Школа штурмующих небо

Когда авиаторы плачут…

Время работало на авиацию. Заслуги ее в гражданской войне, успехи на Севере, в воздушной связи городов с глубинками страны, вызывали в народе уважение к этому новому виду транспорта и боевого оружия.

Молодежь рвалась к аэропланам. Самолеты, теперь уже большими партиями, целыми эскадрильями поступали в авиационные части и учебные заведения. Притом наши, отечественные. Сухопутные, конструкции Поликарпова: «У-2», «Р-1»; морские — Григоровича: «МУ-1», «МР-1», «МБР-1».

Тесно стало в маленьких ангарах и на спусках. На берегу бухты «Инженерная» моряки возвели полотняный ангар-палатку на четыре машины и стали использовать спуски бухты «Голландия». Одновременно строили новые. Стройка разворачивалась медленно. А приказы нужно было выполнять безотлагательно. В марте 1930 года школа получает наименование: «Школа морских летчиков и летчиков-наблюдателей». Но это не все. Ей ставится задача — кроме летчиков и летнабов, готовить авиамехаников, переучивать «сухопутных» военных летчиков на морских самолетах и пилотов гражданской авиации, обеспечивать стажировку студентов авиационных вузов.

Задачи грандиозные. Увеличилось и число отрядов и людей в школе, а рабочая площадь оставалась прежней. Закрытая Севастопольская бухта являлась основной базовой стоянкой Черноморского флота. Авиаторы это понимали. Они стали искать себе другое пристанище, думать о закладке своей незыблемой базовой стоянки. В этом им помогал своим личным участием начальник Военно-Воздушных Сил РККА Баранов.

Выбор пал на Ейский лиман в Азовском море.

Ейский лиман и Азовское море бороздили в основном рыбацкие фелюги, с которыми вполне могли ужиться летающие лодки. Сухопутным самолетам здесь тоже открывалось раздолье — приазовские степи Кубани, богатейшего края страны.

В ноябре 1930 года в районе Ейска закладывается крупное строительство военного городка — первой советской школы морских летчиков. Летом 1931 года школа простилась с гостеприимным Севастополем. Перебазировались двумя эшелонами: железнодорожным и воздушным. Воздушный состоял из гидросамолетов. Летчикам предстояло покрыть расстояние в полтысячи километров. Такого перелета в один прием они никогда не делали. Волновались, готовясь к переходу через два моря и два залива. Механики с особой тщательностью проверяли машины.

В 1931 году командование эскадрильей принял Евгений Чирков. Он и возглавил организацию трудного перелета воздушных эшелонов из Севастополя в Ейск в июле 1931 года. Чирков являлся одним из первых командиров эскадрилий, на чью долю выпало внедрение в полеты четкости и воинского порядка. Своим непосредственным участием в подготовке летного состава к выполнению очень сложной по тому времени задачи Чирков обеспечил ее успешное решение, без каких-либо летных происшествий.

Из Севастополя вылетели утром. Море куталось в легкую дымку. Слева проплывал зеленый берег крымской земли с редкими тогда белыми оазисами здравниц.

После двухчасового полета отряд поплавковых машин благополучно приводнился в Керченском порту.

— Теперь мы, можно сказать, дома, — помогая техникам заправлять машины, говорили молодые летчики. — Еще прыжок — и мы дома!

«Старики» недовольно морщились:

— Скажешь «гоп», когда перепрыгнешь. — Они не любили загадывать что-нибудь наперед. — До Ейска еще топать да топать…

Но вот раздалась команда старшего группы:

— По самолетам!..

Экипажи заняли места в кабинах. На берегу толпились провожающие: керченские рыбаки, портовые рабочие.

Первой пошла на взлет тройка со старшим группы. Вспенилось за хвостами море, воздух наполнился густым хлопаньем пропеллеров, восторженным гулом провожающих. И вдруг все звуки разом стихли. Ведущая тройка не взлетела. Она пересекла всю бухту, вышла в пролив и оттуда возвращалась назад. Повторила разбег, начав его от пирсов, и снова вернулась. Самолеты, словно их заколдовали в Керчи, не могли оторваться от воды. Моряки на судах смеялись, протягивая с кормы смоленые концы канатов:

— Цепляйтесь, пилотяги!

Пилотяги поворачивались к судам затылками. Выбравшись из машин, они снова все собрались на берегу и со слезой в голосе обращались друг к другу:

— В чем дело?

«Старики», теперь уже гневно, ворчали на молодежь:

— Вот вам и дома…

Загадку, заданную самолетами, разгадал старший техник:

— Братцы! — вдруг радостно произнес он. — А ведь вода-то в проливе пресная! Почти пресная. Плотность ее меньше черноморской. Вот она и присасывает. Были бы моторы посильнее — мы бы взлетели. А так… Смажем поплавки, и дело пойдет наверняка.

Тавот — технический вазелин — добыть не удалось. Зато портовики подкатили аэронавтам, терпевшим бедствие, целую бочку свиного жира. Механики смазали свиным жиром поплавки. Летчики выбросили из кабин все лишнее, даже свои регланы. Только после этого гидросамолеты, и то не с первой попытки, смогли оторваться от колдовской воды Керченского пролива и взять курс на Ейск.

А в Ейске их уже давно ждали. Молодежь ждала с цветами и просьбами — принять в летчики.

Жители Ейска, кстати, дали название школе: «Ейская». Это название и закрепилось за ней навечно.

Большому кораблю — большое плавание

Бросив якорь в Ейске, морская школа моментально преобразилась. Она получила новые штаты и такое количество самолетов, сколько ей и не снилось прежде.

В Севастополе, даже в самую лучшую пору, едва набирали четыре десятка машин, пригодных для работы. В Ейске же самолетов могли поднять в десять раз больше — 446, в том числе новейшие, сухопутные — учебные «У-2» и боевой «Р-1».

«Р-1», двухместный одномоторный биплан, разведчик и ближний бомбардировщик, имел первый советский синхронный авиационный пулемет «ПВ-1». Выполнял весь сложный пилотаж: глубокие виражи, боевые развороты, перевороты через крыло, петли. Хорошо штопорил, легко выходил из штопора. Но не прощал никому небрежности в пилотировании. И все же «разведчика» любили, им гордились.

— Кто летает на «Р-1», — говорили моряки, — тот летчик!..

Позже в школу пришла более совершенная отечественная техника. Это были бомбардировщики «ТБ-1» и «ТБ-3», с моторами водяного охлаждения «М-17» — первыми мощными моторами советского производства.

Учлеты, засидевшиеся у спусков, ожидая очереди на полеты, воспрянули духом. Они видели: к ним пришла мощь. Мощь, способная поднять всех парней, рвавшихся в небо, а в случае войны — отразить удар любого врага.

Направляя в школу новую технику, Управление ВВС РККА ставило перед постоянным составом повышенные требования: увеличить количество обучаемых, по сравнению с севастопольским периодом, в десять раз. В связи с этим при штабе создаются отделы: морских летчиков, сухопутных летчиков, летчиков-наблюдателей, авиамехаников. Школа становится своеобразным комбинатом подготовки кадров для Военно-Воздушного Флота. Курс обучения летчиков определялся двухгодичный.

Задачей № 1 постоянного состава было — научиться грамотно эксплуатировать боевую технику, используя ее высокие летно-тактические данные. Овладеть самим, а затем научить переменный состав пилотировать по приборам: в облаках, ночью над сушей и над морем К выполнению задачи № 1 командование подошло осторожно, малыми силами, специальной группой, созданной из опытных летчиков. В спецгруппу вошли командир отряда Х. А. Рождественский, командир звена П. В. Анисимов и другие. Руководил ими инструктор — летчик эскадрильи летнабов Е. А. Федоренко, Позже, когда весь командный состав научился пилотировать по приборам, к сложным полетам начали допускать курсантов. Курсантам устанавливался обязательный минимум — 10 полетов ночью на самолете «У-2». «У-2» имел под левым крылом фару, но пользовались ею в особых случаях — при вынужденной посадке в поле.

На аэродроме садились при свете костров и «летучих мышей». По сигналу руководителя полетов «Пламя!» красноармейцы, команды обслуживания, зажигали мазут в жаровнях и следили, чтобы пламя не погасло.

На фонари взлетали и выходили после выполнения задания. Фонари «летучая мышь», расставленные буквой Т, указывали полосу приземления. Заправлялись они керосином, в то время не лучшим, а потому часто хандрили. Кроме умения водить самолет ночью, летчик должен был еще уметь угадывать огни своего ночного старта. Не спутать их с кострами цыганских таборов или же колхозных станов.

Натренированности на земле к выполнению летных упражнений, ориентированию в воздухе, определению погоды, своих и чужих самолетов уделялось главное внимание. Теперь уже стало недостаточным уметь только держаться за ручку. Новые образцы боевых самолетов и сложные виды летных упражнений не прощали пассивности, неряшливости, дилетантских знаний материальной части, теории полета, воздушной тактики, района полета, специального оборудования кабин. Грамотно эксплуатировать технику, действовать собранно, уверенно учили на земле и в воздухе методом показа и рассказа, личным примером. Особое внимание уделялось инициативе курсантов, умению грамотно и уверенно действовать в особых случаях полета.

