Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

Этот самолет не участвовал ни в одном воздушном бою и вряд ли оказал влияние на прогресс мировой авиации. Тем не менее он оставил заметный след в истории советского и китайского самолетостроения.

Еще шла война, а на чертежных досках конструкторов ОКБ-155 появились первые наброски реактивного истребителя, получившего впоследствии заводское обозначение изделие «Ф», или И-300, будущего МиГ-9. Это было время, когда своих турбореактивных двигателей не существовало (стендовый вариант С-18 ТРД Архипа Люльки прошел испытания в марте 1945 года) и пришлось делать ставку на реальные трофейные «БМВ» и «ЮМО», а также на самолеты, захваченные на немецких аэродромах. Самыми продвинутыми реактивными машинами в 1945 году был немецкий Me-262.

В ОКБ-155 приступили к разработке нового истребителя И-300 с двумя ТРД BMW-003 в июне 1945 года. Поскольку эволюция как в природе, так и технике происходит от простого к сложному, то Me-262 стал на первых порах предметом подражания при разработке самолета аналогичного назначения. Однако тяга к немецкому «совершенству» продолжалась недолго.

Сегодня принято считать, что первенцем отечественного самолетостроения является истребитель МиГ-9. Но это не верно. Дело в том, что первый самолет с газотурбинным двигателем в Советском Союзе построили в ОКБ А. С. Яковлева. Эта машина, получившая обозначение Як-15, взлетела вслед за «мигом», многим обязанным «яку».

Идея создания реактивного первенца принадлежит Евгению Адлеру. Этот фрагмент истории отечественной авиации хорошо изложен в его воспоминаниях «Земля и небо. Записки авиаконструктора». Отмечу лишь, что реданная схема была воплощена в МиГ-9 после ознакомления А. И. Микояна с Як-15. К тому времени Як-15 совершил ряд пробежек и подлетов на аэродроме ЛИИ, но осторожный Александр Сергеевич, отягощенный заботами не только о приоритете «фирмы», но и жизни пилота и не пожелавший скомпрометировать неплохую идею, не решился на первый полет Як-15 в январе 1945 года. Опытный истребитель отправили для исследований в натурную аэродинамическую трубу Т-101 ЦАГИ. Так было потеряно драгоценное время, позволившее специалистам ОКБ-155 «выиграть» реактивную гонку. Однако в этой истории остается одно «темное пятно», поскольку до сих пор неизвестно, стремился ли к этому лидерству Артем Иванович или все произошло спонтанно.

Самолет «Ф» создавался в соответствии с постановлением правительства от 9 августа 1945 года. Согласно заданию ОКБ-155 должно было спроектировать одноместный истребитель с двумя двигателями БМВ-003 со следующими характеристиками: максимальная скорость у земли — 900 км/ч, на высоте 5000 метров — 910 км/ч и время набора этой высоты — 4 минуты, дальность полета — 820 км.

Вооружение — одна пушка калибра 57 или 37 мм и два 23-мм орудия. Самолет предписывалось построить в трех экземплярах и предъявить заказчику на государственные испытания 15 марта 1946 года. Причем третий экземпляр машин должен был оснащен подвесными топливными баками.

В Советском Союзе к тому времени имелся опыт по созданию самолетов БИ и И-270 с жидкостными ракетными двигателями и двух машин с мотокомпрессорными силовыми установками (Су-5 и И-250), спроектированных по правилам дозвуковой аэродинамики. По этому же пути пошли и создатели будущего МиГ-9. Переход от схемы самолета Me-262 к реданной позволил при тех же двигателях получить весьма существенную прибавку скорости — 35 км/ч.

Ведущим инженером по самолету «Ф» назначили А. Г. Брунова, ведущим инженером по испытаниям — А. Т. Карева, а механиком — инженера В. В. Пименова. Самолет построили 6 марта и 12 апреля 1946 года приступили к рулежкам и подлетам. Первый полет на опытном И-300 с трофейными двигателями БМВ-003A-1 выполнил летчик-испытатель ЛИИ А. Н. Гринчик 26 мая 1946 года, спустя 13 месяцев после начала опытно-конструкторских работ. Самолет должен был стать грозой бомбардировщиков, ведь на нем стояли 57-мм пушка Н-57 (согласно тактико-техническим требованиям ВВС от 26 января 1946 года начальная скорость снаряда при выстреле из этого орудия должна была быть не меньше 450 м/с) и два орудия НС-23. Испытания самолета «Ф» шли трудно и постоянно сопровождались различными доработками, а 11 июня во время подготовки к демонстрационным полетам он потерпел катастрофу. Оторвавшийся элерон стоил жизни Алексею Гринчику.

