. К тому же пурга наверняка намела заструги, и напороться на любой из них, да при солидной скорости, значило либо лыжи срезать, либо скапотировать, перевернуться, угробить самолет. Рискуя, всегда предполагаешь самое худшее.

Взглянув на бортмеханика Иваши́ну, я подивился его бледности. Подмигнул ему, подбадривая:

— Держись, Лукич!

— Иди к дьяволу! Чего лыбишься? С нами-то ни черта не случится, а машину поуродуете. Вам-то что…

Он продолжал ворчать, пока наконец мы не плюхнулись на летное поле, мягко подпрыгнули и покатились, покатились…

— Вываливайтесь! — закричал Махоткин. — Ветер машину тащит!

Выскочили, да не устояли на ногах. Пурга сбила. Снег будто кляпом запломбировал рот, нос, глаза ничего не видели. Повернувшись к ветру кормой, с трудом поднялся на четвереньки. Рядом барахтался Ивашина, потом и Махоткин. Пилот тыкал рукавицей вверх, где едва угадывалась голубизна неба; а кругом бесновалась снежная кутерьма.

Я понял, что надо дать знать Водопьянову, как садиться. Мы-то теперь на своей шкуре разобрались в направлении штормовых порывов. Но как сообщить об этом Водопьянову? Полотна посадочного знака на таком ветрюге не расстелешь, костра не запалишь, да и не из чего.

Махоткин опять дирижировал руками, только непонятно, чего хотел. Потом он погрозил кулаком, как мне показалось, махнул в сторону и лег на снег. Первым догадался о приказе Ивашина. Бортмеханик подобрался к Махоткину и ткнулся головой ему в бок. Мне оставалось удлинить «ножку» Т — посадочного знака из живых тел.

Командир приземлился благополучно.

Пока мы лежали на снегу, изображая посадочный знак, пурга уволокла наш самолет метров на тридцать. Его силуэт едва различался в дымовой завесе метели. Мы догнали его и превратились в живые якоря. При очень сильных порывах наших сил и веса тел недоставало, и машина волочила нас по насту. Тяжело груженный биплан било ветром по крыльям, и, попадись на нашем пути солидный заструг, аэроплан могло перевернуть, обломать крылья.

С полчаса дрались мы с пургой. Потом к нам на подмогу прибежали люди, дружными усилиями оттащили машины на стоянку и закрепили. Мы едва переводили дух, окоченели, были здорово злы. Лишь в тепле домика оттаяли телом и душой. Ведь в Амдерме после отправленного штормового предупреждения, которое мы не получили из-за неполадок со связью, никто не ждал нас.

Погода задержала нас на несколько дней. Мы провели их не без пользы для дела: наладили производство дымовых навигационных бомб. В Москве их достать не удалось, а без черных шлейфов пришлось бы каждый раз одному из экипажей рисковать при посадке на лед, а потом телами изображать посадочное Т. Дымовые бомбы позволяют не только определить истинное направление ветра, но отчасти и его скорость, а также визирную точку при посадке — вещь немаловажную в условиях белого безмолвия, в котором глазу зацепиться не за что.

Подумал я и о дальнейшем улучшении навигационного хозяйства. На маршруте к Амдерме обычные авиационные компаса врали немилосердно. Их расхождения доходили до сорока трех градусов. Так и не раздобыв солнечного компаса, решил соорудить солнечный пеленгатор. Штука получилась примитивнейшая, но падежная, не зависящая ни от какого магнитного склонения и прочих причуд геомагнитных полей у полюса. На капот мотора я приделал круг, разбив его плоскость на румбы и градусы. В середине круга укрепил штырь, который отбрасывал тень на деления. Мы летели на север. Солнце там светит круглые сутки, во-первых. А во-вторых, мы подбирали для полета такое время, когда солнце находилось на северной стороне неба. Летчику достаточно было выдерживать курс по показанию тени от штыря на разрисованном круге, чтобы идти по прямой. Через четверть часа я вносил поправки — говорил, на сколько градусов по тени штыря подвернуть. В дальнейшем солнечный пеленгатор служил мне основным навигационным прибором. По нему можно было судить даже о поведении магнитных компасов.

Амдермовские умельцы по чертежам Бассейна, бортмеханика командирской машины, соорудили великолепные разборные легкие нарты со съемными металлическими полозьями на случай оттепели. Нарты, лыжи, запчасти для самолетов подвесили под фюзеляжи. Машины стали напоминать цыганские арбы перед кочевьем. А мы, обожженные дочерна морозом и ветром, вполне сходили за цыган.