В программе летной подготовки осталось упражнение: расчет и посадка с остановленным винтом. Прежде это упражнение выполняли на глазок. В море ведь было места много. Приводниться можно было за тысячу метров от знаков. «Глазок» с вооружения сняли и ввели в норматив на посадке для всех летающих плюс — минус пятьдесят метров. Не уложился — двойка, командирская «стружка» и вывозные полеты до полного прозрения.

Перевалив горизонт достигнутых успехов в севастопольский период, школа уверенно набирала темпы. Все механизмы ее работали слаженно.

Словом, дела шли хорошо. И только омрачала общую радость одна весьма важная деталь — отсутствие радиосвязи.

Да, без нее уже нельзя было работать. Повысился потолок и радиус полета самолетов, росло количество взлетов и посадок. Эскадрильи нередко действовали на два старта. Одновременно на нескольких точках. Выдавались часы, когда над Ейском — над сушей и морем — кружились десятки различных самолетов. Нередко их пилотировали учлеты самостоятельно. Им обязательно требовалась связь с землей, умное, вовремя брошенное слово с земли. Сигналы «попхема» не всегда помогали. И совсем не помогали летчикам ночью, на маршруте, в непогоду.

Азовское море богато рыбой и штормовыми ветрами. Как правило, ветры являются внезапно. Рыба от них прячется в глубины моря, а авиаторы — в ангары. Штормовые ветры нередко хоронили в ливнях дождя или пыли аэродром. Они как бы стирали его с поверхности земли. Если в это время летчик находился в воздухе, он мог только сам попытаться спасти себя и самолет от разбушевавшейся стихии. В таких случаях его выручали сообразительность, умение оценить обстановку, вовремя найти верное решение. Самообладание, находчивость, знание мельчайших топографических морщин Приазовья помогали выйти из беды и, можно сказать, заменяли собой в ту пору радиосвязь. Поэтому нравственные, волевые качества в первую очередь воспитывались в летчиках всеми категориями преподавателей, в классах и в машинах.

Большие дела непременно начинаются с больших трудностей. А их было немало в начале работы морской школы в Ейске, как и ошибок в освоении новой материальной части, новых летных упражнений.

Школа приступила к обучению переменного состава курсантов полетам ночью. Этот и без того сложный вид подготовки усложнялся прежде всего отсутствием радиосвязи.

Однажды около часа ночи аэродром закрыло густым туманом. В воздухе находилось три самолета. Одним управлял летчик-инструктор. Два других пилотировали курсанты — впервые самостоятельно в ночной мгле. В надежде, что туман скоро рассеется, все летчики стали в круг над аэродромом. Меньше и меньше оставалось в баках горючего, а земля не прояснялась. Местность надолго затянуло плотной молочной пеленой. Поняв это, инструктор вышел из круга и взял курс на один из запасных аэродромов. Курсанты последовали за ним, и все три самолета благополучно произвели посадку на обширном поле «чужого» аэродрома, где в то время был разбит ночной старт и проводились полеты.

Правильное решение инструктора и внимательность курсантов исключили возможность крупного летного происшествия.

Позже таким же образом командир эскадрильи спас жизнь курсанту Н. Свиридову. Увлекшись пилотированием, молодой летчик оказался за облаками и потерял ориентировку.

Командир никак не мог подсказать курсанту со старта, где он находился, направление на свою «точку». Зато еще надеялся найти того за облаками и через какое-то окно привести домой. Что и сделал, поднявшись в воздух на первом, попавшемся ему самолете.

…Год от году летно-инструкторский и командный состав школы накапливал опыт эксплуатации новой техники в сложных условиях. Школа постепенно увеличивала выпуск летчиков, развивая в них лучшие качества старой гвардии красморлетов.

В тридцатые годы из этого авиационного комбината вышли В. И. Раков, А. К. Антоненко, П. И. Павлов и многие другие летчики. Все они отважно сражались в годы Отечественной войны и удостоились высокого звания Героя Советского Союза.

Голос партии

Голос родной партии коммунистов!..

Он всегда звучал без колебаний и не давал застаиваться кадрам. В тридцатые годы в школе усиливается партийно-политическая работа. Увеличивается и тяга людей в партию, в комсомол. Уже не десятки, а две тысячи членов и кандидатов в члены ВКП(б) — состояли на учете в морской летной школе.

В январе 1932 года проходила первая партийная конференция коммунистов школы. На нем обсуждались доклады начальника школы, секретаря бюро партийной ячейки и представителя Политуправления Северо-Кавказского военного округа.

Коммунисты вскрыли серьезные недостатки в работе партийных органов школы в новых условиях. Как положительное явление, отмечался рост авторитета коммунистов и комсомольцев среди беспартийных, высокое политико-моральное состояние всего личного состава.

В письме, направленном Центральному Комитету ВКП(б), принятом партконференцией, говорилось:

Несколько позже те же вопросы обсуждала первая комсомольская конференция. Созданные в школе политический отдел и партийная комиссия стали организующим центром в борьбе за дисциплину, порядок и лучшее овладение авиационной техникой.

Летом 1932 года морскую школу посетил Народный Комиссар обороны Климент Ефремович Ворошилов. Он всесторонне ознакомился с жизнью и учебой авиаторов и в приказе отметил положительные сдвиги в их учебно-боевой подготовке и в быту, в хозяйственном обеспечении авиапарками. По итогам работы морская школа вышла на первое место среди военно-учебных заведений ВВС, за что Центральный Комитет ВЛКСМ вручил ей приз — типографскую печатную машину и Почетную грамоту.

Начальник политического отдела школы П. В. Чекменев.

Но не только воздухом жили в то время авиаторы. Не чужой была им и земля. Кубанская земля. Не чужды им были и заботы хлеборобов.

30-е годы знаменательны глубокими преобразованиями в сельском хозяйстве страны. Для укрепления кадров на селе 200 авиамехаников-выпускников откомандировываются в распоряжение машинно-тракторных станций и совхозов. На Кубани в ту пору широким фронтом шла коллективизация. Колхозам требовалась разносторонняя помощь людей, имевших богатый опыт партийно-политической работы в массах. И они ее получали. Моряки-летчики читали доклады и лекции в станицах, создавали кружки культпросвета, выступали с концертами художественной самодеятельности. Кубанцы радостно встречали летчиков, делились с ними хлебом, который добывался большим потом.

Школа не раз всем составом выходила и на полевые работы. В 1933—1934 годах в колхозах и совхозах Ейского района Краснодарского края на ремонте сельскохозяйственных машин работало 186 специалистов-авиаторов.

В те же годы в Ейский городской Совет избираются депутатами замполит школы Гуляченко, комиссар авиапарка Белоусов, инструктор-летчик Акулов, начальник учебного отдела И. Н. Филиппов. Городу тоже требовалась помощь людей, сильных духом, способных увлечь на большие дела массы.

Людей, сильных духом, выдвигала на руководящие посты сама жизнь. Тяжелый, но почетный долг авиаторов тридцатых годов несли на своих плечах Николай Николаевич Бажанов — начальник и комиссар школы, его помощник по политической части Г. С. Черный, начальник штаба П. С. Смирнов, начальник учебно-летного отдела К. М. Смирнов, командиры эскадрилий Н. С. Бочкарев, А. А. Демидов, Г. А. Винокуров, А. В. Ежов, П. И. Лазарев, Т. К. Короп, Ф. Г. Федоров, Е. Г. Чирков и многие другие труженики кузницы военных кадров.

Советское правительство и Коммунистическая партия, проводя линию укрепления обороноспособности страны, привлекли к работе на Красную Армию лучших ученых, конструкторов, рационализаторов. Это быстро сказалось на повышении технической оснащенности армии. И, конечно, праздничным событием было появление на аэродроме школы советских воздушных крейсеров «ТБ-1» и «ТБ-3» — конструкции А. Н. Туполева.

Первым освоил тяжелый бомбардировщик и выпустил на нем большую группу бойцов летчик-инструктор Л. И. Иванов. Под руководством командира звена Коптева другая группа учлетов овладела новой летающей лодкой «АШ-2» — конструкции Шаврова.

«Инструкторы Н. В. Челноков и С. К. Литвинов успешно провели опытное обучение учлетов на новых морских самолетах «С-62» и «МБР-4», — записано в армейском отчете тех лет. А в известной авиационной песне слова скупых на похвалу штабных документов легли так:

Скоро песня поется, да долго складывается. Далеко не просторный воздушный простор. Крутые, обрывистые дороги ведут в небо, и каждый метр высоты отмечен невосполнимыми утратами. Давно не сказка — облететь «вокруг шарика». Стала былью и сверхзвуковая скорость. Но ведь было время, когда и облет Азовского моря считался событием. Когда в ясную погоду красморлеты едва выкарабкивались в загадочную для них тогда тропопаузу, выкарабкивались сами и тянули за собой всех, кто хотел пощупать перистые облака, увидеть чистое, не замутненное пылью солнце.

«Мы» — в авиационном марше. В переводе на личный состав Первой советской морской школы — это Г. В. Мельников, В. С. Молоков, П. А. Пушков, Т. К. Короп, Л. И. Иванов, С. К. Литвинов, Н. В. Челноков и другие асы времен летающих фанерных «пятаков» и дюралевых линкоров, скупо названные в штабных отчетах новаторами. Это их упорством, их энергией задавались обороты пламенным моторам, размах рукам-крыльям, ими в тридцатых годах формировались в грозную силу стальные эскадрильи.