Испытания на третьей опытной машине «Ф-3», правда, без подвесных топливных баков, продолжил М. Л. Галлай, выполнивший первый полет 9 августа 1946 года. Три дня спустя вторую машину, задержавшуюся в производстве, облетал Г. М. Шиянов. В отличие от предыдущих экземпляров самолета «Ф», на ней все деревянные листы обшивки (как следует из архивных документов) заменили дюралюминиевыми.

Испытания второй и третьей машин проходили довольно успешно, но осенью чуть не произошла трагедия. В очередном испытательном полете у М. Л. Галлая на высоте около 700 метров разрушилось горизонтальное оперение, намертво зажав управление рулем высоты.

Забегая вперед отмечу, что вскоре аналогичная ситуация возникла в полете летчика-испытателя НИИ ВВС Ю. А. Антипова. В одном из полетов летчик-испытатель Д. Пикуленко обнаружил, что на максимальной скорости И-300 проявлял тенденции к кабрированию. Антипов решил повторить полет и убедиться в происшедшем. Все повторилось на высоте 5000 метров, но с гораздо худшими последствиями — разрушился стабилизатор. Благодаря находчивости Галлай и Антипов сумели посадить израненные машины. Используя для поперечного управления элероны, а для продольного — манипулируя тягой двигателей, летчики с риском для жизни благополучно совершили посадки, что позволило разобраться в случившемся и сделать необходимые выводы. А причина летных происшествий была общая, как и на И-250, — устаревшие нормы прочности, разработанные в ЦАГИ, не позволяли создать конструкцию горизонтального оперения с требуемым запасом прочности.

В 1946 году перед создателями первых реактивных истребителей партия поставила задание продемонстрировать их на параде 7 ноября над Красной площадью в Москве, и в соответствии с Приказом МАП № 617 от 12 сентября завод № 1 имени Сталина обязали изготовить десять машин (изделие «27») и к 20 октября предъявить их ВВС. Задача была чрезвычайно сложной, и для ее решения привлекли не только специалистов ОКБ-155, но и серийных заводов № 18 и № 24, прервав на время выпуск другой продукции. К тому же для гарантии успеха в производстве заложили с запасом 15 истребителей. В результате титанических усилий промышленности десять машин изготовили в срок, потратив на это 41 день. Изготовленные машины погрузили на железнодорожные платформы и отправили в ЛИИ для окончательной сборки, облета и подготовки к параду, который… так и не состоялся из-за нелетной погоды. Остальные машины, не укомплектованные двигателями, пушками и полным комплектом оборудования, остались в Куйбышеве.

Государственные испытания второго опытного экземпляра И-300 в НИИ ВВС начались 28 ноября 1946 года. В них участвовали летчики-испытатели А. Г. Прошаков, А. И. Хрипков, А. Г. Кубышкин, Ю. А. Антипов, П. М. Стефановский и Д. Г. Пикуленко. Ведущий инженер — А. С. Розанов.

В ходе государственных испытаний, кроме случая с разрушением стабилизатора, возникали и другие аварийные ситуации. Например, из-за дефекта топливной системы весной 1947 года отказал один из двигателей, и Д. Г. Пикуленко пришлось сажать машину на фюзеляж в поле.

Еще в ходе заводских испытаний М. Л. Галлай выполнил первые стрельбы из пушек, выявившие крупный дефект машины — остановку двигателей вследствие попадания в них пороховых газов. Особенно сильное влияние оказывала стрельба из пушки Н-57, что послужило поводом для ее замены орудием Н-37 калибра 37 мм.

В ходе государственных испытаний вооружения, проходивших на доработанном самолете № 106002 весной 1947 года, выяснилось, что залповая стрельба из всех пушек при одновременной даче газа двигателям на высотах более 7000 метров приводит к их самовыключению.

Пытаясь устранить негативное явление, в соответствии с августовским 1947 года постановлением правительства, на стволы всех пушек самолета № 106004 установили газоотводящие трубы-глушители. Причем на орудиях НС-23 эти устройства были спрятаны под капотом, а на Н-37 выполнены в виде вертикальной «сплющенной» трубы, прозванной «бабочкой» и закрепленной на стволе. При выстреле она должна была отводить пороховые газы вверх и вниз от воздухозаборника. Одновременно с этим на самолете поставили прицелы АСП-1Н. В итоге самолет по сравнению с машиной 02 потяжелел на 68 кг.

Государственные испытания газоотводящих устройств проходили с 1 октября по 27 ноября 1947 года сначала в подмосковной Чкаловской, а затем с 7 декабря по 14 января, в связи с ухудшившейся погодой, в филиале НИИ ВВС в Саках (Крым), куда самолет доставили в разобранном виде. Ведущими были инженер В. А. Березин и летчик-испытатель А. П. Супрун.

В ходе испытаний выполнили 24 полета общей продолжительностью 13 часов 51 минута. В выводах акта по их результатам, в частности, отмечалось, что залповая стрельба из всех пушек при одновременной даче газа от 9000 оборотов в минуту двигателей до номинальных значений на высотах более 7000 метров приводила к их самовыключению.