И еще мы занимались дальнейшей отработкой маршрута. В Москве предполагалось, что мы двинемся из Амдермы вдоль побережья Новой Земли, через Маточкин Шар. Теперь же я предложил идти над Карским морем, прямо к мысу Желания.

Водопьянов посмотрел на меня удивленно.

— Мы везде спрямляли маршрут, — заметил я. — Почему бы и здесь не поступить так же?

— Ты, Валентин, уверен, что не заплутаемся? И что думает Махоткин? — Водопьянов обернулся к своему «тезке наоборот» — Василию Михайловичу.

Спокойный человек, летчик экстракласса, Махоткин вскинул брови, пожал плечами:

— Я нужен на взлете и посадке. А в остальное время выполняю указания штурмана, — и широко улыбнулся, — он не подведет. В «солнечные часы» верю.

— Мы имеем право на риск, — твердо сказал я. — Кораблям надо знать ледовую обстановку.

— Игра стоит свеч, — согласился наш командир, — мы поможем многим судам, идущим в этот район.

Третьего апреля наконец распогодило, и около полудня по московскому времени мы вылетели на мыс Желания. Ведущим, как всегда, пошел наш самолет: командир верил штурману больше, чем радиоприборам.

Редкий командир отказался бы от своего законного места — быть первым в полете. Пусть ему пришлось бы контролировать курс по капризному радио и вносить поправки. Пусть он имел возможность пользоваться новейшими радиоприборами. Я боюсь назвать кого-либо из летчиков того времени, кто уступил бы первенство в строю. Водопьянов же, герой Арктики, человек опытный, шел следом за мной, мальчишкой тогда, потому что этого требовали интересы дела.

И годы спустя, и через много-много лет, вспоминая первый выход в высокие широты, мне невольно приходило на ум мудрое поведение Михаила Васильевича. Он самого себя, свой характер умел подчинять делу. Такое дано не всем.

Шестибалльный ветер дул нам в «корму» и увеличил путевую скорость машины до ста восьмидесяти пяти километров в час. С северо-запада на юго-восток по всему побережью, от Югорского Шара и дальше к Байдарацкой губе, тянулось огромное разводье. Проплыла под крылом трехкилометровая торосистая полоса припая. Самолеты пошли над чистой водой. Она выглядела черной и маслянистой в окаймлении берегового льда. Дальше в море пошла волна, крутая и пенистая. Только далеко-далеко по курсу миражила кромка льда, отливая радугой под скользящими лучами низкого солнца.

Мотор стучал четко, ритмично. Однако ощущение под самолетом зыбкой пучины настораживало, и хотелось скорее пересечь открытое море. Даже неверный лед выглядел землей обетованной. Но лишь издали. Вблизи ледовые поля с заторошенными краями походили на ловушки: подсесть, может быть, в крайнем случае и удалось бы, а вот взлететь навряд ли. Сесть-то проще — меньше пробег. Белесое небо как-то вдруг затянуло низкими облаками. Они прижимали нас ко льду. Горизонт впереди замаскировали лохматые лиловые тучи. Тоскливая, однообразная серая пелена поглотила самолет. Мы пошли вслепую.

— Не вижу командира! — закричал бортмеханик Ивашина.

В полете он исполнял обязанности «назадсмотрящего», наблюдая за машиной Водопьянова.

Снизились до ста пятидесяти метров. Машины Водопьянова не видно. Обнаружили его самолет, перейдя на бреющий. «Н-127» пристроился нам в хвост. Подошло условленное время связи. Оказалось, что проверенное в Амдерме мною и Ивановым динамо не дает тока. Передатчик отказал, но слушать могу: и Амдерму и «Н-127». С земли передают, что погода на трассе отличная. Значит, туман держится только над морем. Сверяю курс — даюсь диву. Компаса отчаянно отплясывают какой-то невероятный фокстрот. Неведомая сила швыряет картушки в разные стороны. Все металлические предметы искрят, жгут и трясут. Кричу Махоткину: мол, компаса опьянели.

— Так у них в кожухах спирт! — пытается отшутиться Василий Михайлович, хотя и понимает, что положение аховое. Под нами не просто льды и разводины, а места, недоступные для человека в это время года. Пилот принимает единственно верное решение: он разворачивает машину обратно к Амдерме. Пока делаем поворот, в тумане снова исчезает «Н-127».