Откуда же выходили люди, сделавшие сказку былью?.. Мудра мать всех книг — История. Много она видела, ничего не забыла, никого не вычеркнула из своей материнской памяти. Только рассказывать о всех и ей не по силам. Тысячи парней со сложными биографиями прошли перед ее глазами за пятидесятилетие. Вот путь одного из тех парней к летному мастерству, к боевой славе. Путь Николая Васильевича Челнокова.

В 1931 году комсомолец Челноков, родом из Ленинграда, поступил в морскую авиашколу. Учил его летать на гидросамолетах Михаил Мазуров.

Товарищи звали Челнокова Колькой. Иногда по его старым рабочим должностям: «Колька-грузчик», «Колька-штукатур». Челноков рано своим горбом начал добывать для семьи хлеб насущный. Прошлые профессии пригодились ему в авиации. Вернее, они сработали в Челнокове на авиацию: укрепили мышцы парня, развили сноровку, выносливость, без чего летают недолго и скучно.

Однажды учлет Челноков обнаружил на самолетном кладбище ржавое магнето и сделал из него зажигалку общего пользования. И тут друзья Челнокова узнали, что Колька-грузчик был еще и студентом Ленинградского электромеханического института.

— Небо вытянуло из вуза, — признался Челноков, прикуривая от электрической зажигалки.

Время, проведенное Николаем Васильевичем в вузе, не пропало даром. Благодаря знаниям, полученным в институте, он без особого труда овладевал сложным и красивым искусством — летать, днем и ночью, над сушей и морем.

Вначале в курсантской, а затем в инструкторской кабине самолетов различных марок, в строю аэронавтов, преданных своему делу и Отечеству, вырабатывался характер Челнокова-летчика, его умение прямо смотреть в глаза опасности, чутье на друзей, на врагов.

Вырос Челноков в школе до командира отряда. В 1934 году ейчане избирают Николая Васильевича депутатом в свой городской Совет. А много позже за боевые заслуги на фронтах Отечественной войны страна награждает Челнокова дважды Золотой Звездой Героя Советского Союза.

Но есть у Николая Васильевича награда, которую он получил еще в том же, 1934 году за заслуги перед Родиной в мирном небе, за отличное обучение и воспитание подчиненных, воздушных бойцов. Награда эта — орден «Знак Почета». Знак уважения народа, нетускнеющий, как слава героя…

Тридцатые годы — это годы скачков и открытий, бурного расцвета молодой Советской страны. Потому не удивительно, что страницы истории морской школы тех лет пестрят патетическими повторами: «новый», «успешно», «первый».

В стране обновлялось все. А главным образом люди. В авиацию приходила молодежь, вдохновленная на великие дела партией, комсомолом, революционными подвигами отцов и дедов. Приходили сотни, тысячи Челноковых и, по-рабочему засучив рукава, бросались открывать все: кулацкие подполья, первую борозду в подшефном колхозе, новые качества старых самолетов. Но прежде всего Челноковы открывали самих себя, испытывали самих себя на прочность в различных условиях, удивляя мир упорством, благородством и настойчивостью в достижении цели.

Если бы эта книга писалась только о первопроходцах морской школы, и тогда было бы невозможно поведать все и о всех. Наша цель: рассказать о школе, которую закладывали в разное время славного пятидесятилетия разные люди, как-то высветить из прошлого самое кузницу авиационных кадров, воскресить, что ли, ее дух, психологию закаливания воздушных бойцов, назвать и показать в труде хотя бы тех «кузнецов», чьи уроки мужества и сегодня являются основным разделом учебно-летной программы Ейского училища. Каждому такому уроку — свое место на страницах истории.

Уроки мужества

Февраль сковал льдом Азовское море. Авиаторам приказал: морские самолеты спрятать в ангары, сухопутные поставить на лыжи, а самим одеться потеплее, в меха. В стартовых дощатых кубриках, когда там собирались летчики, пахло нафталином. Летчики, отправляясь в полет, натягивали даже меховые из кротовых шкурок маски.

В тот морозный день летчик-инструктор Сидоров получил ответственное задание. Ему предлагалось выполнить тренировочный полет в зону на самолете-разведчике «Р-1».

— Задание вам такое, — сказал командир отряда Т. К. Короп на предварительной подготовке. — Четыре боевых разворота, две петли, спираль — левая и правая — и домой…

Сидоров взял на борт своего техника Моторина. Моторин не первый раз поднимался в воздух. И поскольку здесь дело его было чисто «пассажирское», он и вел себя, как пассажир. Вначале любовался зимней панорамой Приазовья. Земля и море покрылись толстым слоем снега.

К востоку от Ейска, в степи, вздувались дымами кубанские хутора и станицы. Разведчик карабкался в зону не быстрей, чем текли праздные мысли техника. Дымы примелькались, наскучила белизна. Моторин потер крагой нос, уткнулся лицом в воротник и запел вполголоса какую-то благодушную, под стать его настроению, песню.

В морозном воздухе сухо трещал мотор. Чем выше поднимался самолет-разведчик, тем гуще обрастала белесой игольчатой стружкой крыльевая оснастка: стойки, стальные ленты-расчалки, тросы управления. Зимой явление на высоте обычное. Оно ничем плохим не грозило самолету.

В зоне летчик развернул машину носом на город. Осмотрелся на все четыре стороны, описывая головой восьмерки. Кинул бегло взгляд на приборы и крикнул технику:

— Начнем, что ли?

Моторин убрал ноги с педалей:

— Начнем, командир!

На виражах его немного мутило. На боевых разворотах сильно прижимало к сиденью. Затем вдруг энергично запрокинуло голову.

«Переворот», — догадался Моторин. И тут же потерял из виду землю: самолет свечой лез вверх, на петлю. Лез прямо, устойчиво выворачивая мощное, забрызганное маслом, брюхо зимнему солнцу. Внезапно какой-то сильный глухой удар снизу, в положении, близком к верхней мертвой точке, резко кинул машину вправо, принудил опустить нос. Моторин глянул за борт, в прорезь в стыке крыла с фюзеляжем, и его обдало жаром. Правая лыжа шасси, передним лобастым концом смотрела в землю: лопнули проволока и амортизатор, удерживавшие ее в горизонтальном положении.

— Командир, видишь?! — тревожно бросил Моторин.

Сидоров видел. Удерживая самолет ногой от разворота вправо, он полого снижался в направлении старта, вряд ли осознанно, скорее по привычке — во всех случаях стремиться к своему аэродрому. Снижался и думал, что же теперь предпринять? Ни ему, ни кому другому в Воздушном флоте до сих пор не приходилось садиться с неисправной лыжей. Не знал, что подсказать летчику и командир отряда. Он наблюдал за самолетом со стартового командного пункта. Да и как подсказать? Выложил на всякий случай крест-сигнал, запрещающий посадку.

Сидоров не торопился садиться. Посадка с неисправным шасси вряд ли могла закончиться благополучно. А что делать?

Решение нашел Моторин.

— Давай по прямой, командир, — сказал он. — Я ее, тигру, сейчас выровняю. Давай, не мешкай. Горючее кончается!..

Сидоров понял: Моторин хочет выбраться на крыло, просунуться в прорезь, стать на лыжу и выровнять ее своим весом. В этом он тоже видел единственную возможность спасти машину. Но и другое видел, о чем страшно было подумать. И летчик поспешил запретить технику рисковать собой.

— Отставить, Моторин! Привяжись потуже. Садиться будем, авось…

Не услышав ответа, Сидоров оглянулся. Моторин, втянув голову в воротник комбинезона, уже вылезал из кабины…

А на аэродроме в это время гадали, что же предпримет летчик?

Разведчик прошел над стартом. Потом плавно, «блинчиком», развернулся на 180 градусов. Ему выложили из посадочного полотнища «Г» — сигнал, указывающий на неисправность правого шасси. Это было последнее, чем земля могла помочь экипажу, терпящему бедствие.

Но тут со старта заметили, что лыжа выровнялась. Все решили: произошло чудо. Только чудо могло поставить ее сейчас в нужное, горизонтальное положение. Руководитель полетов облегченно вздохнул. Вздохнул и снова нервно поднес к губам недокуренную папиросу. Кто-то за его спиной произнес упавшим голосом:

— Товарищи! Чуда-то нет. Человек на лыже!..

Приземлился разведчик мягко, точно у посадочных знаков. За ним, взрывая снег бурками, побежали все, не занятые срочной работой.

На лыже стоял Моторин. Стоял неподвижно, словно примерз к кресту стальных крыльевых растяжек, который он крепко обнимал руками.

Летчик осторожно снял механика с «креста» и передал в объятия товарищей. Немного оттаяв в жарко натопленном кубрике, Моторин отстранил от себя фельдшера и начал похваляться техникам, друзьям своим.

— Силен у меня командир. Я даже не трепыхнулся — так он ювелирно пилотировал.

Командир находился рядом.