Залповая стрельба из всех орудий влияния на работу двигателей не оказывала, как и прежде, до высоты 7000 метров. Этого не происходило и на номинальных режимах работы двигателей при скорости полета свыше 320 км/ч по прибору на высотах более 11 600 метров.

Залповая стрельба только из пушек НС-23 при одновременной даче газа с 8500 до 9500 оборотов в минуту на высотах до 10 700 метров и скоростях по прибору свыше 330 км/ч, а также из всех пушек с одновременной уборкой оборотов двигателей с 9500 до 8500 на высотах 8220 и 9700 метров при скоростях 462–430 км/ч (по прибору) влияния на работу двигателей не оказывала.

Что касается «бабочки», то она обладала малой живучестью и после 813 выстрелов разрушалась, что делало дальнейший полет опасным. Более того, глушитель снижал запас путевой устойчивости самолета, проявлявшийся в виде рыскания, и после трех-пяти выстрелов, особенно на большой высоте, приводил к сильным колебаниям самолета.

В итоге военные вынесли вердикт: самолет государственные испытания на отстрел оружия не выдержал.

При разработке новых модификаций самолета продолжались поиски путей устранения влияния пороховых газов на работу двигателей. На самолете И-302 («ФП») центральную пушку перенесли на левый борт фюзеляжа. Все три орудия при этом снабдили глушителями, но эффекта это не дало. Проблема же борьбы с помпажными явлениями, связанными с попаданием пороховых газов, а впоследствии и ракет, в двигатели, остается актуальной и сегодня.

«В 1947 году, — рассказывал Герой Советского Союза Сергей Крамаренко, — наш полк[6] получил на <войсковые> испытания новый цельнометаллический самолет Ла-9 — великолепную машину. В это время на аэродроме Сейма летчики запасного полка осваивали МиГ-9. Руководство приняло решение провести учебный бой между реактивными и винтомоторными самолетами. Для этого я со своим звеном перелетел на аэродром Сейма. Мы были опытными летчиками, имевшими за плечами не один воздушный бой с немецкими самолетами, а против нас выставили инструкторов полка. Мы набрали побольше высоты и, разогнав самолет, на пикировании сбили все звено «мигов». При этом реактивные МиГ-9 не смогли реализовать свое преимущество в скорости, да и маневрировали очень слабо».

На первомайском параде 1947 года тысячи москвичей и гостей столицы смогли увидеть полет целого подразделения реактивных первенцев, а спустя два месяца в ВВС началась их эксплуатация.

Спустя пять дней после парада первый серийный МиГ-9 (заводской № 106001) передали в НИИ ВВС для испытаний на прочность и определение пилотажных возможностей. Ведущими по машине были инженер И. Г. Рабкин и летчик-испытатель П. М. Стефановский. Самолет облетали Ю. А. Антипов, А. Г. Кочетков, Л. М. Кувшинов, Д. Г. Пикуленко и А. Г. Прошаков. Однако испытания начались лишь 2 июня. Причинами тому стали пожар правого двигателя РД-20, случившийся 12 мая, и задержка с поставкой кондиционного ТРД.

Так как большая часть фигур высшего пилотажа на заводских испытаниях не проверялась, то военными испытателями в ходе испытаний было выполнено 200 фигур высшего пилотажа, показавших заметное ухудшение маневренных характеристик не только по сравнению с поршневыми самолетами, но и Як-15. Так, время и радиус виража на высоте 1000 метров составили 30,5 секунды и 655–685 метров соответственно, а на 5000 метрах — 39 секунд и 970–1040 метров.

При этом из-за ограничений по флаттеру, наложенных ЦАГИ, скорость не должна была превышать 950 км/ч, вдобавок главный конструктор ограничил и число М, которое не должно было превышать 0,8 от скорости звука.

Были проведены три полета на воздушный бой с истребителем Як-15, на высотах 5000 и 7000–8000 м. При этом на горизонталях Як-15 заходил в хвост МиГ-9 в конце первого виража. На вертикалях МиГ-9 также уступал «яку», однако быстрее уходил от него ввиду больших максимальных скоростей.

По результатам испытаний, завершившихся 21 июня 1947 года, главному конструктору ОКБ-155 рекомендовалось довести прочность самолета до норм 1943 года, облегчить управление и обеспечить время полета с отрицательными перегрузками до 15 секунд.

С июля по декабрь 1947 года летчики НИИ ВВС провели также воздушные бои серийного МиГ-9 № 106005 с истребителями Ла-9, P-63C-1 «Кингкобра», «Спитфайр-IX» и Ла-156 с ТРД, оснащенным форсажной камерой. По их результатам стало ясно, что «мигу» лучше в маневренный бой с ними не вступать. Куда лучше были результаты боев с бомбардировщиком Ту-2, чему способствовали и его большая скорость, и мощное вооружение.