— Не вижу командира! Не вижу командира! — кричит бортмеханик.

Махоткин ведет самолет по кругу. На втором поймали Водопьянова. Двинулись крыло к крылу. Знаками, словно глухонемые, объяснили выглянувшему в окошко радисту Иванову, что динамо отказало, и «Н-127» пристроился к нам в хвост.

Летели без компасов, ориентируясь по наиболее светлым облакам, считая, что за ними солнце.

Часа через полтора выскочили на какую-то землю и врезались в пургу. В ее «молоке» опять потеряли «Н-127». Машину дергало и мотало с такой силой, что надо было непременно садиться, переждать непогоду, разобраться с пляской приборов. Принялись кружить. И тут приметили под собой призрачно темневший в снежной кутерьме домик, собак. Махоткин посадил самолет уверенно, будто на аэродроме. Стали рулить к домику. От треска мотора десятка два собак удрало в тундру.

У машины оставили бортмеханика и пошли с Махоткиным к домику. На всякий случай покричали хозяевам — может, они испугались. Не каждый в те времена видел самолет. Дернули входную дверь — отперта. Едва не сбив нас с ног, еще десятка полтора собак рвануло в тундру. В темных сенцах мы огляделись, нащупали дверь в избу.

В большой полутемной комнате никого. Хозяева на охоте? Но кто они? Ненцы, русские? На печке кухонная утварь, самовар, умывальник, зубные щетки, туалетное мыло…. На стенах винтовки, ружья; в углу ящики с консервами, маслом, мукой. На столе — газеты, журналы. Обстановка русская, а одежда, обувь — ненецкие. На улице у входа стояли нарты, груженные мехами, в сарае полно шкур морского зверя, оленя. Хозяева как в воду канули.

Устроились без их разрешения. Но прежде крепко прикрутили самолет к земле, сориентировались. По характерному изгибу мыса, который еще виднелся сквозь пургу, установили, что сели на острове Вайгач, неподалеку от полярной станции.

Растопить печь при сильном ветре не сумели. Дым выбивало внутрь. Топить по-черному толку мало. Принесли примус, спальные мешки из самолета. Его уже стало не видно в разгулявшейся коловерти.

Мы старались занять себя всяческими делами, прятали друг от друга глаза, боясь, что у кого-нибудь из трех сорвется тяжкий вопрос: «Где экипаж «Н-127»?» Полные тревог под дикую колыбельную ветра уснули.

Разбудил нас крик Лукича — бортмеханика Ивашины:

— Подъем! Пурга угомонилась!

Нам повезло. Наскоро позавтракали. Но на разогрев воды ушло целых четыре часа! Брезентовый бак, взятый специально для этой цели, тек будто решето, хотя в Москве отлично выдержал испытания. Вся хозяйская посуда пошла в ход. Пока грели воду, осмотрели динамо. Оказалось, от тряски оборвался провод и замкнулся на массу. Поэтому дурили и компаса.

Наконец Ивашина мастерски запустил мотор. Пока он грелся, мы откапывали плотный, словно камень, сугроб. Потом Ивашина и я потянули машину за крылья, помогая пилоту вырулить на лед. Затем залезли в кабину, Махоткин дал газ, а летательный аппарат — ни с места. Вылезли, подтолкнули упрямца. Забрались в кабину — снова ни туда, ни сюда. Я вылез один, сдвинул машину, она стала набирать скорость, а вихрь от винта отшвыривал меня обратно. Ивашина схватил терпящего бедствие за шиворот и с трудом втащил в самолет. Едва поднялись — приметили домики зимовки, но «Н-127», как мы надеялись, около не оказалось. Стало тошнехонько.

— Здесь, здесь они были! — закричал Махоткин, когда мы подлетали к станции. — Вон следы лыж на взлете!

После короткой остановки стартовали обратно в Амдерму, куда, решили мы, улетел и Водопьянов.

Вечером после благополучного прибытия Михаил Васильевич, посмеиваясь, спросил меня:

— Чемпион, как это в боксе называется?.. Нокдаун? Дала нам Арктика по скуле.

«Откуда Водопьянов узнал, что год назад я действительно был чемпионом Ленинграда в среднем весе?» — подумал я.