— Еще бы, Моторин. Ты же, как только выбрался на плоскость, сразу превратился в сосульку. Меня зато потрепало… Выговор тебе за невыполнение приказания.

Сидоров склонился над Моториным. Легонько ткнул его под ребро пальцем, и они счастливо рассмеялись.

Находчивость Моторина, летное мастерство Сидорова спасли дорогостоящую машину. А вообще-то сделали они гораздо больше — продемонстрировали мужество и силу дружбы воинов Красной Армии.

За самостоятельность и геройство, проявленные при спасении самолета и экипажа, летчик В. Сидоров и авиатехник И. Моторин решением ЦИК СССР от 20 июня 1934 года были награждены орденами Ленина.

Комбинат авиационных кадров работал теперь днем и ночью. Техника несла двойную нагрузку. Всего, что могло случиться с нею, нельзя было предусмотреть. В беде авиаторов выручали находчивость, самообладание, умение побеждать страх решительными действиями, рисковать разумно, с пользой для дела.

В тридцатые годы приобретает важное значение вывод самолета на цель в заданное время. Здесь также подавали пример курсантам, пример точного выполнения задания, приказа, командиры — коммунисты и комсомольцы. Героизм на боевой службе любимой Родине становится массовым явлением в школе.

…Уже желтели листья, с моря выползали на аэродромы седые, пахнувшие рыбой, туманы, которые появлялись иногда по утрам, на восходе солнца. Этот памятный летный день начался, как всегда, рано на рассвете. Судя по веселым птичьим базарам, день нарождался погожий. С моря и с суши в воздух, навстречу яркому солнцу, одна за другой поднимались боевые машины. Они будили город Ейск, и он, просыпаясь, смотрел вслед боевым машинам завистливыми глазами ершистых мальчишек.

В полдень Ейск неожиданно потряс громовой рокот. В домах зазвенели стекла. Испуганно вскрикнули матери, кормившие в тот час малышей грудью. Матери вскрикнули и тут же заулыбались: над городом проплыла эскадрилья четырехмоторных воздушных линкоров. Шли они плотно, курсом на запад, к полигону. Крыльями закрыли солнце. Матери видели на крыльях красные звезды и ничего не боялись. Гул советских самолетов был им тем же, что детям колыбельная песня.

Эскадрилья уходила все дальше, выше и недолго закрывала солнце. Матери смотрели вслед самолетам с гордостью и надеждой. Летчикам желали счастья. Они это знали. Потому-то, наверное, не сошел с заданного курса экипаж бомбардировщика, которого на взлете постигло несчастье. Вел бомбардировщик командир отряда В. Шенберг. Ему доложил бортинженер Лаврененко:

— На разбеге слышал треск. Причину выясняем.

Уже далеко от аэродрома в горизонтальном полете Шенберг передал управление второму пилоту и прошел в кабину техников.

— Ну, что тут у вас случилось? — спросил он.

— Лопнул узел правого полушасси, — доложил Жигулин.

— Придется возвращаться, товарищ командир отряда, — добавил Колодяжный.

Шенберг ответил не сразу. Он думал, видимо, о том, что возвращаться негоже. Задание, хотя и учебное, а выполнить нужно. Конечно, можно и вернуться. Штаб запишет в донесении: экипаж Шенберга прервал полет по причине неисправности материальной части. И делу конец. Ну, а что изменится на борту, если повернуть назад? Все равно придется садиться с неисправным шасси. Нет, только вперед. Шенберг любое задание считал боевым и не мог отступить, не выполнив приказа до конца.

— Вернемся, когда отбомбимся, — объявил Шенберг экипажу. — А вы подумайте, нельзя ли в полете устранить неисправность. Хорошо подумайте, товарищи!

Бомбардировщики имели радиостанцию. Но Шенберг не стал докладывать флагману о ЧП, боясь, что тот все же заставит изменить курс на 180 градусов.

Снова заняв место за штурвалом, командир время от времени с тревогой поглядывал за борт. Там, за бортом, в тугих вихрях воздушных струй, выполняя волю командира, уже трудились техники. Шенберг видел только их руки, набрякшие, синие, знакомые ему мозолистые руки.

Привязав себя друг к другу, Лаврененко, Жигулин, Колодяжный поочередно высовывались в люк, и, виток за витком, наматывали фалу на лопнувший узел. Они и сами сделались синими от долгого висения вниз головой. Но командир видел лишь руки смельчаков. И его прошибал холодный пот, когда эти руки вдруг соскальзывали с металла и вместе с фалой, как плети, болтались в пропасти.

Наконец впереди показалась цель.

— Прекратить работу! — приказал Шенберг техникам.

Скоро на земле, в расположении условного противника, начали всплескиваться грязные плошки бомбовых взрывов. Выполнив задание, Шенберг опять передал управление второму пилоту, а сам, войдя в радиорубку, доложил флагману:

— На корабле лопнул узел полушасси. Принимаю меры к спасению машины. Разрешите садиться последним.

Командир хотел, пока ведутся аварийные работы, выжечь горючее из баков и тем предельно облегчить машину.

Флагману не требовалось этого расшифровывать.

— Вас понял, — ответил он с теплотой в голосе. — Вас понял! Садитесь спокойно. Встречу организуем. Желаем успеха!..

И опять перед глазами Шенберга замелькали матросские руки, синие и сильные, как штормовое море. Наконец, фала плотно обволокла трещину, затянулась на ней мертвым узлом.

Шенберг велел экипажу перейти в хвост. Выключил моторы и повел корабль на посадку.

На аэродроме вдоль посадочных знаков выстроился, как для парада, личный состав эскадрильи. На правом фланге маячили медные каски пожарной дружины и два санитарных фургона.

Шенберг в момент приземления легким, ювелирным движением ног чуть отклонил рули влево. А когда самолет, пробежав по полю на левом колесе, мягко опустился на больную ногу, пожарники стали сматывать шланги, а фельдшера складывать носилки. Шенберг облегченно вздохнул.

Человек и на этот раз, позабыв о себе, о парашюте, которым он имел право воспользоваться, спас машину. Постановлением ЦИК СССР командир отряда В. Шенберг, бортинженер С. Лаврененко, техники Жигулин и Колодяжный были награждены орденами Красной Звезды.

Оскорбленное самолюбие

Еще во времена Можайского аэронавты считали самолет главной частью их самих. История Воздушного Флота, в частности история Ейского военного авиационного училища, знает немало примеров, когда летчик, спасая самолет, сознательно рисковал собственной жизнью.

Принятый на вооружение Военно-Воздушными Силами спасательный прибор — парашют не очень-то обрадовал морских летчиков. Они неохотно цепляли на себя парусиновый ранец с шелковой упаковкой. Но вовсе не потому или не только потому, что не могли положиться на спасательный прибор. Суть их скептического отношения к нему уходила корнями гораздо глубже. Парашют ущемлял самолюбие моряков, обретших крылья. Ведь их предки, красморлеты, прокладывая дороги в небо еще на летающих лодках, ничего не брали с собой, кроме очков и пробковой каски. Соревнуясь за большой налет часов, за личное первенство в смелости, моряки, случалось, вылетали на неисправных аппаратах. Машины свои они знали, водить умели и покидать в нужде не собирались.

— Идите вы к Черномору! — оскорбленно заявляли пилоты начальникам новой парашютной службы. — Ну, выпрыгнем мы? Раскроем ваш зонтик, и, допустим, он в самом деле благополучно доставит нас на землю или на воду. А что будет с самолетом? Щепки?..

Конфликт был серьезный.

Потребовалось вмешательство высокой инстанции, чтобы сдвинуть с мертвой точки «персональное дело» авиаторов. Только после разъяснений и указаний Центрального Комитета партии о том, что парашют необходим для большей безопасности полета, им начали пользоваться в морской школе в исключительных, так сказать, в пожарных случаях.

Имел парашюты и экипаж тяжелого бомбардировщика, которому грозила катастрофа при посадке с неисправными шасси. Однако никому не пришло в голову покинуть машину. Шенберг верил: его подчиненные смогут и в полете произвести ремонт. А подчиненные верили в летное искусство командира. Взаимная вера людей, связанных дружбой, долгом, спасла от гибели машину и самих людей.

Чтобы привить летчикам уважение к парашюту, начали развивать парашютный спорт.

Росло и число любителей испытать свое мужество в свободном падении — в затяжном прыжке с парашютом. Прыгали на аэродром и просто в поле, на пахоту.

Однажды во время учебных прыжков случилось несчастье — погиб один из курсантов, не успев раскрыть парашют. Позже было установлено, что он, отделившись от самолета, потерял сознание, потому и не мог дернуть вытяжное кольцо. Но эта стало известно потом. А в трагическую минуту все, кто видел сплющенное ударом о землю тело боевого товарища, валили вину на парашют. Он подвел. И может подвести каждого. Лучше уж до конца быть с машиной, разделять ее участь.

Люди молча покидали место происшествия.

И тут их остановил Г. П. Калмыков — начальник парашютной службы школы.

— Стойте, товарищи!

Калмыков организовывал прыжки, он укладывал парашюты, он нес ответственность за гибель человека. Но Калмыков боялся сейчас не ответственности. Его гораздо больше пугало то, с чем уходили летчики в мыслях, в сердце. Калмыков был уверен, что роковой парашют им уложен правильно и при ударе о землю не пострадал. Он тут же, на глазах изумленных курсантов, снял парашют с мертвого товарища, надел на себя, сел в самолет, обслуживавший прыжки, и приказал летчику немедленно взлететь.

