Семь футов под килем

Глава первая. НА ЧЕМ ПЛАВАЛИ

Во все времена плавание на парусных судах считалось одним из самых трудных и опасных видов человеческой деятельности. И это вполне объективно, так как даже определенные достижения науки не могли быть использованы для облегчения условий мореплавания под парусом, где все основывалось преимущественно на практическом опыте. Парусные суда были слабо оснащены технически, плохо ориентированы в открытом море и с большим трудом маневрировали.

Основой основ всякого регулярного военно-морского флота в XVIII—XIX веках служили парусные линейные корабли, предназначавшиеся для ведения генеральных сражений в боевых линиях. Именно организация службы на линейных кораблях определяла правила поведения моряков и их быт на всем флоте в целом Линейные корабли той эпохи — это ферзи на шахматных досках морских войн, вершины кораблестроительной мысли: многосотенный экипаж и десятки тяжелых орудий, громада дубового корпуса и мачты, упирающиеся в небеса. Создание и содержание подобных исполинов было под силу не всякой державе. Потеря каждого из линейных кораблей была всегда потерей общегосударственной, а потому их и берегли как зеницу ока. Они были также средоточием новейших достижений технической мысли. Как же выглядел типичный двухдечный парусный корабль российского флота?

На линейных кораблях под нижней палубой (гон-деком) делали помост на расстоянии 6 футов (около 3 метров) от днища — орлоп-дек, состоящий из рам, которые в случае необходимости приема особенно большого груза можно было снять. Пространство между гон-деком и орлоп-деком называлось кубриком Он занимал, как правило, всю длину корабля, от форштевня до брот-камеры (там хранились сухари) в кормовой части. Все, что было ниже кубрика, именовалось трюмом, который был разделен на несколько отсеков. В носовом и кормовом отсеках трюма размещались две крюйт-камеры для хранения пороха. Носовая крюйт-камера являлась основной, а кормовая — вспомогательной. На трехдечных 100-пушсчных кораблях была еще и третья, «висячая», крюйт-камера между грот- и фор-люками. Впереди кормовой крюйт-камеры в трюме находились капитанский и офицерский погреба для хранения их продовольствия, кроме этого, там имелись особые выгородки, в которых хранились ядра, бомбы и гранаты. В трюме у грот-мачты (т.е. в центре корабля) устанавливали помпы для откачки воды. Эту часть трюма наиболее плотно загружали балластом. В трюме также хранилось продовольствие для команды в бочках (вино, пиво, мясо и масло). Сухую провизию в рогожных кулях, котлы, весы и другую кухонную утварь размещали выше, на кубрике. Средняя часть трюма в случае необходимости использовалась для размещения больных и раненых. Между фок- и грот-мачтами хранили канаты, якоря, запасной такелаж. Под крюйт-камерой обычно находилась кладовая с артиллерийскими принадлежностями: кокорами, рогами, зажигательными трубками и т.д. У входа в крюйт-камеру располагались шкиперские выгородки для хранения парусов. Вдоль бортов на палубе кубрика между помещениями и корпусом оставалось некоторое свободное пространство — это были так называемые галереи, предназначавшиеся для удобства осмотра обшивки бортов, заделки пробоин и устранения течи.

Интересно, что поверхность нижней палубы (гон-дека) делали выпуклой для уменьшения длины отката пушек при выстреле. На нижней палубе устанавливали самые тяжелые орудия. На ней же жили и матросы, которые развешивали перед сном свои висячие койки-гамаки. Любопытно, что палубы и переборки в орудийных деках традиционно красили в красный цвет, чтобы вид крови во время боя не отвлекал команду. Причем именно в красный цвет в дальнейшем стали окрашивать полы в домах морских офицеров в Кронштадте, затем эта мода была привнесена в Петербург, а уже оттуда быстро распространилась по всей России. И сегодня в большинстве случаев дощатые полы у нас красят именно в красный цвет, продолжая тем самым традиции парусного флота.

В бортах военных судов делали пушечные окна-порты со ставнями на петлях. Перед стрельбой ставни открывали, орудия подтаскивали вплотную к борту, чтобы стволы выходили за него во избежание возможного возгорания корабля при выстреле.

За грот-мачтой по установившейся традиции находилась констапельская каюта, в которой жили «второсортные офицеры»: артиллеристы, штурманы и офицеры солдатских команд. Рядом — корабельная канцелярия с писарями и кладовая абордажного оружия (мушкетоны, абордажные топоры-интрепели, пистолеты и пики). Перед бизань-мачтой в отдельной выгородке хранились ружья. Между грот- и бизань-мачтой был установлен шпиль для постановки и выборки якоря. Большой барабан шпиля размещался на нижней палубе, а второй на средней. Там же хранились и вымбовки, которыми выхаживали шпиль. Между фок- и грот-мачтами размещался еще один малый шпиль для верпования.

На парусных линейных кораблях, как правило, было но четыре становых якоря. Во время плавания их хранили по-походному над кран-балками попарно. Пятый якорь — запасной, хранился без штока в трюме за грот-мачтой. Кроме этого на таких кораблях имелось еще несколько более мелких вспомогательных якорей — верпов, которые предназначались для снятия корабля с мели, передвижения его в штиль и по рекам

Согласно общей традиции, корма считалась местом пребывания командного состава, а носовая часть — рядового. Кают-компания офицеров располагалась на верхней палубе (в опер-деке) в кормовой части корабля. Там в свободное от приема пищи время жили старший офицер (капитан-лейтенант) и лейтенанты. Мичманы жили в маленькой и тесной выгородке под шканцами. Если в кают-компании еще имелись кое-какие элементарные удобства, то мичманская выгородка была столь мала и темна, что традиционно носила название «пещеры». Рядом с ней в отдельной выгородке обитал и корабельный батюшка. Здесь же находилась и небольшая корабельная церковь. Каюта капитана и адмиральский салон размещались в самой корме под шканцами. Это были наиболее благоустроенные каюты — с кабинетом и спальней. Однако и там постоянно располагались орудия. В обычное время их старались драпировать и закрывать, создавая иллюзию уюта и даже известной роскоши. Но при приготовлении к бою в капитанской каюте и адмиральском салоне сразу же снимали временные переборки, и спустя 5—6 минут эти помещения превращались в обычную орудийную палубу. В большинстве случаев соблюдался принцип, что каюте флагмана более приличествует скромность кельи монаха, нежели показная роскошь будуара. Впрочем, порой бывали и исключения.

Вот как описывает И. Гончаров в книге «Фрегат "Паллада"» командирский салон: «Это был просторный, удобный, даже роскошный кабинет. Огромный платяной шкаф орехового дерева, большой письменный стол с полками, пианино, два мягких дивана и более полудюжины кресел составляли его мебель. Вот там-то, между шкафом и пианино, крепко привинченными к стене и полу, была одна полукруглая софа, представлявшая надежное убежище от кораблекрушения».

В носовой части парусного корабля под баком помещалась поварня (камбуз), рядом лазарет, где жили лекарь и подлекари. Шканцы — место пребывания капитана, вахтенных офицеров и рулевых во время плавания — располагались от грот-мачты до среза кормовых окон. Там же находились штурвал, нактоуз с компасом и хранились лаги и лоты.

Все палубы на парусных судах имели люки, предназначавшиеся для освещения нижних палуб и их проветривании. Верхняя палуба при этом ограждалась фальшбортом, вдоль которого стояли свернутые в тугие коконы матросские койки. Во время боя они служили дополнительной защитой от ядер, картечи, пуль и летящей во все стороны щепы. Перед боем за фальшбортом натягивали противоабордажные сети, мешавшие кораблям сойтись вплотную, а матросам неприятеля беспрепятственно перепрыгивать на палубу российского корабля.

Мачты устанавливали в диаметральной плоскости корабля. Их пропускали через все палубы и закрепляли нижним концом в специальном устройстве — степсе на днище корабля. В XVIII веке на всех флотах мира, не исключая российского, увлекались высокими мачтами. Так, на больших линейных кораблях фок-мачта порой достигала высоты 60 метров, а грот-мачта и 70. Столь высокие мачты давали весьма небольшую прибавку в ходе, зато были очень трудны в обслуживании, часто и легко ломались. Длина нижних рей считалась оптимальной, если составляла две ширины корабля. В XIX веке мода на высокие мачты прошла и их укоротили. Площадь парусов 100-пушечного линейного корабля порой превышала 3000 квадратных метров, а на фрегатах порой достигала 2000 метров.

Из книги И. Гончарова «Фрегат "Паллада"»: «Заговорив о парусах, кстати скажу вам, какое впечатление сделала на меня парусная система. Многие наслаждаются этою системой, видя в ней доказательство будто бы могущества человека над бурною стихией. Я вижу совсем противное, то есть доказательство его бессилия одолеть воду. Посмотрите на постановку и уборку парусов вблизи, на сложность механизма, на эту сеть снастей, канатов, веревок, концов и веревочек, из которых каждая отправляет свое особенное назначение и есть необходимое звено в общей цепи; взгляните на число рук, приводящих их в движение. И между тем, к какому неполному результату приводят все эти хитрости! Нельзя определить срок прибытию парусного судна, нельзя бороться с противным ветром, нельзя сдвинуться назад, наткнувшись на мель, нельзя поворотить сразу в противную сторону, нельзя остановиться в одно мгновение. В штиль судно дремлет, при противном ветре лавирует, то есть виляет, обманывает ветер и выигрывает только треть прямого пути. Л ведь несколько тысяч лет убито на то, чтоб выдумывать по парусу и по веревке в столетие. В каждой веревке, в каждом крючке, гвозде, дощечке читаешь историю, каким путем истязаний приобрело человечество право плавать по морю при благоприятном ветре. Всех парусов до тридцати: на каждое дуновение ветра приходится по парусу».

Следует отметить, что практика строительства парусных судов не обеспечивала необходимой прочности их корпуса. На нашем флоте это усугублялось еще и постоянной спешкой в работе, когда в дело шла невысушенная древесина, низкой квалификацией рабочих (порой использовались обычные солдаты), недосмотрами и злоупотреблениями на верфях. Во избежание этого было положено каждый корабль строить в течение трех лет, причем в первый год заготовлять лес и давать ему время на просушку, а также использовать при строительстве квалифицированных работников. Но на практике, как обычно у нас бывает, это исполнялось далеко не всегда.

Из журнала заседаний Адмиралтейств-коллегий за 1740 год: «Сосновые, еловые и прочие леса, которые в корпусы кораблей и других судов, кроме дубовых, употребляются, приготовлять заблаговременно, чтобы помянутые корпуса как дубовыми, так и сосновыми и другими надлежащими лесами в полости были, и содержать оные в удобных местах». Увы, благие пожелания адмиралов остались без последствий и на верфи, как и прежде, доставлялся сырой лес

Из исторической хроники о состоянии российских парусных судов XVIII века: «Кузовы и рангоуты их по-прежнему не имели достаточной крепости. Большая часть судов тогда строилась из сырого леса, и случалось, что по недосмотру или злоупотреблениям вместо сквозных болтов корабельные члены скреплялись гвоздями или даже деревянными нагелями. Опасная течь от разошедшихся во время качки обшивных досок и частей была явлением обыкновенным. Лопались кницы, ватервельсы, бимсы отходили от своих мест и даже расходились стыки досок наружной обшивки или концы этих досок выходили из шпунтов штевней. Случалось, что корабль, спущенный на воду, углублялся настолько более ожидаемого, что для облегчения его при выходе в море приходилось оставлять на берегу не только многие из штатных вещей, но даже часть пушек. При малой остойчивости и при возможности движения каменного балласта в трюме в шторм корабль иногда ложился на бок, и для подъема его приходилось рубить мачты. Для предохранения от морских червей, водящихся в южных морях, суда эскадры Спиридова и Эльфинстона были обложены слоем шерсти и по ней обшиты дюймовыми досками, что, разумеется, значительно уменьшало скорость хода и ухудшало морские качества судна. При непрочном такелаже и парусах, дурно выкованных якорях и ненадежных канатах опасность угрожала судам не только в море, но иногда и на якоре».

В царствование Екатерины II был проведен анализ качества строительства флота, для чего собрали информацию за несколько десятилетий по стоимости и качеству постройки кораблей и судов различных рангов. Проведенный анализ показал, что, несмотря на лучшее качество материалов и работы, в Англии корабли стоили дешевле, чем у нас Причины такого положения дел были не только в лучшей организации работ, профессионализме плотников, качестве инструментов и механизмов, но прежде всего в пресловутых «откатах», которые, как и сегодня, были вполне нормальным явлением и столетия назад. Порой массовость некачественной постройки судов граничила с государственной изменой.

Из изысканий историка флота Ф.Ф. Веселаго: «В 1792 году один флагман, назначенный в крейсерство, доносил, что из 6 судов его отряда ни одно не годно к плаванию. Другой флагман писал о корабле "Елизавета", плававшем менее трех лет, что он "совсем рассыпался по причине недостаточных и худых укреплений, а притом и не таковыми боутами, каковые должны быть"».

Увы, подобные донесения были столь обыденны, что на них особенно и внимания не обращали. Дело ведь житейское — живы остались, до порта добрались, ну и ладно! Поэтому не лучше обстояли дела с качеством кораблей и судов и несколько лет спустя. Так, на одном из фрегатов, шедшем в 1799 году с десантом в Голландию, но возвратившемся по причине сильной течи в Ревель, «ватервельсы по обе стороны и грот-руслень по правую сторону отстали, первый бимс к ахтерштевню раскололся, возле форштевня стоячая кница и бимс разломались, сектора железные под шлюпбалками лопнули, отчего и весь ростер скосило на сторону» и т.д.

Порой при постройке кораблей и судов имело место самое настоящее очковтирательство, которое часто выходило нашим морякам боком Порой нерадивые работники ухитрялись так искусно прикрывать все неисправности, что при наружном осмотре их практически нельзя было обнаружить. Например, русский посол в Англии граф Воронцов в одном из своих донесений, перечисляя недостатки крепления наших судов, зашедших для ремонта в английские порты, писал о таких фактах следующее: «Болты, вместо того чтобы проходить насквозь, доходят только до половины брусьев, и потом как-то их залаживают так, что с первого взгляда кажется, все сделано, как следует, но во время качки таковые крепления ни к чему не служат, но сие, видно, происходит не от недостатка в железе, а оттого, что за укреплением нет лучшего присмотра».

Зачастую все принимаемые меры к усилению корпуса и устранению течи давали эффект только до ближайшего шторма. Вообще самой большой проблемой для линейных кораблей эпохи парусного флота всех государств, включая Россию, было обеспечение продольной прочности корпуса Именно из-за этого долгое время было проблематично строительство надежных 100-пушечных линейных кораблей. Наибольших успехов в обеспечении продольной прочности корпуса достигли французские корабельные мастера, но они долгое время как зеницу ока берегли свои теоретические расчеты по этому вопросу. А потому порой даже небольшое волнение на море вызывало прогиб и перегиб кораблей, из-за чего сразу же начиналось расшатывание соединений, нарушение плотности обшивных досок, и, как следствие этого, появлялась течь. Водоотливные средства, состоявшие, как правило, из двух-трех ручных кетенс-помп, тоже при всем старании команды не могли полностью осушить трюм. Поэтому вода в трюме считалась нормальным явлением, следили лишь за ее уровнем, чтобы тот не становился критическим. Ослаблению корпуса способствовала и нагрузка кораблей тяжелой артиллерией. Но иного выхода, увы, тогда просто не существовало.

Историк флота Ф.Ф. Веселаго писал: «При таком состоянии судов, едва флот выходил в море, как при первом свежем ветре на многих судах открывалась сильная течь или важные повреждения, заставлявшие немедленно отправлять эти суда в ближайший порт и отделять для конвоя их другие суда, годные к плаванию. Были случаи, что в свежий ветер суда сразу же получали повреждениями, а иногда на пути и разбивались. Но при этом необходимо заметить, что кораблестроение шло весьма деятельно…»

Вследствие большой парусности кораблей и судов для обеспечения лучшей остойчивости они загружались большим количеством балласта. Во времена Петра Великого на российском флоте для этого использовали обыкновенные камни или разорванные огнем орудийные стволы. Позднее стали применять для этой цели чугунные чушки, которые специально отливали на заводах. Образуемые пустоты засыпали песком. Чтобы при качке балласт не приходил в движение, трюм делили брусьями на отсеки. Сверху чугунные чушки засыпали мелким камнем и ставили «бочки большой руки» (60-ведерные) с пресной водой. Пустоты между бочками опять засыпали песком. На «бочки большой руки» устанавливали в два уровня бочки «средней» и «малой руки». Пустоты между верхними бочками заполняли дровами. Как правило, до подволока трюма оставляли около метра свободного пространства для доступа матросов для работ. Вся эта громоздкая балластная система не была надежной. Часто на качке бочки разбивались, и вода из них вытекала. Образовывались пустоты, и груз начинал смещаться в трюме, создавая опасный кренящий момент, что было смертельно опасно при внезапных шквалах.

Внутри корпуса кораблей делили горизонтальными настилами — палубами-деками. Их могло быть две (двухдечный корабль) или три (трехдечный корабль). О принудительной вентиляции корабельных помещений тогда даже не имели представления. Постоянно проникающая в трюм вода вызывала гниение корпуса и, что самое главное, отравляла воздух внутри корабля, делая его почти невыносимым для дыхания.

Недоброкачественная провизия, испортившаяся в деревянных бочках вода, недостаточно хорошая одежда и неблагоприятные гигиенические условия, общие, впрочем, всем флотам того времени, способствовали болезням и большой смертности. Порой из-за этого в сильные ветра малочисленные команды были просто не в состоянии выбирать якоря и, чтобы вступить под паруса, приходилось попросту рубать топорами якорный канат. Нередки были случаи, когда суда даже на небольшой качке теряли бушприты и мачты. При непрочном такелаже и парусах, некачественно выкованных якорях и ненадежных канатах опасность угрожала судам не только в море, но и на якоре. Следствием этого были частые крушения и гибель судов.

Усовершенствования же внедрялись на нашем парусном флоте с большим трудом. И все же конструкция кораблей и судов постепенно совершенствовалась. Так, во второй половине 90-х годов XVIII века во внутреннем креплении трюма начали применять металлические детали, а подводную часть корпуса обшивать медью. В начале XIX века повсеместно заменяли транцевую корму более прочной — сферической. Особенно много копий было сломано в нашем флоте в конце XVIII века по введению сплошной палубы, соединяющей бак с ютом и закрывающей шканцы. Это нововведение представляло существенные удобства как для управления парусами, так и для легчайшего спуска баркаса и, наконец, давало новую закрытую батарею. Когда же для опыта в Черном море были построены два линейных корабля с закрытыми шканцами, приверженцы старины во главе с вице-адмиралом Ушаковым нашли это нововведение неудобным и опасным Они считали, что установка орудий на возвышенной части палубы уменьшает устойчивость корабля, а в закрытой палубе пороховой дым будет затруднять действия орудий. Борьба сторонников и противников этого нововведения растянулась на много лет, пока его выгодность и перспективность не стали очевидными для всех.

Разумеется, качество постройки кораблей и судов во многом зависело от квалификации кораблестроителей, в первую очередь плотников. Поэтому, чтобы улучшить качество работ, а заодно и осуществлять обучение плотницкому мастерству, плотников, участвующих в строительстве кораблей и судов, разделяли на десятки, состоящие из одного десятника, двух хороших плотников, трех посредственных и четырех новичков. Десятник отвечал за качество работы, а также за поведение людей своего десятка. Три десятка плотников составляли «компанию» и подчинялись плотницкому комендору. Несколько комендоров подчинялись уже непосредственно корабельному мастеру, ведавшему строительством судна Любопытно, что во избежание хищения или поломки плотницкого инструмента его выдавали плотникам в начале постройки судна в их собственность. Присутствовала и материальная заинтересованность. Чтобы опытных плотников не переманивали на другие работы, им платили достаточно неплохое жалованье, помимо этого оплачивали покупку одежды и сапог, организовывали питание. В зимнее и холодное время плотницкие работы старались производить в специальных сараях. По возможности внедрялись специальные механизмы, краны, шпили, а потом и паровые машины. Для лучшей организации работ двум корабельным мастерам на верфи присваивали звание директоров. При этом один из директоров заведовал всеми кораблестроительными материалами, а второй занимался непосредственно организацией работ, для составления чертежей и разбивки корабельных членов на плазе имелись особые специалисты — драфцманы. Все корабельные мастера и другие, наиболее ценные специалисты имели повышенное жалованье, казенные квартиры или квартирные деньги, чтобы эти лица «могли быть совершенно чужды корыстолюбия и всяких предосудительных видов, но руководствовались бы правилами чести, усердия и ревности к службе».

Уже к началу XIX века суда стали более надежными, чем построенные ранее. Так, в 20—30-е годы XIX века основу Балтийского флота составляли линейные корабли типа «Селафаил», названные так в честь головного корабля этой многочисленной серии — линкора «Селафаил», на редкость удачной конструкции. Разработал проект знаменитейший российский корабельный мастер Александр Иванович Катасанов, который прошел долгий путь от подмастерья до обер-сарваера, что соответствовало чину никак не меньше генеральского. В «Селафаиле» он воплотил все свое искусство и огромнейший опыт. Корабль выгодно отличался от своих предшественников плавностью обводов, прочностью корпуса. Главная же его особенность состояла в круглой корме, более надежной и крепкой, чем применявшаяся до этого на русском флоте транцевая «голландская». Однако построить свой «Селафаил» Катасанову было не суждено. По его чертежам корабль сработал в петербургском Новом Адмиралтействе его ученик Иван Амосов. Произошло это в 1803 году. С тех пор на протяжении долгих десятилетий с российских верфей сходили 74-пушечные «Селафаилы». До начала 40-х годов XIX века «Селафаилы» составляли становой хребет отечественного флота, так, как в XVIII веке — знаменитые 60-пушечные «Екатерины». Всего к 1840 году в России их было построено 43 единицы. Естественно, что с годами проект все более и более усовершенствовался. Свой почерк был и у каждого мастера, но общая катасановская идея оставалась неизменной. Затем доля этих кораблей стала падать. В составе флота все больше появлялось кораблей, несущих по 80—100 орудий. Время диктовало свои правила.

Последняя серия парусных линейных кораблей была спущена на воду в России во второй половине XIX века. Это были 120-пушечные линейные корабли «Двенадцать апостолов», «Париж», «Великий князь Константин», воплотившие в себе последние достижения мирового парусного судостроения. В них было внесено много новшеств: усовершенствован набор корпуса, его обводы, введена закругленная корма, изменен угол наклона форштевня, усилена артиллерия. Корабли стали более мореходными и маневренными. Российские 120-пушечники, безусловно, являлись шедеврами мирового парусного судостроения. Но, увы, время паруса уже подошло к своему концу…

Много лучшего оставляла желать и корабельная артиллерия. Петр I ввел в качестве измерения калибра орудий артиллерийский фунт — чугунное ядро диаметром 2 дюйма (50,8 мм) и весом 115 золотников (490 грамм). Диапазон калибров был достаточно высок, от маленьких, однофунтовых до тяжелых, 36-фунтовых пушек.

В середине XVIII века на нашем флоте были введены единороги — своего рода гаубицы с удлиненным стволом, позволяющие вести огонь на дальние дистанции. Но единороги не прижились. Морская артиллерия до 60-х годов XVIII века была в самом неудовлетворительном состоянии: пушечные станки ломались, не выдерживая значительного числа выстрелов, а некачественно отлитые орудия разрывались, убивая, калеча людей и угрожая судам пожарами. Большая часть пушек была еще петровского времени. Часто происходили разрывы стволов из-за образовавшихся внутри них от ржавчины каверн. Хранение пушек тоже оставляло желать лучшего, порой их просто складывали штабелем в арсенальном дворе до следующей кампании, где они ржавели под дождем и снегом.

Известно, что в последний раз петровские пушки были использованы во время русско-шведской войны 1788—1790 годов. Потери своих матросов от разрыва изношенных стволов были при этом столь велики, что сразу же после окончании войны все они были отправлены в переплавку. О прочности тогдашней корабельной артиллерии можно судить по состоянию ее в позднейшее время, когда в Красногорском сражении разорвало на эскадре вице-адмирала Круза 25 пушек, а в Эландском сражении частый разрыв орудий вызвал у команды такую панику, что на одном из кораблей матросы просто разбежались от пушек и офицеры вынуждены были сами исполнять обязанности комендоров.

Более надежными всегда считались орудийные стволы, изготовленные из меди, но они и стоили значительно дороже. А потому практически до конца эпохи парусного флота основу корабельной артиллерии составляли более дешевые, хотя и менее надежные чугунные пушки.

Зато в конце XVIII века прижились знаменитые короткоствольные крупнокалиберные орудия — каронады. Они били по корпусу вражеского судна с близкого расстояния, и, несмотря на малую скорость, большие ядра легко проламывали деревянный борт. Значительно улучшилось качество отливки орудийных стволов. Кроме олонецких петровских заводов, морские орудия изготовляли еще на сибирских и камских заводах, в Сестрорецке, а также на заводах частных лиц. В это время ввиду серьезных преимуществ медной артиллерии перед чугунной началось вооружение кораблей и судов некоторым количеством медных орудий. Тогда же был значительно увеличен калибр орудий и для стрельбы вместо фитилей стали применять кремневые замки, а потом и скорострельные трубки.

Наконец в середине XIX века появились бомбические орудия — крупнейшие по калибру (68 фунтов) гладкоствольные пушки, стрелявшие мощными разрывными бомбами на небольшие дистанции и наносившие страшные разрушения на парусных судах. Однако время гладкоствольной корабельной артиллерии, как и парусных кораблей в целом, уже подошло к своему логическому концу.

Служба корабельных артиллеристов была нелегкой и опасной. Помимо четкого знания своих обязанностей «по номерам», корабельные артиллеристы должны были уметь заменить и выбывшего из строя товарища. С особой осторожностью нужно было обращаться с порохом, ведь любое небрежение грозило смертью.

Говоря о вооружении парусных судов российского флота, нельзя обойти и столь важный вопрос, как корабельные леса Со времен Петра I все леса, годные для судостроения, объявлялись государственными и переходили в ведение флота. Только при Павле I для развода, охраны и сбережения были учреждены специальный «лесной департамент» и специальный «форшмейстерский» класс Это несколько улучшило учет корабельного леса, но в целом все осталось, как и прежде.

Морока с корабельными лесами продолжалась до самого конца существования деревянного судостроения. Вокруг этих лесов всегда кипели нешуточные страсти. И это неслучайно. Желающие погреть руки на казенных лесных угодьях находились всегда. Смотрители этих лесов — форшмейстеры — быстро обогащались на своих «хлебных» должностях. Попасть на эти должности мечтали многие худородные офицеры. Власть у форшмейстера была весьма большой. Проезжая вдоль любого помещичьего леса и решив, что тот годен для судостроения, форшмейстер мог тут же отписать его в казну и, наоборот, продать частным лицам выбракованный им «негодный» лес. Разумеется, что столь большие полномочия открывали и столь же большие возможности для собственного обогащения. Немало форшмейстеров сколотило на своем поприще большие капиталы. Некоторая часть периодически попадала под суд и на каторгу, но это никого не останавливало. Форшмейстерство до конца эпохи деревянного судостроения было настоящим золотым дном для многих поколений смотрителей корабельных лесов.