— Какой же это нокдаун? Так, состояние гроги. Потеряли чуток ориентировку на ринге. Схватка продолжается, командир. Все еще, может, впереди.

— Пожалуй, как в воду глядишь. Все еще впереди, — покачал головой Водопьянов.

Отказавшись от прямого пути, на следующий день пошли на мыс Желания через Маточкин Шар. Но, как говорится, хрен оказался не слаще редьки. Мы просидели на мысе Желания нежеланную неделю из-за урагана.

Впрочем, «просидели» не то слово. Ветер достигал сорока метров в секунду. По очереди ежечасно ползали, цепляясь за благовременно натянутые канаты, к машинам, чтоб проверить и укрепить расчалки, которыми заякорили самолеты. Пурга грозила разбить машины на земле. Мы бы выдохлись и измотались в постоянных дежурствах на леденящем кровь ветру, если бы не зимовщики, которые пришли на выручку нам, гостям.

Обгоревшие на морозном вихре, со струпьями на щеках и носах, мы стартовали в бухту Тихую. Для навигации этот участок был самым трудным. Здесь врали все компаса, а сближение меридианов чрезвычайно усложняло математические расчеты штурмана. Водопьянов решил, что на сей раз он пойдет ведущим. Надо же было всерьез испытать навигационную точность радиооборудования. На его борту радиокомпас, который теоретически позволял без всяких особо сложных выкладок идти по лучу рации, стоящей на острове Гукера, к цели.

Работу радиомаяка мыса Желания проверили достаточно тщательно. Но на всякий случай договорились: если радио откажет, то машина командира зайдет нам в хвост, займет положение ведомого.

Впервые за весь переплет у меня оказалось свободное время, и я занялся аэрофотосъемкой льда, вел ледовый журнал. Однако штурманская привычка заставляла меня время от времени посматривать на приборы и следить за машиной командира. Вдруг замечаю: Водопьянов начал отклоняться вправо градусов на десять, а потом резко пошел влево и принялся мотаться из стороны в сторону. Очевидно, он потерял радиолуч. В конце концов машина командира сделала разворот и пристроилась нам в хвост. Тут же я уточнил свои координаты и курс. Вызвал «Н-127». Водопьянов молчал. В эфире услышал, как машину командира звали зимовки Желания, Тихой, Русской гавани. Тоже напрасно. Мне они сообщили, что погода впереди хорошая, а у нас она испортилась. Низкая облачность прижимала нас к морю, к ледовым полям.

Машина Водопьянова держалась за нами, меняя высоту, чтоб не терять из виду лед. Через каждые двадцать минут передавал командиру изменения курса на тот случай, если он потеряет нас в тумане и придется идти самостоятельно. Он-то мог слышать. Оставалось надеяться хоть на это.

А погода сделалась явно нелетной. Ивашина то и дело возвещал:

— Пропал командир!

— Снова вынырнул!

— Пропал! Совсем пропал…

Крики бортмеханика очень нервировали. Обстановка сделалась угрожающей. Началось обледенение. В слепом полете, когда не видишь земли, настроение становится отвратительным. Если уж и придется шлепнуться, то все-таки лучше попытаться сесть на лед, чем в ледяную воду.

— Валентин! — крикнул Махоткин. — Давай обратный курс!

Рассчитал, но пока мы продолжали идти вперед. Нужно было в последний раз попытаться установить связь с «Н-127». Тщетно. Тогда я передал земным радиостанциям курс для Водопьянова, если он повернет, как и мы, или по-прежнему пойдет вперед.

Мы развернулись. Шли бреющим полетом. Благополучно прибыли на мыс Желания. У зимовщиков узнали, что машина Водопьянова молчала со времени вылета. Измотались мы основательно. Настроение преотвратное. Заставили себя поужинать и лечь спать. А утро не принесло перемен. Над зимовкой плясала пурга. Мы готовились но первому зову товарищей вылететь на помощь. Однако прекрасно понимали — сделать это невозможно. Одна мысль, что пурга может продолжаться неделю, а может быть и две, сводила с ума.

Эфир на условной волне был нем.

Двое суток продолжалась нервотрепка молчанием. За это время мы обсудили сотни предположений о местонахождении Михаила Васильевича с товарищами. Сотни вариантов их спасения были отвергнуты, добрый десяток «утвержден».

— Нашелся!

