Чтобы понять пути становления реактивной авиации, вынужден напомнить, что на Восточном фронте Me-262 появились в начале 1945 года, и первыми с ними встретились летчики 176-го гвардейского истребительного авиаполка (иап). Так, 14 февраля летчик А. С. Куманичкин в паре с командиром полка П. Ф. Чупиковым увидел в воздухе необычный самолет. Гвардейцы попытались атаковать противника, но «немец» неожиданно и очень быстро оторвался от преследователей. После проявки пленки фотокинопулемета стало ясно, что это был новейший реактивный истребитель Me-262. Это была первая, но не последняя встреча летчиков полка с реактивной техникой немцев.
Первому же из советских летчиков сбить Me-262 довелось И. Н. Кожедубу на Ла-7. После войны немцы подтвердили потерю «мессершмитта» в тот день и даже установили его заводской номер.
Но Кожедуб был не единственным летчиком, «завалившим» Me-262. Впервые об этом поведал в мемуарах маршал авиации С. И. Руденко. «Первая встреча произошла раньше, 22 марта, — писал Сергей Игнатьевич, — в самый разгар воздушного боя, когда ведущий группы капитан В. Мельников пошел в атаку на фашиста, насевшего на Ил-2. И вдруг сзади сбоку в хвост машины командира стал заходить необычный самолет врага. Не мешкая ни секунды, комсорг эскадрильи лейтенант Л. Сивко бросился наперерез фашисту.
Тщательно прицелившись, он нажал обе гашетки. Залповый огонь прошил Me-262, и он, вспыхнув, рухнул на землю. Но и машина Л. Сивко была повреждена, летчик не смог покинуть ее и погиб смертью героя…
Сбитые реактивные самолеты появились на боевом счету капитанов Марквеладзе и Кузнецова».
Встречи с Me-262 были и у других пилотов: кому-то удавалось сбить оружие «возмездия», а кто-то попадал под его удары. Третьим советским летчиком, одержавшим победу над реактивным «мессершмиттом», стал летчик 152-го гвардейского иап Г. А. Мерквиладзе. Гарри Александрович в ходе боевого вылета заметил незнакомый самолет противника. Немецкий пилот тоже вовремя отреагировал на появление советского истребителя и приготовился к атаке. Мерквиладзе понял, что без хитрости с ним не справиться.
Когда истребитель противника, имея преимущество в скорости, зашел в хвост самолета Мерквиладзе, тот резко ушел в сторону, пропустив неприятеля вперед. Советскому летчику оставалось лишь поймать в прицел противника и расстрелять его в упор…
Спустя две недели после появления на советском фронте Me-262, 27 февраля 1945 года, в 16-й воздушной армии (ВА) прошла конференция на тему: «Борьба поршневых истребителей ВВС РККА против новой реактивной техники противника». Открыл конференцию командующий 16-й ВА генерал-полковник авиации С. И. Руденко. Подводя ее итог, С. И. Руденко порекомендовал командованию частей продолжить процесс обучения тактике борьбы с реактивными самолетами Люфтваффе. Также он выразил надежду, что бои с реактивными самолетами будут вестись на коротких дистанциях.
Вторую победу над реактивным «мессершмиттом» на советском фронте одержал лейтенант Лев Иванович Сивко. Это произошло вечером 22 марта 1945 года. В тот день четверка Як-9 из 812-го иап, прикрывавшая наземные войска, во главе с капитаном В. И. Мельниковым барражировала на высоте 2000 метров со скоростью 550 км/ч. Первым неизвестный самолет без воздушных винтов увидел Л. И. Сивко. Когда самолет противника начал разворачиваться, Сивко очередью с дистанции 100 метров повредил правую плоскость крыла Me-262. После чего самолет противника перевернулся и упал в пяти километрах западнее города Цехина.
В оперативной сводке 3-го истребительного авиационного корпуса от 22 марта, в частности, сообщалось, что на выполнение боевых заданий в тот день «летало 155 самолетов: 97 Як-9, 36 Як-3, 22 Ла-7. Летчиками 3-го иак проведено 20 воздушных боев, в результате которых сбито 18 самолетов противника, из них 14 ФВ-190, 3 Me-109, 1 реактивный Me-262».