Срубленный корабельный лес надлежало сплавлять к верфям и там высушивать в течение нескольких лет. В отличие от Англии, где строить корабли из сырого, недавно срубленного леса было строжайше запрещено, в России во все времена на использование сырого леса смотрели сквозь пальцы. Главное, чтобы вовремя спустить на воду очередной корабль, а том уже не важно, из какого леса он сделан и сколько лет продержится на плаву. Это да еще неудовлетворительное содержание судов в порту приводило к столь их быстрому разрушению. Способствовало этому и то, что введенное на зимовку в гавань судно лишалось штатной команды и командира и поступало в ведение портового начальства. По существовавшему порядку корабль в порту всю зиму стоял непокрытым, неразгруженным, а зачастую даже с артиллерией и находящимися в трюме запасами. Десятилетнее судно считалось настоящим долгожителем. Из-за этого российские корабли до 20-х годов XIX века редко находились в строю «годными к дальнему плаванию» более семи, а то и вовсе пяти лет, тогда как английские входили в боевой состав по двадцать и тридцать лет. Суда, построенные из только что срубленного сырого леса, сгнивали порой прямо в гаванях, так и не успев сделать хотя бы две-три кампании.

Только к концу XVIII века наконец-то такое положение дел было признано вредным. Отныне для лучшего сбережения судов при вводе в гавань надлежало совершенно разгружать их, вынимать мачты, покрывать суда специальными крышами и проветривать все палубы и трюм. При постройке, тимберовке и исправлениях судна командиру его поставлялось в обязанность наблюдать за производимыми работами. Надзор и ответственность за точное соблюдение этих правил возлагались на флагманов, остающихся в портах.

Железные корабельные вещи были также очень непрочны из-за плохого качества железа, некачественной ковки. Так, например, одной из главных причин потери кораблями мачт во время шторма были лопающиеся вантпутенсы, а одной из причин течи — поломка книц и других железных скреплений. Безответственность портового начальства яснее всего выражалась в рутине, уклонении от всяких нововведений. Например, несмотря на очевидные преимущества железных камбузов, наши порты долгое время упорно продолжали ставить на кораблях кирпичные печи. Не торопились они обшивать подводные части судов медью, а ограничивались обмазыванием их разными смесями, вроде смолы с серой. По сравнению с английскими якорями малый вес, не соответствующий размерам судов, и несовершенная форма делали наши якоря весьма ненадежными. Поэтому не редкими бывали случаи, когда при стоянках на рейдах вместе с англичанами наши суда дрейфовали, а английские спокойно отстаивались на своих якорях.

Из записок историка флота Ф.Ф. Веселаго: «В экипажеских и провиантских портовых магазинах почти открыто происходили большие злоупотребления: вещи и материалы записывались в расход в большем против настоящего количестве, и излишек тайно вывозили на продажу. Прием от подрядчиков разных припасов и вещей происходил без всякого свидетельства, так что содержатели магазина записывали вдвое и втрое более, и потом, делясь с поставщиком, казенный интерес похищали». Для прекращения этого в царствование Павла было постановлено: все представляемое к порту подрядчиками принимать по свидетельствованию особыми комиссиями, которые, кроме того, должны были каждые четыре месяца проверять наличность магазинов. Пример портовых порядков отражался и во флоте, на корабельном хозяйстве: находились судовые командиры, которые, «забыв долг службы и присягу, казенные вещи, как то: канаты, паруса, снасти и прочее, продавали на иностранные купеческие суда». Так как подобные командиры и в ведении отчетности были не безукоризненны, то расход материалов на судах велено было производить не иначе как с общего согласия всех офицеров.

Глава вторая. ВЫЖИТЬ И ВЫСТОЯТЬ

Кто из нас хотя бы раз не любовался красотой парусных судов на старинных картинах? Как красиво и грациозно несутся они по пенному морю в облаках парусов, раздуваемых попутным ветром. Кажется, что нет больше счастья, чем быть сейчас на палубе, слышать гудение ветра в марселях и вантах, вдыхать в себя соленый воздух и любоваться красотой морского простора. Увы, реальность бытия на этих красивых и грациозных судах была весьма далека от того, что нам представляется при осмотре старых картин.

Команда российского парусного корабля состояла из собственно матросской команды, артиллеристов, солдатской команды и ряда необходимых специалистов (плотников, парусников, конопатчиков и других). Вся эта масса людей жила в батарейных палубах в почти нечеловеческих условиях, когда на человека не приходилось и одного квадратного метра. Огромная скученность, постоянная сырость, трюмные и человеческие испарения не способствовали сохранению здоровья наших моряков. При этом почти всегда в палубах царила темнота, так как из-за опасности пожара разрешалось иметь только один фонарь у выходного люка. Поэтому жили в палубах почти на ощупь. Весьма часто в шторм какое-то плохо закрепленное орудие срывалось со своих креплений, и начинало носиться по переполненной людьми палубе, давя и калеча их десятками. Отсутствие элементарных удобств: обогрева и вентиляции, специальных спальных помещений и холодильников для хранения продуктов, постоянный дефицит пресной воды и плохое питание, почти полное отсутствие медицины, огромная скученность, наконец, массовые эпидемии, тяжелейшие физические и психологические нагрузки во время работы на парусах и по выборке якоря, все это требовало от моряков невероятного напряжения. Недаром до 70-х годов XVIII века смертность команд, достигавшая порой за кампанию до 30—40%, считалась вполне обычным явлением.

Из журнала заседаний Адмиралтейств-коллегий от 8 декабря 1742 года: «Об отправленных трех фрегатах к городу Архангельску в команде капитана Путилова морских служителях, из которых по прибытии сего июля 7 числа 1741 года на бар (коса, наносная отмель. — В.Ш.), по посланной от него табели, показано больных 326, умерших в пути 92, и хотя показанные служители со всякой ревностью пользованы и во всем довольствие имели, но токмо от посещения воли Божией никак убежать не могли…»

Многочисленность заболеваний и ужасающая смертность у нижних чинов считались делом почти неизбежным. Надо ли говорить, с каким чувством уходили моряки в каждое плавание? Воистину верна была тогда древняя пословица, что все люди делятся на три категории: на живых, на мертвых и на плавающих в море.

Попавший на борт корабля или судна офицер и матрос не мог рассчитывать ни на малейшее снисхождение. С первого дня пребывания на палубе он должен был все уметь и все делать. Учили предельно быстро и предельно жестоко. За сорвавшихся с мачт и разбившихся о палубу, за утонувших и разорванных порохом при артиллерийских учениях командиров стали наказывать только ближе к середине XIX века. До этого за потерю нескольких человек просто журили, а за одного и не спрашивали. Моряки в целом и матросы в особенности были самым настоящим расходным материалом, и к их потери относились как к неизбежному.

Из автобиографии адмирала B.C. Завойко о начале гардемаринской службы: «…Бывало, он [капитан] обучал нас ловкости скакать на рею, а Левка Семенов (вестовой командира — В.Ш.), как стойка собаки, позади всех следит, на случай, кто из нас промахнется, то Левка подхватит. На учении капитан первый прыгал на рею. Но ежели кто за ним не последует, то он станет в другой маневр позади того и бесцеремонно, когда наступит время, то он труса и толкнет изо всей силы в шею и прибавляет:

— Чего трусишь? Левка поймает, когда полетишь!

…Нас обучали наукам без всякого толку, и ежели бы мы к этому еще были изнежены, то ныне пропащее бы дело было да и вся жизнь пошла бы в тягость».

Даже при сравнительно лучших гигиенических условиях береговой жизни тогда и в кронштадтском госпитале ежедневно умирало до 20 человек, а на судах, вышедших в море, число заболевших и умерших возрастало с каждым днем плавания. Жизнь моряка и в особенности матроса тогда стоила очень дешево. Так, например, на эскадре Спиридова при переходе от Кронштадта до Копенгагена умерло 54 человека, и число больных, бывшее около 300 человек, на пути до Англии возросло уже до 700. При этом на переходе от Англии до Лиссабона только на одном из кораблей эскадры адмирала Спиридова число больных дошло до 200 человек. Причиной подобных печальных явлений, общих на тогдашних судах, была нечистота, испорченный воздух жилых помещений, одежда матросов, существенную часть которой составлял пропрелый от вечной сырости полушубок, протухшая вода и испорченная провизия. Несмотря на все заботы о получении на суда провизии в бочонках или мешках, ее продолжали доставлять в рогожных кулях, гниющих от сырости и портящих всю находящуюся в них провизию. Солонина также содержалась в бочках больших размеров, которые, оставаясь продолжительное время откупоренными, заражали воздух, чему способствовал еще крепкий запах трески, употреблявшейся матросами. Пресная вода, содержавшаяся в деревянных бочках, после уже недолгого плавания портилась и приобретала отвратительный вкус и запах гнилых яиц. Зловоние в нижних палубах увеличивалось гниющей в трюме водой и отчасти раздаваемой на руки матросам недельной порцией сухой провизии и масла, которое они хранили в своих сундуках или в койках. Для трюмного балласта так же употреблялся тогда не чугунный, а каменный или песчаный балласт, в котором собирался и гнил сор, при недосмотрах иногда сметаемый в трюм и представляющий большое удобство для обитания крыс, комаров, клопов и т.д. Если к этому прибавить, что при отсутствии судовых лазаретов больные до перевоза на госпитальное судно не отделялись от здоровых и что вообще на судах не существовало нормальной вентиляции, а темные углы нижних палуб избавляли ленивых матросов от путешествия на верхнюю палубу для отправления естественных надобностей, то огромная смертность личного состава вполне объяснима.

Каждому из офицеров, начиная с мичмана, согласно уставу Петра I, полагался денщик. Лейтенанту полагалось в услужение уже два матроса, капитану — четыре, а флагману в полном адмиральском чине — шестнадцать. Помимо этого, каждый из офицеров мог иметь при себе еще одного или нескольких своих дворовых людей, содержать которых он, однако, был должен за свой счет. Однако недостаток площади, как правило, заставлял офицеров ограничиваться одним, максимум двумя денщиками. Известный адмирал Спиридов во время плавания в Средиземное море отказался от положенных ему шестнадцати слуг, ограничившись тремя, а вместо остальных взял специалистов — плотников, кузнецов, парусных мастеров. Практика содержания при себе дворовых людей постепенно изжила себя к середине XIX века. Прежде всего потому, что их содержание обходилось весьма недешево, а богатые дворяне шли на флот в то время очень мало.

Офицерам, как и матросам, постоянного места жительства на корабле было не положено. Отдельные каюты были непозволительной роскошью и полагались лишь адмиралам и капитанам. Поэтому ютились, кто, где приткнется.

Штурманы и констапели располагались в глухой констапельской, там же размещалась и судовая канцелярия. Мичманы и гардемарины квартировали под шканцами в перегороженных досками каморках. Чтобы как-то создать в своих убогих жилищах уют, обивали они переборки пестрым сукном. Там же, под шканцами, по правую сторону отгораживался обычно закуток для священника да втискивался увесистый корабельный образ. Капитан-лейтенантам и лейтенантам, как старшим по чину, дозволено было спать по ночам в кают-компании. Утром, после уборки постели денщиками, кают-компания до вечера превращалась в место приема пищи офицерским составом, а вечером снова обращалась в их спальню.

Вот вполне типичное донесение капитана Мордвинова графу Головину от 10 мая 1741 года: «Понагружены фрегаты наши по самые шпигаты в воде, а особливо мой "Кронделивде"; уже я принужден все шпигаты заколотить, чтобы вода на палубу не шла, к тому же он и стар, да сверх же того безмерная теснота; провианта у меня 100 кулей не убралось на инрюм и положено в каютах офицерских, на палубах поставлено с водою 30 бочек, и не смели предлагать об убавке отвозных материалов, чтобы не прогневить государственную Адмиралтейств-коллегию, а особливо отца и государя».

Впрочем, такое положение дел продолжалось лишь до начала XIX века, когда в связи с взросшим водоизмещением кораблей стало возможным выгораживать небольшие каюты офицерам. Жили они в них, как правило, по два-три человека. Но и тогда каюты представляли собой узкие пеналы, в которых располагалась пара двухъярусных коек и маленький столик со стулом. Упираясь головой и ногами в дощатые стенки своих клетух, чтобы не вылететь из койки на качке (это называлось «расклиниться»), офицеры привыкали спать в самую свирепую качку.

Уделом же матросов были парусные койки представляющие собой прямоугольный кусок парусины с продернутым по периметру шкертом и крючками на концах. Крючками койки цеплялись в любом более-менее подходящем для этого месте. При этом вешать койки надо было уметь. Если она слишком провисала, то спящий матрос оказывался почти в вертикальном положении. Если же койка была, наоборот, чересчур туго натянута, то спящий рисковал вывалиться из нее на палубу. Не менее сложным делом была и утренняя шнуровка коек. Дело в том, что, помимо своей основной функции, койки несли еще и дополнительную — во время сражения, находясь вдоль бортов в так называемых коечных сетках, они служили дополнительной защитой команде от пуль противника. Была у коек и еще одна функция. В случае смерти матроса его зашнуровывали в его же койку, которая становилась и его саваном, и бросали в море.

Вязать койки надо было так же определенным манером и весьма туго, а потому этому искусству молодых матросов учили отдельно. Подвешивали койки-гамаки к подволоку в батарейных палубах рядом с пушками. Между пушками расставляли и обеденные столы команды… В летнюю теплую погоду прием пищи иногда проходил на верхней палубе, но это случалось достаточно редко. Почти вся жизнь матросов проходила в сырых и затхлых батарейных палубах, где были и их боевые посты, и кубрики, и столовые.

Большой проблемой всего периода существования парусного флота являлись отхожие места. Если капитан и офицеры имели возможность обходиться «ночными вазами», которые выливали и мыли их денщики, то матросы в любую погоду вынуждены были мчаться на нос корабля в гальюн—место соединения бушприта с корпусом корабля. Там, качаясь в туго натянутой сетке, они и справляли свою нужду. Нередко в шторм там они и погибали.

Однако все это было ничто в сравнении с поистине каторжной работой с парусами. В штормовую погоду часто верхние части мачт — стеньги — ломались и падали в море с находящимися на них десятками матросов, спасти которых никто даже и не пытался.

Каждое парусное судно имело для управления сотни и сотни всевозможных тросов, каждый из которых имел свое предназначение и свое название на голландском языке, совершенно не известном вчерашнему крестьянину из ярославской деревни. Именно поэтому на изучение парусных премудростей матросу полагалось целых пять лет, что на практике, разумеется, исполнялось крайне редко.

Когда погода была относительно тихой, то работа с парусами при выученной команде шло вполне сносна. Но когда налегал шквал и сутками бушевал шторм, мачты начинали скрипеть и трещать, а окатываемая огромными валами палуба уходила из-под ног, матросам приходилось сражаться с морем не на жизнь, а на смерть.

Страшно даже представить, что чувствуют люди на высоте 20—30 метров над бушующей стихией в путанице парусов, которые рвет ураганный ветер. Они стоят, упершись ногами в подвешенные по реями специальные снасти—перты, прижавшись из последних сил грудью и животом к реям и просунув руки в веревочные кольца. В таких жутких условиях матросы крепили, отдавали, привязывали и отвязывали огромные и неимоверно тяжелые паруса Кровь текла у них из-под ногтей, постоянно лопалась кожа на пальцах и ладонях. От пронизывавшего ветра и брызг не спасала никакая одежда. При этом надо было стараться как можно быстрее сделать свое дело, так как за нерасторопность следовало неотвратимое наказание, да еще умудриться не сорваться вниз. И падение на палубу, и падение в море означало одно и то же — смерть. За своевольное оставление своего поста так же полагалась смертная казнь.

Ненамного легче было и рулевым. При ударах штормовых волн о перо руля величина штурвального колеса не позволяла управляться с ним одному человеку. Поэтому на штурвал наваливались грудью порой до десятка матросов. Но и это не всегда помогало. Часто, не выдержав напора стихии, рвались штуртросы, вышибало руль, и корабль тогда становился игрушкой волн с весьма малыми шансами пережить шторм. Лишь во второй половине XVIII века в российском флоте стали устанавливать некий навес над штурвалом, чтобы хоть как-то прикрыть рулевых от ветра и волн, а также второе штурвальное колесо на нижней палубе, чтобы увеличить общее усилие тяги на руль.

Принимая во внимание все трудности, с которыми постоянно приходилось сталкиваться нашим морякам на парусных судах, остается только удивляться, как вообще они умудрялись выживать в столь нечеловеческих условиях, причем не только выживать, а совершать многолетние кругосветные плавания, сражаться с врагами и возвращаться с победой к родным берегам. Воистину верными являются слова, сказанные однажды адмиралом П.С. Нахимовым; «Русским морякам лучше всего удаются предприятия невыполнимые».

Из автобиографии адмирала В.С. Завойко о начале гардемаринской службы, морской болезни и ее излечении: «…Вышли в море, начало покачивать, я, помню, стал не свой, почувствовал неохоту, дай, думаю себе, поленюсь, и не пошел на вахту. Но капитан наш был деятельный человек (командир брига «Мингрелия», будущий известный адмирал М.Н. Станюкович. — В.Ш.), он стал повторять: "Нет Завойки, а что значит, укачало! Давайте сюда Завойку!" Раздалась кличка в палубу: "Кобчик (кличка гардемарина Завойко. — В.Ш.) наверх!" Кобчик без крыльев не летит — силы нет, не могу — тащить можно.

Капитан потребовал своего загребного катерного матроса — фамилия этого молодца и физиономия не изгладилась из моей памяти, он назывался Левка Семенов: "Левка, принеси сюда Завойку". Левка сцапал меня и представил пред капитаном.

— Что, укачало?

— Укачало, не могу!

— Какой же ты будешь капитан, когда тебя будет укачивать и далее?

Далее полились нам наставления и угрозы. Затем вопрос

— Ну, говори, будешь на вахту выходить и будешь стараться, чтобы тебя не укачивало?

Я ответил:

— Не знаю!

— Как не знаешь?! — вспылил мой командир — Ну, так я тебя поучу! Левка, снеси его на марс и привяжи!

И отдал приказание вахтенному лейтенанту не спускать, пока я не дам слова, что укачивать меня не будет. Потащил меня Левка Семенов и прикрепил на марсе. Я изнемогал, рвало меня кровью дрог я от холоду. Не знаю, сколько часов прошло. Наконец собрал силенки и запищал на родном языке:

— Ой, дышечко, исть хочу, холодно! Развяжить, дайте утопиться!

Дали знать капитану о моем пищании. Он послал Левку Семенова развязать меня и переправить к нему. Левка развязал меня и, помню, сказал:

— Ну, ваше будущее благородие, скушайте кусок сухаря, и я вас сведу на низ, отсюда с марсу топиться неловко, упадешь неровно на палубу, зашибиться только, а не утопитесь, а оно ловчее будет. Когда я препровожу вас на палубу, и потом топитесь!

И так Левка представил меня капитану. Капитан опять полил на меня правоучения, а в заключение сказал:

— Вот, что ты кушать хочешь, это хорошо. Есть надежда на тебя, что у тебя упрямство, и это в море качество бывает нужно, но, видимо, тебе до этого еще далеко, а упрямиться противу начальства несложно. Накормить его, а потом на гальюн привязать, пусть соленой водой вымоет его, с первых дней службы познает, что топиться нельзя.

Ветер был очень крепкий. Нос нашего брига уходил в воду. Меня привязали на гальюн, и меня начало обкачивать водою, я продрог до костей и наконец дошел в бесчувственное положение. Как меня сняли, я не помнил себя, но чувствовал, знаю, что за мною ухаживали с материнским участием. Капитан нас потчевал чаем и ласково делал наставления, и я через день вышел на вахту и был в полном посвящении к морю, хотя качка им приступала, но марс, гальюн придавали мне живость».

К написанному B.C. Завойко остается добавить, что в тот момент ему было всего лишь двенадцать лет от роду, так что систему «приучения к морю» следует признать предельно жестокой. Но маленький Завойко был все же дворянином и гардемарином, а потому несложно представить, как «лечили» от морской болезни рядовых матросов…

Глава третья. СПУЩЕН НА ВОДУ, ОТДАН БОГУ НА РУКИ…

Спуск парусных кораблей и судов в России всегда считался праздничным событием, а потому обставлялся с особой торжественностью. Этим подчеркивалось особое уважение не только к труду корабелов, но и к тем тяжелым будням, которые будут ожидать моряков на палубах этих судов. Этим подчеркивалась и значимость прирасгания морской мощи для России. В обязательном порядке перед спуском на воду служился торжественный молебен, а после спуска устраивались торжественный банкет для корабельных матросов и офицеров и праздничный обед для мастеровых и матросов. В общих чертах праздничный ритуал спуска на воду остался неизменен до нынешних дней.

Любопытная деталь. Во время спуска полозья, по которым съезжало в воду судно, щедро смазывали салом, чтобы днище лучше скользило. После спуска мастеровые соскребали с полозьев оставшееся сало — это была их законная добыча. А если прибавить, что в этот день им полагалась еще и праздничная чарка, то праздник и у них получался на славу.

На спусках линейных кораблей в Санкт-Петербурге, как правило, присутствовали первые лица империи. Из воспоминаний адмирала Д.Н. Сенявина: «В это время назначено было спустить один корабль и два заложить. Государыня императрица изволила посетить Адмиралтейство, присутствовала при закладке и потом взошла на корабль, приуготовленный к спуску. Спустились на воду. Корабль назван "Победослав". Когда императрица всходила на корабль, я с товарищами был у фалрепа. Она часто изволила для отдохновения останавливаться, и случилось остановиться ей против меня, я потянулся через поручень поцеловать ее руку. Она милостиво изволила мне пожаловать ее и притом с материнской приветливостью сказала: "Не резвись, смотри, — указывая рукой вниз, — упадешь, и пропал". Точно была мать, как родная!»

Вот типичная картина спуска парусного судна, в данном случае корвета «Флора» 9 июля 1806 года в Петербургском адмиралтействе. Событие было не столь уж и редкое, а потому и вниманием особо никем и не удостоенное. Эту церемонию, правда, посетил морской министр вице-адмирал Чичагов, но он торопился, и церемония прошла без особых торжеств.

— Начинайте! — махнул министр командиру корвета капитан-лейтенанту Кологривову.

Адмиралтейский батюшка скороговоркой отслужил молебен и окропил форштевень корвета святою водой. Корабельные мастера Яков Лебрюн и Иван Исаков в последний раз пробежали под днищем своего детища, глянули, все ли ладно.

— На подпоры! — крикнул Исаков столпившимся поодаль мастеровым.

Те подбежали разом к удерживающим на стапеле судно балкам и по команде Исакова в три удара выбили из-под них клинья. Балки рухнули, и освобожденный от пут корвет медленно заскользил в воду. Сильно смазанные салом полозья шипели и дымились. Еще минута, и корпус «Флоры» закачался на невской волне.

— Ура! — кричали выстроенные вдоль берега матросы местного экипажа и портовых рот.

— Ура! — бросали в воздух свои форменные шляпы-цилиндры бывшие на палубе новорожденного судна члены команды.

Музыканты заиграли что-то веселое и бодрое. Кологривов подошел с рапортом к Чичагову. Доложив по всей форме, сказал:

— Ваше высокопревосходительство! Офицеры корвета приглашают вас на торжественный обед в честь спуска судна!

— Спасибо! Спасибо! — закивал головой министр, — Но, увы, я очень тороплюсь! Прошу передать всем мои поздравления с сегодняшним праздником и извинения, что не могу разделить с вами праздничную трапезу!

Коляска с министром укатила. Рядом с командиром корвета вовсю улыбался французский корабел де ля Брюн де Сент-Катерин, именуемый нашими для простоты обращения Яковом Яковлевичем. Корабельные мастера в отличие от министра уговаривать себя не заставили и тотчас присоединились к направляющимся на торжество. Гуляли весело, с чисто русским размахом, отчего и вывели не привычного к таким делам Брюна из строя на несколько суток.

На следующий день Всеволод Кологривов уже занимался перешвартовкой своего судна к достроечной стенке. Мелкой работы на корвете предстояло еще много. Начиная от установки мачт с такелажем, кончая погрузкой всевозможных принадлежностей. Времени на раскачку и вправду не было никакого. После завершения достроечных работ «Флора» наконец-то впервые оторвалась от берега. С вооружением торопились так, что в помощь команде по приказу командира порта прислали еще несколько десятков кадет из Морского корпуса И вот корвет уже на рейде…

Несколько по-иному проходили торжества спуска кораблей в Архангельске. Прибывающие с Балтики команды город традиционно встречал колокольным перезвоном. Матросов сразу заселяли в казармы, офицеров определяли по квартирам Корабельное имущество складывали в местном адмиралтейском сарае да замок амбарный на дверь вешали.

А на Соломбальской верфи уже высился частоколом шпангоутов остов будущего корабля. Корабельные мастера встречали приехавшие команды радушно, но и настороженно. Не редки были случаи, когда командиры кораблей предъявляли строителям серьезные претензии и требовали значительных переделок.

В Архангельске прибывшие команды доукомплектовывались архангелогородскими и вологодскими рекрутами, которые считались лучшими для флота по причине знания морского дела. Помимо изучения корабля и помощи в его достройке, команда, как правило, совершала несколько плаваний на мелких судах по Белому морю для оморячивания и приобретения практики.

Затем из столицы привозили императорский указ о присвоении кораблю имени. В редких случаях корабли совершали переход на Балтику под номерами, и тогда имена им присваивались уже по приходу в Кронштадт. День присвоения имени кораблю считался корабельным праздником.

Давно известно, что корабельные судьбы сродни людским. Так же, как и люди, имеют корабли дату своего рождения и день своих именин. Вся разница лишь в том, что у кораблей порой день присвоения имени предшествует дню официального рождения.

Присвоение имени кораблю отмечалась офицерами обычно скромно, но весело. Произносили тосты. Желали имениннику легкой воды и долгих лет. Шутили, смеялись. Да по-другому, наверное, и быть-то не могло, ведь офицеры корабельные — всегда сплошь молодежь!

Как правило, строительство кораблей и судов в Архангельске рассчитывали так, чтобы спускать их на воду весной, после вскрытия Двины. День спуска обычно назначали на воскресенье.

С раннего утра в порт и на городскую набережную тянулся народ. Архангельск — город небольшой, и спуск каждого корабля — значительное событие. Там можно было встретить всех, узнать последние новости и обсудить последние слухи. Словом, спуск кораблей издавна превращался в городе Архангельске во всеобщий праздник с салютом и гуляньями, ибо и флот, и город жили одними заботами и помыслами.

Где-то около полудня, когда все уже было готово к началу церемонии, прибывали городской губернатор и главный флотский начальник. Поднявшись на специально построенный помост, они важно рассаживались в креслах. За спинами начальников толпились чиновники. Поближе — те, кто поважнее, далее — помельче.

Огромный корпус спускаемого линейного корабля покоился на массивных блоках и подпорках. Под ними с наклоном к воде были уложены в несколько рядов объемистые бревна-полозья, обильно обмазанные салом. Над самим кораблем на временных флагштоках трепетали на свежем ветру многочисленные флаги. Часть команды во главе с командиром находилась на борту, другая — в парадном строю рядом с ним. Там же стояли жены офицеров и матросов.

Наконец генерал-губернатор махал рукой:

— Начинайте!

Вперед выходил седовласый архиерей. Громким басом он отслужил молебен, окропил корабль святой водой.

Затем наступал решающий момент. Теперь все смотрели на главного строителя. Тот крестился:

— Господи, укрепи!

После чего брал в руки рупор.

— Ну-ка, робяты, к спуску изготовсь!

По его команде мастеровые быстро разбегались по предписанным местам: одни — к блокам, держащим корабль, другие — к подпорам. Окинув быстрым взглядом происходящее и убедившись, что его команда исполнена в точности, строитель зычно кричал:

— Блоки вон!