Клич радиста мы восприняли, словно глас небесный. Нетерпеливо вырывали друг у друга листок радиограммы. Но нас ждало разочарование. «Отвечайте, кто меня слушает, ибо мой бр…» — вот и все, что значилось на бланке. Ни координат, ни слова о случившемся.

И все-таки главным было: «Живы!»

Только на третьи сутки с Водопьяновым была установлена устойчивая радиосвязь. Он сообщил, что приземлился на одном из островов Готтерштетера, просил подбросить бензин. Но при проверке его данных: по курсу, который он сообщил, по количеству израсходованного горючего, выходило, что Михаил Васильевич находится не там, где считает, а значительно севернее — на острове Грем-Белл.

Лишь двадцать первого апреля мы покинули мыс «нежеланного ожидания», как в шутку его прозвали, и взяли курс на Тихую. И через три часа двадцать пять минут после тяжелого рейса впервые в истории там приземлился самолет, поднявшийся в Москве. Беспокойство за экипаж «Н-127» помешало нам отпраздновать эту небольшую победу по-настоящему. Махоткин тотчас отдал приказ на заправку, чтобы вскоре отправиться искать товарищей, не знавших точно своего местоположения. Москва, с которой мы связались, поздравила нас с успешным перелетом и засыпала указаниями…

Об отдыхе никто из нас не думал. Я осматривал электроаппаратуру перед вылетом. Как вдруг слышу: гудит в воздухе мотор. Что за чертовщина? Уж не галлюцинация ли? Откуда здесь аэроплан?

— Самолет! Самолет! — закричал Лукич, махая руками в сторону юга.

Сомнения пропали. И я приметил, что на посадку идет машина Водопьянова. Она с ходу пошла на полосу и стала рулить к берегу.

Непомерно огромные в меховой одежде, с обмороженными лицами и руками вывалились на снег Водопьянов, бортмеханик «Н-127» Бассейн и Иванов. Мы обнимали их, толкали и хлопали, они отвечали тем же и все орали что-то радостное и непонятное. Едва не на руках проводили «пропащих» в дом, а потом запихали в баню — оттаивать.

Побритые, чистые и сияющие «пропащие» вместе с нами уселись за стол в кают-компании. И Водопьянов рассказал о таинственной для того времени истории, как радиомаяк завел их на сто восемьдесят километров в сторону от цели. Мы тогда еще ничего не знали ни о ложных зонах, ни о зонах ошибок радиомаяка и, конечно, не умели ни распознавать их, ни бороться с их влиянием. Впечатление было удручающим. Если ни радио, ни тем более магнитные компаса не гарантировали точности курса, то как водить самолеты в высоких широтах? Ведь не всегда же мы будем держаться за меридианы, словно за веревку.

Нервное напряжение последних ночей, проведенных почти без сна, изрядно утомило нас. Двое суток мы отсыпались, словно сурки. Все бы хорошо, да погода в бухте Тихой нам совсем не нравилась: она менялась едва ни с часу на час. Наконец вроде бы установилась, и мы пошли на взлет по льду бухты, твердо уверенные, что все будет в порядке. Сами проверяли толщину льда. А на середине разбега, когда, казалось, машина скользила, будто перышко, правая лыжа провалилась под лед. Самолет начал было тонуть, но, ткнувшись нижним правым крылом в лед, замедлил погружение. В наступившей тишине с противнейшим треском лопнула консоль, расползлось покрытое краской полотно, обнажив несколько искалеченных нервюр.

На Лукича было и больно, и страшно смотреть. Его буквально корежило от каждого звука, точно хрустели его кости и лопалась его кожа, а не деревянные детали и матерчатое покрытие.

Общим авралом выволокли машину на берег.

— Это, пожалуй, уже «ягодки», — протянул Водопьянов. — У нас и оглобель нет, чтобы скрепить крыло.

— Какие еще тут оглобли… — скорее простонал, чем проговорил Лукич.