В печати проскальзывает сообщение, что в тот день немцы заявили о трех сбитых реактивных истребителях Люфтваффе. Есть большие сомнения в достоверности сказанного, поскольку немцы вряд ли стали акцентировать внимание на потерях оружия возмездия. Им гораздо выгоднее превозносить его, вбивая населению миф о возможном повороте в ходе войны. Скорее, эта информация появилась после войны на основании изучения немецких архивов. Если это так, то можно предположить, что две других машины были уничтожены в ходе налета на Германию американских бомбардировщиков.
Можно, конечно, найти в зарубежных источниках и заводские номера погибших машин, и летчиков, пилотировавших их, но, думаю, это сейчас не столь важно.
В апреле того же года В. А. Егоровичу, летавшему на Як-9Т с 37-мм пушкой, и И. А. Кузнецову удалось сбить еще по одному Me-262. Подробности уничтожения «мессершмитта» Егоровичем не сохранились. Что касается победы Кузнецова, имевшей место в групповом бою, то на этот счет имеются воспоминания летчика-штурмовика Героя Советского Союза И. Г. Драченко, опубликованные в книге «На крыльях мужества»: «Бороться с Me-262 было гораздо труднее. Реактивные самолеты проносились над нашим строем, подкарауливая «илы» на разворотах при заходе на цель или при выходе из атаки. Атаковали они и поврежденные машины, идущие на посадку.
Одна пара приноровилась перехватывать «ильюшиных» так, что с задания поодиночке хоть не возвращайся. Командир корпуса приказал пресечь эти наглые наскоки охотников. План мы придумали простой: меня с напарником решили использовать в качестве приманки, обмануть противника видимостью легкой добычи.
Как-то утром <…> я поднял свой «ил» в воздух. Боекомплект полный, но без бомб. Три пары «яков» набрали высоту до 5000 метров. Я на скорости начал ходить над аэродромом. Вдруг со стороны линии фронта начали расти две серебристые точки. Ведущий Me-262 пошел в атаку. Маневрируя, я дал по нему пушечную очередь. Тут подоспели сверху и наши истребители.
Атаковавший меня «мессер» стремительно ушел ввысь, а второго наши ребята все-таки накрыли…»
В марте 1945 года летчик Люфтваффе Хельмут Леннартц из JG7 совершил вынужденную посадку на территории, контролируемой советскими войсками. Это был первый экземпляр самолета, попавший в руки наших специалистов с незначительными повреждениями. Вслед за этим на аэродромах Ораниенбурга, Далгов и Темпельхоф было обнаружено большое количество Me-262 и Me-163 с ЖРД и двигателей к ним.
Первые образцы двигателей Jumo-004, точнее их обломки, поступили в Центральный институт авиамоторостроения (ЦИАМ) в начале марта 1945 года. Летом того же года в НИИ ВВС испытали на стенде двигатель BMW-003, что позволило определить его тяговые и расходные характеристики.
Позже комиссия, созданная Особым Комитетом при ГКО по разработке мероприятий по изучению и освоению немецкой реактивной техники, предложила поручить заводу № 26 (главный конструктор — В. Я. Климов, директор — В. П. Баландин) скопировать этот ТРД и освоить его серийное производство.
После окончания Великой Отечественной войны в СССР привезли четыре Me-262. Один из них (заводской № 110426) из эскадры JG7, совершивший вынужденную посадку в Шнайдемюле, поступил в разобранном виде в НИИ ВВС на государственные испытания, поскольку руководством страны рассматривался вопрос о его серийном производстве и принятии на вооружение.
Вооружение самолета включало две пушки MK-108A-3 калибра 30 мм с общим боезапасом 180 патронов и до 500 кг бомб (максимальный калибр — 500 кг). Судя по составу вооружения, это был типичный истребитель-бомбардировщик Me-262А-2a.
Диапазон центровок самолета в ходе испытаний изменялся от 22,2 до 30,8 %. Удивительно, но вопреки распространенному мнению, катапультируемого кресла в самолете не обнаружили.
Ведущими по машине были инженер И. Г. Рабкин, техник В. А. Федотов и летчик-испытатель А. Г. Кочетков. В состав испытательной бригады входили также инженеры В. А. Березин (по вооружению), В. А. Иванов, Ю. З. Манышев, С. Ш. Фрадков и П. А. Алексеев (по двигателю). Облетали самолет А. Г. Прошаков, П. М. Стефановский и А. Г. Терентьев.
