Р-39 «Аэрокобра» часть 1

Р-400

Упоминавшаяся выше договоренность между Беллом и правительством США вылилась в создание новой модификации — P-39D. Договоренность же заключили по просьбе французской делегации, которая посетила США с целью найти там истребитель для французских ВВС. Решение направить делегацию за океан было принято во Франции еще в 1938 году. Растущая мощь люфтваффе заставило французов подумать о закупке вооружений за рубежом. Французская промышленность явно не могла дать армии достаточное количество самолетов, способных действовать на равных с немецкими машинами. Помочь могла только Америка. Поэтому в том же 1938 году закупочная комиссия заключила контракт суммой 3,8 млн долларов на поставку 100 истребителей «Curtiss 75A-1».

Заключение позорного «Мюнхенского сговора» лишь отодвинуло начало войны. Поэтому уже в октябре 1938 года в США прибыла новая комиссия под руководством Жана Моннэ. В этот раз французы хотели не только качества, но и быстроты исполнения заказа. Рузвельт поддержал французского союзника. Однако многие высшие чины USAAC воспротивились экспорту самолетов в то время, как Соединённые Штаты сами оставались без воздушного прикрытия. Поэтому американцы начали тянуть резину, ссылаясь, то на соображения секретности, то на нехватку производственных мощностей. Парализованные Великим кризисом авиационные заводы давно законсервировали большинство сборочных линий. Вообще, конец 30-х годов был очень трудным для американских авиационных фирм. Госзаказов почти не было. Например, обороты Bell Aircraft Corporation снизились в 1939 году на 63 % по сравнению с предыдущим годом. Уже который год у всех падали продажи и прибыли. Циничный, как и все успешные политики, Рузвельт хотел за счет англичан и французов влить капитал в американскую экономику. Белл также понимал, что помочь ему может только заграница.

Французов сперва заинтересовал предложенный фирмой «Douglas» бомбардировщик 7В. В январе 1939 года «взорвалась бомба». Бомбардировщик разбился во время демонстрационного полета. Два члена экипажа погибли, одного удалось спасти. К удивлению, уцелевший летчик был французом. Вскрылась махинация, по масштабам сравнимая с пресловутым «ирангейтом». Все контакты с англичанами и французами в области торговли оружием были прекращены. Два месяца гремел скандал, в ходе которого на публику выплескивались различные «топсекреты», пока не поступило тихое распоряжение продолжить торговлю с союзниками. Первым предложением стали бомбардировщики «Douglas» и «Martin». В сентябре началась война, Америка заявила о своем нейтралитете, а Франция и Великобритания начали закупать вооружения. Уж 23 октября 1939 года Ларри Белл предложил союзникам купить у него Р-39. Однако генерал Арнольд наложил на заключенный было договор свое вето. Следовало ждать до января 1940 года. Лишь тогда комитет по закупкам вооружений для американской армии и флота дал фирме Bell разрешение пустить часть самолетов на экспорт. Уже 3 февраля в Баффало появилась французская делегация. Белл тут же сообщил потенциальным покупателям о том, что его самолет уже развивает 400 миль/ч, имеет потолок 36000 футов и дальность полета 1000 миль. Как потом выяснилось, эти цифры были несколько преувеличены. Так или иначе, но 13 апреля 1940 года был заключен контракт на поставку 165 самолетов. Машины должны были отвечать предъявляемым французами требованиям по максимальной скорости и скороподъемности. Кроме того, самолеты следовало вооружить пушкой Hispano-Suiza Mk I и двумя 13,2-мм пулеметами, размещенными в фюзеляже, а также четырьмя 7,7-мм пулеметами, установленными в крыльях. Существенным пунктом был аванс в размере 2 млн долларов. Эти деньги не только спасли Белла от банкротства, но и позволили ему твердо встать на ноги.