— Оглобли — это от телеги. Полезная вещь в самолетостроении, — продолжал мрачно шутить командир. — Однажды я приземлился так твердо, что крыло отвалилось. Правда, случилось это не на самой северной зимовке, а во глубине России…

Рассказывая, Михаил Васильевич будто невзначай бродил за Ивашиной и Бассейном, которые щупали поврежденный аппарат с видом опытнейших лошадников. Они совали поочередно руки в «раны», качали головами, языками прищелкивали и вздыхали, вздыхали…

— До ближайшего города целых сто верст, — продолжил Водопьянов, — до железнодорожной станции — еще больше. Впору оставаться зимовать под самолетом. А тут по ближнему проселку подвода едет. Я к возничему. «Где бы, — говорю, — парочку лесин достать?». Он в смех. Кругом степь. Я чуть не в слезы. «Дай, — говорю, — оглобли на время. Мне бы только взлететь». Тороватый попался мужичонко. «Как же ты на оглоблях полетишь? Крыло-то вон сломано». — «Это уж мое дело, ты только оглобли дай». — «А я как же?» — интересуется мужичок. Соврал я человеку, каюсь: «Взлечу — верну». Понимал: не пообещай я вернуть — не даст мужик оглобель. Ни в жисть не даст — сам-то как без них поедет? Воз-то гружен был…

Водопьянова-то я слушал, но видел — при такой поломке, как наша, на Большой земле, не долго споря, заменяли крыло целиком. У нас же запасного, само собой, не было. Откажутся Ивашина и Бассейн от ремонта — загорать нам в Тихой до ледокола, который придет сюда где-то в середине лета.

— Привязал я оглобли к крыльям биплана веревками, посмотрел на дело рук своих… И захотелось мне, братцы, перекреститься перед тем, как в кабину засесть. Сооружение из оглобель выглядело кошмарно. Мужичонко и тот понял. Спасибо ему — осенил он себя крестным знамением. Да не одним, а судорожно так раз двадцать перекрестился…

Бассейн похлопал командира по плечу:

— Ты и взлетел?

— Что ж мне оставалось делать?

— А крыло-то как?

— Как настоящее!

Лукич долго глядел с прищуром на командира, а потом сказал:

— Нужно мне пять дней.

Водопьянов просиял:

— Вот это я понимаю! Вот это дело!

— Убедил ты меня, командир, — и на оглоблях летать можно. А здесь, на зимовке, даже доски имеются.

Пока экипаж «Н-128» трудился над крылом, Водопьянов решил слетать на остров Рудольфа. Нужно было посмотреть на этот самый близкий к полюсу клочок земли. Он мог стать авиабазой будущих перелетов. И опять, едва машина сделала традиционный круг над бухтой, отказало радио. Пять часов мы мучились неизвестностью.

А Махоткин вдобавок ворчал, что ни на черта нам Рудольф не нужен. Там аэродром надо размещать на ледяном куполе, на трехсотметровой высоте, а при такой чертовой погоде, как здесь, облачность держится на высоте ста метров. Это ж, значит, купол почти всегда закрыт… Махоткин ратовал за базу на другом острове — Нансена. Тот низок, словно блин, лежит в океане. С него можно взлететь хоть на бреющем и уйти за облака. Единственный, но главный для того времени недостаток базы на острове Нансена состоял в том, что расположен он на двести километров южнее Рудольфа. Это почти два часа полета — тонны бензина!

В унисон нудному настроению Махоткина менялась и погода.

Бухту наполнил туман. Восьмибалльный южный ветер нес низкие космы облаков. Потеплело, а оттепель для нашего ледяного поля — враг номер один.

Наконец Водопьянов прилетел, и мы немного успокоились. Пока мы ремонтировали крыло, оттепель доконала наш природный аэродром. В ночь на двадцать девятое апреля южный ветер взломал бухту и вынес лед в море. Осталась лишь узенькая полоска припая, с которой еще можно было взлететь.

В конце «полосы» высился ледник, отвесные скалы.

Нужно было быть великолепным мастером, чтоб подняться с этого, простите, аэродрома.

Облегченно вздохнули, когда машина командира, мелькнув яркой птичкой на фоне искристого ледника, пошла ввысь. Настал наш черед. Крыло было починено, но не испытано в воздухе. О риске самого взлета мы не размышляли — беспокоило крыло: выдержит — не выдержит…

Треск мотора нарастал, самолет тронулся в разбег. Я видел — нас бросало в стороны. Машина упорно стремилась к предательскому обрыву. Впереди отвесные скалы: камень, лед.

— Ну, Василь Михалыч, дружище… Вывози, — то ли подумал, то ли прошептал я.

Легким подскоком машина зависла в воздухе. Вошла в разворот, чтоб не врезаться в склон.

Крыло держало…

Для испытания самодельной плоскости Махоткин сделал довольно крутой правый вираж, потом левый…

Крыло как настоящее!

Как не расцеловать Лукича!