МиГ-9 в значительной степени обязан своим появлением немецкой трофейной технике, тем не менее он в целом превосходил по основным летным характеристикам самую совершенную иностранную реактивную боевую технику, включая Me-262, английский «Метеор» и американский F-80. Будучи легче и имея меньшую удельную нагрузку на крыло, «миг» уступал «иностранцам» лишь в дальности полета из-за меньшего запаса горючего. Правда, специально подготовленному английскому «Метеору» компании «Глостер» принадлежал рекорд скорости — 969,6 км/ч, установленный в ноябре 1945 года. Но о побитии этого достижения в Советском Союзе тогда не думали.

Первой модификацией МиГ-9 в соответствии с Постановлением правительства № 493-192сс от 11 марта 1947 года стал учебно-тренировочный истребитель И-301Т («ФТ-1»). Самолет отличался двухместной кабиной и уменьшенным на треть запасом горючего, поскольку кресло инструктора разместили, удалив один из топливных баков.

Первый полет на учебной модификации выполнил М. Л. Галлай 7 июня 1947 года, и в июле «ФТ» передали на государственные испытания, но они продолжались недолго. Из-за плохого обзора передней полусферы из задней кабины самолет испытания не выдержал, поскольку не мог использоваться для тренировки и особенно для вывозки летного состава строевых частей.

На доработанной машине «ФТ-2», имевшей еще одно обозначение: МиГ-11, улучшили обзор из кабины инструктора, установили фотопулемет С-13, подвесные баки на концах крыла, вмещавшие 260 литров горючего, а на крыле — воздушные тормоза. После доработок «ФТ-2» полегчал на 124 кг, но из-за дополнительных баков взлетный вес машины возрос почти на столько же. 25 августа 1947 года на самолете был выполнен первый полет. В том же месяце самолет передали на повторные государственные испытания, проходившие с 4 сентября по 17 ноября (ведущие инженер М. Ф. Розанов и летчик-испытатель В. Г. Иванов).

В ходе испытаний выполнили три полета на дальность: один без подвесных топливных баков по маршруту Чкаловская — г. Костерево — Чкаловская и два с дополнительными баками до Владимира и обратно, а также до Болдина (Нижегородская область) и обратно.

Существенным недостатком УТИ МиГ-9 посчитали компоновку передней кабины. В частности, отмечалось чрезмерно далекое расположение сиденья летчика от приборной доски, педалей и ручки управления самолетом. В то же время указывалось, что самолет достаточно устойчив в продольном и боковом отношении во всем диапазоне скоростей полета как на режиме планирования, так и на режиме полного газа. Радиус и время виража на высоте 1000 метров были соответственно 600 метров и 26–28 секунд. Боевой разворот, начинавшийся на высоте 1000 метров и скорости 680–760 км/ч, завершался на 1900–2000 метрах. На основании январского 1948 года постановления правительства спарку стали именовать УТИ МиГ-9. Но это еще не означало, что самолет готов для эксплуатации в строевых частях и учебно-тренировочных центрах. Лишь после завершающего этапа государственных испытаний, проходивших с 28 апреля по 10 мая 1948 года, машину рекомендовали к серийному производству, причем с подвесными баками, рекомендовав их и для установки на истребители.

Но две построенных спарки так и остались в разряде опытных, хотя правительство решением от 16 мая 1947 года обязало завод № 1 начать серийное производство УТИ МиГ-9.

Впоследствии на «ФТ-2» испытывали первое отечественное катапультируемое кресло пилота, разработанное в ОКБ-155 по немецкому образцу. Его чертежи передали на завод № 1 в феврале 1947 года. Это была инициативная разработка ОКБ, так как технические требования к катапультируемому креслу ВВС не предъявили. Кресло смонтировали на обеих опытных спарках, но в НИИ ВВС передали машину «ФТ-2», из которой в сентябре 1947 года парашютисты-испытатели А. В. Быстров и Н. Я. Гладков выполнили несколько удачных катапультирований.

В сентябре 1947 года летчик-испытатель И. Т. Иващенко выполнил первый полет на самолете И-307 («ФФ»). Главным отличием очередной модификации были двигатели БМВ-003 с форсажными камерами, разработанными под руководством Г. Лозино-Лозинского и позволявшие кратковременно увеличивать тягу каждого двигателя до 1050 кгс.

Как показали летные испытания, завершившиеся в январе 1948 года, повышение тяговооруженности самолета благоприятно сказалось на его характеристиках. Скорость возросла до 930 км/ч, а скороподъемность — у земли до 24 м/с, время набора высоты 5000 м сократилось с 4 до 3,9 минуты. Все это при практически неизменной дальности полета.