Летные испытания Me-262 в ГК НИИ ВВС начались 15 августа 1945 года, но на следующий день их прервали из-за выхода из строя левого двигателя. В ноябре Кочетков выполнил последний, двенадцатый, испытательный полет, в котором предстояло определить максимальную скорость на высоте 11 000 метров. «Скорость, — как описал впоследствии П. М. Стефановский событие того дня со слов Кочеткова, — быстро нарастала, достигнув максимальной — 870 км/ч. Вследствие смещения аэродинамического центра давления назад самолет все время «зависал на ручке» — стремился нырнуть в пикирование. Одной рукой летчику невозможно было удержать машину в горизонтальном положении. Кочетков начал действовать двумя. Пикирующая тенденция продолжала увеличиваться. По телу поползли мурашки. Глаза быстро перебегали с приборной доски на все уменьшающееся расстояние между основанием ручки управления и сиденьем летчика. Так мы проверяли оставшийся запас хода рулей. Тянущие усилия на ручке уже превышали 24 килограмма. Необходимо срочно воспользоваться стабилизатором, уменьшить их на руле. Но увы! Стабилизатор не двигался с места. Запас хода ручки весь исчерпан. Единственное спасение — немедленно уменьшить скорость.
Удерживая с колоссальным напряжением ручку правой рукой, летчик переносит левую руку на сектора управления двигателями и убирает обороты. Вот где пригодилась русская силушка, которой, по-видимому, не хватало в подобных случаях немецким пилотам! А может быть, не только силы, но и выдержки? Кнопки-то радиопередатчика радиостанции находились на одном из секторов двигателей. В панике, вытягивая самолет из пикирования двумя руками, фрицы не могли радировать в эфир о своих бедах.
Однако почему же отказало управление стабилизатором? Нашелся ответ и на этот вопрос. Быстрая смена положительной температуры отрицательной при повышенной в тот день влажности воздуха способствовала образованию ледяной корки на контактах электровыключателя (привода) стабилизатора».
Акт по результатам государственных испытаний был утвержден 22 ноября 1945 года.
Основными дефектами, выявленными в ходе испытаний, были большие усилия на ручку управления (отчасти это связано с малой хордой рулей высоты, не превышавшей 23 % от хорды оперения), плохой запуск бензиновых пусковых двигателей, прогар направляющего аппарата турбины и сложность процесса запуска двигателей.
Полеты на Me-262 показали, что при большой посадочной скорости носовая опора в момент касания с взлетно-посадочной полосой испытывает большие знакопеременные нагрузки, направленные перпендикулярно оси амортизатора и вызывавшие значительные напряжения в конструкции носовой части фюзеляжа. Для исключения этого «эффекта» на самолете применили предварительную раскрутку носового колеса набегающим потоком воздуха с помощью лопаток, расположенных на колесе.
При дросселировании двигателей самолет очень медленно гасил скорость, и из-за большого диапазона полетных скоростей приходилось часто менять угол установки стабилизатора. И еще один негативный момент самолета — затрудненный уход на второй круг. В этом случае из-за слабой приемистости двигателей согласно инструкции летчику следовало медленно перевести рычаги управления двигателями на режим максимальной тяги. В то же время летчики отмечали, что по технике пилотирования, включая взлет и посадку, Me-262 был близок к обычным самолетам с шасси с носовой опорой.
Тем не менее в заключении акта ГК НИИ ВВС по результатам государственных испытаний машины, в частности, отмечалось: «Трофейный самолет «Мессершмитт» Me-262 с двумя газотурбинными реактивными двигателями является доведенным реактивным самолетом и, как показали испытания его в ГК НИИ ВВС Красной Армии, обладает большим преимуществом в максимальной горизонтальной скорости перед современными и иностранными истребителями с ВМГ и имеет удовлетворительную скороподъемность и дальность полета.
Плохие взлетные свойства самолета с газотурбинными реактивными двигателями требуют больших взлетных полос, длиной до 3 км, или применения специальных ускорителей взлета (пороховых или жидкостных ракет).