Сразу весь эллинг наполнялся шумом — это мастеровые быстро и ловко вытаскивали блоки.

— Подпоры вон! — скомандовал главный строитель.

И громогласное, единодушное «ура» приветствовало шумный натиск великана. Скользя по бревнам, очередной линейный корабль вначале медленно, а затем все быстрее и быстрее устремлялся к воде. Еще мгновение — и он в каскаде брызг закачался на волнах. Гремел оркестр, утирали платками глаза флотские дамы, искренне жали друг другу руки офицеры и матросы.

Один из очевидцев такого достопамятного события впоследствии писал: «Не скоро смолк на берегу шумный восторг зрителей. Каждому наперерыв один перед другим хотелось взглянуть на богатыря, и сотни шлюпок мгновенно окружили его. Веселье и радость видны были на всех лицах — спуск был удачный. Весел был начальник нового корабля, радостны были мы, кому должно было совершить на нем первую кампанию».

Глава четвертая. ПОДНЯТЬ ПАРУСА!

На зиму корабли и суда в Кронштадте и Ревеле в обязательном порядке ставили на консервацию. Иначе за зиму они просто бы сгнили. для этого с линейных кораблей и других судов убирали весь такелаж, снимали реи и стеньги. Верхнюю палубу затягивали парусиной, чтобы она не покрывалась снегом Большинство портов наглухо законопачивалось, но некоторые оставлялись открытыми для проветривания внутренних помещений. Основная часть команды на зимнее время переселялась в береговые казармы, однако некоторая часть оставалась на борту, осуществляя уборку снега, а также проветривая судно и наблюдая за подвижкой льда. Между вмерзшими в лед кораблями делались дороги, по которым ездили на санках.

Ранней весной команды переселялись на корабли и суда. Начиналась расконсервация: устанавливали мачты, грузили орудия. В Архангельске в отличие от Кронштадта орудий принимали на борт не более двух десятков — для плавания в мирное время этого было вполне достаточно. Остальные же пушки архангелогородские корабли и суда обычно получали в кронштадтских арсеналах по приходу к месту постоянного базирования.

Снаряжение кораблей и судов для новой морской компании — это всегда неизбежная беготня и суета. И как бы к этому событию ни готовились с самой осени, снаряжение эскадр всегда происходило в самом авральном порядке, с ночными работами, матюгами и скандалами.

…Все дни флагманы уходящих эскадр пропадали на снаряжавшихся кораблях, а ночами вместе писали и читали бесконечные бумаги. На сон, еду и семью времени не было!

Несмотря на обычные грозные приказы: «Всего давать назначенным в кампанию судам щедро!» — каждый гвоздь, каждый фунт солонины всегда приходилось вырывать в портовых конторах со скандалом и боем. «Воистину у нас легче украсть, чем получить положенное», — мрачно шутили наши моряки. Без задержки обычно выдавали одни чугунные балясины…

Целыми днями обивали пороги бесчисленных портовых контор бравые капитаны. Сыпались в кошельки складских толстосумов звонкие офицерские червонцы… Командующие отправляемых в море эскадр давно издергались, стали вспыльчивы и крикливы. Что не могли взять законно, вышибали горлом. Но все равно дело, как правило, двигалось медленно. Порой уже кончилась весна, а корабли еще не имели ни команд, ни пушек, ни припасов. Только метались из конца в конец взмыленные курьеры и торопили, торопили, торопили…

Хватало забот и с провизией. На бойнях массово забивали свиней, тут же засаливая свинину в бочках. Отныне это будет знаменитая солонина. Завозили крупы, гречку, пшено и перловку, кроме того, и рис — пшено сарочинское. Особенно много набирали морских сухарей тройной закалки, которыми доверху засыпали брот-каморы, да любимой русскими моряками архангельской трески. От цинги грузили мешки с еловой хвоей. В обязательном порядке загружали водку, вина и пиво.

Когда не хватало матросов, корабли и суда комплектовали солдатами и рекрутами. Капитаны ругались до хрипоты, наотрез отказываясь от такого пополнения, но, не видя иного выхода, брали, ругались — и брали вновь. Традиционно не имелось навигационного инструмента и лекарств. Не хватало многого, но время поджимало. «Торопь такая, что некогда и чихнуть», — мрачно шутили матросы, таская на взмокших спинах съестные и питейные припасы.

Из штатов Кронштадтского порта адмиралы обычно требовали себе в море мастеровых из цехов: корабельного, ластового, мачтового, блокового, котельного, литейного, малярного и печного. Кроме этого старались забрать с верфей хотя бы с десяток-другой плотников и конопатчиков, парусников и прядильщиков, кузнецов и пильщиков, хлебников и даже мясосольных учеников. Если им это удавалось, то выгребали все под метелку.

Традиционно уступая просьбе флагманов, Адмиралтейств-коллегия жаловала офицеров и всех корабельных служителей с уходящих кораблей четырехмесячным жалованьем не в зачет. Особенно радовались выдаваемым деньгам женатые матросы: их матроски с ребятишками не будут теперь нищенствовать хотя бы первое время.

Каждое утро, еще затемно, адмиралы проводили скорые консилии с капитанами кораблей и корабельными мастерами, давая им задания на день.

— А каковы будут безопасны от пожаров возможных крюйт-каморы корабельные? — интересовались особо.

— Каморы обобьем добротно листом свинцовым, а дерево пропитаем составами негорючими, так что будьте покойны! — успокоили адмиралов седые мастера.

Из воспоминаний адмирала И.И. фон Шанца: «Спустя около недели после рассказанного мною вышел наконец нетерпеливо ожидаемый всеми приказ о вооружении судов, так что я имел достаточно времени свыкнуться с мыслью о возложенной на меня высокоответственной обязанности и признаюсь, что, когда я победил первый страх, я хладнокровнее взвесил все причины нападок на меня, а главное, то обстоятельство, что из числа считавших себя обойденными и потому завидовавших мне не было почти ни одного, который по своим познаниям в морском деле мог бы быть мне опасным соперником, я бодро встрепенулся и начал отстаивать свои оскорбленные права так твердо и безбоязненно, что не осталось и следов прежней робости и запутанности.

Только что вышел приказ вооружаться, как я вечером того же дня принял все зависящие от меня меры, чтобы мне не пришлось по-прошлогоднему ждать прихода команды на работу с 4 до 6 часов утра. Вследствие такого распоряжения, я имел возможность ретиво приняться за работу в то время, когда командиры других судов, не изменившие своим зимним привычкам, еще спали непробудным, сном, а команды вверенных им судов вместо того, чтобы приниматься за работу, располагались спать на пристани.

В порту, однако, не спали; вследствие приказа, все магазины были отперты, а содержатели, со своими помощницами, приготовились выдавать все судовые материалы, начиная от пеньковых вантов до оловянных чернильниц, гусиных перьев и шнурованных книг, заклейменных печатями с двуглавым всероссийским орлом…

Весь быт первого помощника с его правами и обязанностями я перенес на палубу военного судна… Эта особенность моей жизни… отразилась всего более на команде, и, надо сказать правду, порядочно я тогда ее школил, а по ее мнению, просто мучил. Каждый Божий день, не взирая ни на какую погоду, я обучал ее парусному и артиллерийскому ученьям. Что касается до мытья палубы и скачивания бортов, то признают, что все мои попытки довести эти работы до некоторого даже совершенствования остались почти тщетными».

Особый контроль осуществлялся при погрузке на корабли и суда вина и пива. Тут глаз да глаз. Воруют матросы с грузового лихтера, воруют свои, не было еще случая, чтобы кто-то что-то не утащил, а потому на мелкое воровство смотрели, как на неизбежное зло. Кто попадался, того лупили, но все равно на погрузку вина стремились попасть все.

…На Кронштадском адмиралтейском дворе грохот неумолчный — там испытывают якоря. Их поднимают воротом на высоту веретена, а затем бросают пяткой на чугунный брус Удар. Якорь выдержал Принимающий офицер равнодушно хмыкает.

— Давай еще раз! Снова удар. Якорь цел.

— Еще раз!

После третьего испытания прочности якорной пятки матросы переходили к испытанию рыма. Снова они трижды бросали якорь на чугунный брус Если он выдерживал и это испытание, тогда наступал заключительный этап — бросание якоря серединой веретена на ствол пушки. После третьего падения на якоре выбивали особое клеймо, литеру «Р», что значило — оный якорь опробован и флотом принят для использования.

— Тащи следующий! — уже велит адмиралтейский офицер.

Впрочем, якоря ломались редко. Русские якоря считались тогда лучшими в мире, так как их делали из ковкого и мягкого «болотного железа», которое не только хорошо ковалось, но и было на редкость прочным. Надежные якоря ковали в Олонецке и Вологде, но лучшие возили с Урала.

Каждый линейный корабль снабжался пятью якорями. Самый большой и тяжелый, правый становой, именовали плехтом. Матросы промеж себя же звали его по-иному, уважительно — «царь-якорь». Второй по величине, левый становой якорь-дагликс, кличут «царицей», а третий — бухт, «царевичем». «Царевич» хранился закрепленным по-походному под вторым крамболом за «царицей» на левой скуле корабля. Четвертый якорь носил название шварта. Этому ласкового названия уже не давали, шварт — он и есть шварт! Шварт — запасной якорь, и хранился он в трюме за грот-мачтой, а чтобы он не мешал, его зарывали в каменный балласт. Пятый по весу якорь назывался тоем, его крепили по-походному, как и бухт, но на правой скуле корабля позади плехта. Кроме этих пяти якорей, на русских парусных кораблях могло быть несколько малых якорей — верпов, самый тяжелый из которых назывался стоп-анкером.

А потому на якорном дворе сейчас дым коромыслом. Повсюду груды якорей, которые надо испытать, распределить и в целости на корабли и суда доставить. Такая же суета и на соседних адмиралтейских дворах.

К этому времени назначенные в плавание корабли и суда уже откренговали (наклон судна для осмотра и ремонта подводной части корпуса — В.Ш.). Обшивные доски от древоточцев обожгли огнем и просмолили, затем щедро обмазали смесью нефти, даммаровой смолы и гуталина. На новых линейных кораблях виднеется и медная обшивка — предмет зависти всех командиров. Обшивку прибивают к днищу гвоздями на просмоленную бумагу и войлок. Затем кромки листов чеканят, пока поверхность не становится на ощупь совершенно гладкой. Сейчас медные днища красноваты и похожи на старые елизаветинские пятаки, но скоро в море под воздействием воды они будут блестеть золотом

Уже вовсю идет и вооружение кораблей и судов. Вооружение всегда начинается с установки мачт и бушприта. Эта работа осуществлялась с помощью кранов или посредством специальных стрел, устанавливаемых на судне, а потому на краны целая очередь. Каждый командир лезет вперед и задабривает ради этого портовых чиновников, как может. Не редки и скандалы. По мере возможности в качестве стрел употребляют нижние реи. Установку мачт начинают всегда с грот-мачты, а стрелами — с бизань-мачты. Последним устанавливают бушприт. После этого принимаются за стеньги. Первыми поднимали нижние реи, затем марса-реи и, наконец, блиндарей. Далее поднимают и выстреливают брам-стеньги и бом-утлегарь, вчерне вытягивают их такелаж, чтобы, не дай бог, не завалились. Вооружают бом- и бом-брам-реи. В это время часть матросов вовсю вяжет выбленки, кранцы и маты. В каждой кампании все должно быть новым и чистым.

Наконец начинается вытягивание такелажа, вначале нижнего, а потом и верхнего. Тяга такелажа — дело ответственное. Нельзя ни перетянуть, ни недотянуть, а потому тягой руководят сами командиры. Спустя двое суток после первой тяги такелажа, его снова тянут, устраняя образовавшуюся слабину. Через шесть суток матросы тянут такелаж в третий раз, а спустя еще четверо такелаж тянут уже в последний раз. Теперь можно грузить пушки и припасы.

Хватало проблем и здесь. Нехватка орудий в XVIII веке обычно была такая, что из арсеналов даже в конце века порой повытаскивали даже ржавые пушки, помнившие славные петровские баталии. Обычно орудийные стволы проверяли на прочность двойными выстрелами, а каверны искали на внутренней стороне стволов специальными зеркалами. Несмотря на строгую регламентацию о калибрах корабельных орудий, на практике зачастую никакого единства не было, а ставили все, что было под рукой. К примеру, во время русско-шведской войны на линейных кораблях устанавливали до десяти различных калибров, размещенных вперемежку. На это смотрели, как на дело, само собой разумеющееся.

У торца причала стояли суда уже с вооруженными стеньгами. У бортов виднелись портовые баржи, если выкрашенная в зеленый цвет — продовольственная, если в красный — порох. При погрузке боезапаса на мачте обязательно поднимался красный флаг.

Часть команды, выстроившись цепочкой, перегружала на судно мешки и бочки с продуктами, другие работали на палубе и на мачтах. Палубные пазы заливали смолой-гарпиусом, отчего вся палуба была черной и вонючей. Но у шпигатов уже были свалены кучей «медведи» — камни для скобления палубы. Пройдет всего пару дней, и из грязно-черных палубы российских кораблей и судов станут ослепительно белыми. Пока же повсюду на палубах сидели со своими неизменными ящичками бородатые конопатчики и отчаянно лупили меж досок своими деревянными молотками.

…Когда погрузка на уходящие в плавание суда наконец-то была окончена, их капитаны поручали доверенным лейтенантам счесть все погруженные припасы. Захватив с собой матроса с фонарем, те спускались в трюм. Там пахло затхлостью. В углах возились крысы.

— А ну-ка, подсвети! — Офицеры с трудом пробирались среди завалов провизии.

Шедшие сзади служители поднимали над головой фонари. Серые твари разом смолкали, шмыгая в стороны. Но ушлые матросы, изловчившись, все же пинали их вдогонку.

— Свети ближе! — Офицеры принимались пересчитывать провизию.

Слева от прохода громоздились тяжелые кули с овсяными крупами.

— Всего сто двадцать один пуд, — писали они, капая чернилами.

Далее шли дубовые бочки, перехваченные обручами, там — солонина. Родом соль и масло, но уже в бочках дерева соснового. За ними внавалку гора пятипудовых мешков, в них мука, ржаные и пеклеванные сухари. Подле борта бочонки с красным вином, уксусом и сбитнем.

Из интрюма проверяющие переходили в каюту шкиперскую. Там считали сало и парусину, брезент и кожи. Оттуда сразу в крюйт-камеру. Крюйт-камера располагалась в кормовой части, недалеко от камбуза. У тяжелой дубовой двери лейтенанты в обязательном порядке сдавали часовым ключи, отстегивали шпаги и снимали башмаки, чтобы, не дай бог, не чиркнуть подковкой. На ноги надевали особые войлочные танки — попуши. Все вне различия чинов у крюйт-камеры выворачивали свои карманы, а вдруг там окажется забытое огниво или кремень? Сопровождающие констапели тем временем вставляли в особые фонари сальные свечи, дно фонарей заливали водой и, не торопясь, отпирали дверь. В середине крюйт-камеры помещался обитый свинцом бассейн, туда перед боем ссыпали порох для набивки картузов. Вдоль стен на решетчатых полках были расставлены бочки с порохом и пороховой мякотью, разложены картузы, кокоры, фальшфееры и прочие артиллерийские снаряжения. Меж ними ящики с углем от сырости. Покончив с крюйт-камерой, лейтенанты докладывали командирам кораблей и судов:

— Порох сухой и готов к действу. В каморе порядок добрый.

— Ну и ладно, — отвечали капитаны, такими докладами довольные. — Будем готовиться вступать под паруса и ожидать сигнала с флагмана.

Если в крюйт-камере обнаруживался беспорядок, то он подлежал немедленному устранению. Особенно часто при погрузке порох просыпали на палубу. Это было смертельно опасно, а потому крюйт-камеру надлежало несколько раз тщательно вымывать. Цена халатности здесь — жизнь сотен и сотен людей.

В воспоминаниях моряков очень трудно найти описание бытовых деталей их нахождения на судах. Это вполне объяснимо, ведь для моряков все, происходящее на палубе, было настолько обыденным и привычным делом, что описывать все это просто не имело смысла. Поэтому особенно ценны описания плаваний на судах русского флота, сделанные посторонними, сугубо сухопутными людьми, для которых все то, что казалось морякам вполне обычным, являлось настоящим откровением.

Из путевого романа И. Гончарова «Фрегат "Паллада"»: «Я с первого шага на корабль стал осматриваться. И теперь еще, при конце плавания, я помню то тяжелое впечатление, от которого сжалось сердце, когда я в первый раз вглядывался в принадлежности судна, заглянул в трюм, в темные закоулки, как мышиные норки, куда едва доходит бледный луч света чрез толстое в ладонь стекло. С первого раза невыгодно действует на воображение все, что потом привычному глазу кажется удобством: недостаток света, простора, люки, куда люди как будто проваливаются, пригвожденные к стенам комоды и диваны, привязанные к полу столы и стулья, тяжелые орудия, ядра и картечи, правильными кучами на кранцах, как на подносах, расставленные у орудий; груды снастей, висящих, лежащих, двигающихся и неподвижных, койки вместо постелей, отсутствие всего лишнего; порядок и стройность, вместо красивого беспорядка и некрасивой распущенности, как в людях, так и в убранстве этого плавучего жилища. Робко ходит в первый раз человек на корабле: каюта ему кажется гробом, а между тем едва ли он безопаснее в многолюдном городе, на шумной улице, чем на крепком парусном судне, в океане. Но к этой истине я пришел не скоро…

Приехав на фрегат, еще с багажом, я не знал, куда ступить, и в незнакомой толпе остался совершенным сиротой. Я с недоумением глядел вокруг себя и на свои сложенные в кучу вещи. Не прошло минуты, ко мне подошли три офицера: барон Шлипенбах, мичманы Болтин и Колокольцев — мои будущие спутники и отличные приятели. С ними подошла куча матросов. Они разом схватили все, что было со мной, чуть не меня самого, и понесли в назначенную мне каюту. Пока барон Шлипенбах водворял меня в ней, Болтин привел молодого, коренастого, гладко остриженного матроса. "Вот этот матрос вам назначен в вестовые", — сказал он. Это был Фаддеев, с которым я уже давно познакомил вас "Честь имею явиться", — сказал он, вытянувшись и оборотившись ко мне не лицом, а грудью: лицо у него всегда было обращено несколько стороной к предмету, на который он смотрел. Русые волосы, белые глаза, белое лицо, тонкие губы — все это напоминало скорее Финляндию, нежели Кострому, его родину. С этой минуты мы уже с ним неразлучны до сих пор. Я изучил его недели в три окончательно, то есть пока шли до Англии; он меня, я думаю, в три дня. Сметливость и "себе на уме" были не последними его достоинствами, которые прикрывались у него наружною неуклюжестью костромитянина и субординацией матроса. "Помоги моему человеку установить вещи в каюте", — отдал я ему первое приказание. И то, что моему слуге стало бы на два утра работы, Фаддеев сделал в три приема — не спрашивайте как. Такой ловкости и цепкости, какою обладает матрос вообще, а Фаддеев в особенности, встретишь разве в кошке. Через полчаса все было на своем месте, между прочим, и книги, которые он расположил на комоде в углу полукружием и перевязал, на случай качки, веревками так, что нельзя было вынуть ни одной без его же чудовищной силы и ловкости, и я до Англии пользовался книгами из чужих библиотек.

"Вы, верно, не обедали, — сказал Болтин, — а мы уже кончили свой обед: не угодно ли закусить?" Он привел меня в кают-компанию, просторную комнату внизу, на кубрике, без окон, но с люком, наверху, чрез который падает обильный свет. Кругом помещались маленькие каюты офицеров, а посредине насквозь проходила бизань-мачта, замаскированная круглым диваном. В кают-компании стоял длинный стол, какие бывают в классах, со скамьями. На нем офицеры обедают и занимаются. Была еще кушетка, и больше ничего. Как ни массивен этот стол, но, при сильной качке, и его бросало из стороны в сторону, и чуть было однажды не задавило нашего миньятюрного, доброго, услужливого распорядителя офицерского стола, П.А. Тихменева. В офицерских каютах было только место для постели, для комода, который в то же время служил и столом, и для стула. Но зато все пригнано к помещению всякой всячины как нельзя лучше. Платье висело на перегородке, белье лежало в ящиках, устроенных в постели, книги стояли на полках.

Офицеров никого не было в кают-компании: все были наверху, вероятно, "на авральной работе". Подали холодную закуску. А.А. Болтин угощал меня. "Извините, горячего у нас ничего нет, — сказал он, — все огни потушены. Порох принимаем". — "Порох? А много его здесь?" — осведомился я с большим участием. "Пудов пятьсот приняли: остается еще принять пудов триста". — "Где он у вас лежит?" — еще с большим участием спросил я. "Да вот здесь, — сказал он, указывая на пол, — под вами". Я немного приостановился жевать при мысли, что подо мной уже лежит пятьсот пудов пороху и что в эту минуту вся "авральная работа" сосредоточена на том, чтобы подложить еще пудов триста. "Это хорошо, что огни потушены", — похвалил я за предусмотрительность. "Помилуйте, что за хорошо: курить нельзя", — сказал другой, входя в каюту. "Вот какое различие бывает во взглядах на один и тот же предмет!" — подумал я в ту минуту, а через месяц, когда, во время починки фрегата в Портсмуте, сдавали порох на сбережение в английское адмиралтейство, ужасно роптал, что огня не дают и что покурить нельзя.

К вечеру собрались все: камбуз (печь) запылал; подали чай, ужин — и задымились сигары. Я перезнакомился со всеми, и вот с тех пор до сей минуты — как дома. Я думал, судя по прежним слухам, что слово "чай" у моряков есть только аллегория, под которою надо разуметь пунш, и ожидал, что когда офицеры соберутся к столу, то начнется авральная работа за пуншем, загорится живой разговор, а с ним и носы, потом кончится дело объяснениями в дружбе, даже объятиями, словом, исполнится вся программа оргии. Я уже придумал, как мне отделаться от участия в ней. Но, к удивлению и удовольствию моему, на длинном столе стоял всего один графин хереса, из которого человека два выпили по рюмке, другие и не заметили его. После, когда предложено было вовсе не подавать вина за ужином, все единодушно согласились. Решили: излишек в экономии от вина приложить к сумме, определенной на библиотеку. О ней был длинный разговор за ужином, а об водке ни полслова!

Не то рассказывал мне один старый моряк о прежних временах! "Бывало, сменишься с вахты иззябший и перемокший — да как хватишь стаканов шесть пунша!" — говорил он. Фаддеев устроил мне койку, и я, несмотря на октябрь, на дождь, на лежавшие под ногами восемьсот пудов пороха, заснул, как редко спал на берегу, утомленный хлопотами переезда, убаюканный свежестью воздуха и новыми, не неприятными впечатлениями. Утром я только что проснулся, как увидел в каюте своего городского слугу, который не успел с вечера отправиться на берег и ночевал с матросами. "Барин, — сказал он встревоженным и умоляющим голосом, — не ездите, Христа ради, по морю!" — "Куда?" — "А куда едете: на край света". — "Как же ехать?" — "Матросы сказывали, что сухим путем можно". — "Отчего ж не по морю?" — "Ах, господи! какие страсти рассказывают. Говорят, вон с этого бревна, что наверху поперек висит…" — "С рея, — поправил я. — Что ж случилось?" — "В бурю ветром пятнадцать человек в море снесло: насилу вытащили, а один утонул. Не ездите, Христа ради!" Вслушавшись в наш разговор, Фадеев заметил, что качка ничего, а что есть на море такие места, где "крутит", и когда корабль в этакую "кручу" попадает, так сейчас вверх килем перевернется. "Как же быть-то, — спросил я, — и где такие места есть?" — "Где такие места есть? — повторил он. — Штурмана знают, туда не ходят"».

Итак, корабли и суда полностью вооружены, снабжены припасами. Затем начались пробные выходы в море. Порой вместе с матросами и офицерами в этих плаваниях участвовали и мастеровые во главе с корабельными мастерами. Те внимательно наблюдали, как ведет себя их детище на волне. Мастеровые на месте устраняли обнаруженные недоделки.

Спустя несколько дней командиры кораблей и судов, как правило, с чистой совестью докладывали командиру порта:

— Корабль на волну всходит легко. При ветре не валок, на курсе устойчив, в управлении легок и маневрен. Готов подписать бумагу о приемке.

Бывали и скандалы, когда командиры, найдя много недостатков, не желали подписывать бумаг. Тогда начинались тяжбы, но все рано или поздно завершалось подписанием приемного акта.

Если дело обстояло в Архангельске и к компании готовились только что построенные корабли и суда, то они сразу же готовились к дальнему переходу. Обычно из судов, идущих на Балтику, формировался отдельный отряд, начальником которого определяли старшего по званию и должности. Обычно в это время командиров судов одолевали просители. Это были те, кому надо было по тем или иным делам в столицу, а военные моряки денег за провоз не брали, довольствуясь лишь небольшой суммой за питание из общего котла. Поездки же на перекладных для средней руки российского обывателя влетали в копеечку… Перед уходом в плавание проводился предпоходовый смотр. Местное начальство, как правило, прибывало на борт пожелать доброго пути. В кают-компании открывали шампанское на легкую дорогу и ставили свечи к образу Николая Угодника. Офицеры, как полагается, переодевались из сюртуков в вицмундиры. На борт поднимали все гребные суда. Корабельные батюшки служат молебен. Еще совсем немного времени, и командиры дадут команду к съемке с якоря. После чего корабли и суда очередного Архангелогородского отряда вступят под паруса и возьмут курс к берегам далекого Финского залива.

В Кронштадте, Ревеле и Севастополе линейные корабли и суда считались зачисленными в кампанию только после особого депутатского смотра, который осуществляли старшие флагманы. Только после этого на кораблях и судах поднимались вымпелы, прозванные «целковыми», так как на вступившем в кампании судне платилась особая «морская» надбавка. Ну, все, теперь, кажется, можно и в море!

Глава пятая. С ПОПУТНЫМ ВЕТРОМ

Итак, берег остался где-то далеко позади. Теперь у моряков перед глазами только безбрежное море, а под ногами шаткая корабельная палуба. Теперь вся надежда только на Бога, на капитана да на свои мозолистые руки.

Каждое плавание — это всегда томительная череда однообразных суток, заполненных вахтами, работами и учениями. То и дело недолгая радость попутного ветра сменяется долгой маетой томительных лавировок. Вот как описывал начальный период плавания один из русских морских офицеров: «Наше плавание с выхода из Ревеля… было так однообразно, что при всем желании я не могу ничего внести в журнал. Свежие и постоянно противные ветры, сильная качка, дождь, длинные вахты, однообразные повороты через фордевинд так надоели, что хотелось взяться за перо… Мы так: привыкли к противным ветрам, что потеряли всякую надежду на попутный, но за всем тем свободное от службы время проводим довольно приятно в кругу своих товарищей…»

Скорость кораблей и судов в эпоху парусного флота была весьма невысокой. Шесть узлов считалось уже почти рекордом, ну, а десять узлов давали лишь лучшие ходоки и то при самом благоприятном ветра. И неторопливое плавание и сама атмосфера отстраненности от всего земного бытия, однообразие будней делало моряков людьми, не чуждыми философского отношения к жизни и смерти, понимающими водную стихию и дорожившими дружбой товарищей по нелегкому поприщу.