Наиболее глубокой модификацией стал самолет И-308 («ФР»), подготовленный к серийному производству и имевший еще одно обозначение — МиГ-9М. На самолете установили воздушные тормоза, герметичную кабину вентиляционного типа, катапультное кресло и систему аварийного сброса фонаря кабины пилота, изменили электросхему запуска двигателей. Вооружение включало три орудия НС-23, смещенных назад на 600–700 мм от среза воздухозаборника двигателя. Первый полет на «ФР» выполнил летчик-испытатель ОКБ В. Н. Юганов в июле 1947 года.

Более мощные двигатели РД-21 ОКБ Д. Колосова в сочетании с улучшенной аэродинамикой позволили увеличить скорость полета до 965 км/ч, а скороподъемность у земли — до 28 м/с. Время набора высоты 5000 метров сократилось до 3,5 минуты. Практический потолок по расчетам достигал 14 км. Дополнительный топливный бак, установленный перед приборной доской летчика, позволил сохранить дальность полета на уровне серийных машин.

Заводские испытания МиГ-9М, завершившиеся 26 апреля 1948 года, прошли удовлетворительно, но государственные (ведущий летчик-испытатель В. Г. Иванов) он не выдержал. Причин было несколько. Среди них — низкое качество гермокабины, самопроизвольное выключение двигателей при залповой стрельбе из всех орудий, установка которых была недостаточно отработана, с большим трудом открывался фонарь кабины летчика, а замок выпущенного положения основных опор шасси не обеспечивал их надежную фиксацию, да и сама концепция самолета морально устарела. Правда, работа над двигателями РД-21 не пропала даром, поскольку они устанавливались на некоторых серийных машинах «ФС».

Был построен, но не испытывался самолет И-305 «ФЛ» с двигателем ТР-1А Архипа Люльки. Установка этого ТРД позволяла облегчить самолет до 4500 кг, что заметно улучшило бы его маневренность в горизонтальной и вертикальной плоскостях, снизило бы посадочную скорость на 15 км/ч. Не увидел свет и самолет «ФН» с двигателем РД-45.

В 1949 году ОКБ-155 предписывалось доработать механизацию крыла истребителя (увеличить угол отклонения закрылков), чтобы облегчить заход на посадку и сократить разбег на 200 метров.

Остался на бумаге и вариант МиГ-9 («ФН») с двигателем «Нин-1».

Согласно приказу МАП от 14 августа 1948 года, Микояну надлежало разработать и к 1 июля 1949 года построить на заводе № 155 летающую лабораторию СДК-9А, предназначенную для испытаний системы наведения фронтовой крылатой ракеты ФКР-1, созданной на базе И-308 авиационной «Кометы». Одновременно ОКБ-155 предписывалось разработать к 1 декабря эскизный проект самолета-снаряда «Комета» и проработать вопрос об использовании в качестве авиаматки самолетов Ту-2, Ту-14 и Ту-4.

С МиГ-9 сняли вооружение, в районе «редана» расположили кабину экспериментатора, разместив его спиной по полету, а в носовой части и на киле — антенны аппаратуры наведения ракеты на цель. Полеты летающей лаборатории, оснащенной автопилотом АП-24, начались в июне 1949 года и продолжались около четырех лет.

В конце 1946 года, одновременно с постройкой опытной машины, на заводе № 1 развернулась подготовка к его массовому производству. Серийные машины (изделие «27»), получившие в ОКБ обозначение «ФС» (И-301), укомплектованные двигателями РД-20А-2 (советский аналог БМВ-003) с ресурсом 50 часов, внешне практически не отличались от опытных, разве что небольшими форкилями. В действительности они отличались от тех машин, что выпустили к планировавшемуся параду 7 ноября 1946 года, настолько, что пришлось переделывать всю конструкторскую документацию, что потребовало перестройки всего технологического процесса серийного завода. Но и это не все. В ходе производства вносились различные изменения по бюллетеням.

Из-за неритмичной поставки пушек на завод № 1 для выполнения плановых показателей до июля 1947 года приходилось сдавать заказчику машины либо с неполным комплектом вооружения, либо вообще без него и по мере поступления орудий монтировать их в строевых частях.

Как говорилось выше, третий опытный экземпляр МиГ-9 в ноябре 1946 года должен был быть предъявлен на государственные испытания с подвесными топливными баками. Однако из-за спешной подготовки самолета к ноябрьскому воздушному параду осуществить это не удалось. В результате подвесными топливными баками объемом по 260 литров оборудовали первый серийный экземпляр истребителя № 101001, разместив их на концах крыла. Заправка подвесных баков могла осуществляться как централизованно, через третий фюзеляжный бак, так и через заливные горловины. Помимо этого, на машине провели ряд доработок, направленных на улучшение ее эксплуатационных характеристик.

Заводские летные испытания самолета № 101001, проходившие с 27 декабря 1946-го по 5 апреля 1947 года, показали, что дальность полета увеличилась с 810 до 1100 км. На высоту 5000 метров самолет поднимался за 6,25 минуты, а практический потолок составил 12 800 метров.