Ходатайствовать перед СНК Союза ССР о постройке серии самолетов Me-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах, с целью быстрейшей подготовки летного состава строевых частей ВВС Красной Армии и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полета».
После завершения государственных испытаний самолет передали во 2-е Управление НИИ ВВС, занимавшееся испытаниями силовых установок, масел и топлива для них. Там он эксплуатировался около года. Последний полет «мессершмитта» состоялся 17 сентября 1946 года. В тот день самолет потерпел катастрофу, унеся жизнь летчика-испытателя Федора Федоровича Демиды, командира опытной эскадрильи 2-го Управления института.
Причиной трагедии стал отказ двигателя на низкой высоте, что привело к быстрому увеличению крена самолета, он задел землю крылом и полностью разрушился.
За месяц до окончания государственных испытаний Me-262 в октябре 1945 года в ОКБ-482 В. М. Мясищева, в соответствии с распоряжением Наркомата авиационной промышленности от 20 октября 1945 года, приступили к изучению конструкции самолета, выпуску чертежей и приспособлений самолета под отечественное вооружение и оборудование, а также к восстановлению другого экземпляра трофейного истребителя. Самолет в ОКБ-482 поступил с завода № 51, где главным конструктором был В. Н. Челомей. Работу закончили к 29 декабря, но в воздух «мессершмитт» так и не поднялся.
Но еще за месяц до этого (в ноябре 1945 года) П. Дементьев сообщил заместителю председателя Совета народных комиссаров Г. М. Маленкову: «Для сокращения времени изучения и освоения в производстве реактивных двигателей и самолетов НКАП считает целесообразным начать серийное производство самолета Me-262…
Производство самолета может быть организовано на заводах № 381 в Москве и № 292 в Саратове.
Изучение двигателя ЮМО-004 поручено главному конструктору Климову, который также приступил к этой работе».
Предлагалось даже построить 120 самолетов этого типа. Но правительство хранило молчание, и тогда Мясищев 5 января 1946 года вновь обратился к заместителю наркома авиационной промышленности П. В. Дементьеву:
«Самолет Me-262 может быть модифицирован для запуска в серию с резко облегченным весом (на 580 кг) за счет упрощения оборудования и вооружения… Самолет будет иметь, при полном сохранении хороших летных качеств исходного типа, освоенное промышленностью или осваиваемое оборудование, за исключением некоторого количества необходимого нового оборудования, связанного с реактивными двигателями.
Должен отметить, что этот самолет по отзыву ГК НИИ ВВС:
а) обладает рядом эксплуатационно отработанных конструкций, как трехколесное шасси, подготовленную герметизацию кабины и т. д.;
б) имеет отработанные в войсковой эксплуатации на больших скоростях аэродинамические формы (подбор дужек, вопросы интерференции) и хорошие характеристики управляемости;
в) допускает возможность установки очень мощного вооружения и использования его в качестве штурмовика;
г) имеет отработанный учебно-тренировочный двухместный вариант;
д) имеет возможность дальнейшего увеличения максимальной скорости полета (до 900–960 км/ч) и дальности (до 1200 км/ч).
При этом оснащение ВВС КА реактивными самолетами (в одноместном и двухместном — учебном вариантах) может начаться уже с середины 1946 г.
Дальнейшее улучшение летных качеств самолета может осуществляться на базе двигателей большей мощности и дальнейшего улучшения аэродинамики крыла…»
На запуске в серию трофейного истребителя настаивало и руководство ВВС, но правительство страны приняло другое решение — осваивать отечественные МиГ-9 и Як-15.
Возможно, что главным мотивом отклонения предложения о постройке Me-262 в СССР стало мнение заместителя наркома авиационной промышленности А. С. Яковлева, изложенное в его воспоминаниях. «На одном из совещаний у Сталина, — рассказывал Александр Сергеевич, — при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома А. И. Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками реактивного истребителя «Мессершмитт-262». В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мнение.
Я ответил, что самолет Me-262 знаю, но решительно возражаю против запуска его в серию, потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами.
Я заметил, что если будем копировать «Мессершмитт», то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину, и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами…»
Несмотря на это, осенью 1946 года в НИИ ВВС на специальные летные испытания поступил еще один самолет, на этот раз двухместный перехватчик Me-262B-2. Испытания проводились для проверки возможностей использования его в качестве учебно-тренировочного.