Вот и открытое море. Я погрузился в расчеты. Вдруг Ивашина закричал:

— Водопьянов развернулся! Обратно пошел! Теряет высоту!

Командир в беде, мы не можем его бросить. Повернули за ним. Мотор «Н-127» задымил. Этого недоставало! Но сесть в бухте Тихой он успел и сумел. И мы коснулись лыжами снега.

Я поднялся с места, чтоб открыть дверцу.

Резкий толчок подбросил меня вверх. Потом, словно в цирковом трюке, я стал на руки. Кругом грохот, дым. Где верх, где низ? Острый запах бензина перехватывает глотку, но и приводит в себя: вот-вот взрыв!

Где дверца?!

Вот!

Заклинило — сгорим…

Нет, подалась!

Один за другим вываливаемся на снег. Видим — лыжа самолета задрана в небо. Единственная. Вот почему мы скапотировали.

— Ваше счастье, что не загорелись, — констатировал механик командирской машины Бассейн.

— Наше счастье, что Василь Михалыч вовремя выключил зажигание, — сказал Лукич, с тоской глядя на искореженный самолет.

— Похоже, это нокаут… — заметил меланхолично Махоткин.

— Нет. Если ваш мотор, Василий Михайлович, годен, то мы лишь в нокдауне. А, Валентин? — спросил Водопьянов.

— Нас ждут в Москве хоть на карачках, — ответил я. — Потому что не в нас дело….

Я понимаю, что речь шла не только о моторе. Если снять двигатель с самолета Махоткина, экипаж «Н-128» останется в Тихой до середины лета.

С мотором на машине Водопьянова действительно было совсем плохо. О починке и думать не приходилось. Без споров сняли мотор с нашего «Н-128», поставили на командирский. Мне пришлось пересесть в экипаж Водопьянова. С горечью простились с товарищами, с теми, кто остался ждать ледокола. Обратный путь мы прошли за семь суток. Из них двадцать шесть часов занял полет, а остальное время потратили на ожидание погоды.

На центральном аэродроме столицы нас ослепила яркая зелень. После то беспощадно резких, то сумрачно однотонных красок Арктики трава, неприхотливые цветы воспринимались, как час возвращенного детства.

Приняли нас по-деловому, не слишком официально. Да и надобности в этом не было. Еще в воздухе я приметил среди встречающих Отто Юльевича. Разумеется, по бороде и встрепанной ветром шевелюре. Едва Водопьянов закончил рапорт, Шмидт обратился ко мне:

— Можно лететь к полюсу?

Вопрос был неожиданным. При нашем отлете о полюсе речи не шло.

— Можно, товарищ Шмидт. Но многое нужно доделать. По крайней мере в навигации, — добавил я, поймав на себе сердитый взгляд Водопьянова.

— А ты, Михаил Васильевич, не ершись. Тебе тоже повоевать придется. Не со мной. С китами авиации.

— С кем угодно! — нахмурился Водопьянов.

— Неделю отдыха — и полный отчет, — попрощался Шмидт. — Поднаберитесь сил.

Чего-чего, а сил нам было не занимать. Какой отдых, если предстоит «драка». К нашему возвращению экипаж советской дрейфующей станции «Северный полюс» был утвержден. В него входили: Папанин, Кренкель, Ширшов и Федоров. Но — и это «но» являлось для нас главным — неясным оставался способ доставки экспедиции на полюс. Выдвигались два предложения: первое — добраться на самолетах до места и сбросить парашютный десант — и людей, и грузы; второе — довезти экипаж «СП» на самолетах, сесть на льды, помочь в оборудовании станции.

Ждали наших выводов, замечаний, предложений. Некоторый разброд возник и в нашем малочисленном ряду сторонников высадки, а не выброски. Запрошенный Шмидтом Махоткин в ответной телеграмме категорически возражал против проекта Водопьянова обосновать базу для штурма полюса на острове Рудольфа.

Сторонники парашютного десанта увидели в выводах Василия Михайловича Махоткина одну весьма выгодную для их предложения посылку. Гарантию возврата на базовый аэродром. Действительно, козырь солидный. Десять-двенадцать часов лета — и дело сделано.