Государственные испытания МиГ-9 с подвесными баками начались 28 апреля, но из-за отсутствия запасных двигателей РД-20А-1 приостановили 8 мая. В дальнейшем испытания подвесных баков продолжили на втором опытном экземпляре УТИ МиГ-9.

В соответствии с письмом главного инженера ВВС Маркова от 25 декабря 1947 года заместитель министра авиапрома П. Дементьев в январе следующего года дал указание о производстве МиГ-9, начиная с машины № 450 по образцу самолета 17-й серии выпуска 1947 года с тормозными щитками по типу УТИ МиГ-9. В 1948 году планировалось устанавливать, начиная с самолета № 380, на стволы пушек приспособления для отвода пороховых газов, на самолетах с № 400 — бронестекол, комбинированные указатели скорости, указатели числа М и индикаторы топлива в баках, а с № 450 — воздушные тормоза.

За годы серийной постройки было выпущено 19 серий в количестве 610 машин, включая опытные. Из них 10 — в 1946-м и 292 — в 1947 году. В 1948 году планировалось построить 250 боевых машин по образцу самолета № 109006 и 50 УТИ МиГ-9 по образцу, прошедшему государственные испытания. Однако этому не суждено было сбыться, и серийный завод построил 302 МиГ-9, но в боевом исполнении, и перешел на изготовление МиГ-15.

В строю

Как уже говорилось, освоение МиГ-9 в ВВС началось в январе 1947 года, и уже на этом этапе на новых самолетах дали знать о себе конструктивно-производственные дефекты. Например, к 1 мая, когда истребитель впервые продемонстрировали общественности над Красной площадью столицы. Но при подготовке к воздушному параду в Тушине 3 августа на нескольких машинах сорвало в полете щитки, прикрывавшие купола колес основных опор шасси. В той акции участвовали самолеты 7-й, 8-й и 9-й серий.

Щитки усилили, но, как оказалось, недостаточно, поскольку при подготовке к параду 7 ноября 1947 года на самолетах Курсов усовершенствования младших авиационных специалистов, передислоцированных с аэродрома Сейма в подмосковное Раменское (аэродром ЛИИ), щитки продолжали отваливаться на скорости 760–780 км/ч. К тому же военные испытатели посчитали, что запас прочности самолета недостаточен.

На самолетах до 14-й серии пришлось усиливать обшивку крыла в районе хвостика нервюры № 11. Имели место случаи разрушения лопаток турбин двигателя. Все это негативно сказывалось на боеготовности частей и отношении к самолетам летного состава.

Тем не менее в январе 1948 года истребитель приняли на вооружение под обозначением МиГ-9. Первым МиГ-9 освоил личный состав 50-го отдельного учебно-тренировочного Краснознаменного авиационного полка, участвуя в подготовке к так и не состоявшемуся ноябрьскому параду 1946 года. В декабре того же года летчики полка, впоследствии преобразованного в 1-й Учебно-методический Краснознаменный центр (КУМАЦ), перегнали парадные самолеты с макетным вооружением в Саваслейку Горьковской области. В январе следующего года туда же начали прибывать летчики из строевых частей — 10-го, 11-го и 14-го иак для переучивания на МиГ-9.

Первыми же должны были перейти на новый самолет 117-й иап 14-го иак 303-й иад (1-я ВА), 5-й иак 309-й иад (7-я ВА) и 1-й гвардейский иак 3-й гвардейской иад (16-я ВА, Германия). На 1 октября 1947 года в указанных соединениях числилось всего 29 «мигов», еще 85 машин находилось в 1-м КУМАЦ.

Выпуск МиГ-9 на заводе № 1 осуществлялся большими сериями, но качество самолета оставляло желать лучшего, и первоначальные хвалебные высказывания в адрес машины сменились на противоположные. В правительство, Министерство авиационной промышленности, ОКБ посыпались всевозможные жалобы. Сообщалось о необходимости повышения запаса прочности планера, о срыве в воздухе щитков шасси, о повреждениях планера звеньями патронной ленты при стрельбе из пушек, частом выходе из строя стартеров двигателей, представлявших собой двухтактный поршневой двигатель, называвшийся немцами «риделем».

Был случай, когда ВВС вернули на завод для доработок 70 машин!

В конце 1947 года венцом терпения военных стала докладная записка главкома ВВС маршала К. В. Вершинина. В ней, в частности, отмечалось, что в некоторых частях не было ни одного самолета в летном состоянии. На докладную быстро отреагировал министр государственного контроля Л. З. Мехлис, подготовивший доклад «О поставке Министерством авиационной промышленности недоброкачественных самолетов». В докладе указывалось на плохие взлетно-посадочные свойства МиГ-9, на недоведенность оружия и отсутствие катапультных кресел, быстрый износ покрышек колес, течь топливных баков и деформацию планера, отсутствие бронестекол и низкий ресурс двигателя.