Из путевого романа И. Гончарова «Фрегат "Паллада"»: «Итак, мы снялись с якоря. Море бурно и желто, облака серые, непроницаемые; дождь и снег шли попеременно — вот что провожало нас из отечества Ванты и снасти леденели. Матросы в байковых пальто жались в кучу. Фрегат, со скрипом и стоном, переваливался с волны на волну, берег, в виду которого шли мы, зарылся в туманах. Вахтенный офицер, в кожаном пальто и клеенчатой фуражке, зорко глядел вокруг, стараясь не выставлять наружу ничего, кроме усов, которым предоставлялась полная свобода мерзнуть и мокнуть. Больше всех заботы было деду (штурману судна — В.Ш.)… Деду, как старшему штурманскому капитану, предстояло наблюдать за курсом корабля. Финский залив весь усеян мелями, но он превосходно обставлен маяками, и в ясную погоду в нем также безопасно, как на Невском проспекте. А теперь, в туман, дла, как ни напрягал зрение, не мог видеть Нервинского маяка. Беспокойству его не было конца. У него только и было разговору, что о маяке. "Как же так, — говорил он всякому, кому и дела не было до маяка, между прочим, и мне, — по расчету уж с полчаса мы должны видеть его. Он тут, непременно тут, вот против этой ванты, — ворчал он, указывая коротеньким пальцем в туман, — да каторжный туман мешает. Ах ты, Господи! Поди-ка посмотри ты, не увидишь ли?" — говорил он кому-нибудь из матросов. "А это что такое там, как будто стрелка?.." — сказал я. "Где? где?" — живо спросил он. "Да вон, кажется…" — говорил я, указывая вдаль. "Ах, в самом деле — вон, вон, да, да! Виден, виден!" — торжественно говорил он и капитану, и старшему офицеру, и вахтенному и бегал то к карте в каюту, то опять наверх. "Виден, вот, вот он, весь виден!" — твердил он, радуясь, как будто увидел родного отца. И пошел мерять и высчитывать узлы.

Мы прошли Готланд. Тут я услышал морское поверье, что, поравнявшись с этим островом, суда бросали, бывало, медную монету духу, охраняющему остров, чтобы он пропустил мимо без бурь. Готланд — камень с крутыми ровными боками, к которым нет никакого приступа кораблям. Не раз они делались добычей бурного духа, и свирепое море высоко подбрасывало обломки их, а иногда и трупы, на крутые бока негостеприимного острова. Прошли и Борнгольм — помните: "милый Борнгольм" и таинственную, недосказанную легенду Карамзина? Все было холодно, мрачно. На фрегате открылась холера, и мы, дойдя только до Дании, похоронили троих людей, да один смелый матрос сорвался в бурную погоду в море и утонул. Таково было наше обручение с морем, и предсказание моего слуги отчасти сбылось. Подать упавшему помощь, не жертвуя другими людьми, по причине сильного волнения было невозможно. Но дни шли своим чередом и жизнь на корабле тоже. Отправляли службу, обедали, ужинали — все по свистку, и даже по свистку веселились… Плавание становилось однообразно и, признаюсь, скучновато: все серое небо да желтое море, дождь со снегом или снег с дождем — хоть кому надоест… Но бури не покидали нас таков обычай на Балтийском море осенью. Пройдет день, два — тихо, как будто ветер собирается с силами и грянет потом так, что бедное судно стонет, как живое существо. День и ночь на корабле бдительно следят за состоянием погоды. Барометр делается общим оракулом. Матрос и офицер не смеют надеяться проспать покойно свою смену. "Пошел все наверх!" — раздается и среди ночного безмолвия. Я, лежа у себя в койке, слышу всякий стук, крик, всякое движение парусов, командные слова и начинаю понимать смысл последних. Когда заслышишь приказание: "Поставить брамсели, лиселя", — покойно закутываешься в одеяло и засыпаешь беззаботно: значит, тихо, покойно. Зато как навостришь уши, когда велят "брать два, три рифа", то есть уменьшить парус. Лучше и не засыпать тогда: все равно после проснешься поневоле».

Но это описание пассажира, у которого на судне нет никаких обязанностей и он волен делать то, что хочет. А как складывался распорядок дня у моряка русского флота тех лет, о которых идет повествование? Чем они занимались в свободное от службы время? О чем мечтали? К счастью, такое свидетельство есть. Его оставил для потомков лейтенант Рыкачев, служивший в 1827 году в эскадре Сенявина на линейном корабле «Гангут».

Вот как он описывает обычный день плавания: «...До 2 часов ходил один взад и вперед на баке. Мечты сменялись мечтами, я с удовольствием вспоминал первые годы молодости, и бог знает, чего не передумал! Но всего чаще мысли мои обращались туда… туда… все к одному предмету!

В 3 часа все вахтенные офицеры и гардемарины собрались на шканцах и начались наши любимые беседы о берегах Италии и Средиземном море. Отважные уже летели в Дарданеллы и, бог знает, остановились бы они в Константинополе, если бы голос вахтенного лейтенанта "на марса-фалах!" не заставил нас разойтись по местам…

В 4-м часу приказано было на кухне развести огонь и готовить чай в кают-компанию. Пробило 8 склянок; рассыльные торопятся вызвать новых вахтенных, наконец, они вышли, мы спустились вниз, переменили мокрое платье и вместе в кают-компании сели пить чаи… К чаю мы потребовали ветчины, сыру и яиц и, позавтракав довольно плотно, провели еще два часа в приятной беседе.. а в 6 разошлись по своим маленьким каюткам и легли спать…

Я проснулся в 10 часов. Везде еще скоблили и чистили. Выхожу на батарею и нахожу священника, собиравшегося служить молебен. Офицеры у пушки составили хор, я присоединился к ним, и мы пропели "многая лета" государю и императрицам. После службы завтракали у капитана, а там едва успел я сойти в кают-компанию, уже бьют рынду и нам опять пора на вахту… В два часа нас сменили к обеду, а в четыре после сытного обеда я очень неохотно вышел достаивать вахту. В шесть часов, при повороте, капитан много шумел на меня и, как мне показалось, понапрасну. Зато, сменившись с вахты, на кубрике за чаем мы посмеялись над ним и над всем на свете. В 9 часов мы вышли подсменить вахтенных ужинать, и потом сверху я спустился не надолго в кают-компанию. Там пели, играли на гитаре, пили вино, а некоторые играли в вист и в шахматы. Однако мне хотелось спать, и я, не присоединившись ни к одной из партий, спустился еще ниже на кубрик в свою койку и, как камень в воду, до следующей вахты, т.е. до 4 часов утра…»

…Балтийские проливы форсировать было всегда нелегко и по причине множества мелей и подводных камней, а также из-за частых туманов или, наоборот, шквальных ветров. Порой у одного мыса Скаген наши моряки теряли до десяти дней в безуспешных попытках поймать нужный ветер. Но вот наконец проливные теснины позади и бескрайнее Немецкое море мощно обрушило на корабли первую свинцовую волну.

— Сменить карты! — велят командиры, широко крестясь.

Штурманские помощники свертывают старые проливные планы и раскатывают новые зеекарты. При свежем ветре корабли шли, как правило, под гротом, фоком и марселями в два рифа, делая узлов восемь. Корабли отчаянно кренило, взбираясь на очередной крутой гребень, они вздрагивали всем корпусом, а катясь вниз, с грохотом рушили своими дубовыми форштевнями пенные верхушки волн.

Из книги И. Гончарова «Фрегат "Паллада"»: «Вам трудно представить себе, как можно пробыть десять дней на корабле, когда час езды между Петербургом и Кронштадтом наводит скуку. Да, несколько часов пробыть на море скучно, а несколько недель — ничего, потому, что несколько недель есть уже капитал, который можно употребить в дело, тогда как из нескольких часов ничего не сделаешь. Впрочем, у нас были и развлечения: появились касатки, или морские свиньи. Они презабавно прыгали через волны, показывая черные толстые хребты. По вечерам, наклонясь над бортом, мы любовались сверкающими в пучине фосфорическими искрами мелких животных».

Несмотря на погоду и непогоду, каждый день ровно в двенадцать пополудни на палубы выбиралась штурманская братия, чтобы сделать полуденный замер. Пока помощники штурманские отсчитывали хронометрами точное время, сами штурмана сосредоточенно «ловили» секстанами едва различимое в разводьях туч солнышко. Затем, поколдовав над астрономическими таблицами и рассчитав линии положения, докладывали капитанам счислимое место.

Из книги И. Гончарова «Фрегат "Паллада"»: «После обеда, часу в третьем, вызывались музыканты на ют, и мотивы Верди и Беллини разносились по океану. Но после обеда лениво слушали музыку, и музыканты вызывались больше для упражнения, чтоб поддерживать свой репертуар. В этом климате сиеста необходима; на севере в самый жаркий день вы легко просидите в тени, не устанете и не изнеможете, даже займетесь делом. Здесь, одетые в легкое льняное пальто, без галстука и жилета, сидя под тентом, без движения, вы потеряете от томительного жара силу, и как ни бодритесь, а тело клонится к дивану, и вы во сне должны почерпнуть освежение организму. Часу в пятом купали команду. На воду спускала парус, который наполнялся водой, а матросы прыгали с борта, как в яму. Но за ними надо было зорко смотреть: они все старались выпрыгнуть за пределы паруса и поплавать на свободе, в океане. Нечего было опасаться, что они утонут, потому что все плавают мастерски, но боялись акул. И так однажды с марса закричал матрос "Большая рыба идет!" К купальщикам тихо подкрадывалась акула; их всех выгнали из воды, а акуле сначала бросили бараньи внутренности, которые она мгновенно проглотила, а потом кольнули ее острогой, и она ушла под киль, оставив следом по себе кровавое пятно. Около нее, как змеи, виляли в воде всегда сопровождающие ее две или три рыбы, прозванные лоцманами. П.А. во время купанья тоже являлся усердным действующим лицом. Как ротный командир, он носился по всем палубам и побуждал ленивых матросов лезть в воду. "Пошел, пошел, — кричал он, — что ты не раздеваешься? Марш в воду! Позвать всех коков сюда и перекупать их!"

В шестом часу, по окончании трудов и сиесты, общество плавателей выходило наверх освежиться, и тут-то широко распахивалась душа для страстных и нежных впечатлений, какими дарили нас невиданные на севере чудеса. Да, чудеса эти не покорились никаким выкладкам, цифрам, грубым прикосновениям науки и опыта. Нельзя записать тропического неба и чудес его, нельзя измерить этого необъятного ощущения, которому отдаешься с трепетной покорностью, как чувству любви».

Настоящий моряк должен плавать, а не сидеть сиднем на берегу. Поэтому российские флотские офицеры рвались в море при первой возможности. Особенно в почете были дальние плавания. Наиболее часто это были переходы на новых судах из Архангельска в Кронштадт, значительно реже плавания в Средиземное море и уж совсем нечасто отдельные счастливчики попадали в кругосветные вояжи. Походы в Средиземное море и вокруг света, как правило, растягивались на несколько лет, но все равно были вожделенной мечтой наших моряков. И дело здесь не только в повышенных окладах и учете выплаванного ценза (хотя, разумеется, и это имело место), а в новых впечатлениях, профессиональном росте и просто в реализации себя как моряка. Ежегодно все новые и новые эскадры российского флота уходили в Атлантику. Русский флот становился по-настоящему океанским. Именно этот факт послужил темой для одного из самых возвышенных стихотворений знаменитого Гавриила Державина, который он так и назвал кратко и исчерпывающе «Флот»:

Из дневника участников одного из дальних плаваний в начале XIX века: «По мере удаления от берегов ветер крепчал, волнение усиливалось, и седая пена валов покрывала всю поверхность океана. Прелестный берег Англии постепенно утопал в бездне; уже хребты волн равнялись с зелеными его холмами; наконец они скрылись и мы, как осиротевшие, остались посреди необозримого океана, окруженные сумрачным небом и шумящими волнами. Захождение солнца предвозвещало непогоду; черные облака мчались вслед за нами от севера, и мелкий туманный дождик начинал накрапывать. Пасмурный вид природы хотя не устрашал меня, но невольная грусть вливалась в сердце. Скорый переход от удовольствий к опасностям наполнял воображение печальными мыслями, и когда берег Англии исчез, когда все приятные мечты, подобно сновидению, миновались, с тоскою, с грустью неизъяснимой взирал я на грозное приготовление бури и на ужасный мрак, который с небесной высоты сходил, спускался ниже и ниже и видимый нам горизонт уменьшил в небольшой круг. Мелкий дождик принудил меня сойти в кают-компанию: она представляла гостиную, куда собиралось общество согласных родных. Одни играли в бостон, в шахматы, в лото, другие разыгрывали, как умели, квартет; иные читали или заботились приготовлением чая. Закурив трубку и подвинув стул к камину, я любовался алым пламенем, которое то воздымалось, то упадало, то возгоралось, то угасало… Наконец спокойные липа и приятные занятия моих товарищей скоро рассеяли мою скуку…»

Дальние плавания занимали долгие месяцы и даже годы, а потому за это время и офицеры и матросы проживали целую жизнь с тревогами и новыми впечатлениями, с приключениями и злоключениями. Заметим, что нашим морякам во все времена был присущ дух состязательности, особенно если это имело место в соревновании с иностранцами.

Из труда Д.Н. Федорова-Уайта о русских морских офицерах XIX века: «Продолжительные плавания за границей и стоянки на иностранных рейдах вместе с военными судами иных держав давали импульсы к усовершенствованию службы, к морскому щегольству, до тех пор не известное нашему флоту. Особо заботились как о наружности корабля и его вооружении, так и о производстве парусных маневров и работ…»

Адмирал Ханыков писал в своем отчете о плавании в Северном море, что наши матросы старались не уступить англичанам в скорости взятия рифов, прибавке или убавке парусов: «Теперь исполняют в 3 или 4 минуты такие работы, с которыми прежде едва справлялись в 10 или 12 минут».

А. Бестужев-Марлинский в своем ныне забытом рассказе «Лейтенант Белозер» писал: «Стыдно будет русским находить в том невозможность, что англичанами признается за достойное». Об этом неистовом духе соревнования пишет в своих рассказах для матросов «Матросские досуги» и Владимир Даль, отмечая, что когда в 1799 году наша эскадра под началом вице-адмирала Макарова крейсировала совместно с английской эскадрой адмирала Дункана, то наши «дружно жили с англичанами». При этом совместное плавание союзников вылилось в непрерывное соревнование и стремление опередить соседей в скорости и лихости выполняемых маневров: «Все взапуски рвались, чтобы ни в чем не отстать от англичан… Бывало, как только господа офицеры, где ни сойдутся, толкуют все о своем деле: кто чище стал на якорь… кто кого чем перещеголял».

Заметим, что дух соревнования проявлялся не только между нашими моряками и англичанами. Соревнования по скорости постановки и уборки парусов, перемене галса и т.д. постоянно происходили и между своими кораблями и судами. Иногда особо ретивые командиры буквально мордовали своих матросов в рвении быть первыми. Порой от ненужной спешки люди срывались с мачт и разбивались о палубу или тонули в море. Однако в целом дух состязания играл, конечно, положительную роль.

Порой дальние плавания продолжались по несколько лет. Жизнь есть жизнь, а потому и в дальних плаваниях случались порой и просто веселые случаи.

Вот как описывает адмирал Д.Н. Сенявин в своих воспоминаниях нравы молодых мичманов во время плавания своей молодости: «15 сентября вся эскадра была в соединении у Нордкапа, к нам прибыли еще от города Архангельска два корабля и один фрегат. Все разом спустились и пошли к Кронштадту. В ночь на 21-е число ветер сделался попутный, весьма крепкий и развел волнение. На рассвете вся эскадра была в работе, кто крепит крюйсель, кто фор-марсель, а кто брал последние рифы; у нас на корабле все кончено было еще прежде. В это время на пришедшем от города корабле "Храбром" брали последний риф у грот-марселя, и в это самое время сломило у него грот-мачту, погибло 43 человека, бывших тогда на грот-марсе и на марса-рее.

Ужасное зрелище! В тот самый день за обедом, который состоял у нас из одной крутой каши и куска копченой оленины, мы, будучи без наставника, и даже без старшего, кутили обыкновенно, кто стоячи, кто, лежачи с резвостью, с беспрестанным смехом и врали всякую всячину, кому, что на ум взбрело; я сказал тогда моим товарищам, что желал бы быть на "Храбром" когда мачту сломило, посмотреть, что там делалось тогда.

Все мои товарищи восстали на меня, кто называл меня дураком, скотом, кто смеялся, кто был со мной одного мнения, сделался шум превеликий. Капитан узнал про шумный наш обед и разговор, который пересказали ему с большим прибавлением в невыгоду мою, посадил меня на фор-салинг, на целую вахту, несмотря и на то, что я был в тот день именинник… Случилось капитану моему послать меня к бригадиру (Полибину. — В.Ш.) просить позволения 6 офицерам съездить в Цинтру (район Лиссабона. — В.Ш.). Я приехал на флагманский корабль, тотчас окружили меня мичмана, сперва, как водится, поздоровались, потом заговорили, кто что знает, а потом принялись по обыкновению своему болтать разные глупости, хохотать беспрестанно и поддергивать друг друга. Я тороплюсь к бригадиру — меня не пускают, я к каюте — меня за полу, наконец я их растолкал, подбежал к каюте, успел отворить дверь, и одна нога была уже за порогом, как мичман Лызлов, отличный мой приятель, подставил мне ногу так искусно, что я упал и чуть нос себе не разбил. Бригадир играл тогда в карты, сидел спиною к двери и, не совсем то, приметив, сказал тогда мне: "Болван, ты никогда порядочно не войдешь, только и дела за тобой, что беситься!" Подойдя к нему, я поклонился, начал говорить: "Князь Л.Н. свидетельствует свое почтение Вашему Высокородию (наш бригадир очень любил звание и титул свой, даже люди и свои всегда величали ею Ваше Высокородие) и просит позволения"… и вдруг позабыл, о чем. Никифор Львович погодя немного сказал: "Ну, о чем?" Я молчу и только что краснею. Он погодя еще немного сказал: "Ну, дурак, поди вон, вспомни и приди!" Я вышел на шканцы, мичмана опять меня окружили, кто спрашивает, кто отвечает за меня, кто вспомнил, будто приказание, и все хохочут, а мне не до того, я решаюсь ехать на корабль и, хотя с большим стыдом, да спросить моего капитана, как вдруг вспомнил, обрадовался, иду в каюту и докладываю, что было мне приказано. Бригадир сказал мне на то: "Хорошо, офицеров отпустить, а ты, мой друг, знаешь ли то, что я могу тебя розгами сечь, отец твой и дядя дали мне на то полную доверенность, и если ты не перестанешь беситься, я, право, отдеру тебя на обе корки, ступай, да помни же!" Никифор Львович любил меня как родного сына, у него ли когда собирались или сам куда едет — всегда брал меня с собою».

В течение всего XVIII века попасть на судно, отправляющееся в дальнее плавание, для флотского офицера было не так-то просто. Для того чтобы стать моряком «синей воды» (так называли моряков, имевших за плечами хотя бы одно дальнее плавание), мало было иметь хорошие навыки и отличный послужной список. Как и сегодня, часто все решали протекция, знакомства и родственные связи. Пожалуй, периодом самого массовых дальних походов отечественного парусного флота была эпоха наполеоновских войн. Тогда порой в дальних плаваниях одновременно находился почти весь Балтийский и Черноморский флота

К примеру, в 1795 году в Северное море была направлена эскадра вице-адмирала Ханыкова (12 кораблей и 8 фрегатов), участвовавшая в блокаде голландского флота у Текселя. Три года спустя, в 1798 году в помощь англичанам была отправлена из Кронштадта эскадра вице-адмирала Макарова (15 кораблей, 4 фрегата). Помимо этого, одновременно из Севастополя в Средиземное море была направлена эскадра вице-адмирала Ушакова, в которую были включены все новые корабли Черноморского флота. Весною 1799 года туда же, в Средиземное море дополнительно для усиления Ушакова была отправлена с Балтики эскадра контр-адмирала Карцова (3 корабля, 1 фрегат). Почти одновременно эскадра из 6 кораблей, 5 фрегатов и 2 транспортов под началом вице-адмирала Чичагова была отправлена к Текселю для совместных действий с английским флотом Буквально через несколько лет весь российский флот снова выходит в дальние плавания. В 1804 году, помимо крейсерства в Северном море эскадры контр-адмирала Ломена (3 корабля, 2 фрегата) и крейсерства в Адриатике отряда капитан-командора Сорокина, в Средиземное море была отправлена эскадра капитан-командора Грейга (2 корабля, 2 фрегата). В следующем, 1805 году из Кронштадта на Корфу для усиления наших военно-морских сил в Средиземном море отправилась эскадра под командой вице-адмирала Сенявина (5 кораблей, 1 фрегат). Вскоре в дополнение к эскадре Сенявина туда же вышла еще одна эскадра под командой капитан-командора Игнатьева (5 кораблей, 5 мелких судов)…

При этом наши моряки, в первую очередь молодые офицеры рвались в дальние плавания, несмотря на кровопролитные сражения, шторма и годы вне семьи. Из труда Д.Н. Федорова-Уайта о русских морских офицерах XIX века: «Даже на третий год вне отечества лейтенант Коробка (в своем дневнике. — В.Ш.) признается: "Обманул бы вас, если бы сказал, что хочу возвратиться домой и на покой; нет друзья, здешнее солнце лучше греет. Семнадцать месяцев… посреди народов посвященных… и семь месяцев военных трудов, разделенных с народом… храбрым и свободным, меня равно занимало"».

Это не значит, конечно, что наши моряки перестали быть русскими и не хотят вернуться домой. Этот же Коробка, отмечая похороны в Кастельново, на берегу Адриатического моря, лейтенанта Г.Д. Мамаева, записывает в свой дневник «Горько как-то, любезные друзья, лежать в чужой стороне». А извещение о предстоящем возращении в Россию сухим путем вызывает у него восклицание: «Я уверен, что нигде не может быть лучше, как в России!» «Нетерпение наше столь велико, — пишет он, — что мы рады, хотя бы босиком, только поскорее быть в своем отечестве».

Интенсивные дальние плавания с морскими сражениями, штурмами крепостей и высадками десанта вырастили блестящую плеяду офицеров и матросов океанской школы. Если раньше попасть в заграничное многомесячное плавание можно было почти исключительно по протекции, то теперь участие в таких плаваниях стало обычным делом для всех офицеров. Владимир Даль в своем рассказе «Мичман Поцелуев» так пишет об одном из таких моряков: «Смарагад вступил на "Благодатный" молодым по опыту жизни мичманом, а сошел с него старым, опытным, бывалым лейтенантом, который приобрел себе уже имя, славу отличного моряка, приобрел вес и значение между товарищами».

Теперь и английские моряки, традиционно считавшие себя лучшими в мире, уже на равных воспринимали российских мореплавателей с удовольствием общаясь с ними в неформальной обстановке. Каждая из сторон поочередно приглашала другую в свою кают-компанию, и каждый такой обед превращался в настоящее братание. Один из наших офицеров так описывал типичное совместное застолье: «Обед был в английском вкусе: грог перед обедом, а за столом — портвейн, херес ходили кругом стола. Только и было слышно: "Капитан такой-то, ваше здоровье!" — и мы вышли из-за стола, как говорится, с красными носами…»

Разумеется, частые дальние плавания не могли не сказаться и на мировоззрении наших моряков, в первую очередь, разумеется, флотских офицеров. Из рассказа декабриста Михаила Бестужева о плавании брата Николая во Францию в 1817 году: «Морской поход во Францию… имел осязательное влияние как на последующую литературную деятельность не только брата Николая, но даже Александра, равно как и на рост тех семян либерализма, которые таились в душе нашей… самый рейс наш до Кале и возвращение от него в Россию лил обильною струею благотворную влагу для роста семян либерализма. У нас на корабле находилась жена генерала Жомини с компаньонкой. Генеральша была завзятая республиканка; компаньонка ее из плебейского рода — тем более».

Помимо Атлантики, Андреевский флаг, начиная с 70-х годов XVIII века, все чаще и чаще стал появляться и в Средиземном море, всегда имевшем стратегическое значение для России. И знаменитые Средиземноморские экспедиции, вписавшие немало героических побед в историю нашего флота, и просто повседневные плавания наших судов в Средиземноморье были прекрасной морской школой не одного поколения российских моряков.

Из письма участника Третьей Средиземноморской экспедиции, молодого мичмана своему товарищу в Кронштадт: «19 декабря восходящее солнце позлатило светлую лазурь неба, ни одно облако не помрачало ясного свода его. Легкий ветерок едва колебал море, и скоро наступила совершенная тишина… Три дня у небольшого, пустого и голого камня Алборана томились мы мучительным, беспокойным ожиданием ветра, думая, авось — либо с которой-нибудь стороны он поведет. Каждое облако, каждая песчинка на небе казались нам предвозвестником оного, но надежды наши были тщетны: зеркальная поверхность моря пребывала в неподвижной гладкости. После учения из ружей в цель и примерно у пушек люди, чтобы не быть в бездействии, иные пели, другие занимались своей работой или ловили рыбу. Юнги едва успевали закидывать уды, как вытаскивали по две и по три рыбы вдруг, на уду же, пустив приманку, плавающую на воде, ловили они чаек. Множество сих морских птиц вилось вокруг кораблей, отнимая с криком одна у другой куски хлеба, которые мы им бросали… Как день был очень жарок, то людям позволили купаться. Для сего спустили шлюпки и у бортов для не умеющих плавать растянули на веревках парусину, мылись они точно так, как в ванне..»

При входе кораблей в Средиземное море командующие всегда были особенно озабочены здоровьем своих экипажей. Переход из северных широт в южные, как правило, грозит массовыми болезнями: скорбутом и простудами. Чтоб этого не допустить, велели командующие постоянно проветривать корабельные трюмы, окуривать ежедневно палубы уксусом и порохом, строжайше соблюдая чистоту и опрятность как кораблей, так и экипажей. По верхней палубе денно и нощно ходили унтер-офицеры, смотрящие, чтобы никто в мокром платье и с непокрытой головой не ложился спать. Цедильные камни и машины для очищения воды работали безостановочно, очищая портящуюся воду. Благодаря всему этому массовых болезней, как правило, удавалось избежать.

Напрасно считается, что плавание в Средиземном море было курортной прогулкой. Штормов там тоже хватало! Из воспоминания одного из участников плавания в Средиземном море: «…Итак, принуждены мы были оставаться без парусов; нас несло по воле ветра, ревущего так сильно, что и в 3 саженях не слышно было громкого голоса. Вечером, когда бора несколько уменьшилась и позволила нам под бизань-стакселем лечь в дрейф, я сошел на низ. Гроб и тихое пение псалмов остановили меня. Смертный одр, покрытый флагом, печаль, изображенная на лицах людей, окружавших тело умершего, тусклый свет лампады и слабый голос седовласого монаха, поющего "со святыми упокой" вливали в душу благоговейный трепет. Я так же в сокрушении сердца забыл о буре, забыл о самом себе и молился, как говорится: "Кто на море не бывал, тот Богу не маливался". Мореходцу нельзя быть вольнодумцем: встречая на каждом шагу гибельные опасности и стоя перед лицом смерти, всякие безбожные мудрствования исчезают и вся развращающая нравы мнимая философия, при возженной пред иконою свече, умолкает и прекращается в духовную молитву».

Многочисленные «дальние вояжи» нашего флота в эпоху Наполеоновских войн наряду с улучшением теоретической подготовки будущих офицеров в Морском корпусе настолько подняли практический и теоретический уровень российских офицеров, что они не только чувствовали себя равными английским морякам, но и по многим позициям превосходили их. Не случайно литературные герои Даля, Марлинского и Гоголя относились именно к участникам дальних плаваний, или беломорцам, как тогда называли моряков, побывавших в Средиземном море. Весьма показательна фраза Владимира Даля из того же рассказа «Мичман Поцелуев»: «Не осталось у нас теперь беломорцев». В этой фразе классика явная печаль и скорбь о конце целой эпохи русского флота.