Работами по выполнению контракта руководил Альберт Д. Браун, Перед ним стояла довольно трудная задача, поскольку заказчик сформулировал свои требования письменно и, разумеется, по-французски, не прислав при этом ни одного технического представителя. Несмотря на спешность, контракт выполнить не удалось до капитуляции Франции в июне 1940 года. В результате принимали изготовленные самолеты уже англичане. Брауну пришлось подлаживаться под требования нового партнера. Главной проблемой было заменить французские 13,2-мм и 7,7-мм пулеметы на английские калибра 12,7 и 7,7 мм. 20-мм пушку оставили на месте. Двигатель — уже известный V-1710-35(E4), В конструкцию самолета внесли изменения, отражавшие опыт войны в Европе. Машины получили самогерметизирующиеся топливные баки, бронированные фонари, а также бронированные переборки перед двигателем и в носу у конечной передачи. Под фюзеляжем установили подвеску для дополнительного бензобака. Эти переделки увеличили массу самолета на 811 кг по сравнению с машинами, выпущенными в феврале 1940. Это не могло не сказаться на летных качествах машины. Тем временем заказ возрос сначала до 170, а затем до 375 машин, и, наконец, составил 675 самолетов. Экспортный Р-39 получил обозначение Р-400. Вероятно, цифра «400» обозначала заявленную скорость в милях в час. Заводское обозначение самолета Модель № 14. Англичане, со своей стороны, присвоили самолету обозначение «Caribou».

Внешне самолет отличался формой выхлопных патрубков, которых было по двенадцать с каждого борта. Ствол пушки, выступающий из обтекателя втулки винта был заметно тоньше и длиннее. Кроме того, изменилась форма сопряжения хвостового оперения с фюзеляжем. Эта форма потом продержалась до конца серийного выпуска. Первый экземпляр облетали в апреле 1941 года. Машина получила американский регистрационный код «NX–IS A 14». Все следующие «Аэрокобры I» (как их называли англичане) уже получали английские бортовые номера. Машины первой серии обозначались «АН 570» — «АН 739»., что соответствовало серийным номерам от 14-1 до 14-170. Машины второй серии обозначались «АР 264» — «АР 375» и «BW 100» — «BW 375», что соответствовало серийным номерам от 14-171 до 14-375. Самолеты третьей серии обозначались как «ВХ 135» — «ВХ 434» (14-376 — 14-675). С 27 апреля 1941 года самолет АН 571 по поручению англичан прошел всесторонние испытания, в ходе которых определялись летные качества машины. Самолетом управлял Боб Стенли и командир крыла Дж. Р. Адаме из RAF. После точных измерений, проведенных на высоте 4370 м (14350 футов), выяснилось, что самолет развивает 630 км/ч (391 миль/ч), высоту 4600 м (15000 футов) самолет набирает 5 мин 12 сек и имеет потолок 10600 м (34700 футов). Все заинтересованные лица были удовлетворены полученными результатами.

В чем же была причина столь неожиданного успеха? Как позднее признал сам Боб Стенли, главный летчик-испытатель фирмы Bell, самолет специально подготовили к испытаниям. Выхлопные патрубки направили вниз под углом 15 градусов, что позволило добиться дополнительной тяги, которая компенсировала аэродинамическое сопротивление в этой части фюзеляжа. Далее, уменьшили площадь хвостового оперения, а также изменили его балансировку. Наконец, самолет покрыли несколькими слоями краски и отполировали его поверхность. Дополнительно уплотнили все люки, чтобы ничто не вызывало сопротивления воздуха. Сгладили и фонарь кабины. Подготовленный таким образом самолет развил максимальную скорость более чем на 30 км/ч (20 миль/ч) больше, чем стандартная машина. Крейсерская скорость самолета возросла почти на 40 км/ч (24 мили/ч) до 555 км/ч (345 миль/ч). Четыре машины вскоре отправили в Великобританию. Там эти самолеты подверглись испытанию. На АН 573 определяли летные характеристики при горизонтальном полете и наборе высоты, а также выяснялось, отвечает ли выхлопная система самолета нормам, принятым в RAF. На АН 574 изучали эффективность работы системы охлаждения и автоматического дросселя. На АН 589 определялся уровень содержания СО2 в кабине, а на АН 701 определяли общие летные характеристики и надежность работы вооружения. Испытания проводились в конце июля 1941 года. Их результаты заметно отличались от тех, что были получены в США. Так, на высоте 4000 м (13000 футов) самолет развил максимальную скорость только 571 км/ч (355 миль/ч), высоту 3000 м (10000 футов) он набирал за 5 мин 6 сек, а 6100 м (20000 футов) — за 11 мин 42 сек. Потолок самолета составил только 8840 м (29000 футов). Для сравнения Supermarine Spitfire Mk Vb развивал 585 км/ч, высоту 6100 метров набирал за 8 минут и имел потолок 12200 м (40000 футов). Это сравнение было явно не в пользу «Аэрокобры». Но что хуже всего, столь резкая разница в результатах испытаний в Англии и США отрицательно сказалась на репутации фирмы Bell. Ко всему выше перечисленному обнаружились проблемы с компасом, который после нескольких выстрелов из пушки начинал показывать совершенно произвольные результаты. Англичане даже начали подозревать Белла в мошенничестве. Тем не менее, было решено оснастить закупленными машинами один истребительный дивизион. Но боевая карьера «Аэрокобры» была недолгой. Характеристики самолетов не давали им никаких шансов уцелеть при встрече с противником. Поэтому англичане поспешили отделаться от неудачных самолетов, спихнув их Советскому Союзу по ленд-лизу. Всего Великобритания отправила СССР 212 самолетов, из которых 54 были потеряны в ходе перевозки конвоями. Снятая с вооружения «Аэрокобра» в дальнейшем использовалась для исследовательских целей. Последнюю машину — АН 574 — оснащенную крюком аэрофинишера, списали 18 марта 1948 года. До этого самолет базировался на борту авианосца «Indefatigable». Всего из 675 штук Р-400 англичане перепродали 248 машин, а 427 самолетов осталось в США.