Вокруг МиГ-9 стали сгущаться тучи. Парадоксальная ситуация: ОКБ-155, разработавшее самый мощный в СССР реактивный истребитель, вложившее в него самые прогрессивные технические решения (правда, в пределах, освоенных в стране технологических процессов), стало обвиняться в создании недоброкачественных самолетов, и кем — заказчиком, принявшим машину на вооружение. В ответ на развернувшуюся кампанию недоверия к самолету Министерство авиационной промышленности СССР в начале 1948 года подготовило своего рода протест, направленный министру иностранных дел М. В. Молотову, министру Вооруженных сил Н. А. Булганину и заместителю председателя Совмина СССР М. З. Сабурову, в котором, в частности, говорилось: «МиГ-9 был запущен в серийное производство в сентябре 1946 г. по образцу опытного самолета, переданного на государственные испытания.

Выпуск первых серий МиГ-9 производился в особых условиях экстренно для обеспечения воздушных парадов 7 ноября 1946 г. и 1 мая 1947 г. К концу 1946 г. промышленность выпустила лишь 10 боеготовых МиГ-9.

Для скорейшего освоения в серийном производстве запуск был произведен, не ожидая окончания государственных испытаний. Предполагалось, что доводка самолета и двигателя будет осуществляться в процессе производства, на основании опыта эксплуатации».

По существу конструктивных недоработок и производственных дефектов, указанных в письме Л. Мехлиса, П. Дементьев сообщал:

«1. Плохие взлетно-посадочные свойства самолетов.

Никем не оспаривалось также и то положение, что реактивные самолеты, по крайней мере в первый период освоения, требовали летчиков повышенной квалификации.

2. Доводка оружия, обеспечивающая стрельбу из пушек на высотах более 7000 метров, потребовала от главного конструктора дополнительных исследований и конструктивных доработок, что задержало передачу самолета на государственные испытания на 40 дней против установленного правительством срока.

Постановлением Совета Министров № 1626-434 от 20 мая 1947 года было разрешено сдать ВВС 100 самолетов МиГ-9 без пушек Н-37 с последующей установкой в частях ВВС в III и IV кварталах 1947 года, в связи с тем, что Министерство вооружения не организовало производство этих пушек. Фактически Министерством авиационной промышленности сдано без НС-37 46 самолетов. Таким образом, все самолеты с июля 1947 года выпускаются с НС-23К, а с сентября и с Н-37.

Первые 48 МиГ-9 построены к первомайскому параду 1947 г., согласно решению правительства № 2698–1114 от 16 декабря 1946 г. по образцу самолета № 11 без оружия. Эти самолеты будут вооружены пушками НС-23К до 1 июня 1948 г. Установка пушек Н-37 на них невозможна.

3. Катапультное сиденье решением Правительства № 1591-425 от 16 мая 1947 года указано о запуске в серийное производство.

В связи с тем, что катапультное сиденье не было испытано и потребовалось изменение конструкции, работы по запуску были приостановлены.

4. Быстрый износ покрышек колес.

5. При постройке и эксплуатации 10 самолетов в 1946 году к октябрьскому параду и 50 самолетов в 1947 году к майскому параду имели место течи в керосиновых баках. Баки доработали.

С 1 мая 1947 года серийные самолеты выпускаются с новыми керосиновыми баками. На предыдущих самолетах дефектные баки были заменены.

6. Имели место деформации 2-й рамы фюзеляжа.

7. На первых 60 машинах время заправки не соответствовало требованиям ВВС…

9. В соответствии с Постановлением Совета Министров № 2733-859 от 2 августа 1947 года, начиная с 1 сентября <…>, все самолеты выпускаются с фонарем, обеспечивающим установку бронестекла толщиной 65 мм.

10. Ресурс двигателя РД-20 увеличен с 25 до 75 часов, что подтверждено государственными испытаниями».

Но на этом переписка по МиГ-9 не завершилась, поскольку промышленность не справлялась со своими же обещаниями.

Так, 4 февраля 1948 года начальник Управления заказов ВВС генерал-майор Полехин жаловался заместителю министра авиапрома: «…завод № 1 обязан был до 1 января 1948 года устанавливать НС-23 и Н-37 на 97 МиГ-9, находившихся в частях ВВС…

До сих пор не установлено.

На 31 января 1948 года МАП отправил в части 48 Н-37 вместо 97, а НС-23 совсем не отправляли».

Чтобы как-то исправить положение и изменить отношение ВВС к самолетам, МАП направил в части бригады рабочих и отдельных «гонцов». Одним из них был инженер завода № 1 Зеленухин, сообщавший 19 февраля 1948 года начальнику 10-го Главного управления МАП Ярунину, что «самолеты одной из частей 15-й воздушной армии не эксплуатировались из-за непогоды. В настоящее время эта часть имеет 6 летных самолетов.