Это было и страшно, и любопытно.

За Калмыковым следили десятки пар настороженных глаз.

Набрав высоту 500 метров, самолет как бы повис в воздухе с приглушенным мотором. С аэродрома видели, как Калмыков вылезал на крыло, как он прыгнул, как из-за спины Калмыкова полез, вытягиваясь лентой, купол парашюта, как наполнился воздухом над головой смельчака.

Над стартом пронесся вздох облегчения.

Кто-то даже пошутил:

— А она живучая, тряпка!

Парашют сам защитил себя. Проникаясь к нему доверием, летчики стали добиваться разрешения прыгать на воду.

— Мы летаем больше над водой. Планируйте прыжки в море.

Первый прыжок на воду совершили инструкторы парашютной службы Калмыков, Москаленко, Иванов в июле 1935 года. Это был день полной реабилитации парашюта. Ей предшествовала длительная подготовка.

Калмыков, Москаленко и Иванов поднялись над Ейским заливом на высоту 700 метров. Вначале они сбросили с самолета на парашюте резиновую лодку, затем прыгнули сами. За куполами, несшими в горстях строп лодку и троих людей, с берега, не без волнения, следили ейчане и товарищи экспериментаторов.

Они знали, море не выплеснется из своей чаши, выдержит и этот удар мудрствующего человека. А вот выдержит ли человек, ударившись о несжимаемую воду? Найдет ли он свою лодку, да и понадобится ли она ему вообще? Не уйдут ли смельчаки со своими «зонтиками» на дно морское прежде, чем их подберут спасательные катера.

Еще высоко в воздухе все трое расстегнули лямки, а едва коснулись ногами воды — отпустили парашюты. Ветром купола отнесло в сторону. С берега казалось: экспериментаторы навсегда ушли в пучину. Но это только казалось, с непривычки. Секунд через двадцать они вынырнули и поплыли к своей лодке. Она покачивалась невдалеке на зыбких волнах. Лодку, чтобы та могла везти троих, еще требовалось освободить от парашюта, надуть. Калмыков, Москаленко, Иванов и с этой задачей справились блестяще. А затем под веселый гомон толпы на берегу сами, отказавшись от помощи спасательных катеров, добрались до спуска гидродрома — конечного пункта их рискованного маршрута.

В ту пору и художественная самодеятельность занимала не последнее место в жизни школы. Достаточно сказать, что уже через пять лет после того, как «морская» бросила якорь в Ейске, ее художественный самодеятельный коллектив был приглашен в Москву. Там он выступал перед делегатами Десятого съезда ВЛКСМ.

Хорошо отозвались о концерте морлетов руководители партии и правительства. А Климент Ефремович Ворошилов и Семен Михайлович Буденный горячо поздравили самодеятельных артистов с большим творческим успехом и вручили им ценные подарки. При этом всем запомнился небольшой, но волнующий момент. Эмме Ворониной, шестилетней участнице концерта, за отличное выступление в групповом матросском танце Семен Михайлович лично вручил большую, в рост Эммы, куклу.

Не отставали от артистов и спортсмены. На своем стадионе, лучшем на Северном Кавказе, построенном руками личного состава, авиаторы не раз побеждали известных рекордсменов страны…

О чем писала газета «Летчик»

Многие годы обучение курсантов проводилось по методическим запискам. В 1935 году школа получила первый методический учебник КУЛП (курс учебно-летной подготовки) — первый букварь, написанный пионерами-авиаторами. КУЛП стал незаменимым пособием в освоении летных упражнений и отработке их на земле. С КУЛПом в школу пришла тренировочная аппаратура: горизонты, силуэты, приборные доски и даже кабина для обучения слепому полету на земле — «кабина-линка».

В течение 1935 года школа налетала 65 520 часов, сэкономила сверх установленной нормы 69 372 килограмма горючего и 993 часа моторосамолетного ресурса, не имела катастроф и аварий.

Приказом Народного Комиссара обороны школе было присуждено первое место среди школ ВВС РККА. Она удостоена крупной денежной премии. А инженер школы А. С. Простов был лично награжден Наркомом обороны легковой машиной «Форд».

По этому случаю в штаб поступило такое приветствие из Заполярья:

Успехи школы стали возможными благодаря труду передовиков боевой и политической подготовки, сплоченной работе партийной и комсомольской организаций, правильной постановке учебного процесса.

В школьном соревновании на первое место вышла 1-я эскадрилья, которой командовали до 15 мая — Тихон Карпович Короп, а потом — Сергей Федорович Лоб и военком Семен Максимович Мелющев. Ей было присуждено переходящее Красное знамя Азово-Черноморского краевого комитета ВЛКСМ.

Начальник школы (1935—1936 годы) комдив З. М. Померанцев.

Об этом писала газета «Летчик», издававшаяся в школе. Газете принадлежит немалая роль в воспитании политически зрелых воздушных бойцов, в пропаганде передовых методов обучения, в поиске новых форм состязаний на лучшую эскадрилью, звено, экипаж. Многотиражка сотрудничала, поддерживала постоянный контакт с людьми, которые могли зажигающим словом увлечь других на большие дела и сами шли впереди. Увлечь и двигаться дальше четким военным шагом.

Пожелтели страницы «Летчика» середины тридцатых годов. Но не выцвели, не потеряли своей боевитости и сейчас ее призывы. Они и сегодня могут служить своими мыслями, целеустремленностью в исполнении воинского долга тем, кто занимает теперь классы и аэродром Ейской кузницы летных кадров.

Вот что писала газета о курсантах Орловых — Федоте Никитовиче и Павле Ивановиче:

Орловы отлично окончили курс подготовки. Время разлучило «братьев». Но не оторвало от родного дома. Их курсантские фотографии есть в Музее боевой славы части. Только подпись под ними теперь стоит такая:

В тот год отлично окончили школу курсанты М. К. Вербицкий, С. В. Лапшенков, Л. И. Елькин. Они теперь тоже Герои Советского Союза.

Многие курсанты умело сочетали учебу с общественной работой. Как?

Вот что отвечает на данный вопрос «Летчик»:

Это было тогда. Нынче же Николай Михайлович Дроздов — контр-адмирал. Он командует высшим военно-морским училищем.

А вот корреспонденция иного плана:

Видимо, выправил Д. В. Осыку коллектив. Сейчас и он Герой Советского Союза.

Ряды курсантов пополнялись в основном за счет рабочей молодежи Москвы, Ленинграда и других промышленных городов. Среди них были и коммунисты и комсомольцы. «В нашей среде трудно потеряться человеку, если он и блуждает, то переродится», — теперь уже как воспоминание о былом преподносит своему читателю «Летчик».

Невозможно читать без волнения такое откровение корреспондентов «Летчика».

Или вот еще заметка:

Этим корреспонденциям «Летчик» предоставил место на своих страницах после обсуждения проекта новой Конституции СССР. В школе было проведено собрание партийного и комсомольского актива. На стадионе состоялся массовый митинг. На митинге командиры и рядовые поклялись быть готовыми к защите самой демократической в мире Конституции и по первому зову партии и правительства выступить на защиту завоевании Октябрьской революции.

Как показало время, заверения, данные морлетами партии и правительству, выполнялись с честью. О боевых делах пойдет рассказ позже.

С маркой «Ейская»

Все это похоже на хорошую сказку. Простой, неприметный на вид человек своими руками достал с неба горсть самых ярких звезд, осветил людям путь к славе, а сам так и остался простым, неприметным на вид человеком…

В тот год экзотический Коктебель — цитадель безмоторной авиации Осоавиахима — готовился к Всесоюзному слету планеристов. В составе команды РККА были любители планерного спорта из Ейской морской школы: И. М. Сухомлин и С. С. Лисицин. Они привезли на слет безмоторные аппараты «С-2» (одноместный) и «С-4» (двухместный), не значившиеся ни в каких каталогах авиационной промышленности.

— Что же это за марка? Никак, заграничная, — посмеивались над ейчанами мастера парения.

Морлеты в соответствующей обстановке тоже умели ехидно улыбаться:

— Разве заграничное самое лучшее? Марка наша, ейская…

— Не из морской ли травы?

— Она самая.

— И порхает?

— Увидите…

Увидели не только осоавиахимовцы, но и зарубежные гости способности планера с маркой «Ейская» и планеристов — морских летчиков. На слете, в качестве наблюдателей, присутствовали чехи и французский военный атташе. Они были удивлены и восхищены, когда Лисицин и Сухомлин показали на «самотканых» планерах групповой высший пилотаж.

Больше никто в Коктебеле не решался потешаться над ейчанами.

Но это были только азы.

Парение на продолжительность полета с использованием динамических потоков (восходящих струй воздуха, образующихся от удара ветра о склон горы) было основной задачей соревнований на Всесоюзном слете. Планеры запускали, главным образом, с помощью резиновых амортизаторов.