В 1946 году для подготовки пилотов реактивных истребителей к параду 7 ноября командующий 16-й воздушной армией А. А. Новиков предложил: «Прежде чем выпускать летчиков на реактивных самолетах «МиГ» и «Ла», выпустить их на Me-262 в ГК НИИ ВВС и дать им по 5–6 полетов.
Обучение и тренировку закончить до 22 сентября 1946 г.
Для создания условий тренировки на самолетах Me-262 начальнику НИИ ВВС и командующему 16-й ВА до 16 сентября 1946 года перегнать на аэродром Чкаловская один реактивный самолет из 16-й ВА, обеспечить его запасными частями и шестью исправными реактивными двигателями Jumo-004 с ресурсом не менее 80 или 90 процентов».
Однако этому не суждено было сбыться, да и самолеты 7 ноября 1946 года из-за плохой погоды над Красной площадью так и не появились.
Один Me-262C (с комбинированной силовой установкой) использовался в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) в качестве стенда для испытаний двигателей Jumo-004 и BMW-003. Кроме того, в ЛИИ всесторонне исследовали систему управления самолета.
По результатам изучения машины в ЦАГИ на долю пустого Me-262 приходилось 59 %, силовую установку — 29,4 %, планер — 24,4 % (крыло — 10,4 %, фюзеляж — 6,7 %, горизонтальное оперение — 1,1 %, вертикальное оперение — 0,5 %), несъемное оборудование — 3,4 %, бронезащиту — 1,8 %, управление самолетом — 0,7 % и шасси — 5 %.
Если бы Me-262 приняли на вооружение, то это потребовало бы строительства фактически новых аэродромов с взлетно-посадочными полосами и рулежными дорожками с искусственным покрытием.
Причем протяженность этих полос должна была быть не менее 1500 метров, а это для разоренной войной страны в 1946 году было накладно.
Наиболее серьезным соперником Me-262 в Германии был He-280, окончательный облик которого сформировался к осени того же года, и 26 сентября был утвержден его макет.
Особенностью проекта стало трехопорное, с носовым колесом шасси, среднерасположенное крыло, гермокабина с катапультируемым креслом пилота и двухкилевое оперение. Вооружение состояло из трех 20-мм пушек MG-151, располагавшихся в передней части фюзеляжа.
При разработке проекта первоначально ставка делалась на ТРД HeS-30 с осевым компрессором, но он был еще в «сыром» виде и требовал длительной доводки.
Первый экземпляр He-280V-1 построили еще в сентябре 1940 года, правда, без двигателя. Чтобы не терять время, в том же месяце приступили к летным испытаниям его планера.
Первый полет на буксире за Не-111 состоялся 22 сентября 1940 года. Всего до июня 1941 года на He-280V-1 совершили свыше 40 полетов, подтвердивших расчетные характеристики устойчивости и управляемости.
30 марта 1941 года на аэродром выкатили He-280V-2 с двигателями HeS-8A для наземных испытаний. Но заводской летчик-испытатель Фриц Шефер, имевший опыт планирующих полетов на He-280V-1, без разрешения решился на полет первого в мире реактивного истребителя, правда, не без вооружения. Но эта спешка принесла Германии лишь очередной приоритет, но не боевой самолет, поскольку по-прежнему все упиралось в двигатель.
Лишь в июне 1942 года He-280V-2 оснастили ТРД Jumo-004 тягой по 840 кгс каждый и тремя пушками MG-151. С этими двигателями он показал скорость 790 км/ч. В следующем месяце взлетел He-280V-3 с двигателями HeS-8A. Оставалось решить, какой из вариантов лучше, и выходить в Министерство авиации (RLM) с предложением о подготовке серийного производства истребителя.
Для начала RLM решило провести сравнительные испытания самолета с двигателями Jumo-004, BMW-003 и HeS-8A, заказав компании «Хейнкель» 24 самолета. Но этот заказ вскоре был пересмотрен и 18 ноября отменен.