Борьба идей ненадолго задержалась в стенах зала заседаний комиссии. Спор перешел на страницы «Правды», «Известий», «Комсомольской правды», «Труда». За парашютный десант высказались Чкалов, Слепнев, Леваневский. Нам было отчего приуныть. Их авторитет стоил сотни наших доводов. Больше того, на их стороне оказались такие всемирно известные полярные исследователи и путешественники, как Амундсен, Нансен, Бэрд! Они в один голос утверждали в своих книгах, что посадка самолетов на дрейфующие льды безумие.

Водопьянов не ограничился газетными полосами, пропагандируя наши идеи, Михаил Васильевич с горя написал пьесу — по-моему, неплохую — под названием «Мечта пилота». Ее приняли к постановке. В пьесе, конечно, победа была за нами.

Шмидт пока молчал.

Я допек его. Он ответил:

— Пока в споре и те и другие сторонники приводят разумные доводы…

— Надо решать! — горячился я.

— Пока доводы и тех и других разумны, — повторил Отто Юльевич. — Общие доводы. Подождем, когда речь пойдет о деталях. В них вся соль.

— Да все ясно! — резал я. — Высадил — и все!

— Так ли уж явны преимущества парашютного десанта? И потом, можете ли вы поручиться, что точно приведете воздушные корабли на полюс и так же точно обеспечите их возвращение?

— Нет.

— Видите… — мягкий взгляд Шмидта играл лукавинкой.

— Надо обосновать свое право на риск? Вы хотите так сказать?

— В этом случае да!

И в то мгновение, и потом, и сейчас я поражаюсь умению Шмидта быть и мягким, доверчивым даже, и оставаться твердым, бескомпромиссным, когда речь шла о принципиальных вопросах, требующих терпения и четких решений. Он умел быть и терпеливым, и быстрым. Он не жалел времени на обдумывание и был чрезвычайно требовательным в осуществлении намеченного. Тут он «партизанщины» не допускал.

Когда теоретические доводы исчерпались, а каждая из сторон ни в чем не убедила противную, перешли к обсуждению «деталей». Шмидт начал задавать вопросы. Его интересовало, с какой степенью точности могут приземлиться люди и грузы в избранной точке. Погодные условия брались средние: видимость до километра, истер до пятнадцати метров в секунду. Над равниной льдов это почти норма. Запросили специалистов. Ответ — радиус разброса километр-полтора.

Папанин, помнится, вскочил и руками всплеснул:

— Братцы! Что мы вам, тракторы? Тонны грузов переведите в тонно-километры. Льдина не стадион! На ней торосы, заструги, ропаки! Этак мы месяц груз собирать будем! Одно найдешь, другое заметет, и не разыщешь!

Хозяйственный, практичный человек Иван Дмитриевич сразу усмотрел недоброе — мол, ту же драгоценнейшую гидролебедку можно и утопить или запасную бухту троса к ней, да мало ли чего они недосчитаются при разбросе километр-полтора.

В кулуарах Иван Дмитриевич был точнее:

— Ишь, додумались! Дадут из самолета пинком под зад, а там делай что хочешь. Не пойдет! Братцы, товарищ Водопьянов, как так? А? Ерунда получается.

Сторонники выброски, естественно, гарантировали подстраховку в доставке грузов. Но тут восстали хозяйственники. Получалось, что экипировать экспедицию при такой «подстраховке» пришлось бы едва ли не дважды!

Кренкель, знавший капризность и хрупкость радиоаппаратуры, с самого начала держался нас. Услышав о возможной пропаже гидролебедки или какого другого научного оборудования, Федоров гарантировал успех научной работы только при «плавной» доставке аппаратуры. Ширшов — то же.

«Бунт» членов будущей экспедиции сыграл немалую роль в нашей победе.

«Соль» деталей, о которых говорил Шмидт, оказалась настолько крепкой, что теперь даже свидетельства знаменитых полярных исследователей ратовали уже за нас. Они в своих книгах указывали, что в районе полюса есть мощные поля многолетнего пакового льда. Они способны выдержать тяжелые воздушные корабли. Нет солидного опыта посадок? Будет! Ведь не было еще и дрейфующих станций! А мы отправляем.

План посадки огромных экспедиционных самолетов на дрейфующий лед при всем его «безумии» выглядел теперь более практичным, чем вариант парашютного десанта. Решение было принято и утверждено правительственной комиссией.

Уже в июле, месяц спустя после нашего возвращения из разведочного полета, к острову Рудольфа ушел ледокол «Русанов». Он вез все необходимое зимовщикам — запасы продовольствия и горючего для группы обеспечения экспедиции.