2 октября… 8 часов 20 минут утра… «С-2» — с Сухомлиным и «С-4» — с Лисициным в кабинах поднялись над склоном одной из Коктебельских гор. Они ходили вдоль склона восьмерками, каждый — в своей зоне. Ветер дул ровно, восходящий поток держался устойчиво, пока грело солнце. Едва солнце закатилось за горизонт, ветер стал стихать, а восходящий поток опускаться. К ночи он уже едва теплился где-то у самой земли. И планеры теперь висели метрах в тридцати над склоном. Малейшая небрежность в развороте — и планер мог бы сползти с воздушной подушки. Никакого рекорда не получилось бы. Многие мастера парения уже спали. Лишь Сухомлин и Лисицин еще «восьмерили». Спать и им хотелось очень. Чтобы отогнать сон, они вспоминали разные интересные истории из своей жизни. Чаще всего перед ними вставала картина проводов на слет. Провожали всей школой, приговаривая:

— Завоевать первое место и добиться мировых рекордов. Планеры у нас, как пампушки домашние, штучные. Провалитесь — лучше не возвращайтесь…

У моряков порою шутка страшнее цунами. Во всяком случае наказ друзей действовал освежающе. Сухомлин и Лисицин продержались в небе до утра. А утром с восходом солнца ветер опять посвежел. «С-2» и «С-4» снова взмыли высоко вверх. Сели они 3 сентября около полуночи. Парили много больше суток. Лисицин — 38 часов 40 минут и установил сразу два мировых рекорда: на продолжительность парения на двухместных планерах и абсолютный мировой рекорд продолжительности — побил результаты немецкого планериста Шмидта. Сухомлин продержался в воздухе 38 часов 10 минут, установив мировой рекорд для одноместных планеров.

На старте к победителям подошли мастера парения и, сняв полотняные шлемы, поклонились героям.

— То-то, — улыбнулись моряки. — Теперь будете знать, какая она есть, трава из Ейского залива.

«С-4», как и «С-2», построенный в авиамастерских Ейской школы, был признан лучшим планером в мире по классу учебных. Лисицин и Сухомлин были награждены орденами Ленина.

Позже большая планерная экспедиция школы со старшим лейтенантом И. М. Сухомлиным во главе совершила перелет через Главный Кавказский хребет. В рапорте участников беспримерного по тому времени перелета говорилось:

В лаконичном докладе командованию опущено, какие именно трудности встретились и какими усилиями они преодолевались. Скромность воспитывалась в морлетах с первых авиационных шагов и вместе с их славными делами передавалась из поколения в поколение. И сейчас не многие знают в стране, кто же явился создателем планеров, принесших Советскому Союзу первые мировые рекорды по этому виду спорта.

Планеры «С-2» и «С-4» были построены в стенах морской школы самодеятельным конструкторским бюро под руководством простого, на вид неприметного человека. Верзилов — его фамилия. Владимир Никандрович Верзилов! Тогда воентехник 1-го ранга, а теперь конструктор на одном из заводов в городе Ейске. Человек он действительно на вид неприметный. Роста ниже среднего, лицо светлое, кроткое и какая-то озерная тишина, тишина и чистота во всем облике, даже, в разговоре этого бывшего военного техника, одного из ветеранов морской авиации.

В морскую школу он пришел в 1927 году. Имел юноша тогда уже среднее образование и твердое намерение не только руками, но и всеми своими помыслами крепить авиацию, способствовать ее развитию и процветанию. Работая техником, Верзилов изучал высшую математику, иностранные языки и основы конструкторского дела.

В. Н. Верзилова наградили орденом Красной Звезды за лучшие в мире планеры. «Успехом своим, — рассказывает конструктор-самоучка, — я обязан тому простору, что представлялся в школе творческому поиску». Немало внесли новшеств в материальную часть, в ее эксплуатацию и организацию труда технического состава, что обеспечило успешную, безаварийную работу учебного заведения, рационализаторы-стахановцы В. Н. Смирнов, Т. Л. Знахуренко, В. Ф. Петрищенко, А. И. Шапиро. Школа по рационализаторской работе занимала ведущее место среди школ ВВС РККА.

Движение, начатое Алексеем Стахановым, нашло своих сподвижников и среди военных моряков. Здесь шел впереди личный состав авиамастерских. Инженеры, техники, мотористы ставили свои рекорды, рекорды технического обслуживания и гарантированной работы самолетов. Комсомольская бригада по сборке моторов А. М. Гостищевой давала 150—170 процентов плана при отличном качестве выпускаемой продукции. Бригадир, токарь по профессии, был награжден орденом «Знак Почета». Орденом Красной Звезды был награжден вместе с Верзиловым и инженер школы, военинженер 2-го ранга А. С. Простов.

В марте 1936 года бюро Азово-Черноморского крайкома ВЛКСМ вынесло такое постановление.

Пехота, не пыли!

Двадцать третьего апреля 1937 года мир взбудоражил вскрик счастливого человека:

— Полюс под нами!!!

Уже много лет люди осаждали Северный полюс. Однако все атаки обрывались далеко на подступах к этой загадочной географической точке.

…Штурман Ейской кузницы авиационных кадров лейтенант А. П. Волков в течение длительного времени усиленно тренировался в слепых полетах. Он уже уверенно водил воздушные корабли в любых метеорологических условиях, днем и ночью, но до сих пор лишь в небе Ейского аэроузла. Как-то Волков получил приказание: провести самолет «вслепую» из Ейска в Москву. «Вслепую» отыскать Щелковский аэродром и произвести на нем посадку. С этой задачей он справился блестяще. Когда Волков готовился в обратный путь, его вызвал флаг-штурман экспедиции на Северный полюс Спирин и спросил:

— Хотите лететь с нами?

Боясь, что это шутка или флаг-штурман передумает, Волков поспешил с ответом:

— Когда? Приказывайте!

Спирин пожал ему руку:

— Готовьтесь…

Экспедиция покинула Москву 20 марта 1937 года. Руководил ею Отто Юльевич Шмидт. Первым вылетел разведывательный самолет с летчиком Павлом Головиным и штурманом Анатолием Волковым. Маточкин Шар… Земля Франца-Иосифа… Остров Рудольфа.

23 апреля они поднялись с острова Рудольфа разведывать подступы к полюсу.

На коленях у Волкова лежала полетная карта неисследованной части Севера, а точнее — белая бумага, разбитая на квадраты. Такая же белая, как простиравшаяся под самолетом ледяная целина. Ориентиром летчику, который мог привести его к цели, служили штурманские расчеты Волкова: время полета, курс, скорость. Волкову помогли нащупать загадочную точку земной оси его летное чутье и радиокомпас. Магнитный компас, по мере удаления от острова Рудольфа, безбожно врал и вводил экипаж в заблуждение.

Достигнув 87-го градуса северной широты, самолет попал в густой туман. Из кабины не просматривались даже крылья. Об этом экипаж доложил по радио начальнику экспедиции.

В тумане прошли еще два градуса широты. Теперь уже 90 километров отделяли смельчаков от заветной цели. И вдруг радиограмма О. Ю. Шмидта:

— Мы не слышали, — с улыбкой сказал Волков летчику, снимая наушники.

Головин кивнул и тоже улыбнулся.

Последние сорок минут полета к заветной цели Волков ни на секунду не сводил глаз со стрелок приборов, по которым он исчислял и как бы видел сквозь туман тропу, ведущую к полюсу. Наконец, штурманские расчеты уперлись в «земную ось».

Тогда-то и прозвучал в холодном полярном воздухе вскрик, взбудораживающий мир:

Это был голос лейтенанта Волкова. Волков ждал радированного нагоняя от Шмидта. Но… Отто Юльевич, сменив гнев на милость, послал на борт такую депешу:

О подробностях этого полета сразу стало известно в доме лейтенанта Волкова, в Ейске…

Второе мая выдалось жарким. Городской пляж в Ейске с утра полонили отдыхающие. Парнишки призывного возраста заплывали далеко в море и оттуда кричали своим девчонкам (они нежились на берегу в горячем песке):

— Сюда-а!

В стороне от гражданских, спиной к солнцу, сидели стриженные наголо курсанты морской летной школы первой недели службы. Ни один из них не видел еще близко самолеты, но каждый носил уже бескозырку и был преисполнен летной гордости, особенно сейчас. Шутка ли, их старший товарищ Волков первым в мире увидел самую северную земную точку!

Привел курсантов на пляж комиссар теоретического батальона. Никто теперь не помнит его фамилии. «Был плечист, рябоват. Да еще остался в памяти долгий рассказ комиссара…»

Имена полярных летчиков Героев Советского Союза А. М. Ляпидевского, С. А. Леваневского, В. А. Доронина, В. С. Молокова новобранцам были известны из газет. Но они не знали, за какие дела конкретно названные летчики — выпускники «Ейской» получили высокие награды… Всплески девичьего смеха в море не отвлекали слушателей. Сегодня невозможно вспомнить, слово в слово, рассказ безымянного комиссара. Вот она, его речь, по памяти старых боевых летчиков, тех молодых курсантов.

…Арктика — огромное замороженное природой пространство — долго оставалась для людей загадкой. В начале 30-х годов к решению проблемы Крайнего Севера вплотную подошло Советское правительство. Ей, в частности, посвящалась экспедиция «Челюскина». Пробиваться сквозь льды «Челюскину» помогали летчики полярной авиации, в том числе воспитанники нашей школы Леваневский, Куканов.