Именно морские офицеры в начале XIX века из всего российского дворянства наиболее часто соприкасались с европейской культурой. При этом они совершенно не утратили русского патриотизма, а, наоборот, приобрели вполне обоснованное чувство превосходства над моряками других держав. Напомним, что в отличие от армии флот практически не участвовал в событиях масонского мятежа в декабре 1825 года. В мятеже, как известно, участвовал лишь гвардейский флотский экипаж, который был, по существу, не морской, а сухопутной воинской частью, предназначенной для наведения мостов и переправки армии через реки. Что ж, щеголять и бунтовать — это дело гвардии. Дело же морских офицеров — плавать и сражаться на морях, защищая Отечество.

Глава шестая. В ЧУЖИХ ПОРТАХ

Находясь в дальних плаваниях, наши моряки ступали и на чужие берега. И если в течение XVIII века каждое посещение иностранного порта было настоящим событием, то буквально с первых лет XIX века это становится нормой жизни в дальних плаваниях.

Историк российского флота Ф.Ф. Веселаго писал о значении заграничных плаваний следующим образом: «Посещение нашими моряками портов разных государств и непосредственные сношения с иностранцами значительно расширили горизонт понятий и сведений не только офицеров, но и нижних чинов, а совместная служба с иностранцами на наших и других флотах ознакомила со многими полезными предметами и порядками, которые скоро усваивались нашими офицерами и переносились ими на свой флот. Плавание и стоянки на рейдах вместе с иностранными военными судами возбуждали полезное соревнование в командах и порождали неизвестное у нас прежде морское щегольство, проявлявшееся в красивой наружности корабля и его вооружении и также в быстром производстве различных судовых маневров и работ.

Как знакомились наши моряки с чужой жизнью, как отдыхали после трудных походов? Разумеется, что досуг офицеров и матросов в иностранных портах был различным. Первые могли себе позволить достаточно много, в то время, как вторые довольствовались малым. Как же проводили время в иностранных портах наши морские офицеры в конце XVIII — начале XIX века?

Посещение иностранных портов — это всегда праздник. К нему готовились, так как нельзя ударить в грязь лицом перед иноземцами. Готовили корабли, готовились и сами. Кто-то мечтал познакомиться с местными достопримечательностями, кто-то с девицами не слишком тяжелого поведения, а кто и вовсе к дегустации всех горячительных напитков, что только сыщутся в припортовом кабаке. Но в преддверии захода в очередной иностранный порт в приподнятом настроении и ожидании новых впечатлений пребывали все.

Из сочинения K.M. Станюковича: «Клипер пришел на рейд накануне, перед вечером, и потому "чистота" была отложена до утра. И вот, как только пробило восемь склянок (четыре часа), клипер ожил. Босые, с засученными до колен штанами, матросы рассыпались по палубе. Одни, ползая на четвереньках, усердно заскребли ее камнем и стали тереть песком; другие «проходили» голиками, мылили щетками борта снаружи и внутри и окачивали затем все обильными струями воды из брандспойтов и парусинных ведер, кстати, тут же свершая утреннее свое омовение. Под горячими лучами тропического солнца палуба высыхает быстро, и тогда-то начинается настоящая "отделка". Несколько десятков матросских рук принимаются убирать судно, словно кокетливую, капризную барыню на бал. Клипер снова трут, скоблят, тиранят — теперь уже "начисто", — подкрашивают борты, подводят на них полоски, наводят глянец на пушки, желая во что бы ни стало уподобить чугунную поверхность зеркальной, и оттирают медь люков, поручней и кнехтов с таким остервенением, словно бы решились тереть до тех пор, пока блеск меди не сравнится с блеском солнца. Перегнувшись на реях, марсовые ровняют закрепленные паруса; на марсах подправляют "подушки" парусов у топов. Внизу — разбирают и укладывают снасти. Двое матросов висят по бокам дымовой трубы на маленьких, укрепленных на веревках дощечках, слывущих на морском жаргоне под громким названием "беседок" (хотя эти "беседки" так же напоминают настоящие, как виселица — турецкий диван), подбеливая места, чуть тронутые сажей, и мурлыкая себе под нос однообразный мотив, напоминающий в этих южных широтах о далеком севере… У матросов работа кипит. Они лишь урывками бегают своей особенной матросской побежкой (вприпрыжку) на бак — курнуть на скорую руку, захлебываясь затяжками махорки, взглянуть на сияющий зеленый берег и перекинуться замечаниями насчет окружающей благодати. Такая же отчаянная чистка идет, разумеется, и внизу; в палубе, в машине, в трюме, — словом, повсюду, до самых сокровенных уголков клипера, куда только могут проникнуть швабра, голик и скрябка и долететь крепкое словечко. Уже восьмой час на исходе. Уборка почти окончена. Только кое-где еще мелькают последние взмахи суконок и кладутся последние штрихи малярной кисти. Матросы только что позавтракали, переоделись в чистые рубахи и толпятся на баке, любуясь роскошным островом и слушая рассказы шлюпочных, побывавших вчера на берегу, когда отвозили офицеров. В открытый люк кают-компании виден накрытый стол с горой свежих булок и слышны веселые голоса только что вставших офицеров, рассказывающих за чаем о вчерашнем ужине на берегу… Все теперь готово к подъему флага и брам-рей. Клипер "приведен в порядок", то есть принял свой блестящий, праздничный, нарядный вид. Теперь не стыдно его показать кому угодно. Сделайте одолжение, пожалуйте и разиньте рты от восхищения при виде этого умопомрачительного блеска! Палуба так и сверкает белизной своих гладких досок с черными, вытянутыми в нитку, линиями просмоленных пазов и так чиста, что хоть не ходи по ней ("плюнуть некуда", как говорят матросы). Борты — как зеркало, глядись в них! Орудия, люки, компас, поручни — просто горят, сверкая на солнце. Матросские койки, скатанные в красивые кульки и перевязанные крест-накрест, белы как снег и на удивленье выровнены в своих бортовых гнездах. Снасти подтянуты, и концы их уложены правильными кругами в кадках или висят затейливыми гирляндами у мачт… Словом, куда ни взгляни, везде ослепительная чистота. Все горит, все сверкает!»

Сколько места отведено в воспоминаниях российских флотских офицеров посещению иностранных портов! Кто-то описывает хронику событий, кто-то забавные случаи и приключения, а кто-то с достойной уважения дотошностью приводит настоящий туристический обзор увиденных мест.

Из воспоминаний адмирала П. Данилова о том, как он весело зимовал в Англии в 70-х годах XVIII века: «Зимы мы здесь не чувствовали… Раз, услышав музыку, мы вошли в один дом и, хотя они (английские офицеры. — В.Ш.) танцевали, однако тотчас оставили и вышли, а мы их танцы продолжили. Девица, с которой я танцевал, знаками звала меня наверх. У меня не было денег. Лейтенант Хрушев дал мне свой кошелек, я побежал за моим предметом по лестнице наверх. Тут стоял англичанин с пистолетом, она отпирала двери комнаты, он, закричав, приложился в меня пистолетом. Она на него закричала, и он приступил с бранью и бросил две гинеи. Она опять бросила их к нему, а я между тем спускался по лестнице, и возвратился к своим, к которым без меня пришел английский офицер и, услышав, что я рассказал, побежал наверх и прогнал этого англичанина, шкипера судна купеческого».

Не хуже будущего адмирала Данилова проводил время в иностранных портах и будущий адмирал Сенявин: «Теперь расскажу другое со мной приключение сердечное и первоначальное. Бригадир наш был настоящий русский господин, свободного времени не тратил напрасно, любил им воспользоваться и повеселиться. А как кто любит что, тот обыкновенно желает, чтобы и все любили то, и мы все на эскадре были свободны, веселы и время провели — не видали, как прошло. Например, два дня в неделю были в городе ассамблеи, которые составляли все иностранные министры, консула, богатейшие негоцианты и несколько вельмож португальских. Один день имел консул голландский Гильдемейстр. Два дня было собрание у Стеца (сей негоциант был из всех богатейший в Лиссабоне, он снабжал эскадру нашу провизиями и всеми прочими вещами, дом его всегда почти был открыт для всех нас, русских), а остальные два дня имел Никифор Львович у себя на корабле. В этих собраниях всякий раз были две сестры англичанки по фамилии Плеус, близкие родственницы с домом Стеца. Меньшая называлась Нанси, и было около 15 лет. Мы один другому очень нравились, я всегда просил ее танцевать, она ни с кем почти не танцевала, кроме как со мной, к столу идти — як ней подхожу или она ко мне подбежит, и всегда вместе. Она выучила по-русски несколько приветливых слов, говорила мне, я на другой раз, выучив по-английски, отвечал ей прилично, и мы так свыклись, что в последний раз на прощание очень, очень скучали и чуть ли не плакали…»

Прощание с любовью всегда дело печальное, зато сколько было радости, когда в каком-нибудь иностранном порту неожиданно встречались корабли нашего флота! Описывать атмосферу подобных встреч очень не просто, а потому здесь лучше еще раз предоставить слово уже знакомому нам дипломатическому агенту и писателю Свиньину, бывшему свидетелем этого достопамятного для русских моряков события: «Два дня я был свидетелем свидания моряков и сколь бы ни хотел — не в состоянии описать многих чувствительных сцен, мною виденных; не в состоянии описать той непритворной радости, которая блистает на лицах всех и каждого при свидании с другом, товарищем детства, того торжества дружбы, которая свойственна им одним, которая укрепляется в них с самой колыбели узами привычки, одного воспитания, одних правил, одинаковых нужд. Пусть враги общественного воспитания поживут с моряками, и они убедятся в ошибке своей. Лишенные семейственных наслаждений, родственных пособий, товарищи в самих себе находят родных и протекторов. Подобно рыцарям, они готовы страдать и умереть один за другого; у них общий кошелек, общий труд, общая честь и слава, общая польза и виды. Ни злоба, ни зависть не в состоянии разорвать связь их. Вот выгоды общественного воспитания, столь много содействующего согласию, единодушию и пользе службы, без коих не было бы порядку на корабле — и жизнь, в сем тесном кругу, сделалась бы адом». Разве можно еще лучше и возвышеннее сказать о настоящей флотской дружбе?

А вот как проводил время на берегу в Англии типичный российский мичман Владимир Броневский из эскадры того же вице-адмирала Сенявина уже спустя четверть века.

…Чтобы стоянка в Портсмуте была не в тягость командам, командующий решил отпускать на берег всех щедро, как офицеров, так и матросов. Володя Броневский едва дождался своей очереди, чтоб поглядеть землю английскую.

Едва через три дня дошла его очередь, Володя, несмотря на дождь и пасмурность, первой же шлюпкой съехал на берег с тремя такими же, как он, любопытными сотоварищами. Меж собой решили для начала прогуляться по городу, а затем отобедать в каком-нибудь приличном трактире. Едва ступили на причальную стенку, первая неожиданность. В дымину пьяный рыжий матрос тут же прицепился к офицерам с просьбой разрешить ему побиться с одним из наших гребцов в «боксы». Наши были явно тоже не против драки, но офицеры им того не позволили, чем расстроили и гребцов и рыжего англичанина.

— Ладно, пока мы при службе! — сообщили англичанину здоровяки загребные, когда офицеры удалились. — А вот завтра у нас вольная на весь день, тогда и приходь сюды поутру, посмотрим, у кого кулачки крепче!

— Иес! Иее! — обрадовано замахал руками «боксер» и, петляя ногами, поплелся куда-то в глубь порта.

— Кажись, не понял по-нашему! — расстроился кто-то из матросов.

— Еще как понял! — заверили его остальные. — Ишь, как обрадовался, что даже есть побежал, это значит, чтоб силу к завтрему накопить!

— Ежели так, значит, не зря на берег съездим: и погуляем и подеремся! — обрадовался один из загребных. — Вот энто, я понимаю, жизнь!

Из воспоминаний участника плавания: «Матросы наши удивительным образом уживаются с англичанами. Они, кажется, созданы друг для друга. Встречаясь в первый раз в жизни, жмут друг другу руки и, если у кого есть копейка в кармане, тотчас идут в трактир, усердно пьют, дерутся на кулачках и, выпив еще, расстаются искренними друзьями. Ничего нет забавнее, как слышать их, разговаривающих на одном им понятном языке. Часто, не останавливаясь, говорят они оба вдруг, один по-английски, другой по-русски, и таким образом весьма охотно, по несколько часов кряду, беседуют о важных предметах…»

Пока гребцы мечтали о завтрашней гулянке, Броневский с друзьями уже фланировал по Портсмуту. Шитые офицерские мундиры явно привлекали внимание, и народ, буквально толпами, сбегался посмотреть на русских. Молоденькие англичанки в капотах и соломенных шляпках с корзинками в руках жеманничали и строили глазки. Наши подмигивали, мол, мы ребята не промах! Однако знакомству мешали вездесущие мальчишки. Эти прыгали вокруг и орали во все горло:

— Рашен добра! Рашен добра!

— Таковое внимание к скромным нашим особам, конечно, приятно, однако создает определенные неудобства! — наклонился к уху мичмана Ртищева Владимир.

Тот согласно кивнул:

— Авось привыкнут!

На улицах Портсмута идеальная чистота Нижние этажи домов заняты бесчисленными лавками. Купить здесь, кажется, можно весь мир. Английское сукно и китайский шелк, индийские камни и малайские пряности. Кто покупает много, тому и цены ниже и доставка на корабль. Хочешь новый фрак, его тут же сошьют тебе за каких-то два часа!

Наконец дошли до трактира с надписью: «Г. Русский офицер, у нас все хорошо!»

— А вот и обед! — обрадовался Броневский, и, топоча сапогами, офицеры взошли на крыльцо.

На входе уличные мальчишки отстали, зато набежали лавочные. Один сразу же кинулся чистить сапоги, второй обметать мундиры. После чего потребовали за свои услуги по шиллингу.

— Этак мы скоро без денег останемся! — посетовали наши, но заплатили.

На входе гостей встретил трактирный слуга в шелковых чулках и опрысканный духами. Провел в комнату. Там на столах лежали газетные листы. Сидевшие в креслах посетители, не снимая шляп, углубленно их читали. Появление русских было встречено безмолвием. Священнодействие чтения у англичан не может быть прервано ничем. До обеда было еще далеко, а потому, полистав газеты и позевав, наши приуныли, когда внезапно услышали шум и смех в соседней комнате.

— Господа, кажется, не все здесь читают листки! — обрадовался Броневский, откидывая в сторону надоевшие газеты.

Прислушались к шуму за стеной. Ртищеву показалось, что он слышит знакомые голоса. Это сразу же меняло дело. Немедленно прошли в соседнюю комнату. А там, конечно же, свои гуляют, да еще как! Офицеров толпа, почитай, со всей эскадры. Дым стоит коромыслом, вино льется рекой. Прибытие мичманов с «Петра» встретили на ура

— Давайте, господа, по единой с нами! — подняли доверху наполненные стаканы, — А там и поговорим!

Закусывали сырами, а в шесть часов хозяин велел подавать обед. При каждой смене блюд он обязательно заглядывал в комнату и спрашивал, хорошо ли.

— Хорошо, братец! — говорили ему. — А будет еще лучше! Тащи все, что есть!

Гулянье успокоилось за полночь, а потому все и заночевали в трактирных спальнях. Отоспались почти до полудня. На ленч подали чай с молоком, бисквиты и новые газеты. Чай выпили, бисквиты съели, а газеты отложили в сторонку. Затем зашел хозяин трактира и объявил, что господ русских сегодня вечером приглашают в дамский клуб.

— Но мы без фраков! — заволновались все разом.

— Не беда! — пожал плечами хозяин. — Мой слуга объедет ваши корабли и заберет все, что вам нужно.

Услуга эта обошлась в несколько гиней, но зато к вечеру все были готовы к встрече с английскими дамами. К клубу подъезжали в каретах при звуках оркестра. Англичанки в белых коленкоровых платьях сидели на стульях. Кавалеры стояли в отдалении. Ртищев быстро оценил ситуацию:

— Девиц куда больше, чем провожатых, будет, где разгуляться!

Русских офицеров тут же рассадили между девицами. Знакомясь, говорили по-английски, а кто не знал, по-французски.

Девицы тоже явно готовились к встрече и ознакомились с азами русского языка. Неизвестно, кто их обучал, но с прелестных губ то и дело слетали столь крепкие боцманские ругательства, что наши офицеры были в полном восторге. Затем заиграли менуэт, после которого начались всяческие мудреные кадрили. Вскоре уже каждый из офицеров имел собственную даму. К Броневско-му подсела очаровательная блондинка.

— Меня зовут Бетси! — дерзко взяла она его под руку.

— Владимир Броневский из дворян Псковской губернии! — представился слегка ошарашенный этакой смелостью мичман.

— Мы отныне сами выбираем себе кавалеров, потому что мы эмансипе! — просветила молоденькая спутница запыхавшегося Броневского после очередного замысловатого па.

— Это что еще такое? — искренне удивился тот.

— Эмансипе — это когда мы командуем мужчинами и делаем, что только захотим! — гордо вскинула кукольную головку Бетси.

«Не приведи, Господи! — с ужасом подумал мичман, но виду не подал, а, покрепче обняв свою партнершу, сделал удивленное лицо.

— Подумайте, как это интересно и, главное, ново!

— О, вы, я вижу, настоящий джентльмен и друг эмансипе! — улыбаясь, прошептала Бетси ему в ухо. — Вы мне уже, определенно, нравитесь, а потому можете вполне рассчитывать на взаимность!

Затем объявили новый танец — экосез, после чего были накрыты столы. Дамы сами наливали своим кавалерам вина. Потом опять до изнеможения плясали экосез. Ближе к утру офицеров начали развозить по домам. Броневского довольно бесцеремонно забрала к себе его милая партнерша.

Когда ж в полдень следующего дня мичман покинул гостеприимный дом, очаровательная хозяйка которого из окошка послала ему прощальный поцелуй, Броневский был настроен уже куда более снисходительно: «А все же не такая уж плохая штука эта их эмансипе!»

Ну, а как отдыхали в иностранных портах наши матросы? Вот некоторые типичные картинки поведения наших матросов в английских портах, запечатленные в рассказах наших матросов и записанные позднее историком Н. Калистовым: «При незнании английского языка нашими матросами и русского английскими казалось бы невозможным, если бы и те и другие не прибегали для взаимного понимания к одному старому, испытанному средству, которое одинаково успешно развязывало и русский, и английский, и всякие другие языки. Несколько стаканов грога или джина оказывались в таких случаях настолько полезными, что через час, много — два матросы уже так хорошо понимали друг друга, что, о чем бы ни говорил англичанин на своем языке или наш на русском или даже малороссийском, для них все уже было гораздо яснее. Англичанки, которые также приветливо относились к нашим матросам, в этом смысле были не так понятливы; кто-то посоветовал им к английскому слову «дир» (дорогой, милый) прибавить русское окончание «ушка», и они так и называли наших «дирушками», считая это настоящим русским словом. Наши же, в свою очередь, неизменно называли их «мадамами», полагая, что это слово звучит достаточно хорошо по-английски. Дальше этого знакомство с англичанками не шло. Все эти гулянки на берегу заканчивались обыкновенно самыми нежными прощаниями: англичане провожали наших матросов на пристань, дружески и многократно обнимались и целовались с ними и так же, как и наши матросы, выражали надежду еще раз встретится, но уже в море, в общем деле против французов».

Вот типичная картинка поведения наших матросов в Греции во время Первой Архипелагской экспедиции. Российские матросы, на берег спускаемые, вели себя, как правило, с достоинством. Прогуливались чинно по улицам, раскланивались с жителями, деликатно угощались виноградом, апельсинами и прочими померанцами. Особенно нравились апельсины — вкус слаще сахара и от жажды помогают. Греки, смеясь, советовали их от скорбута: дескать, зубы укрепляют, особенно же хвалили кожуру. Вняв их советам, пожилые матросы терпеливо ее жевали, выкидывая прочь сочную сердцевину. Предлагали греки и морские ракушки. Показывая пример, ловко вскрывали створки и быстро уничтожали содержимое.

— Вы, братцы, извиняйте, конечно, — отводили глаза офицеры и матросы, — но слизняков не потребляем!

На третий день стоянки и до Васьки Никонова дошла очередь съезда на берег. Обратился он по такому случаю чин-чинарем. Надел белого сукна камзол с обшлагами зелеными, штаны-брижинги белые, на голову водрузил круглую шляпу с подбоем васильковым, по цвету корабля. Васька — парень общительный и языкатый. Скоро познакомился с девкой-гречанкой. Девка — красавица, черные волосы по плечам распущены. Угощала она Ваську фисташками сладкими. А потом он, как барин, восседал у нее в доме на почетном месте в красном углу, а отец девки все подкладывал ему в тарелку угощения да подливал в стакан. Васька ел и пил учтиво, откушав, благодарил вежливо. Нельзя, чтобы на чужбине люди о российском матросе думали худо.

На улицах ребята с «Трех Святителей» да с других кораблей отплясывали вприсядку.

— Эй! Василь! Давай к нам! — кричали они, завидев выходящего из дома Ваську с девкой.

— Пошли, что ли, отпляшем! — подмигнул тот девке.

— Пошли, — смеялась, тряся серьгами, гречанка. — Пошли, Васья!

С матросами других стран наши вступали порой в настоящие состязания, из которых нередко выходили победителями. Вот, к примеру, типичный случай, произошедший во время плавания эскадры адмирала Спиридова в Средиземное море в 1769 году, когда во время перехода Немецким (Северным) морем линейный корабль «Европа» поставили в Портсмуте в сухой док, а для ускорения ремонта нагнали на него матросов со всех кораблей эскадры, находившихся в Портсмуте. В один из дней попал в такую рабочую команду и комендор с «Евстафия» Алексей Ившин. Еще в Гуле был переведен он временно на «Северный Орел» с боцманом Евсеем для доукомплектования. Работали матросы на «Европе» в охотку, после духоты и сырости батарейных палуб дело спорилось. Бухнула полуденная пушка — уже и к обеду пора. Вооружился Асха ложкой, черпнул варева, в портовой кухне приготовленного, и выплюнул, чертыхаясь. Не едал он отродясь гадости подобной. То был знаменитый английский потаж — гнилая сборная мешанина. Англичане, работавшие тут же, хлебали его без всякой брезгливости.

— Притерпелись, бедолаги, — пожалел их комендор, доставая ржаные сухари, — а мы к такому пойлу не приучены.

За ним повытаскивали сухари и остальные. Обедали молча: какой разговор на пустой желудок? Леха уж на что балагур, и то приумолк.

Искоса поглядывали на английских матросов. Несладкая жизнь у них тоже, видать. Особенно поразили евстафиевцев их спины, сине-багровые от сплошных рубцов. На русском флоте тоже линьками наказывали, но чтоб живого места на теле не было — такого россиянам видеть не доводилось.

Откуда было знать Лехе и его товарищам, что менее чем год назад доведенные до крайности английские матросы Лондонского порта отказались выводить с море свои суда. Бастующих поддержали в других портах. Забастовка была подавлена жестоко. Во всех портах, помимо морской пехоты, разместили кругом подразделения войск, готовых в любую минуту расправиться с бастующими экипажами. Условия жизни матросов стали еще хуже.

Съели англичане свой потаж, облизали ложки и ну через одного своего, что в Архангельске раньше бывал и по-русски понимал немного, приставать: давайте, дескать, пари держать, кто сноровистей по вантам лазит. Наши поначалу отмалчивались, англичане — мореходы известные, боязно соперничать с ними в лазании по мачтам

Англичане засмеялись, слезы вытирая.

— С-ла-по! — хохотали.

Обидно сделалось Лехе за честь свою матросскую, будто ком в горле стал. Обратился он к своим:

— Что ж мы, братцы, струхнули, россейские матросы мы али зайцы дрожащие?

Подошел к одному конопатому, что больше других насмехался.

— Давай-ка хоть с тобой об заклад ударимся на вина кварту… Уразумев в чем дело, англичанин обрадовался, закивал согласно головой:

— Иес, йес!

Гурьбой, предвкушая интересное зрелище, поспешили матросы на «Европу». Подле не разоруженной еще грот-мачты начал конопатый делано приседать, руками размахивать. Намахавшись вдосталь, послал англичанин своим поцелуй воздушный и под ободряющие крики полез по вантам. Быстро взобрался на гротовыи флаг-шток и, ко всеобщему изумлению, встал на самом его краю с ног на голову, затем перевернулся и ловко спустился вниз. Смоляные куртки ревели от восторга. К месту поединка сбегались все новые и новые толпы русских и англичан. Подошел и евстафиевский боцман Евсей, встал в отдалении, покуривая трубку да молча поглядывал на происходящее.

Наглядевшись на английские выкрутасы, наши приуныли:

— А ихний — хват, тяжело с ним тягаться!

— Давай, Леха, коль груздем назвался, полезай в кузовок, — ободряли неуверенно.

Ответное слово теперь было за Ившиным, Алексей держался гоголем, хрустнул костьми, поплевал на руки-

— Ладно, братва! — махнул своим. — Ежели что, чаркой помяните!

Скинул бастрог свой полосатый, до прорех заштопанный, и полез наверх. Леха Ившин — комендор, а не марсовый, и по этой причине лазанье по вантам дело для него не совсем привычное. Карабкался Леха кое-как и думал с тоской: что делать, шут знает. Выше клотика все одно не влезешь. Ногами кверху отродясь не стоял. А делать нечего, до слова крепись, а давши — держись!

Снизу свистели и улюлюкали, а набирался комендор тяжело, по-медвежьи, без той ловкости, что настоящим марсофлотам присуща. Кричали «смоляные куртки», что не по правилам матросским русский лезет, хохотали, аж по палубе катались. Наши, наоборот, печалились крепко, на все это глядючи, Леху Ившина за позор такой втихаря материли. К одному из сквернословов подошел Евсей, прикрикнул, брови насупя:

— Цыть ты, мореходец знатный! Не спрашивай сначала, жди конца!

Леха меж тем до клотика добрался, дух перевел Вниз поглядел, что делать дальше, пес знает! А, была не была, решился, авось сдюжу!

Ухватился комендор за клотик обеими руками да перевернулся ногами вверх. Толпа ахнула, А Леха зацепился ногами за бом-брам-ванты и съехал до бом-салинга. Затем ухватился руками за марс и живо спустился вниз.

Над палубой «Европы» гремело дружное «ура». Англичане безмолвствовали. Конопатый будто сразу меньше стал, поглядывал хмуро. Леха, как спустился, сразу к нему:

— Ну, англиец, видал мою штуку? Вот выучишься по-моему, тогда и об заклад бейся, а счас тащи сюды кварту!

Набежали свои, схватили, начали в воздух подкидывать. Когда страсти понемногу утихли, подошел и Евсей, руку пожал.

— Спасибо, Ившин, — сказал, — но не за то, что козлом по мачте прыгал, а за то, что чести кашей матросской не уронил перед иноземцами!

Потупился Леха, такой похвалой польщенный:

— Благодарствуйте на добром слове, Евсей Нилыч!

А от портовой конторы уже махал рукой дежурный офицер.