P-39D (41-6978) с подвесным топливным баком первого типа, вмещающим 78 галлонов бензина.

ХР-39

ХР-39

ХР-39В

ХР-39В

YP-39B поздний

YP-39

YP-39 поздний

YP-39 с/н 30–40

Р-39С

Р-39С

Р-39С

Р-400 для ВВС Великобритании во время тестов в США

Р-39С с экспериментальным четырехлопастным винтом

P-39D первый серийный

P-39D с крыльевыми 7,62-мм пулеметами

P-39D с турбонаддувом

Р-400

NX-BA 14

Р-400 NX-BA 14 поздней модификации

Р-400 «французский» прототип с бронеплитой за спиной пилота

Airacobra Mk I

P-400 серийный с 75-галонным подвесным топливным баком

Р-400 серийный с 58-галонным подвесным топливным баком

Р-400 второй серийный экземпляр, модифицирован для испытаний на устойчивость

P-39D-1 первый серийный

P-39D-1 серийный стандартный

P-39D-1 экспериментальный с усиленным бронировванием

P-39D-1 с/н 41-38387 с подвесным топливным баком в 158 галлонов

P-39D-1 с экспериментальным 350-галонным топливным баком

P-39D-1 с 178-галонным баком

P-39D-2 стандартный серийный

P-39D-2 во время тестов подвесныг гондол с 12,мм пулеметами

P-39D-2 поздний серийный

XP-39E/I

XP-39E/III

XP-39E/II

XP-39E/II

XP-39E/II

P-39F

P-39F

P-39F

P-39F со 110-галонным баком

TP-39F

P-39J

Р-39К с 75-галонным баком

Р-39К ракетными пусковыми установками «Базука»

P-39L

Р-39М

P-39N с 227-кг бомбой

P-39N с 175-галонным баком

P-39N советская модификация: крыльевые пулеметы демонтированы

UTI-P-39N советская модификация:

P-39Q

P-39Q советская модификация: крыльевые пулеметы демонтированы

P-39Q-21/-25

P-39Q-21/-25

Вид спереди и сзади.

Вверху: P-39Q-21/-25

Ниже: TP-39Q-22

TP-39Q-22

TP-39Q-22

XTDL-1/XF2L-1К s/n 42-20807

P-39Q-5 советская модификация с противоштопорным парашютом

XTDL-1/XF2L-1К s/n 42-19976

P-39Q-21/25 советская модификация с противоштопорным парашютом

KF-1 RACER (ex-Cobra II)

Cobra I/ll RACER

Cobra III RACER (ex-KF-1, ex-Cobra ll)

N-40A „Mr. Mennen“

P-39D-1 с макетом подвесного топливного бака емкостью 350 галлонов. Хвостовое оперение с заметным сопряжением, необходимым при столь большой нагрузке.