Разными путями попадали наши выпускники в Заполярье.

С. А. Леваневский, например, после окончания школы длительное время сам командовал Всеукраинской летной школой Осоавиахима в Полтаве.

Однажды Леваневский, во время пребывания в Москве, зашел к начальнику полярной авиации и признался:

— Надоело быть аэродромным летчиком.

Вскоре Леваневскому предложили перегнать тяжелую двухмоторную летающую лодку «СССР-Н-8» из Севастополя в восточный сектор Арктики и заняться там ледовыми разведками. Лодка оказалась порядком потрепанной. Однако Леваневский благополучно провел ее по заданному маршруту и посадил в Хабаровске. Здесь он узнал из газет, что пропал без вести американский летчик Джемс Маттерн, стартовавший из Хабаровска, и принял предложение участвовать в его розысках.

Джемс Маттерн совершал скоростной перелет вокруг света. Еще такие сведения о Маттерне получил Леваневский: тот выбросил из самолета радиостанцию, а вместо нее взял дополнительный запас горючего и масла. Это усложняло поиск.

Рискуя сам пропасть без вести, Леваневский «брил» даже в скалистых сопках Дальнего Востока. Он нашел Джемса в Анадырском районе, где американец потерпел аварию, оказал коллеге первую посильную помощь и доставил на родину — в Ном, на Аляску.

Приблизительно в то же время километр за километром отвоевывали у Арктики другие выпускники Ейской. На Енисее, на Лене, в Карском море — В. С. Молоков на Чукотке, с экспедицией профессора В. А. Обручева, составлявшей первую карту внутренних районов полуострова, — Куканов. Выпускники школы первыми пришли на «SOS», посланный с ледокола «Челюскин».

Обсуждая возможные способы спасения челюскинцев, буржуазная печать категорически отвергала использование для этой цели авиации. Отвергали авиацию и видные зарубежные полярники.

Летчики, которых пошлют на выручку челюскинцев, могут только увеличить число зимующих на льдине, — утверждали они. Предупреждения были не безосновательны. Стоял февраль. До сих пор ни одному летчику в мире не приходило и в голову искать в феврале что-то в Северном океане. Коммунистическая партия, Советское правительство, народ нашей страны знали, на что способно выпестованное ими крылатое племя. Они не прислушивались к голосу зарубежных газет и специалистов по Арктике. Сквозь туманы, снежные бури, морозы к лагерю на льдине, после 36 неудачных попыток, первым пробился Анатолий Ляпидевский. Наш Ляпидевский! Пробился 5 марта 1934 года, на самолете «АНТ-4», носившем название «Страна Советов». Стартовал он из Уэлена. Спустя месяц и два дня прорвались к лагерю Каманин, Молоков, Доронин, Водопьянов, Слепнев, Леваневский. И очень вовремя. В океане началось сжатие льдов. Челюскинцам грозила новая катастрофа. Пренебрегая конструкторскими расчетами, летчики сажали в двухместный самолет по 5—6 человек, приспосабливая под кабины парашютные контейнеры, которые они подвешивали к бомбодержателям. А лед уже, как бы не вмещаясь в глубинах океана, с треском тянулся к небу. С проворством песцов маневрировали пилоты между трещинами и торосами на взлете и при посадке. Главной их заботой теперь было: не поломать машину о зубы Северного океана и благополучно доставить на материк как можно больше людей. Молоков, к примеру, за девять рейсов вывез тридцать девять человек. Не отставали от Василия Сергеевича и его курсанты Доронин, Ляпидевский.

13 апреля 1934 года последняя группа челюскинцев благополучно перелетела на материк. В этом своеобразном ледовом поединке победили советские люди, советская авиационная техника и родилось звание «Герой Советского Союза». Михаил Иванович Калинин, вручая Ляпидевскому орден Ленина и грамоту Героя, сказал с улыбкой:

— Ну, Анатолий Васильевич, начнем счет геройским подвигам во славу нашей великой Родины!..

…По пляжу проходил взвод молодых красноармейцев. Вел его старшина. В ногах у взвода желтым дымком курился песок.

Один из курсантов, уже почувствовавший себя летчиком, весело, но с грубоватой, мальчишеской заносчивостью, крикнул:

— Пехота, не пыли! Не пыли, пехота!

Комиссар строго глянул на него, улыбнулся украдкой каким-то своим мыслям и продолжал рассказ о подвигах выпускников Ейской школы на Севере:

…Летом 1935 года Герой Советского Союза Молоков, выполняя новое задание партии и правительства, на самолете «СССР-Н-12» совершил перелет по маршруту: Красноярск — Якутск — Нижне-Колымск — Медвежьи острова — мыс Шмидта — Уэлен — Остров Врангеля — район Земли Андреева — мыс Шмидта — Игарка, протяженностью 21 000 километров. Через двенадцать месяцев он же на двухместной летающей лодке «СССР-2Н», стартовав в Красноярске и финишировав в Москве, прошел по северным районам без посадки 26 300 километров. В этом перелете впервые в истории авиации на самолете была пройдена вся трасса Великого Северного морского пути — от Берингова пролива до Баренцева моря. И здесь не отставал от своего летчика-инструктора В. С. Молокова его бывший ученик Герой Советского Союза С. А. Леваневский. Он со штурманом на самолете «СССР-Н-208», в целях изучения воздушного пути между СССР и Америкой, пролетел по маршруту: Лос-Анжелос — Сан-Франциско — Сиэттль — Фербенкс — Ном — Уэлен — бухта Амбарчик — бухта Тикси — Жиганск — Иркутск — Киренск — Красноярск — Омск — Свердловск — Москва, общим расстоянием 19 000 километров.

Комиссар так закончил свой рассказ новичкам:

— Штурман нашего училища Волков учился упорству у своих братьев по авиационной линии. Богатое у нас наследство, товарищи курсанты. И самым непростительным будет для каждого из вас как в стенах школы, так и потом, в самостоятельной работе, — спускаться ниже уровня, достигнутого вашими летчиками-инструкторами, вашими старшими товарищами…

Лейтенант Волков, после возвращения из экспедиции, продолжал работать штурманом школы. Он передавал летному и курсантскому составу свой богатый опыт вождения самолетов вслепую.

Тучи над миром

Страна Советов уверенным шагом двигалась вперед, по пути технического прогресса. Была создана мощная социалистическая индустрия и механизированное сельское хозяйство.

Все это позволило поднять обороноспособность нашего государства на качественно новую ступень. Советская Армия и Военно-Морской Флот были оснащены более совершенным вооружением и боевой техникой. Армия получила новые танки, артиллерию, самолеты. В связи с этим резко встал вопрос о подготовке многочисленных военно-технических кадров, мастерски владеющих новым, современным оружием, умеющих применить его в любых условиях боя.

В апреле 1937 года приказом Народного Комиссара обороны Ейская школа была названа по-новому. Отныне у нее было имя: «Военно-морское авиационное училище».

Тогда же состоялась третья партийная конференция училища. В ее работе участвовало 158 делегатов с решающим голосом и 27 — с совещательным. Представители тысячного отряда коммунистов заслушали отчетные доклады К. М. Опарина (о работе политотдела), А. Н. Петрова (о работе партийной комиссии), обсудили задачи личного состава в подготовке и проведении первых выборов в Верховный Совет СССР по новой Конституции СССР.

Вопросы на повестке дня конференции стояли самые мирные. Однако в выступлениях коммунистов чаще, чем прежде, звучало слово «война». Они призывали повышать бдительность, воспитывать личный состав в духе пламенного патриотизма.

И это не случайно.

На Западе уже рыскал фашизм. Это настораживало прогрессивные силы земного шара, советских людей. Да, не случайно…

Первые молнии военной грозы задели народ Абиссинии. Затем войной залило Пиренейский полуостров. Здесь силы внутренней контрреволюции и международной реакции развернули ожесточенную войну против свободолюбивого испанского народа. На сторону республиканцев встали антифашисты пятидесяти стран, сведенные в интернациональные бригады… Барселона… Валенсия… Гренада… Мадрид… Они до сих пор хранят память о бескорыстной помощи советских людей, о воинской доблести красных соколов. В небе Испании остался боевой след и воспитанников Ейского училища. Двум из них — Г. М. Прокофьеву и И. И. Душкину — было присвоено звание Героя Советского Союза.

Война в Испании дала мощный толчок в развитии советской авиации. Она показала: наши летчики сильнее фашистских, но самолеты в бою несколько уступают немецким.

Начиная с 1938 года, в училище обновляется техника. На смену «Р-5», «МБР-2». «И-15» приходят более совершенные конструкции скоростных маневренных машин: «И-15-бис», «И-16», «СБ», «МБР-2л», учебно-тренировочный «УТ-2».

Опять встал вопрос: как быстрее, лучше, без происшествий, в обстановке, близкой к боевой, освоить новейшую технику? После долгого перерыва слова «боевая обстановка» снова прочно входили в словарь моряков, советских воинов. На Дальнем Востоке самураи прощупывали крепость советских границ. Атаки самураев отбивали с воздуха летчики на тех же самолетах, которыми вооружалось училище. Преподаватели, инструкторы, техники внимательно следили за боевыми действиями нашей авиации на Хасане, в районе реки Халхин-Гол.