— Эй, на «Европе», кончай перекур, ходи работать! Взглянул Леха на свои ладони в пузырях кровавых, вздохнул и пошел вслед за всеми, до конца работ было еще далеко…

Не всегда наши матросы дружно пили с иностранными моряками или просто состязались с ними в ловкости. Случались, и весьма нередко, и драки, особенно после посещения портовых кабаков или прямо в них. Из хроники заходов российских кораблей в иностранные порты в середине XIX века: «10 марта 1857 года 4 русских матроса с фрегата «Полкан» и 4 грека подрались в шинке с 7 английскими матросами. К ним впоследствии присоединились другие матросы, и при этой свалке был убит один англичанин. По сношению с кем следует случай этот оставлен без всяких последствий, и драк уже не возобновлялось…

…Во время пребывания фрегата «Полкан» в Рагузе в сентябре 1858 года 11 унтер-офицеров были отпущены на берег для прогулки. По возвращении людей этих на фрегат оказалось, что двое из них ранены легко в голову, а третий имел рану в ляжку штыком. Дело это было исследовано подробно и дознано, что на берегу случилась драка, которой зачинщики были пьяные австрийские солдаты егерского полка и перевозчики на пристани. Наши же только оборонялись. Командир фрегата капитан 2-го ранга Юшков немедленно письмом сообщил об этом губернатору Рагузы, который отвечал, также письмом, что виновные в причинении ссоры 6 солдат арестованы и будут наказаны…

…26 марта 1858 года пьяная команда английского парохода «Пенелопа» напала в Саймонстайне на часть команды клиперов «Джигит» и «Стрелок» и даже бросала в них каменьями. Наши люди только оборонялись. Ушибов не было. По принятым капитаном 1-го ранга Кузнецовым и местным морским начальством мерам драк на берегу более не случалось».

А вот как сообщала о времяпровождении матросов клипера «Гайдамак» в Японии газета «Кронштадтский вестник»: «В Иокогаме, в Японии, между русскими матросами с клипера "Гайдамак" и английскими матросами с военных судов, стоящих на рейде, произошла драка, которая началась в небольшом кабачке на берегу, носящем название "Британской Королевы", затем продолжалась на улице и вскоре приняла размеры настоящего сражения. В дело пошли кулаки, ножи и камни. Русские заняли позицию у строившегося дома и имели, таким образом, под рукой неисчерпаемый материал, которым мужественно отбивались от многочисленных врагов. Полицейские сержанты и европейские полицейские констебли храбро бросились посреди воюющих и имели успех с английскими матросами, но рассвирепевшие русские не хотели оставить своей позиции на улице. Японская полиция разбежалась и исчезла. К счастью, прибытие на место драки нескольких русских офицеров заставило русских сняться с позиции и направиться на набережную, откуда они были взяты шлюпками с "Гайдамака"».

Уже на исходе эпохи парусного флота наши моряки стали частыми гостями японских портов. Из воспоминаний А. де Ливрона, совершившего в начале 60-х годов XIX века кругосветное плавание на корвете «Калевала»: «В Нагасаки мы застали "Богатырь" и "Абрек" и простояли там с ними 2 ½ месяца без всякой видимой пользы. Это было уже последнее наше пребывание в Японии. Адмирал, чтобы как-нибудь протянуть время и нас чем-нибудь занять, производил довольно часто парусные, артиллерийские и шлюпочные учения, хотя на них мы уже век свои зубы проели. Впрочем, он дал личному составу три свободных дня в неделю — среду, пятницу и воскресенье. В эти свободные дни мы гуляли на берегу и в свое удовольствие катались на шлюпках. Нижние чины часто отпускались на берег в Инасу, и, кроме того, починялись и проветривали свои вещи, когда погода позволяла. Осень была чудесная. Иногда на эскадре устраивались общие парусные и весельные гонки, причем в обоих случаях приходилось огибать остров Паппенберг, отстоявший на 6 миль от рейда. Шлюпки содержались у нас в образцовом порядке. Новые паруса были сшиты гигантских размеров. Соревнование на гонках и для гонок было огромное. Любители карточной игры тоже себя не забывали: они наняли себе в Инасе особое помещение под названием "Холодный дом" и там часто собирались по вечерам, как в клубе. Там же на общую складчину был устроен открытый буфет. В одной из нагасакских гостиниц были бильярд и кегли. В кегли особенно охотно играли наши офицеры вместе с иностранцами. У немцев проигравшая партия должна была победителей по игре угощать пивом, а наши играли лишь для моциона, без интереса».

Наверное, из скромности А. де Ливрон не упомянул в своих воспоминаниях о самой пикантной особенности пребывания наших моряков в Японии, о временных женах-гейшах, которых наши офицеры покупали на все время своего пребывания в японских портах. Некоторые, покидая Японию, даже оставляли там своих детей…

Из воспоминаний А. де Ливрона: «Отпуска на берег были очень часты. Кабаков у пристаней было много, и нередко бывали случаи, что старые матросы, которым бесцельное шатание по улицам, без языка, уже порядочно надоедало, просили разрешения, чтобы баркас, свезя команду гулять, прежде, чем возвращаться на судно, подождал их не более пяти минут, в это время такой матрос успевал пробежать в кабак, почти залпом выпить целую бутылку вина и потом снова вернуться на баркас. Пока его везли на корвет, он лежал у борта, его уже выгружали из шлюпки, как мертвого. Понятно, что такая процедура не обходилась без каламбуров со стороны команды. К вечернему возвращению людей с берега такие пьяные успевали уже отрезвиться и выспаться. Страсть к вину, таким образом, удовлетворялась, и дело обходилось без дебоша и взысканий. Бывали случаи, что сильно пьяные, лежа под банками на шлюпке, кусали друг другу пальцы и обиженные всю дорогу орали от боли самым неистовым образом.

Вообще у нас бывало немало приключений в связи со съездом команды на берег. Нередко наши люди в кабаках сходятся с иностранными матросами, дружат с ними за выпивкой и потом к заходу солнца пробираются на пристань, а в опьянелом виде уже не соображают, в какую шлюпку надо садиться, тем более что к этому времени обыкновенно темнеет.

Однажды у нас при выгрузке пьяных из баркаса вахтенный начальник на вопрос, все ли подняты, получил в ответ, что под банками лежит еще какой-то человек, но по виду чужой: какой-то черный, с большим носом — не то армянин, не то жид, и когда в баркас посветили фонарем и разглядели незнакомца, то оказалось, что это был француз с соседнего военного станционера. Мертвецки пьяного чужака, конечно, в тот же вечер отправили на его судно и сдали там на вахту».

Что касается матросов, то их в иностранных портах подстерегала очень серьезная опасность. В бесчисленных портовых кабаках было с избытком всевозможных вербовщиков на торговые суда. Порой матросов напаивали до бесчувствия, заставляли поставить крестик в какой-то бумаге, потом бесчувственного матроса кидали в шлюпку и увозили на стоявшие на рейде суда, где и продавали за бесценок в фактическое рабство. Когда матрос приходил в себя, то судно было уже далеко в открытом море. Это называлось «зашанхаить». Попадали в сети вербовщиков и наши матросы. Коле-кому удавалось как-то вернуться в Россию, следы иных навсегда исчезли в морских просторах…

Из воспоминаний А. де Ливрона: «Очень слабых из наших людей по части выпивки евреи зачастую на берегу спаивали до бесчувствия и потом за деньги выгодно сбывали матросами на коммерческие суда. Спустя некоторое время эти люди обыкновенно снова к нам возвращались и тогда подробно рассказывали все свои злоключения и мытарства. Однажды, также на одном из наших судов, в Сан-Франциско в числе посетителей на рейде в палубе очутился какой-то халявый полячек, в котором команда сразу узнала знакомого вербовщика матросов, уже прежде нередко сманивавшего наших людей к побегу, и когда на него указали старшему офицеру, то тот решил, после допроса, наказать его на судне домашними средствами. Он так и сделал: после того, как все береговые посетители перед заходом солнца съехали с судна, молодца допросили, уличили в виновности и потом пригнули к брашпилю и высекли; при этом не обращали внимания на его заклинания и напоминания о том, что он свободный гражданин великой американской республики. Чтобы оградить себя от могущих возникнуть неприятностей, старший офицер после этой экзскуции будто сказал своим людям: "Смотри, ребята, никто не видал! — "Так точно, никто не видал, ваше благородие! — ответили присутствовавшие в один голос Американского полячка, конечно, свезли на берег на судовой шлюпке, и с тех пор его и след простыл. Никто из команды не встречал его уже более на берегу».

Если переиначить знаменитую поговорку, то можно сказать, что ж, в чужом порту, как в чужом порту!

Глава седьмая. УЖАС ПОЖАРОВ

Во все времена на кораблях и судах флотов всех стран мира пожары были и остаются одним из самых страшных бедствий. Порой две противоположные стихии — огонь и вода — с какой-то поистине дьявольской согласованностью вдруг внезапно обрушиваются на моряков, и тогда спасения уже быть не может… К сожалению, сия чаша не минула и российского флота.

Для предупреждения пожаров на кораблях и судах парусного флота предпринимались исключительные меры. Курение, например, разрешалось только днем на баке, где стоял обрез с водой для выбивания трубок. Для растопки камбузной плиты и зажигания фонаря нужно было получить разрешение у вахтенного офицера. Причем фонари горели только в строго установленных местах: в кают-компании, в каюте командира и в лазарете. Под каждым фонарем располагался обрез с песком или водой. За соблюдением пожарной безопасности наблюдал специальный «огневой капрал».

Особое внимание уделялось крюйт-камере. Командир корабля назначал самого «осторожного и верного офицера и особливо надежных людей для караулу к крюйт-камере». Часовой у крюйт-камеры под страхом смертной казни был обязан не пускать туда никого с огнем, как по личному приказу командира судна, да и то только в сопровождении самого командира или «верного офицера». Даже мимо крюйт-камеры ходить с фонарями было строжайше запрещено.

После загрузки пороха в крюйт-камеру командир корабля запирал ее на ключ и хранил у себя в надежном месте. Если ему надо было покинуть судно, то ключ он отдавал оставляемому за себя с «крепким приказанием смотреть в оба».

Наверное, самым страшным за все триста лет был пожар парусного линейного корабля «Нарва» на самой заре создания нашего флота, в 1715 году. Сведений о той давней катастрофе сохранилось не так уж много, однако масштабы ее не могут не вызвать ужас и сегодня…

Трагедия произошла, когда 54-пушечная «Нарва» готовилась к очередной морской кампании и, загрузив все припасы, уже стояла на внешнем Кронштадтском рейде. 27 июня разыгралась непогода, пошел сильный дождь. В небе гремел гром и блистали молнии. По совершенно трагическому стечению обстоятельств крюйт-камера корабля, где хранились уже погруженные запасы пороха, в этом момент оказалась открытой — туда догружали последние пороховые бочки. Очередной удар молнии пришелся как раз в открытый люк крюйт-камеры. Взрыв был страшен. Сила его, по воспоминаниям очевидцев, была столь велика, что несчастную «Нарву» буквально разорвало в клочья. В вихре всеиспепеляющего взрыва нашли свою мгновенную смерть более трехсот членов экипажа, от большинства из них потом не смогли найти даже останков. Чудом спаслось лишь пятнадцать обгоревших и оглушенных матросов, которых отбросило взрывной волной далеко от гибнущего корабля. Надо ли говорить, сколь ощутимой была эта потеря для молодого и не слишком многочисленного российского флота. После этого среди моряков ходило много разговоров о несчастливом названии корабля «Нарва». Все сразу вспомнили о Нарвском разгроме русской армии в самом начале Северной войны. Следствием этого стало то, что больше никогда корабля с таковым наименованием в отечественном флоте не было. Подводя итог рассказу о трагедии «Нарвы», следует отметить, что ее гибель стоит отнести к той категории катастроф, которые в старых морских документах именовали как «неизбежную в море случайность», а ныне называют «форс-мажором». К этому можно добавить, что впоследствии руководство флота и лично Петр Первый несколько сомневались в истинности причины гибели линейного корабля. Для этого имелись основания, ведь подобного случая гибели большого боевого корабля от удара молнии не знает вся история мирового мореплавания. Так что вполне возможно, что «Нарва» и ее экипаж стали жертвой шведской диверсии или же чьей-то халатности. Узнать правду было просто не у кого, все бывшие в непосредственной близости от крюйт-камеры погибли, так что однозначного ответа о причине гибели «Нарвы» мы, скорее всего, уже никогда не узнаем.

Взрыв «Нарвы» был, увы, далеко не единственной «огненной» трагедией в нашем флоте. В 1764 году в Ревельской гавани от огня погибли сразу два боеготовых линейных корабля. Вначале загорелся 66-пушсчный «Святой Петр», на котором из-за небрежного обращения с порохом произошло возгорание, причем опять же в крюйт-камере. Затем огонь перекинулся и на стоявший борт в борт с «Петром» линейный корабль «Александр Невский». Несмотря на все принимаемые меры, ни один из двух кораблей спасти так и не удалось. Оба линкора выгорели до самого днища. Однако на этот раз в отличие от «Нарвы» основная часть команд все же сумела спастись. Погибло только двадцать человек. Так как среди погибших был и заведующий крюйт-камерой, узнать причину возникновения пожара не удалось. Правда, и без этого было ясно, что виной всему была низкая организация работ в корабельном пороховом хранилище, а значит, непосредственным виновником случившегося можно считать самого капитана «Петра». За гибель корабля и людей последнему грозила каторга. Тем не менее, несмотря на явную вину капитана «Святого Петра» в случившемся, императрица Екатерина II виновника простила… по случаю Пасхи.

Тяжелый урок, к сожалению, впрок не пошел, и в 1779 году в своих гаванях сгорают еще два российских военных корабля. В Ревеле участь «Невского» и «Петра» разделил линейный корабль «Всеволод». К счастью, на сей раз жертв не была. При этом причина пожара на корабле опять же осталась тайной, а потому и наказания были скорее дежурными, чем соответствующими вине каждого из должностных лиц. Фурьера-дозорного, который должен был постоянно обходить пожарным караулом корабль, разжаловали в матросы, плотника, сознавшегося в том, что накануне пожара бросил на палубу свечной нагар, выпороли кошками.

Более трагические последствия имели почти аналогичные события того же года на Черном море. Там в Керченской гавани внезапно среди бела дня взорвался фрегат «Третий». На нем, как и во всех вышеупомянутых случаях, пожар начался тоже с крюйт-камеры, где в то время находилось полторы сотни бочек с артиллерийским порохом. Жертвами взрыва стали мичман Волкович и девятнадцать матросов. Виновник трагедии на этот раз был все же найден. Им оказался артиллерийский унтер-лейтенант Багреев, с которым также обошлись на редкость снисходительно — его разжаловали на один год в канониры. Примечательно, что Екатерина II, прочитав доклад о гибели черноморского фрегата, написала на докладной бумаге весьма достопримечательную фразу: «Подобные несчастия ни от чего иного происходят, как от неисполнения предписанию и от послабления; от чего люди гибнут, а государство слабеет, ибо теряет оборону…»

Куда более серьезным было наказание спустя несколько лет командира 40-пушечного черноморского фрегата «Иоанн Богослов» капитан-лейтенанта Марина. Во время стоянки судна у Николаева была назначена перемывка корабельной крюйт-камеры. Мероприятие это, как мы уже отмечали выше, всегда достаточно ответственное и опасное, а потому, согласно соответствующей статье тогдашнего корабельного устава, препоручалось под личную ответственность и контроль командира корабля. Несмотря на это, капитан-лейтенант Марин покинул фрегат и съехал но каким-то личным делам в город. Во время перемывки произошло возгорание порохового хранилища, закончившееся гибелью фрегата. Вместе с кораблем погибли и двенадцать матросов. За преступное отношение к своим непосредственным обязанностям капитан-лейтенант Марин был разжалован навечно, лишен дворянства и сослан гребцом на балтийские галеры. Его участь разделил и вахтенный лейтенант, также оставивший крюйт-камеру без должного присмотра.

Во все времена на русском флоте все команды исполнялись только бегом, особенно если это касалось тушения пожара или уборки парусов перед надвигающимся штормом или шквалом. И это не случайно, так как любая заминка здесь могла стоить жизни судну и всей команде.

Из путевого романа И. Гончарова «Фрегат "Паллада"»: «..Я сидел в кают-компании, прислушиваясь в недоумении к свисту ветра между снастей и к ударам волн в бока судна. Наверху было холодно; косой, мерзлый дождь хлестал в лицо. Офицеры беззаботно разговаривали между собой, как в комнате, на берегу; иные читали. Вдруг раздался пронзительный свист, но не ветра, а боцманских свистков, и вслед за тем разнесся по всем палубам крик десяти голосов: "Пошел все наверх!" Мгновенно все народонаселение фрегата бросилось снизу вверх; отсталых матросов побуждали боцмана. Офицеры бросили книги, карты (географические: других там нет), разговоры и стремительно побежали туда же. Непривычному человеку покажется, что случилось какое-нибудь бедствие, как будто, что-нибудь сломалось, оборвалось и корабль сейчас пойдет на дно. "Зачем это зовут всех наверх?" — спросил я бежавшего мимо меня мичмана. "Свистят всех наверх, когда есть авральная работа", — сказал он второпях и исчез. Цепляясь за трапы и веревки, я выбрался на палубу и стал в уголок. Все суетилось. "Что это такое авральная работа?" — спросил я другого офицера. "Это когда свистят всех наверх", — отвечал он и занялся авральною работою. Я старался составить себе идею о том, что это за работа, глядя, что делают, но ничего не уразумел: делали все то же, что вчера, что, вероятно, будут делать завтра: тянут снасти, поворачивают реи, подбирают паруса. Офицеры объяснили мне сущую истину, мне бы следовало так и понять просто, как оно было сказано — и вся тайна была тут. Авральная работа значит — общая работа, когда одной вахты мало, нужны все руки, оттого всех и "свистят наверх"! По-английски, если не ошибаюсь, и командуют "все руки вверх!". Через пять минут, сделав, что нужно, все разошлись по своим местам. Барон Криднер в трех шагах от меня насвистывал под шум бури мотив из оперы. Напрасно я силился подойти к нему; ноги не повиновались, и он смеялся моим усилиям. "Морских ног нет у вас", — сказал он. "А скоро будут?" — спросил я. "Месяца через два, вероятно". Я вздохнул: только это и оставалось мне сделать при мысли, что я еще два месяца буду ходить, как ребенок, держась за юбку няньки».

Как и пожар, так и сильный шторм всегда являлись самыми серьезными экзаменами для моряков парусного флота…

Глава восьмая. ШТОРМОВ БОЯТЬСЯ, В МОРЕ НЕ ХОДИТЬ

Ни частые шторма, ни холод и обледенение не могли остановить российских мореплавателей. Те, кто оставался по тем или иным причинам на берегу, остро завидовали ушедшим в океан товарищам. И это несмотря на ежеминутные опасности, отсутствие питьевой воды, холода, шторма и ураганы. Они были настоящими русскими моряками — наши пращуры!

Порой случались такие шторма, которые навсегда остались в истории нашего флота. К примеру, в 1807 году корабли эскадры вице-адмирала Сенявина, возвращаясь из Средиземного моря, попали в Бискайском заливе в один из самых страшных и долгих штормов, который едва не стал для нашей эскадры последним. Такого шторма не видывали даже старые морские волки. Сильный северный шквал заставлял взять все рифы и лавировать. Рядом то и дело возникали черные воронки смерчей, которые уже не успевали разбивать ядрами. Бьющие в борта громады валов кренили корабли так, что те палубами черпали океан. На мачтах хлестали ветром клочья марселей. Брамселей не было вообще. Снизу тащили новые паруса, поднимали их, предварительно беря все рифы. Марсовые, раскачиваясь над кипящей бездной, резали разорванные остатки полотнищ и крепили новые. Расшатанный корабельный набор скрипел неимоверно. Из прогнивших пазов вода хлестала фонтанами. Мачты ломались, как спички. Цепные помпы уже не успевали ее откачивать из трюмов. Под ногами матросов замелькали крысы — верный признак того, что дело приняло по-настоящему плохой оборот. Команды переодевались в первый срок. Первые десять суток эскадра боролась с ветром и волнами на высоте знаменитого мыса Сан-Винцент, то подходя, то удаляясь от берега. Затем постепенно шторм начал отгонять российские корабли все ниже и ниже.

Сам командующий, молчаливый и сосредоточенный, все время находился на шканцах флагманского «Твердого», намертво вцепившись руками в перила ограждения. То и дело вице-адмирал с тревогой оглядывал горизонт, выискивая среди бушующей стихии мачты своих кораблей. Пока все были целы, но тревога не покидала ни на минуту.

— И за что ж нам болтанка такая, Дмитрий Николаич?! — кричал ему, пытаясь перекрыть вой ветра, командир «Твердого». — Мало ли вынесли за все эти годы, так напоследок еще и в бурю угодили!

— За грехи даются людям бури сии! — передергивает плечами Сенявин. — Да эта не по адресу попала! Не мы в бегстве нонешнем виновны!

— Так в столичных кабинетах бурь-то не бывает! — снова кричит

— Это уж точно! — соглашается командующий.

В этот момент огромная волна буквально кладет «Твердый» на бок, и вице-адмирала с капитаном обдает с головы до ног водой.

— Вот черт! — сокрушается Митьков. — Теперь насквозь мокрый, а у меня ревматизм!

Сенявин не отзывался. Он снова и снова осматривал горизонт: все ли целы? Пока вроде бы все, но тревога не убывала. Главнокомандующий, как никто иной, знал, что корабли страшно изношены непрерывным многолетним плаванием без должного ремонта. Выдержат ли они столь яростный разгул стихии?

В промежутках между валами оба наскоро хлебали обжигающий чай пополам с коньяком, чтоб приободриться и хоть немного согреться.

В надежде удержаться на достигнутой широте Сенявин решает отойти подальше в океан и избавиться там от сильного противного течения. Но это помогало мало. Вскоре на «Рафаиле» пушкой объявили, что у них повреждена бизань-мачта и корабль долго не сможет держаться в штормовом море. Паруса и снасти рвало у всех беспрестанно, то и дело под напором ветра ломало, как спички, реи и стеньги. Когда спали и чем питались люди, было вообще непонятно. Все это продолжалось не день, не два, а целых двадцать семь суток!

Из воспоминаний участника этого плавания мичмана Владимира Броневскога «Заключенный в каюте, находящейся в подводной части фрегата (на кубрике), будучи в висячей моей постели зашнурованным, несколько дней оставаясь без перевязки, раны мои, еще не закрывшиеся, расстроили здоровье, и воображению моему представлялись одни бедствия. Не имея возможности заняться должностью, которая избавила бы меня от печальных мечтаний, я каждый час посылал справляться, где мы находимся, и при слабом свете тусклого фонаря смотрел на разложенную предо мной карту. Скуку мою разделяли или лучше увеличивали лекарь и другой офицер, так же не занятый должностью. Они не могли сносить грозного зрелища бурного моря и в каждом колебании фрегата видели отверстый гроб. Крик работающих матрозов, хлопанье парусов, скрип всех членов приводили их в отчаяние. Страх одного из них увеличивался до того, что, на нашу беду, какой-либо камень или остров возникнет со дна моря, и мы в темную ночь на нем погибнем. Другой боялся кита и думал, что сие животное столь сильно, что может проломить и даже опрокинуть фрегат. Товарищи мои, будучи праздными и бесполезными свидетелями средств и усилий, употребляемых для выгодного направления фрегата, не понимая, что вокруг них делается, видя во всем беду, были не иное что, как самые жалкие страдающие существа. Сомневаясь во всем, заботясь о том, что не подлежало их власти и знанию, они ежеминутно трепетали от страха умереть здоровыми. Зависимость их от воли тех, которые не имели досуга толковать им причину каждого движении, конечно, в сие время была для них весьма прискорбна».

Только 26 октября ветер начал несколько стихать и показалось солнце. В полдень на «Твердом» определили обсервованное место.

— Широта 39 градусов 27 минут, расстояние от мыса Финистера 154 версты! — доложился командиру линкора штурман.

— Карту! — велел тот и, убедившись, что обсервованное место нанесено, поспешил с докладом к главнокомандующему. 26 октября был днем великомученника Димитрия.

Ветер к тому времени уже действительно поменялся на попутный. И теперь корабли, делая по восемнадцать верст в час, наверстывали расстояние, упущенное за месяц штормов.

Сидя за картой, Сенявин с Малеевым обдумывали, что делать дальше.

— Скорее всего, пока мы штормовали, война с англичанами уже началась, и соваться в Канал нам никак нельзя! — рассуждал флаг-капитан.

Главнокомандующий был с ним согласен:

— В Канале нас давно уже ждут крейсерские эскадры, от коих нам будет уже не отбиться.

— Что же в таком случае делать? — поднял глаза от карты Малеев.

— Будем держаться как можно дальше от европейских берегов. Попробуем обойти Англию с западной и северной сторон, а затем добраться до Норвегии и зазимовать в одном из ее портов!

— Рискованно! Выдержат ли корабли столь трудный переход?

— В том-то и вопрос! Но иного выхода я не вижу! В дверь салона постучали.

— Войдите! — бросил Сенявин. Вошел командир корабля.

— Дмитрий Николаевич! Ртуть в барометре необыкновенным образом понижается! Я уже распорядился, чтобы на фордевинде нести только рифленые марсели!

Главнокомандующий со своим флаг-капитаном тревожно переглянулись.

— Отдохнули, значит, малость, а теперь, видно, снова пришла пора кувыркаться! — вздохнул Малеев.

Сенявин промолчал и, взяв шляпу, поспешил на шканцы. Он еще не успел взойти по трапу, как небо померкло, сгустившиеся тучи опустились, казалось, к самому морю, солнце из ярко-желтого стало в миг черно-багровым. Все это предвещало скорый шторм, и шторм жесточайший!

— Сделать сигнал распространить линию, тщательно следить за сигналами флагмана и приготовиться к бури! — приказал Сенявин.

Минул еще какой-то час, и началось! Солнце исчезло, и наступила непроницаемая тьма. Одновременно вместо свежего зюйдового ветра ударил свирепый вестовый шквал. Море от дикого противодействия двух ветров в одно мгновение вскипело, и белизна огромных валов была единственным светом, который хоть как-то давал возможность оценивать обстановку. Еще мгновение, и в клочья разорвало паруса, где их не успели зарифить.

Из дневника плывшего на «Твердом» дипломата Павла Свиньина: «Нашла туча, заревел шторм с севера и смял прежний ветер. Порывы его были столь ужасны, скоропостижны и неожиданны, что эскадра наша была в большой опасности. Я случился на шканцах; силою бури забило меня под пушку, так что долго не мог я выкарабкаться; ветер не пускал меня встать на ноги. Какая тревога на корабле! Все в движении, все суетятся. К рулю приставлено двойное число людей, самых сильнейших и искуснейших. Матросы бегают по вантам крепить паруса, офицеры командуют в рупора, корабль то падает в пропасть, то возносится на гору. Страшно смотреть, как бедные матросы в сие время цепляются по канатам одними ногами, ибо руки их заняты делом. Нельзя без трепета видеть, как реи с ними вместе одним концом падают в море, а другим достигают небес, как ветер выдергивает из их рук паруса и разрывает на мелкие части…»

Вначале один, затем второй удар волн внезапно положили «Венус» на бок. Развозов несколько замешкался и не успел развернуть фрегат носом по волне. Все, что не было закреплено, с грохотом полетело в угол каюты. Несмотря на все еще не утихающую боль в плече и перевязанную руку, лейтенант Броневский тотчас выбрался из своего гамака и поднялся по трапу на палубу. Было ясно, что начинается новый шторм, и Володя хотел увидеть буйство стихии своими глазами. На палубу ему пришлось уже выползать на карачках. «Венус» к этому времени, идя в полный бакштаг, лежал на борту, чертя реями но гребням вздыбленных волн. Старый фрегат не плыл, а буквально летел среди буйства океана. Лаг лопнул еще на четырнадцати узлах, и теперь скорость была уже за двадцать пять верст в час. Океан кипел в белой пене. Шторм встречали в бейдевинд под марселями в четыре рифа,

— По марсам!