30 января был выполнен первый полет, и для части это было целое событие. Командир корпуса объявил летчику благодарность.

Общее преклонение было перед Як-15. После первого полета, который проводился в присутствии инженера армии и командира корпуса, надуманное напряжение несколько разрядилось, а после вылета 8 летчиков во главе с командиром корпуса мнение резко изменилось, появилось желание летать на «мигах».

Перед моим отъездом из части вылетели командиры полков и эскадрилий.

Отзывы всего летного состава хорошие».

Как видим, правительство Советского Союза в погоне за внешним эффектом заставило создателей самолетов исправлять свои же ошибки, и надо сказать, что промышленники смогли в конце концов реабилитировать МиГ-9, ставший в полном смысле слова боевой машиной.

В ходе последующей эксплуатации, во время подготовки к воздушному параду, 18 июля 1948 года на самолете летчика Фатеева из 1-го КУМАЦ была обнаружена остаточная деформация верхней обшивки крыла, несмотря на то что в ходе статических испытаний планера этого не было. Выяснилось, что деформация явилась следствием энергичного вывода машины из пикирования, когда перегрузки превышали допустимые 8 единиц, доходя порой до 9,3. Но это был не единичный случай. В связи с этим главный инженер ВВС Марков сообщал Дементьеву и Микояну:

«В процессе летной эксплуатации самолетов МиГ-9 с усиленными по бюллетеню завода № 1 крыльями продолжают иметь место деформации обшивки крыльев и как массовое явление — ослабление заклепок. В отдельных случаях количество ослабленных заклепок достигает 284 на одной плоскости, а деформация обшивки — 3 мм. Кроме того, отмечено появление деформации обшивки хвостового отсека фюзеляжа в районе 21–23 рам».[7]

Самолеты МиГ-9 эксплуатировались, в частности, в частях 1-й ВА (аэродром Кобрин), 7-й ВА (аэродром станция Долляр в Азербайджане), 14-й ВА (аэродром Городок, Львов), 15-й ВА (на аэродромах около Калининграда) и в 16-й ВА под Берлином. В 1949 году МиГ-9 освоил личный состав 177-го иап 303-й иад (Ярославль), 139-го гиап (аэродром Хотилово, в 1950 году пересел на МиГ-15).

Параллельно с освоением МиГ-9 в войсках в НИИ ВВС продолжались работы по выяснению его боевых возможностей. Так, в 1948 году летчики-испытатели института провели на МиГ-9 несколько воздушных боев с первым отечественным реактивным бомбардировщиком Ту-12.

Эксплуатация МиГ-9 в Советском Союзе завершилась, видимо, в 1952 году. Подтверждение тому является единственный экземпляр самолета, хранящийся в Монинском музее ВВС. Последний полет на нем (если не считать подлеты во время съемок фильма «Им покоряется небо») выполнил летчик Соловьев 9 мая 1952 года. Тогда этот день хотя и считался праздничным, но был обычным рабочим.

После снятия с вооружения значительную часть МиГ-9 передали в Китай, где они прослужили до начала 1960-х годов.

Интересна судьба единственного МиГ-9, хранящегося в подмосковном Монино. В 1960-е годы в кинотеатрах страны демонстрировался художественный фильм «Им покоряется небо», рассказывавший главным образом о создании реактивного первенца МиГ-9. По замыслам создателей ленты в нем должны были сниматься и эпизоды с испытаниями Як-15, на роль которого подготовили Як-17. Сейчас трудно сказать, где «откопали» МиГ-9. Важно отметить, что для этой роли использовался обычный серийный самолет.

Несмотря на то что машина была доведена на фирме Микояна до летного состояния, во время съемки на аэродроме Чкаловская выполнялись только подлеты — отрыв от ВПП с последующей посадкой. Пилотировал самолет, на борту которого нанесли стрелы и номер 01, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Л. М. Кувшинов. На Як-17 тоже нанесли стрелы и номер 02. В таком виде они долго экспонировались в Монинском музее.

В заключение следует отметить, что из первых отечественных истребителей с ТРД только МиГ-9, несмотря на все его недостатки, по своим летным данным был на уровне мировых образцов и мог эффективно бороться с бомбардировщиками вероятного противника.

Примечание.

1. По результатам госиспытаний. Взлетный вес с заправленными подвесными баками составил 5490 кг.

2. На высоте 5000 м.

3. На высоте 5000 м, на 10 000 м — 800 км.

Примечание.

1. По результатам государственных испытаний.

2. С подвесными топливными баками — 710 км/ч.

3. На высоте 1000 метров, продолжительность полета 45 минут. На высоте 5000 метров — 510 км, продолжительность полета 45 минут. С подвесными топливными баками при полете на высоте 5000 м — 55 минут.

4. Радиус виража 550–600 м. На высоте 3000–4000 метров — 29–30 с.

5. При скорости 680–710 км/ч.