Тогда Эрнст Хейнкель решился на отчаянный шаг и в декабре 1942 года дал разрешение на показательный воздушный бой He-280V-3, пилотируемого Шефером, с FW-190, продемонстрировавший явное превосходство реактивного истребителя. В тот же день He-280V-3 совершил перелет из Мариене в Рехлин, продемонстрировав машину делегации RLM во главе с Э. Мильхом, заместителем Геринга.
Надо сказать, что He-280V-3 считался все же демонстрационным образцом, поэтому была предпринята попытка (пока на бумаге) повысить интерес RLM к машине путем усиления ее вооружения и повышения дальности полета. Но отсутствие производственных мощностей не позволило это сделать. Правда, оставался один шанс развернуть серийный выпуск машины на заводах оккупированных стран, но и его упустили.
Но не стоит думать, что работа по созданию He-280 пропала даром. В 1944 году опыт, накопленный компанией, был использован при создании истребителя He-162.
Первоначально самолет проектировался со стреловидным крылом и под двигатель HeS-11 взлетной тягой 1300 кгс, позволявший достигнуть скорости 900–950 км/ч. Однако трудности, с которыми столкнулись моторостроители, вынудили перейти на БМВ-003. При этом диапазон полетных скоростей существенно сократился, и верхнее его значение не превышало число М=0,65. Поэтому от стреловидного крыла отказались, заменив его прямым.
Согласно заданию, скорость «народного истребителя» с двигателем BMW-003 тягой 800 кгс должна была быть не менее 800 км/ч, продолжительность полета у земли — 20 минут, разбег — 500 метров, взлетный вес — не более 2000 кг. При этом его вооружение задавалось из двух 30-мм пушек.
В ходе проектирования машины было рассмотрено 20 различных вариантов, включая с крыльями прямой и обратной стреловидности. В окончательном виде особенностями машины было шасси, которое убиралось с помощью гидропривода, а выпускалось с помощью пружины. Турбореактивный двигатель BMW-003 крепился сверху фюзеляжа. В кабине имелось катапультируемое кресло весом (движущихся частей) 18,8 кг.
В конструкции He-162 использовалась преимущественно древесина; ушло два с половиной месяца, и 6 декабря 1944 года состоялся его первый полет.
По разным данным, до конца войны построили от 200 до 320 машин, часть которых попала в руки союзников. Первая эскадра JG84, вооруженная самолетами He-162A-1, дислоцировалась на аэродроме Лек в Шлезвиг-Голштинии, но довести ее до состояния боеготовности не успели.
He-162A-1 по сравнению с Me-262 имел лишь две пушки MK-108. При значительно меньшей удельной нагрузке на крыло его скорость была близка к «мессершмитту», что можно объяснить лишь более высокой тяговооруженностью — отношением тяги двигателя к взлетному весу самолета. По этой же причине маневренные характеристики как в горизонтальной, так и вертикальной плоскости должны быть выше. Во всяком случае, согласно опубликованным данным, скороподъемность He-162 была почти на 3 м/с выше, чем у Me-262. Лучше были взлетно-посадочные данные, да и по дальности полета он не уступал.
Несколько машин (из них три в летном состоянии) после войны доставили в СССР. Их исследовали в Летно-исследовательском институте НКАП, Научно-испытательном институте ВВС и ЦАГИ, включая продувки в натурной аэродинамической трубе Т-101. В печати встречаются упоминания о полетах на He-162A-2 летчика-испытателя Г. М. Шиянова весной 1946 года. Сообщалось, что самолет оказался недостаточно устойчив и имел очень большую длину разбега — 1500 метров. В результате машину передали в ЦАГИ для исследования в натурной аэродинамической трубе, но документальных свидетельств по их результатам автор не видел.
Один из самолетов поступил в НИИ ВВС, где его изучили, но в воздух не поднимали. Другой He-162A-2 испытывал Г. М. Шиянов в ЛИИ весной 1946 года. Георгию Михайловичу удалось выполнить лишь три полета. Поскольку машина имела недостаточную устойчивость, а ее разбег достигал (по непонятным причинам) полутора километров, то дальнейшие испытания прекратили.
Но, даже имея столь скудные данные и судя по вооружению истребителя, он мог вполне эффективно бороться с бомбардировщиками противника.