Крестясь, поползли, как муравьи, но звенящим вантам матросы. На страшной высоте среди ревущего ветра выбрали тяжелые полотнища парусов. На самом верху лихие брамсельные, те, кому и сам черт не брат! Боцмана охрипли от крика и ругани:

— Марсовые вниз!

Спустились. Отдышались. Огляделись. Вроде бы все живы. И за то спасибо!

Уцепившись что было силы здоровой рукой за планширь, Володя не имел никакой возможности спрятаться от потока летящих в его лицо брызг. Теперь оставалось только оставаться на месте и ждать когда судно хотя бы чуть-чуть выровняется. Первый же шаг в сторону грозил сбросить лейтенанта в воду.

— Корабль по курсу! — раздался сверху истошный крик впередсмотрящего.

— Руль влево! — без задержки отрепетовал вахтенный офицер.

Натужно заскрипел штуртросами штурвал, на котором сейчас висел с десяток матросов. Прямо по курсу из темноты стремительно вырастала громада линкоровского корпуса. «Венус» все еще мчался на него. Дистанция сокращалась. Володя невольно вжал голову в плечи. Еще несколько секунд, и случится страшное, после чего надеяться на спасение будет уже невозможно. В этот момент старик «Венус», дрожа всем своим деревянным телом, начал медленно, а затем все быстрее и быстрее поворачивать. Линейный корабль, а это оказался «Твердый», прошли почти впритирку бортами. На «Твердом» горело несколько фальшфейеров, и было видно, как из орудийных стволов вырывается пламя. Звука выстрелов, однако, слышно не было. Пушечные раскаты тонули в раскатах штормовых.

Со шканцев линейного корабля что-то кричал в рупор какой-то офицер. В ответ ему что-то не менее энергично пытался возвестить Развозов.

Очередной водный вал подхватил линкор и тут же вознес на свой гребень. С оказавшегося внизу «Венуса» казалось, что вознесенный к небу «Твердый» вот-вот упадет на них сверху. Еще мгновение, и все поменялось: теперь на вершине гребня был «Венус», а далеко внизу, словно в далекой бездне, был едва виден «Твердый». Словно гигантские качели швыряли вверх и вниз громады морских судов. Ко всеобщему облегчению, оба судна вскоре разнесло в разные стороны.

— Спустить нижние стаксели! — уже кричали со шканцев.

Мимо лейтенанта промчалось на карачках несколько матросов, бежать в рост было бы равносильно самоубийству. Броневский оглянулся. Спускать было уже, собственно говоря, нечего. От стакселей осталось лить несколько хлестающих по ветру клочьев.

Теперь «Венус» от большого хода уже зарывался в волны по верхнюю палубу, черпая воду попеременно двумя бортами. Нижние пушечные порты, как и подветренные руслени, уже давно находились под водой.

— Переборки отошли от палуб! Палубы проседают! Вода прибывает в трюм! Помпы не справляются! — неслись одно за одним страшные известия.

Широко расставив ноги, на шканцах возвышался внешне невозмутимый Развозов.

— Тимермана и плотников укреплять переборки! Подпирать палубы аварийными брусьями! Всех свободных от вахты пассажиров к помпам!

К ночи ветер еще больше усилился. Небо вспыхнуло молниями, но даже теперь за ревом ветра не было слышно даже грома. Где-то вдали внезапно вспыхнул костер. Это молния поразила мачту одного из кораблей. Володя невольно поежился. Не дай Бог испытать такое!

Улучив момент, когда фрегат переваливался с одного борта на другой, Броневский с помощью случайно оказавшегося рядом матроса добрался до люка и буквально свалился в свое тесное обиталище.

— Неужели уже тонем? — враз спросили качавшиеся в своих подвесных койках лекарь с офицером-армейцем голосами самыми страдальческими.

— Пока что нет! — сквозь зубы ответил Володя.

Слетая вниз по трапу, он сильно ударил раненое плечо, и боль сейчас была нетерпимой.

— Неужели все-таки в скалу врезались? — подал еще раз голос лекарь.

— А может, в кита? — выглянул из своего гамака армеец. Подгадав, когда подвесная койка придет в состояние равновесия, Володя, кое-как запрыгнул в нее. Больше сил даже для ответа своим спутникам у него уже не было. Гамак раскачивался в такт качке, выписывая немыслимые кренделя. Чтобы не вылететь, пришлось зашнуроваться. Затем был почти мгновенный провал в тревожный и тяжелый сон. Шум бури и треск корпуса заглушали натужные стоны лекаря с армейцем. Обоих мучительно выворачивало наружу зеленой желчью. Но Володя ничего этого уже не видел и не слышал.

Уже позднее Броневский напишет об этом так: «Смерть во всех видах своих грозила нам или потоплением или сожжением; загоревшийся корабль скоро в темноте исчез, и судьба его угрожала нам подобной участью. Ужасное борение стихий привело нас в то положение, когда уже нет надежды на спасение, фрегат заливало волнами, людей отбило от работ, и все в смертельном страхе, напрягая последние отчаянные усилия, ожидали неминуемой погибели. Но Бог и во гневе своем покрыл нас щитом своего милосердия. Ужасный дождь погасил молнии, смягчил ветер так, что в одиннадцатом часу мы могли уже править фрегатом под нижними стакселями. Если бы буря или, лучше, ураган сей продлился до света, то вся эскадра непременно должна была погибнуть».

На рассвете 27 октября с салингов «Твердого» среди пенных валов не было усмотрено ни одной мачты. Собравшись на шканцах, Сенявин и Малеев совещались, где искать разбросанные по океану корабли. Прикинули, что, скорее всего, все должны быть под ветром, после чего «Твердый» спустился на фордевинд и уже через какой-то час встретился со «Скорым», затем вдалеке были усмотрены еще два линкора, затем и «Венус». Теперь не доставало лишь «Рафаила» и «Елены». Тревога за их судьбу заставила изрядно поволноваться всех: от главнокомандующего до самого молодого мальчишки — юнги. Каждый из кораблей, подходя к Сенявину, докладывал ему о понесенных повреждениях. «Ярослав» дал знать, что не может больше держаться в море, и просил «добро» идти в ближайший порт. «Селафаил», несмотря на то что ветер довольно стихнул, показал сигналом, что имеет сильную течь, до 26 дюймов в час «Ретвизан» уведомил о том, что у него поврежден руль и он почти не управляется. «Сильный» потерял грот-рей, и все прочие корабли имели не менее серьезные последствия. Не обошлось и без людских потерь. Два матроса были убиты молнией, еще один, не удержавшись, сорвался с мачты и навсегда исчез в штормовом океане. Погиб и армейский офицер, находившейся на одном из кораблей в качестве начальника солдатской команды. Погиб до обидного нелепо. Его при резком крене выбросило с койки и ударило виском об угол стола. Ветеран суворовских походов в Италии и Альпах, без единой царапины прошедший всю Средиземноморскую кампанию, а нашел смерть… в собственной койке. Что это было: роковая случайность или перст судьбы?

В эти часы «Рафаил» с «Еленой», отнесенные далеко в сторону, отчаянно боролись с разбушевавшейся стихией.

Из воспоминаний Павла Панафидина: «В 8 часов пополудни мы были в опасности сойтись с адмиральским кораблем: передний парус от сильного ветра изорвало, и корабль бросило влево с такой стремительностью, что руль, положенный на борт и фор-марсель, зарифленный, едва остановил корабль. Корабль был так близко, что, несмотря на ужасно темную ночь, можно было хорошо видеть весь корабль. Я подымал фок-марсель и был для примера людей на бушприте. Сознаюсь, что никогда не чувствовал ужаснее своего положения: один удар — и два корабля и сколько бы людей с достойным адмиралом были жертвою моря. Долго не могли привести корабль на настоящий румб.

В 10 часов ветер точно с такою же силой переменился. В 11 часов уже не было ни одного паруса: все рвало и даже штормовые стакселя не могли быть поставлены. Корабль от спорного волнения бросало ужасною силой во все стороны. Не было места на корабле, куда бы ни лилась вода, так что в моей каюте на кубрике я не нашел, где бы повесить свою койку. Едва только успел найти место не слишком мокрое, как в это время вижу с фонарем бегущего шкипера.

— Куда ты, Ефремыч?

— В констапельскую!

— Что там сделалось?

— Оторвало порты и несколько обшивных досок и корабль при качке черпает воду!

Можешь судить, как слова шкипера были ужасны: они произнесены как будто вестником гибели! Но что же было делать, какие отдаться в милосердие Божие! Он неисчерпаем в своих милостях и скрепя сердце, с молитвою в душе я лег в койку, чтоб собрать силы для вахты в 4 часа; сон не смыкал глаз. Это было в 2 часа 27 октября. Три обшивочные доски прорвали болты, которыми были прижаты к кораблю; вода лилась рекою в корабль; к довершению всего корабль сделал перелом до такой степени, что транец лег на румпель, — румпелем нельзя было править, должно было по необходимости потесать транец, чем мы невольно расслабляли скрепление, а чтоб облегчить корму, то надобно спустить в трюм или бросить несколько пушек; но при ужасной качке того и другого сделать было нельзя и от того корабль более и более ломался. Все помпы были в действии и едва могли отливать воду. Искусный тимерман и деятельный шкипер успели к 4 часам притянуть веревками обшивочные доски и пустоту набить паклею; течь не уменьшилась, но по крайней мере вода не лилась рекой. С рассветом ветер несколько стал тише, — мы могли поставить штормовые стаксели; валы были так ужасны, что корабли едва могли друг друга видеть и то на короткое время. К счастью, флот был весь цел и погибшего ни одного не было корабля, но чрезвычайно рассеян. Подле нас ближайший корабль был "Елена". После консилиума всех офицеров, не находя возможности держаться еще в море, мы известили адмирала о своем бедствии и просили позволения идти для спасения в ближайший порт. Кораблю "Елена" сделали сигнал, чтоб он нас не оставлял. Адмирал за ужасным волнением не видал нашего сигнала, и беспрерывные пушечные выстрелы не доходили до него, адмирала, в шуме сего необыкновенного урагана. К счастью, корабль "Елена" слышал наши выстрелы и последовал за нами в Лиссабон, как ближайшее место, находившееся тогда в 300 верстах. Первым нашим делом было спустить несколько кормовых пушек в трюм и тем облегчить кормовую часть корабля. Попутный ветер и очень стихший позволял нам сделать сию работу, довольно скоро… Через три дня возвратился весь флот; он выдержал еще один крепкий ветер, от которого бы наш корабль, вероятно, утонул».

Лучше всего о штормах рассказывают в своих воспоминаниях те, кому не посчастливилось в них побывать и кому посчастливилось их пережить. Никакое перо литератора не донесет до читателя всего напряжения переживаемой участниками событий ситуации, их эмоций и искренности.

Из письма молодого российского офицера другу в Россию: «В 10 часов налетел шквал, корабль нагнуло так, что, чтобы перейти, надобно было держаться за веревку; в эту минуту изорвало у нас грот-марсель, и чтобы его совершенно не потерять, надобно было закрепить. Капитану показалось, что грот-марсовые оробели, и я был послан на грот-марс Тебе нечего рассказывать, каково лазить по путен-вантам, но мне было так способно, что я шел, как но отлогой лестнице. К чести нашей команды и особенно грот-марсовых людей, я нашел их, работающих со всею смелостью отважных моряков. Только с подветренной шкаториной, закинутой на рей, не могли скоро сладить. Месяц был закрыт облаками, и со шканцев не видать было их работы, и хорошо, что капитан послал офицера: мое присутствие избавило грот-марсовых от наказания и, что еще лучше, — мнения худых матросов. Возвратясь на шканцы, капитан был доволен моим исполнением, а я тем, что благополучно возвратился. Во все время моей службы я никогда не помню, чтобы так корабль был накренен. Утро открыло, что на многих кораблях изорваны были паруса, а на корабле "Скором" сломлена брам-стеньга».

Из воспоминаний лейтенанта Л. де Ливрона: «Непривычному глазу даже страшно наблюдать, как иногда огромная волна в виде гигантской стены направляется к кораблю с готовностью его накрыть и затопить, но в действительности она только нежно подойдет под его корпус и потом высоко, высоко поднимет его на гребень следующего вала. Иногда бывало жутко без свидетелей смотреть на эти страшные валы; вот так и кажется, что сейчас тебя море поглотит, и ты навсегда исчезнешь, как ничтожная, никому не нужная былинка… Ночью качка бывает особенно ощутительна, когда кругом не все спокойно, т.е. когда вы слышите, как над вами по палубе матросы перебегают от снасти к снасти, или когда у вас почти под боком падает стул или какая-нибудь тяжелая вещь. Самая качка действует на вас тогда интенсивнее, и вы ни за что не заснете, как бы ни были утомлены. Иногда качка вдруг поднимется ночью, и вы просыпаетесь от сильного толчка волны о корпус судна или же опять-таки от падения чего-нибудь около вас. Бывает, что со стола летят не закрепленные с вечера вещи, и вы в полудремоте ленитесь встать, чтобы положить вещь на место. Падение посуды в буфете во время качки не извиняется буфетчику, а напротив, усугубляет его виновность в небрежности. На военном корабле малейшая вещь должна быть непременно хорошо прикреплена или заставлена, чтобы она не трогалась с места во время качки. Мне помнится, что после моего 5-летнего плавания я позже долго не мог привыкнуть на берегу к мысли, что в квартире уже не надо оберегать вещей от падения в качку. Этот инстинктивный страх еще долго оставался у меня, как простая привычка. Просыпаясь на корабле ночью, обыкновенно стараешься прислушиваться к тому, что делается наверху и кругом. Подчас сквозь раскрытый люк слышишь голос вахтенного начальника: "Куда влево пошел? Держи хорошенько на румбы". Или же, если корабль плывет вблизи берегов, где много бывает встречных судов, вдруг раздастся команда: "Вперед смотреть хорошенько!" — и вслед затем с бака отвечают сиплым, сдавленным голосом, будто из-под воды: "Есть, смотрят!" Все это старые, слишком знакомые картины, и всюду они повторяются».

Что касается укачивания российских матросов, то они в силу необходимости гораздо легче привыкали к качке, чем изнеженные воспитанием офицеры. Брезгливые не так скоро приспособляются, потому что они часто в это время не переносят никакого запаха, будь то духи или прогорклое постное масло; все это сильно действует тогда на нервную систему и легко вызывает тошноту. Во все времена на флоте было много таких офицеров и матросов, которые, проводя всю жизнь в море, так и не могли привыкнуть к качке в силу особенности своего организма. Кто-то из таких моряков все равно оставался на палубе, исключительно на силе воли и самолюбии. Другие списывались. По одной из легенд, именно из-за непереносимости качки ушел с флота и будущий собиратель русского языка мичман Владимир Даль.

В эпоху парусного флота и методы преодоления морской болезни отличались самобытностью и оригинальностью.

Из воспоминаний адмирала П.А. Данилова о службе в российском флоте в 70 — 90-х годах XVIII века; «На фрегате должность моя была стоять на вахте командира. Это был лейтенант Драхенфельд, который начал меня хвалить. Я вел журнал, подобный штурманскому, и бросал лот для измерения пути… Сначала меня укачивало и рвало, но научило и меня проглотить на нитке кусок сырой ветчины и опять оный вынуть. С того времени меня более не укачивало. Сон у меня был столь крепкий, что все удивлялись, вот тому доказательство: койка моя была подвешена в констапельскои почти над самой пушкой и как рано по сигналу утром делали пальбу экзерциции, то сначала не могли меня разбудить, выносили с койкой на ростры, где я вставал и одевался, а потом, не снимая, приподняли на палубе и из той пушки палили, и я не просыпался».

Морская болезнь весьма избирательна. Порой ей подвержены даже старые опытные моряки — классический пример этому адмирал Нельсон. Зато порой совершенно сухопутные люди весьма спокойно переносили качку на парусных судах. Из книги «Фрегат "Паллада"» И. Гончарова: «Вскоре обнаружилась морская болезнь у молодых и подверженных ей или не бывших давно в походе моряков. Я ждал, когда начну и я отдавать эту скучную дань морю, а ждал непременно. Между тем наблюдал за другими: вот молодой человек, гардемарин, бледнеет, опускается на стул; глаза у нею тускнеют, голова клонится на сторону. Вот сменили часового, и он, отдав ружье, бежит опрометью на бак. Офицер хотел что-то закричать матросам, но вдруг отвернулся лицом к морю и оперся на борт… "Что это, вас, кажется, травит?" — говорит ему другой. Едва успеваешь отскакивать то от того, то от другого… "Выпейте водки", — говорят мне одни. "Нет, лучше лимонного соку", — советуют другие; третьи предлагают луку или редьки. Я не знал, на что решиться, чтобы предупредить болезнь, и закурил сигару. Болезнь все не приходила, и я тревожно похаживал между больными, ожидая — вот-вот начнется. "Вы курите в качку сигару и ожидаете после этого, что вас укачает: напрасно!" — сказал мне один из спутников. И в самом деле напрасно: во все время плавания я ни разу не почувствовал ни малейшей дурноты и возбуждал зависть даже в моряках».

Впрочем, во все времена главным лекарством от морской болезни являлась работа. Только занимаясь каким-либо делом и отвлекаясь от происходящих спазм, возможно преодоление столь тягостного, неприятного и выматывающего морского недуга.

Говоря о штормах, думается, было бы интересно обратиться к описанию этого стихийного явления человеком посторонним, тем, для которого неистовство морской стихии явление в его жизни из ряда вон выходящее. И опять у нас есть возможность обратиться к бессмертному творению И. Гончарова «фрегат "Паллада"», в котором автор предельно эмоционально описал первый настоящий шторм в своей жизни, причем описал не как профессионал, а как человек, случайно попавший в столь критические обстоятельства: «К чаю надо было уже положить на стол рейки, то есть поперечные дощечки ребром, а то чашки, блюдечки, хлеб и прочее ползло то в одну, то в другую сторону. Да и самим неловко было сидеть за столом: сосед наваливался на соседа. Начались обыкновенные явления качки: вдруг дверь отворится и с шумом захлопнется. В каютах, то там, то здесь, что-нибудь со стуком упадет со стола или сорвется со стены, выскочит из шкафа и со звоном разобьется — стакан, чашка, а иногда и сам шкаф зашевелится. А там вдруг слышишь, сочится где-то сквозь стенку струя и падает дождем на что случится, без разбора — на стол, на диван, на голову кому-нибудь. Сначала это возбуждало шутки. Смешно было смотреть, когда кто-нибудь пойдет в один угол, а его отнесет в другой; никто не ходил, как следует, все притопывали. Юность резвилась, каталась из угла в угол, как с гор. Вестовые бегали, то туда, то сюда, на шум упавшей вещи, с тем, чтоб поднять уже черепки. Сразу не примешь всех мер против неприятных случайностей. Эта качка напоминала мне пока наши похождения в Балтийском и Немецком морях — не больше. Не привыкать уже было засыпать под размахи койки взад и вперед, когда голова и ноги постепенно поднимаются и опускаются. Я кое-как заснул, и то с грехом пополам: не один раз будил меня стук, топот людей, суматоха с парусами.

Еще с вечера начали брать рифы: один, два, а потом все четыре. Едва станешь засыпать — во сне ведь другая жизнь и, стало быть, другие обстоятельства — приснитесь вы, ваша гостиная или дача какая-нибудь; кругом знакомые лица; говоришь, слушаешь музыку: вдруг хаос — ваши лица искажаются в какие-то призраки; полуоткрываешь сонные глаза и видишь не то во сне, не то наяву, половину вашего фортепиано и половину скамьи; на картине, вместо женщины с обнаженной спиной, очутился часовой; раздался внезапный треск, звон — очнешься — что такое? ничего: заскрипел трап, хлопнула дверь, упал графин, или кто-нибудь вскакивает с постели и браняся, облитый водою, хлынувшей к нему из полупортика прямо на тюфяк. Утомленный, заснешь опять; вдруг удар, точно подземный, так что сердце дрогнет — проснешься: ничего — это поддало в корму, то есть ударило волной… И так до утра! Все еще было сносно, не более того, что мы уже испытали прежде. Но утром 12 января дело стало посерьезнее. "Буря", — сказали бы вы, а мои товарищи называли это очень свежим ветром Я пробовал пойти наверх или "на улицу", как я называл верхнюю палубу, но ходить было нельзя. Я постоял у шпиля, посмотрел, как море вдруг скроется из глаз совсем под фрегат и перед вами палуба стоит стоймя, то вдруг скроется палуба и вместо нее очутится стена воды, которая так и лезет на вас. Но не бойтесь: она сейчас опять спрячется, только держитесь обеими руками за что-нибудь. Оно красиво, но однообразно… Я воротился в общую каюту. Трудно было и обедать: чуть зазеваешься, тарелка наклонится, и ручей супа быстро потечет по столу до тех пор, пока обратный толчок не погонит его назад.

Мне уж становилось досадно: делать ничего нельзя, даже читать. Сидя ли, лежа ли, а все надо думать о равновесии, упираться то ногой, то рукой. Вечером я лежал на кушетке у самой стены, а напротив была софа, устроенная кругом бизань-мачты, которая проходила через каюту вниз. Вдруг поддало, то есть шальной или, пожалуй, девятый вал ударил в корму. Все ухватились, кто за что мог. Я, прежде, нежели подумал об этой предосторожности, вдруг почувствовал, что кушетка отделилась от стены, а я отделяюсь от кушетки. "Куда?" — мелькнул у меня вопрос в голове, а за ним и ответ: "На круглую софу". Я так и сделал: распростер руки и преспокойно перевалился на мягкие подушки круглой софы. Присутствовавшие, — капитан Лосев, барон Криднер и кто-то еще — сначала подумали, не ушибся ли я, а увидя, что нет, расхохотались. Но смеяться на море безнаказанно нельзя: кто-нибудь тут же пойдет по каюте, его повлечет наклонно по полу; он не успеет наклониться и, смотришь, приобрел шишку на голове; другого плечом ударило, в косяк двери, и он начинает бранить Бог знает кого.

Скучное дело качка; все недовольны; нельзя как следует читать, писать, спать; видны также бледные, страдальческие лица. Порядок дня и ночи нарушен, кроме собственно морского порядка, который, напротив, усугублен. Но зато обед, ужин и чай становятся как будто посторонним делом Занятия, беседы нет… Просто нет житья!

12 и 13 января ветер уже превратился в крепкий и жестокий, какого еще у нас не было. Все полупортики, иллюминаторы были наглухо закрыты, верхние паруса убраны, пушки закреплены задними талями, чтоб не давили тяжестью своею борта. Я не только стоять, да и сидеть уже не мог, если не во что было упираться руками и ногами. Кое-как добрался я до своей каюты, в которой не был со вчерашнего дня, отворил дверь и не вошел — все эти термины теряют значение в качку — был втиснут толчком в каюту и старался удержаться на ногах, упираясь кулаками в обе противоположные стены. Я ахнул: платье, белье, книги, часы, сапоги, все мои письменные принадлежности, которые я, было, расположил так аккуратно по ящикам бюро, — все это в куче валялось на полу и при каждом толчке металось то направо, то налево. Ящики выскочили из своих мест, щетки, гребни, бумаги, письма — все ездило по полу, вперегонку, что скорее скакнет в угол или оттуда на средину».

Выше мы говорили о штормах во время плавания в океанах. Что и говорить, океан есть океан, и с ним шутки плохи. Однако не менее жестокие испытания подстерегали моряков даже на самых, казалось бы, рядовых каботажных переходах. Из письма командира шхуны «Святой Димитрий» лейтенанта Лосева о, казалось бы, ничем не примечательной перевозке пороха из Санкт-Петербурга в Ригу летом 1850 года: «В половине июля месяца 1850 года по распоряжению начальства я был назначен для провода вольнонаемного судна с пороховым грузом с охтенских пороховых заводов в Ригу. В артиллерийском департаменте Военного министерства мне приказано было освидетельствовать нанятое уже судно в прочности и достаточной вместительности Аля груза 11 000 пудов пороху, укупоренного в трехпудовые бочонки… Окончив погрузку, 19 июля я снялся с якоря, и 29-го был в виду острова Гогланда. Всю ночь было маловетрие, и мы находились почти на одном месте. В 8 ½ 7-го часа утра от SSW начала быстро подыматься громовая туча, почему в ожидании шквала я приказал убавить парусов; для закрепления брамселя было послано два матроса. В 7 часов ударила молния: она убила одного из находившихся на брам-pee матросов и вырвала кусок дерева из реи; потом косвенно бросилась в стеныу, которую расщепила, и спустилась спиралью по мачте в трюм. Находившийся поблизости фейерверкер Воронов получил контузию в правую руку, которая была несколько часов в онемении. При падении молнии пламени не оказалось, но в некоторых местах на мачте остались небольшие обжоги. Из опасения, чтобы не загорелись рогожи на бочонках, мы сейчас принялись за открывание трюмных люков, откуда показался небольшой дым и запах гарью. Общими силами начали лить воду в трюм около мачты. Впоследствии нашли несколько обожженных циновок. Гроза была кратковременна — всего три удара: с последним пошел проливной дождь. Для осмотра некоторых повреждений в рангоуте мы спустились в шхеры Аспэ, где и отдали последний долг убитому матросу. При этом случае все мы узнали на опыте глубокий смысл пословицы: "Кто на море не бывал, тот Богу не молился"…

8 августа, находясь на траверзе острова Руно, разорвало у нас марсель. От свежего противного ветра мы два раза принуждены были спуститься в Моонзунд, и только 23-го числа пришли в Ригу. Все плавание, включая нагрузку и выгрузку, продолжалось полтора месяца. Надеюсь, что плавание это навсегда останется в памяти у всех находившихся на шхуне "Святой Димитрий". Вероятно, всякий из нас, вспоминая удивительное наше спасение, усердно поблагодарит Создателя. Думаю также, что не забудутся и те лишения, которым мы подвергались в течение шести недель: без огня, без теплой пищи, почти без провизии, потому что запас наш, от сильных жаров в июле, весь испортился… У нас были общие лишения и общая радость — это окончание плавания».

Штормовки в море были делом весьма частым, и к ним обычно относились философски. Несмотря на частую ненастную погоду, свободные от вахты офицеры и матросы (если была такая возможность!) часами простаивали на палубе. Вид несущихся под всеми парусами кораблей всегда греет моряцкие души! Укачавшиеся жевали вымоченные в квасе и уксусе ржаные сухари да сосали лимоны. Немного помогало.

Наверно, именно рассказы бывалых моряков побудили Гавриила Державина к сочинению достаточно известного в свое время стихотворения «Буря»:

Судно, по морю носимо, Реет между черных волн; Белы горы идут мимо, В шуме их — надежд я поли. Кто из туч бегущий пламень. Гасит над моей главой?

Увы, но по-настоящему понять, что такое шторм, может только тот, кто его пережил. Кому-то это удавалось, чтобы потом в рассказах и воспоминаниях поведать современникам и потомкам о том, что довелось пройти. Увы, но многие, попавшие в шторм, уже ничего не могли поведать о нем. Мы никогда не узнаем, сколько было их, павших среди волн под ударами стихии, не вернувшихся в свои дома. Океан умеет хранить свои тайны… Но те, кто выжил, снова направляли форштевни своих кораблей в открытое море, чтобы еще и еще сыграть в рулетку с судьбой…

Глава девятая. КРУГОСВЕТНЫЕ ВОЯЖИ

История российских кругосветных плаваний — это не только история географических и океанографических открытий, но и история повседневной жизни наших моряков в дальних плаваниях.