По результатам изучения машины в ЦАГИ на долю пустого He-162A-2 приходилось 70,2 %, силовую установку — 27,6 %, планер — 37,2 % (крыло — 11,3 %, фюзеляж — 13 %, горизонтальное оперение — 1,75 %, вертикальное оперение — 1,2 %), несъемное оборудование — 2,5 %, бронезащиту — 2,9 %, управление самолетом — 1,1 % и шасси — 8,5 %.
В заключение приведу выводы, сделанные специалистами ЦАГИ по результатам лабораторных исследований машины:
«1. Самолеты He-162A-1 (и A-2) принадлежат к числу лучших легких истребителей, принимавших участие во Второй мировой войне.
2. Достоинством истребителя He-162 является его большая весовая отдача, достигающая при максимальной перегрузке 47,3 % и при нормальной нагрузке 38,3 %. Весовая отдача современных самолетов находится в пределах от 18 до 32,2 %.
3. Вес пустого самолета, равный 1523 кг, является наименьшим по сравнению с весами пустого самолета современных истребителей, находящихся в пределах от 2244 до 3273 кг.[2]
4. Вследствие меньшей лобовой площади установка ВРД дает возможность по сравнению с установкой поршневого двигателя уменьшить лобовое сопротивление самолета. На истребителе He-162 эта возможность полностью использована, так как двигатель расположен над фюзеляжем.
5. Вследствие крепления стоек шасси к фюзеляжу, а не к крылу фюзеляж самолета находится от земли на небольшом расстоянии.
6. Заливка горючего непосредственно в кессон крыла увеличила запас горючего в крыле почти на 10 %.
7. Пружинный механизм выпуска шасси обеспечивает его выпуск вне зависимости от работы или остановки двигателя, т. е. от работы моторной группы помп.
8. Отсутствие на самолете светового оборудования (внутреннего и посадочного освещения, аэронавигационных огней и световой сигнализации) дает возможность считать, что по своему назначению самолет He-162 является только дневным истребителем.
9. Бронеплиты, установленные на самолете He-162, в значительной степени используются в качестве силового элемента конструкции, что снижает мертвый вес брони…»
Примечание.
1. По материалам иностранных источников. По результатам изучения трофейного экземпляра самолета в СССР размах крыла — 12 метров и его площадь — 21,5 м2. Длина самолета — 10,4 м.
2. Продолжительность полета.
3. С дополнительным оборудованием — 1833 кг. По результатам обследования в ЦАГИ.
Таким образом (вопреки мнению Галланда), появись He-162 на полтора года раньше, господство в воздухе на стороне Германии сохранилось бы гораздо дольше.
Другим истребителем, которому в СССР уделялось слишком много внимания, был EF-126 «Долли» с пульсирующим ВРД, разработанный компанией «Юнкерс».
Весной 1944 года Министерство авиации Германии разработало спецификацию на небольшой скоростной истребитель-перехватчик. Для участия в конкурсе были представлены самолеты P.1104 компании «Мессершмитт», P.1077 «Юлия» фирмы «Хейнкель» и EF-126.
Один такой самолет с пульсирующим ВРД «Аргус-226» (советское обозначение Ю-226) осенью 1945 года доставили в СССР. К работе по его изучению и испытаниям подключили немецких специалистов, интернированных из Германии.
Ведущими по самолету, получившему в Советском Союзе обозначение Ю-126, были летчик-испытатель Людвиг Гофман и инженер В. Леманн, а от ЛИИ — И. Н. Квитко.
Испытания двигателя Ю-226 проводились на летающей лаборатории Ju-88, пилотировавшейся Гансом Шрайбером.
В 1948 году завершились испытания «реактивной трубы» «Аргус-226» на стенде и 44 полета общей продолжительностью 19,5 часа. Испытания на стенде показали тягу 540 кгс (вместо 500 кгс) с уменьшенным расходом горючего на 20 % против расчета.
Первые два летных экземпляра самолета[3] выполнили пять и семь планирующих полетов соответственно. При этом были изучены характеристики самолета в безмоторном полете и отработана методика посадки на лыжи.
После запрещения в октябре 1947 года проводить летные испытания в ЛИИ самолеты «126» (У-3, У-4 и У-5) перевезли на заводской аэродром. Непонятно только зачем, поскольку весь негатив от применения ПуВРД был налицо. Одумались лишь в 1948 году, когда последовало распоряжение о снятии темы с производства.