Так уж случилось исторически, что на протяжении всего XVIII века российскому флоту никак не удавалось вырваться на мировые океанские просторы. Первым пытался воплотить в жизнь эту идею еще Петр Великий, который в конце своего царствования снаряжал два фрегата для плавания в Индийский океан и установления дипломатических отношений с правительством Мадагаскара. Немногим позднее вынашивалась идея плавания отряда кораблей на Камчатку для участия в Великой Северной экспедиции. Однако и оно не состоялось из-за недостатка средств. Интерес к океанским плаваниям при этом в России был велик, как ни в какой другой стране. Едва закончилось первое кругосветное плавание Джеймса Кука, как в 1773 году подробное описание его путеплавания с картами было уже издано Российской академией наук. Отчет второго плавания Кука не менее быстро перевел и издал адмирал и ученый Голенищев-Кутузов.

В царствование императрицы Екатерины II в 1786 году готовилась экспедиция на Камчатку. Ее должен был возглавить энтузиаст океанских плаваний капитан Григорий Муловский. Уже были отобраны два шлюпа и транспортное судно, определены научные задачи. К участию в экспедиции был привлечен целый ряд ученых с международным именем, в том числе и естествоиспытатель профессор Форстер, до этого совершивший уже два кругосветных плавания с Куком. Однако в самый последний момент началась война с Турцией, а потом и со Швецией. Экспедиция была отменена. Капитан Григорий Муловский погиб в сражении при Эланде на руках своего ученика мичмана Ивана Крузенштерна. Именно ему, Ивану Крузенштерну, было предопределено судьбой воплотить в жизнь мечты своего погибшего учителя.

Минуло восемнадцатое столетие, началось девятнадцатое. Кануло в Лету время Кука и Бугенвиля, начиналась эра Крузенштерна, Беллинсгаузена и Макарова. Наступала океанская эра россиян! Здесь, как нельзя кстати, вспоминается известная пословица: «Русские долго запрягают, но быстро ездят». Запрягали действительно долго: весь восемнадцатый век, зато уж когда корабли под бело-синим флагом вырвались на просторы океанов, тягаться с ними уже не смел да и не пытался никто!

Эра кругосветных плаваний началась в июле 1803 года, когда Кронштадт покинули шлюпы «Надежда» и «Нева» под командованием капитанов Ивана Крузенштерна и Юрия Лисянского. Именно тогда российские моряки впервые вступили в воды Южного полушария. После некоторой задержки в Фалмуте, где Крузенштерн закупил новейшее навигационное оборудование, они пересекли Атлантический океан, обогнули мыс Горн.

В ходе всего плавания на кораблях непрерывно велись научные работы. С этой целью к участию в экспедиции были привлечены знаменитый швейцарский астроном Иоганн Каспер Горнер и известный немецкий натуралист Вильгельм Готлиб Тилезиус фон Тиленау. Именно Горнер ежедневно определял точную широту и долготу нахождения судна путем астрономических наблюдений. Ему принадлежат и астрономические таблицы для плавания судов в Южном полушарии. На российском флоте подобные расчеты были произведены впервые. Именно поэтому они заняли достойное место в отчете И. Крузенштерна о кругосветном плавании. В своих воспоминаниях о плавании Крузенштерн не раз отмечает «чрезвычайную неутомимость» Горнера. Кроме чисто астрономических наблюдений, Горнер на всем протяжении плавания занимался изучением температуры, влажности и давления воздуха, определением направления ветров в различных частях океана. Это были, по существу, одни из самых первых столь масштабных метеорологических работ на обширных пространствах океана. Впервые в экспедиции изучалась и плотность морской воды. Горнер регулярно измерял поверхностную и глубинную (до 400 метров) температуру воды с помощью так называемой Гельсовой машины и термометра Сикса.

Не менее продуктивно трудился и натуралист экспедиции Вильгельм Тилезиус, проводивший самые разнообразные зоологические исследования как в океане, так и на островах, куда заходили суда экспедиции. Кроме этого, Тилезиус прекрасно рисовал и оставил не один десяток прекрасных рисунков не только животных, но и быта аборигенов, украсивших потом отчет об экспедиции.

В феврале 1804 года корабли вступили в Тихий океан, где произвели обследование и астрономическую съемку Маркизских островов. Отсюда Крузенштерн взял курс на Камчатку, а оттуда к Японии, чтобы установить дипломатические отношения с японскими властями. Затем, повернув на север, он исследовал пролив, отделяющий Сахалин от материка. После этого был еще один заход на Камчатку и новое исследование берегов Сахалина и северной части пролива. Однако до конца пройти тогда пролив не удалось, помешала погода. Ранее эту же задачу не удалось выполнить французу Лаперузу и англичанину Броутону. Честь полного исследования Татарского пролива выпадет на долю другого русского моряка — исследователя Григория Невельского. Пока Крузенштерн исследовал Сахалин, шлюп «Нева» под командой капитана Лисянского открыл в северной части остров, названный впоследствии именем Лисянского, произвел ряд астрономических определений на Аляске, где был взят также большой груз пушнины. После этого оба шлюпа прибыли в Контон, где выгрузили товары и взяли курс на Кронштадт, куда и прибыли благополучно в августе 1806 года. Первая российская кругосветка вызвала настоящую сенсацию в научном мире. Впервые после экспедиций Кука было осуществлено столько открытий и проведено столько научных наблюдений. Экспедиция Крузенштерна имела огромное значение как благодаря произведенным в ходе нее глубоководным замерам температур в океане, астрономическим определениям, наблюдениям над течениями, приливами и собранному этнографическому материалу, так и по прямому вкладу в географию Тихого океана. По итогам экспедиции было издано сразу два научных труда, написанные Крузенштерном и Лисянским. Наибольшую популярность получил труд Ивана Крузенштерна «Путешествие вокруг света в 1803 — 1806 годах под начальством Крузенштерна на кораблях "Надежда" и "Нева"», снабженный подробнейшими атласами. В течение нескольких лет книга выдержала несколько изданий, была переведена на английский и немецкий языки. Отныне авторитет российских моряков в области исследования Мирового океана становился общепризнанным! После окончания экспедиции ученые, принимавшие в ней участие, еще долгое время занимались обработкой и обобщением полученной ими научной информации. Астроном И. Горнер был назначен адъюнктом астрономии Петербургской обсерватории и вместе с офицерами готовил к изданию знаменитый «Атлас» Крузенштерна. Натуралист В. Тилезиус описал свои зоологические исследования в сочинении «Естественно-исторические результаты первого русского кругосветного плавания, удачно совершенного под командованием господина Крузенштерна», вышедшем в Петербурге в 1813 году.

Деятельность Крузенштерна продолжил его ученик и участник первой кругосветки Отто Коцебу. К чести Ивана Крузенштерна, он явился не только первым отечественным кругосветчиком, но и организатором многих последующих кругосветных вояжей. Капитан, а впоследствии адмирал Крузенштерн лично разрабатывал маршруты плаваний, составлял научные задания, отбирал команды и готовил капитанов. Это была внешне незаметная, многолетняя и кропотливая работа. Школу Крузенштерна прошла не одна плеяда отечественных мореходов, а потому глубоко символичен памятник Крузенштерну на берегу Невы подле Петербургского Морского корпуса. Старый адмирал как бы зовет молодое поколение в океан. Символично и то, что имя прославленного мореплавателя получил крупнейший парусный барк — неоднократный победитель парусных регат, совершивший в 1996 году кругосветное плавание, во многом повторившее маршрут Крузенштерна. Дело Ивана Крузенштерна не умерло, он позвал за собой российских мореплавателей, и они откликнулись на этот зов. Отныне и навсегда Мировой океан становился вотчиной наших прадедов. Россия расправила свои плечи и стала не только великой морской, но великой океанской державой.

Отто Коцебу вышел в море в 1815 году на шлюпе «Рюрик» с задачей отыскать путь через Берингов пролив и вернуться обратно вокруг Северной Америки в Европу. В экспедиции на «Рюрике» приняли участие знаменитый немецкий поэт, биолог и этнограф Адальберт Шамиссо, натуралист Иоганн Фридрих Эшшольц и художник Логгин Андреевич Хорис.

«Рюрик» обогнул мыс Горн и, достигнув острова Пасхи, провел там комплекс гидрографических работ, затем научная работа была продолжена на архипелаге Паумоту. Там же был сделан целый ряд географических открытий. После плавания по Берингову проливу, где Коцебу положил на карту острова Диомида (ныне острова Ратманова и Крузенштерна).

Именно в Беринговом проливе Адальберт Шамиссо написал строки одного из своих стихотворений:

Здесь же в заливе Коцебу натуралистом экспедиции Иоганном Фридрихом Штольцем было сделано выдающееся географическое открытие — он обнаружил на берегу залива ископаемый лед. Об этом весьма подробно писал в своем отчете об экспедиции Коцебу. А художник экспедиции Хоис запечатлел ископаемый лед на рисунках.

Из северных широт «Рюрик» спустился к Маршалловым островам, где также совершил целый ряд важных географических открытий, после чего вернулся в Кронштадт. Отто Коцебу не удалось выполнить поставленную перед ним задачу, что было вообще невозможно, не только тогда, но и сегодня. Однако, несмотря на это, экспедицию Коцебу следует признать блестящей. Она внесла значительный вклад в географию Тихого океана, были существенно уточнены существовавшие до этого карты западного побережья Аляски, где вечным памятником научному подвигу Коцебу остался залив, названный в его честь. Большое значение имела и работа Коцебу с длинным, но исчерпывающим названием «Путешествие в Южный океан и в Берингов пролив для отыскания северо-восточного морского прохода, предпринятое в 1815, 1816, 1817 и 1818 годах на корабле "Рюрик". Книга была издана весьма быстро. В 1821 году вышли в свет две первые ее части, а в 1823 году и третья, заключительная. Большой вклад в науку внес плававший вместе с Коцебу в качестве натуралиста немецкий ученый и поэт Адальберт Шамиссо. За время плавания Шамиссо собрал богатейшую коллекцию морских животных и растений, насчитывавшую более 2500 экземпляров. Кроме того, он активно изучал языки народов тихоокеанских островов и одним из первых сделал научное открытие об их тесном родстве. Результатом научной работы замечательного ученого стала серия статей под общим названием «Наблюдения и замечания естествоиспытателя экспедиции Адальберта Шамиссо». Помимо чисто научных отчетов, он оставил и прекрасное художественное описание «Плавания на корабле "Рюрик"», ставшее одним из лучших образцов европейской прозы того времени. Русские кругосветные плавания начинали уже оказывать свое влияние и на мировую культуру! Натуралистом экспедиции Иоганном Эшшольцем был внесен большой вклад в изучение коралловых островов тропической зоны Тихого океана. По результатам этих исследований он написал и издал книгу, в которых высказал научно правильные гипотезы относительно происхождения низких островов океана. После экспедиции Эшшольц жил в Дерпте, где преподавал в местном университете. Художник экспедиции Логгин Андреевич Хорис впоследствии издал в Париже художественное описание путешествия, выполненное в виде альбома с весьма интересным текстом

А затем была великая экспедиция Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева на шлюпах «Восток» и «Мирный». Организовывалась она под руководством все того же неутомимого Ивана Крузенштерна. Экспедиция эта с самого начала задумывалась исключительно с научными целями. Идейными вдохновителями экспедиции были уже известные к тому времени мореплаватели Иван Крузенштерн, Гавриил Сарычев и Отто Коцебу. В своей докладной записке о целях предстоящей кругосветной экспедиции Крузенштерн писал: «Сия экспедиция, кроме главной ее цели — изведать страны Южного полюса, должна особенно иметь в предмете поверить все неверное в южной половине Великого океана и пополнить все находящиеся в оной недостатки, дабы она могла признана быть, так сказать, заключительным путешествием в сем море… Славу такого предприятия не должны мы допускать отнять у нас».

Главной целью экспедиции, согласно инструкции Морского министерства, было «приобретение полнейших познаний о нашем земном шаре» и «открытия в возможной близости Антарктического полюса». Для достижения этой цели командиру «первой дивизии» предписывалось начать исследование с острова Южной Георгии и «Земли Сандвичевой», а затем стремиться проникнуть как можно дальше на юг.

«Ежели под первыми меридианами, по коими он (Беллинсгаузен) пустится к югу, усилия его останутся бесплотными, то он должен возобновить свои покушения под другими, и, не упуская ни на минуту из виду главную и важную цель, для коей он отправлен будет, повторяя сии покушения ежечасно как для открытия земель, так и для приближения к Южному полюсу». Перед участниками стояли серьезные научные задачи. Им надлежало заниматься исследованием «всех заслуживающих любопытства предметов по геометрической, астрономической и механической части», производить наблюдения над уровнем моря и течениями, над состоянием атмосферы, собирать зоологические, минералогические коллекции, а также давать объяснения таким малой исследованным наукой того времени явлениям, как айсберги, смерчи, полярные сияния и свечение моря.

Успех экспедиции во многом был уже предопределен выбором ее руководителей. Капитан 2-го ранга Беллинсгаузен ранее уже принимал участие в плавании Крузенштерна, что касается Лазарева, то он уже совершил самостоятельное кругосветное плавание, командуя шлюпом «Суворов». В экспедиции приняли участие молодой профессор Казанского университета, астроном Иван Симонов и академик живописи Павел Михайлов. С работами Симонова связаны уникальные астрономические исследования в южных широтах, разработки по проблеме земного магнетизма, природы полярных сияний, наблюдения за антарктическими льдами и айсбергами, еще до возвращения кораблей в Кронштадт, Симонов успел переслать на родину и опубликовать там статью «Выписки из подробных писем М.А. Магницкому», вызвавшую тогда настоящую сенсацию. Профессор Симонов оставил весьма интересное замечание о национальном составе участников экспедиции. «Все офицеры и чиновники… были русскими, — писал он впоследствии. — Некоторые носили немецкие фамилии, но, будучи дети российских подданных, родившихся и воспитавшихся в России, не могут называться иностранцами». Художник Павел Михайлов в своих рисунках запечатлел все этапы экспедиции, зафиксировав впервые в истории Антарктический материк, а также природу Антарктики, тропических районов Тихого океана и юго-восточной Австралии. Ныне более трехсот уникальных работ художника хранится в фондах Русского музея и в Государственном историческом музее.

Едва «Восток» и «Мирный» покинули пределы Балтийского моря, как встретили шлюп «Камчатка» под командой капитана Головнина, возвращавшийся из кругосветного плавания. Не успели распрощаться с «Камчаткой», а навстречу уже идет возвращающийся из своего кругосветного вояжа шлюп «Кутузов» капитана Гагемейстера, Русские мореходы самым активным образом осваивали мировые просторы…

В конце декабря 1819 года российские корабли достигли Южной Георгии и, продолжая идти в южном направлении, открыли три острова к северу от Южных Сандвичевых островов. Затем, повернув на восток, шлюпы трижды пересекли Южный полярный круг. Вместо белых парусов они подняли алые, так легче было находить друг друга среди плавающих айсбергов. Плавание в неизведанных южных широтах было чрезвычайно опасным «Мы скитались во мраке туманов между бесчисленным множеством огромных плавающих льдин, беспрестанно в страхе быть раздробленными сими громадами, простирающимися иногда до 300 футов в вышину над поверхностью моря. Хлад, снег, сырость, частые и жестокие бури беспрестанно нам сопутствовали в местах сих…», — писал впоследствии один из участников этого беспримерного плавания.

А 16 января 1820 года корабли подошли вплотную к Антарктиде. Михаил Лазарев так описал этот великой момент открытия последнего неизвестного материка планеты: «16 генваря достигли мы широты 69 градусов 23 минуты, где встретили матерый лед чрезвычайной высоты и в прекрасный тогда вечер простирался оный так далеко, как могло только достигать зрение… Это было в долготе 2 градуса 3 5 минут вестовой от Гринвича Отсюда продолжили мы путь свой к осту, покушаясь, при всякой возможности, к зюйду, но всегда встречали льдинный материк, не доходя 70 градусов». Как установлено сегодня, Беллинсгаузен и Лазарев подошли к Антарктиде в районе нынешней Земли кронпринцессы Марты. Они находились всего в 20 километрах от побережья, а увиденные ими бугристые льды были не чем иным как окраиной южного материка. 9 февраля шлюпы вторично подошли вплотную к Антарктиде, на этот раз несколько западнее Земли принцессы Рагнхильды. Даже этих двух подходов к знаменитой «Терра аустралис инкогнита» более чем достаточно, чтобы считать приоритет российских мореплавателей в открытии Антарктиды научно доказанным. Однако и Беллинсгаузен и Лазарев не желали останавливаться на достигнутом, свои плавания в южных широтах они не считали законченными. Экспедиция продолжила свое обследование.

По пути к Австралии в Тихом океане свои основные исследования мореплаватели произвели на островах Паумоту в июле и августе 1820 года и открыли в ходе их семнадцать островов. Названия островам давали в честь героев недавней Отечественной войны: Кутузова, Барклая-де-Толли, Ермолова, Раевского, Милорадовича… Саму группу вновь открытых островов назвали кратко и звучно — Острова Россиян. Увы, ныне своевольно эти названия изменены зарубежными картографами, однако на российских картах они по-прежнему носят российские имена! Уже на пути к Сиднею были открыты острова Восток, Лазарева, Симонова и Михайлова Последние в честь признания заслуг участвующих в экспедиции ученых. Уже одного этого хватило бы с лихвой, чтобы вписать имена Беллинсгаузена и Лазарева золотыми буквами в скрижали мировых открытий, но тихоокеанские острова были лишь небольшой частью научного подвига российских моряков!

В ноябре оба шлюпа покинули Сидней и снова взяли курс к берегам Антарктиды. На этот раз они снова трижды пересекли Южный полярный круг, а затем достигли и крайней южной точки своего путешествия, дойдя до 69 градусов 52 минут южной широты. Этот триумф увенчался открытием сначала острова, которому было присвоено имя Петра I, а затем и Земли Императора Александра Первого. Так в третий раз было доказано существование южного материка. Затем «Восток» и «Мирный» взяли курс к Южной Шетландии. И там нашим морякам сопутствовала удача! В районе архипелага была открыта большая группа островов. Им давали уже названия в честь побед российского оружия: Бородино, Малоярославец, Смоленск, Березино, Полоцк… Миновав Южную Георгию, шлюпы замкнули круг, описанный вокруг земного шара, и направились к родным берегам.

Значение научных итогов экспедиции Беллинсгаузена — Лазарева трудно переоценить. В общей сложности шлюпы прошли почти пятьдесят тысяч миль, что более чем в два раза превышает длину экватора, 751 сутки корабли провели в море, из них 100 суток во льдах. Помимо выдающихся географических открытий в южных полярных водах и тропической части Тихого океана, эта экспедиция замечательна еще и ценнейшими систематическими наблюдениями за температурой воздуха, барометрическим давлением, элементами земного магнетизма, а также многочисленными изменениями глубин океана, температуры, удельного веса океанской воды на различных глубинах и определением степени ее прозрачности. Беллинсгаузен впервые дал и правильную характеристику главных особенностей климата Антарктики.

В 1823 — 1826 годах второе кругосветное плавание совершил Отто Коцебу, на этот раз уже на шлюпе «Предприятие». В нем вместе с известным уже нам доктором Эшшольцем (являвшимся к тому же большим личным другом Коцебу) принял участие и знаменитый русских физик Эмилий Христиапович Ленц, проводивший в течение всего плавания физические и океанографические исследования. Им же специально для экспедиции были созданы батометр (прибор для взятия проб воды на определенных глубинах) и специальная лебедка для опускания этого батометра. Впоследствии Ленц станет ректором Петербургского университета и одним из основателей Русского географического общества. Экспедиция на «Предприятии» внесла свой достойный вклад в изучение Мирового океана. Важнейшими открытиями этой кругосветки Коцебу стало открытие группы островов Беллинсгаузена и нескольких островов из группы Маршальских.

В июле 1826 года Коцебу вернулся в Россию, а уже в сентябре следующего года в кругосветное плавание на шлюпе «Сенявин» вышел капитан Федор Литке. Он обследовал северную часть Тихого океана, где продолжил работу Коцебу и открыл целый ряд крупных островов в Каролинской островной цепи, которые ныне носят имя Сенявина. Особенно важным было проведенное исследование побережья Северо-Восточной Азии. Крупнейшую ценность представлял и материал, собранный участвовавшими в плавании учеными, в особенности в области ботаники, геологии и зоологии.

В составе этой экспедиции участвовали ботаник и зоолог Андрей Карлович Мертенс, натуралист-рисовалыцик профессор Петербургского университета Андрей Филиппович Постельс и орнитолог Фридрих фон Киттлиц. Научные результаты этой экспедиции в области ботаники и зоологии превысили результаты всех ранее организованных кругосветных экспедиций в мире. Были собраны богатейшие коллекции по многочисленным отделам естественной истории. Только атлас рисунков включал в себя 1250 предметов. Когда на обратном пути «Сенявин» зашел во французский порт Гавр, ученые экспедиции посетили в Париже известного французского естествоиспытателя Жоржа Кювье, который, весьма заинтересовавшись зоологическими коллекциями, определил все новые виды и дал им название. Сочинение Ф.П. Литке о плавании на шлюпе «Сенявин», в третью часть которого были включены отчеты ученых, получило мировую известность. По словам адмирала Врангеля, выход его в свет «изумил мыслящих моряков и составил эпоху в ученой литературе нашего Отечества».

Только в царствование Александра I была осуществлена 21 кругосветная экспедиция! Порой одновременно в океане находилось два, а то и три судна, совершающих кругосветное плавание. При этом только часть из кругосветных походов финансировало государство, так как большая часть судов отправлялась в кругосветные вояжи на деньги Российско-американской компании с целью завоза необходимых припасов на Аляску и вывоза оттуда пушного товара. Некоторые из кругосветных плаваний были предприняты исключительно с научной целью — это экспедиции Коцебу, Беллинсгаузена и Васильева. Другие экспедиции выполняли сразу две задачи — практическую, с доставкой грузов, и научную. Судами в этих дальних вояжах командовали такие известные российские морские офицеры, как Гагемейстер и Головнин, Лазарев и Коцебу, Панафидин и Тулубеев, Хрущев и Беллинсгаузен, Васильев и Шишмарев, Дохтуров и Врангель. Практически все они впоследствии сделали хорошую карьеру.

Из труда Д.Н. Федорова-Уайта о русских морских офицерах XIX века: «Ряд длительных кругосветных плаваний, из которых было первое в 1803 — 1806 гг., под руководством капитан-лейтенантов Крузенштерна и Лисянского, получивших за свою службу в английском флоте хорошее знакомство с водами Индийского и Тихого океанов, были, как говорит Веселаго, "светлым животворящим лучом, осветившим наш флот". Надо иметь в виду, что в то время не только для русских, но и для большинства европейских народов такие длительные морские путешествия были большой редкостью. Так, Шамиссо, совершивший в 1815 — 1818 гг. плавание на бриге "Рюрик", замечает в своей Reise um Welt, что он был первым берлинцем, которому удалось проделать кругосветное плавание. Прав он в этом или нет — другое дело. Важно, что в глазах выдающегося немецкого литератора его плавание на "Рюрике", одиннадцать лет после похода Крузенштерна и Лисянского, было таким необычайным событием в жизни Пруссии, что он мог считать себя пионером в области кругосветных плаваний».

Конечно, офицерский состав на уходящих в кругосветки бригах и шлюпах был не слишком велик. Как правило, на каждом судне, помимо командира, имелись 3 — 4 лейтенанта, 6 — 8 мичманов, штурман и 2 — 3 штурманских помощника. Для достаточно большого российского флота это была, разумеется, капля в море. Однако кругосветные экспедиции организовывались почти ежегодно, а это значило, что опыт сверхдальних плаваний приобретали уже десятки морских офицеров. Согласитесь, что надо было иметь немало мужества, чтобы преодолевать просторы трех океанов на весьма утлых парусных суденышках! К примеру, тот же бриг «Рюрик» Отто Коцебу имел всего 180 тонн водоизмещения. Сегодня бы такое судно с трудом отпустили бы даже в каботажное плавание. Даже наиболее крупные шлюпы, уходящие в кругосветки, в редких случаях имели водоизмещение в 750 — 800 тонн. А потому история кругосветных плаваний первой половины XIX века — это славная страница истории нашего парусного флота.

Историк российского флота Ф.Ф. Веселаго писал: «Одним из отраднейших и полезнейших для флота событий были кругосветные плавания на наших судах, проложившие путь русскому флагу в отдаленные океаны… Принося непосредственно огромную пользу, они сопровождались множеством разнообразных последствий, благотворное влияние которых сохраняется и до настоящего времени. Продолжительные плавания в разных климатах и долгие переходы при самых разнообразных обстоятельствах представляли для офицеров и матросов лучшую морскую практическую школу. Посещение различных стран, сношение с разными народами, от высокоцивилизованных до диких людоедов, расширяло умственный горизонт плавателей, а различные, едва знакомые большинству по учебным книжкам, явления природы, как пассаты, муссоны, океанские течения и т.п., настоятельно потребовали серьезного изучения, потому что близкое знакомство с ними необходимо было для скорейшего, удобного и безопасного плавания. Наконец, борьба с могучими стихиями, водой и воздухом, когда они угрожают в виде штормов, ураганов, тайфунов, плавающих ледяных громад, требовала умения управляться с кораблем, энергии и твердости духа не менее, чем самое жаркое морское сражение. Такая суровая, разнообразная школа, не говоря о нижних чинах, воспитала немногочисленные, но замечательнейшие по своим достоинствам кадры превосходных, образованных офицеров, славных боевых капитанов, даже отличных администраторов. Благодаря тому, что в кругосветные плавания обыкновенно назначались командирами судов офицеры, уже бывшие в подобных путешествиях, все практически полезное, выработанное в каждом из этих плаваний, преемственно передавалось и совершенствовалось в последующих. Кругосветные плавания первой четверти XIX века дали нашему флоту Крузенштерна, Лисянского, Головнина, Беллингсгаузена, Васильева, Рикорда, Литке, Врангеля, Лазарева, Путятина, Нахимова и много других моряков, прославившихся впоследствии своей благотворной деятельностью в разных морских служебных сферах».

Всего за первую половину девятнадцатого века российскими моряками было совершено тридцать шесть кругосветных плаваний. Учитывая, что на каждое из плаваний уходило два-три года, то постоянно в кругосветном плавании находилось сразу по несколько кораблей. А это значит, что в первой половине девятнадцатого века исследование океана российскими моряками происходило непрерывно. В отличие от всех остальных государств, где дальние плавания кораблей преследовали прежде всего чисто практические цели, в России каждый уходящий в кругосветное плавание корабль получал порой даже не одно, а два научных задания. Одно от Морского министерства и второе от Академии наук. Результаты экспедиций тщательнейшим образом анализировались и обобщались. Именно поэтому к середине XIX века российские карты Тихого океана считались самым точными и достоверными в мире.

Организацию кругосветных плаваний облегчало то, что большая часть из них проводилась на деньги Российско-американской компании. Однако команды всегда комплектовались Морским министерством. Это позволило воспитать целое поколение моряков. В каждом из тридцати шести плаваний непременно проводились научные исследования. При этом девятнадцать кругосветных плаваний считаются как внесшие первостепенное значение в мировую науку об океане.

С уходом в небытие парусного флота закончились и классические российские кругосветки. Наступало новое время, время комплексных исследований на всех морях и океанах планеты, век, когда России суждено было стать великой океанской державой и пожать плоды тяжелой и кропотливой работы многих поколений отечественных кругосветчиков.