Скоростные машины выдвигали свои требования. Необходимо было усилить летную и методическую подготовку постоянного состава, в короткие сроки изучить требовательную технику и поднять оперативно-тактическую подготовку моряков. В то же время в училище пришел другой курс подготовки летчиков — КУЛП-38. Приходилось перестраивать и учебную программу, переоборудовать учебные классы, лаборатории, тренажеры.

Широкому развертыванию работ, связанных с обучением курсантов-летчиков, мешала сама организационная структура училища, его многоотраслевое хозяйство. Это было учтено. И в 1938 году из училища выделились в самостоятельные единицы штурманская часть и эскадрильи слепого полета («слепой центр»). В Ейске остались только курсанты-летчики, будущие истребители ВВС Советской Армии. Командовали училищем майор А. Х. Андреев, (ныне генерал-лейтенант авиации в запасе) и военком капитан 3-го ранга П. С. Абанькин. Они твердой командирской рукой ввели часть в новое русло и начали готовить воздушных бойцов по программе, значительно отличной от старой.

Газета «Летчик» зорко следила за перестановками в своем доме. Вот какие события и люди отмечены «Летчиком» в ту пору.

В одном из номеров газеты была помещена заметка:

А вот еще один газетный материал:

Опять газетный отчет — информация из жизни военного училища:

Мы не случайно приводим эту заметку. Это тот самый Мазуренко, которого теперь знает вся страна. Дважды Герой Советского Союза А. Е. Мазуренко. В том, что он стал прославленным асом, безусловно, есть вклад летчиков-инструкторов Анатолия Макарова и Лысенко. Героем мог стать только летчик, наученный летать без ошибок.

И, наконец, еще один материал из газеты. Вот он:

У выпускников Ейского училища слова не расходились с их делами. Ленинградский комсомолец П. Г. Сгибнев действительно не жалел ни сил, ни самой жизни, сражаясь с фашистами в годы Великой Отечественной войны. За это он был удостоен звания Героя Советского Союза.

Но все это произошло после, через несколько лет. А сейчас же училище, живя напряженной боевой жизнью, продолжало готовить отличных воздушных бойцов.

…В 1939 году училище подготовило 935 морских и сухопутных летчиков. 472 человека закончили обучение по первому разряду, остальные — по второму. Командиры, политработники, преподаватели, технический состав добросовестно передавали курсантам свои богатые знания и мастерство, накопленные за трудные годы становления советской авиации, воспитывали их в духе глубокой убежденности в правоте и непобедимости великого ленинского дела.

Умелыми учителями и воспитателями будущих воздушных бойцов прослыли многие командиры и политработники училища. Среди них были майор П. Д. Кравченко, капитаны Н. А. Наумов и Ю. Н. Ткачев, военкомы подразделений Г. В. Фолькин, Л. Я. Руденко, И. М. Дюнин. Были широко известны имена командира звена М. М. Романова, летчика-инструктора В. В. Норкина, воентехника В. М. Веряскина, преподавателей В. Д. Мазура и Н. Г. Логинова.

Испытание огнем

На митинге, посвященном Указам Президиума Верховного Совета СССР о введении нового текста и нового порядка принятия военной присяги, комиссар Кузин сказал:

— 23 февраля 1939 года будет праздником советского патриотизма. Перед лицом народа, перед лицом советского Закона мы торжественно клянемся в верности Родине. Пламенные, насыщенные глубоким революционным смыслом слова присяги должны врезаться в память на всю жизнь, глубоко запасть в сердце каждого из нас…

В день празднования 21-й годовщины Красной Армии и Военно-Морского Флота воины-моряки подписали священную клятву — приняли присягу. Они торжественно обещали добросовестно изучить военное дело, всемерно беречь военное и народное имущество, до последнего дыхания быть преданными своему народу, своей Родине и правительству.

Об этом знаменательном в армейской жизни событии поэт училища И. В. Толкачев сказал стихами:

В тот год еще два события вдохновили личный состав на выполнение поставленных перед ним задач. Состоялся XVIII съезд партии коммунистов. О его работе и решениях рассказал авиаторам делегат начальник политотдела училища Григорий Алексеевич Шилов.

А через несколько месяцев кузница морских военных летных кадров отмечала свою двадцать первую годовщину. В этот день спортсмены училища совершили шлюпочный переход по маршруту Ейск — Таганрог — Ейск. При этом они установили новые рекорды по плаванию и легкой атлетике. В заплыве на дальние дистанции чемпионами стали краснофлотец Александров и курсант Спинчук, в беге — инструктор-летчик А. И. Дрожжин.

По случаю юбилея в адрес училища пришли поздравления Народного Комиссара Военно-Морского Флота СССР, командующего Военно-Морской авиацией, командующего ВВС Черноморского флота. Также прислали свои приветствия Ейский городской комитет ВКП(б), коллективы промышленных предприятий города, воспитанники училища Герои Советского Союза Доронин, Ляпидевский и другие товарищи и организации.

Участники торжественного собрания, посвященного юбилейной дате, послали письмо Центральному Комитету ВКП(б):

Скоро и эту клятву воспитанникам Ейского училища пришлось подтверждать собственноручно огнем боевого оружия на поле брани…

Первого сентября 1939 года фашистская Германия напала на Польшу. Реакционное правительство нашего западного соседа оказалось неспособным организовать отпор захватчикам. Советское правительство приняло меры по освобождению своих кровных братьев, живших в Западной Украине и Западной Белоруссии. В освободительном походе участвовали и выпускники Ейского летного училища.

Особенно же прославились они в боях с белофиннами. Правящие круги Финляндии, поощряемые империалистами США и других западноевропейских стран, проводили враждебную политику в отношении СССР. Создалась реальная угроза безопасности города Ленина.

Морских летчиков с колыбелью революции связывали дорогие воспоминания. Там в боевом восемнадцатом родилось их училище. От города Ленина исчислялось расстояние, пройденное красморлетами за два десятка лет, и начиналась летопись их славных дел. Ленинград с его славным революционным прошлым служил красморлетам маяком, на который они, по примеру своих отцов, держали равнение.

За город Ленина в июне 1919-го пали смертью храбрых первые красморлеты коммунисты финн Тэхтель и русский Бахвалов. Под небом Питера работал отец летчиков-инструкторов советской морской авиации Мельников, обрел крылья первый советский моряк.

30 ноября 1939 года Советское правительство, в ответ на провокационные действия белофиннов, отдало приказ частям Красной Армии перейти в наступление на Карельском перешейке.

В приветствии краснофлотцам, командирам, политработникам Краснознаменного Балтийского флота, принятом на торжественном собрании личного состава Ейского училища 1 декабря 1939 года, отмечалось:

Вскоре была сформирована и отправлена на фронт группа боевых самолетов, укомплектованная опытными пилотами. Возглавлял группу волевой, энергичный командир талантливый воспитатель майор Х. А. Рождественский.

Выпускники Ейского училища, служившие в то время в разных концах страны, добивались права защищать Ленинград. И они защищали его вместе со своими учителями. Многие из них за образцовое выполнение боевых заданий на Карельском фронте получили высокие правительственные награды. К ордену Красного Знамени были представлены Н. В. Челноков, М. В. Кузнецов, А. К. Антоненко, Е. Н. Преображенский, П. А. Бринько, П. И. Павлов, Г. Д. Цоколаев, Н. М. Плоткин, Ф. Н. Орлов. В суровом карельском небе заслужили славу Героев Советского Союза воспитанники училища В. И. Раков, А. А. Губрий, А. И. Крохалев, Ф. Н. Радус, Г. П. Губанов, П. В. Кондратьев, И. А. Летучий.

Вот как описал подвиг асов-ейчан Г. Мирошниченко в книге «Повести военных лет».

…Шел снег. На аэродроме, в небольшой палатке, недалеко от боевых машин, собрались летчики, штурманы, стрелки-радисты. Они склонились над картой. Красными флажками обозначены на карте острова, взятые нашими войсками в первые дни борьбы с белофиннами. Вдоль северной линии Финского залива на карте расположены белые флажки. Это вражеские порты и батареи.

Анатолий Крохалев показал экипажам на один из пунктов и сказал: «Здесь белофинны чрезмерно активны. Наша задача, товарищи, сделать их пассивными. Во главе эскадрильи иду я. Бомбить по сигналу ведущего».

С Крохалевым вылетели штурман Кононов и стрелок-радист Скворцов. На пути к цели встала серая стена снега. Видимость несколько десятков метров. Высотомер показывает всего лишь 100 метров. Но Крохалев уверенно ведет эскадрилью к цели. Вот самолет качнуло — это штурман сбросил бомбы. В воздух взлетают с земли клубы черного дыма, а к самолету, замечает Крохалев, быстро приближаются шесть вражеских истребителей.

«Бомбить, невзирая ни на что!» — решает он и свое решение через радиста передает всем экипажам.

Повинуясь воле командира, экипажи один за другим ложатся на боевой курс. А Крохалев вступает в неравный воздушный бой с истребителями. На стороне врага — количество и маневренность техники. На стороне Крохалева — высокое летное мастерство, горячее желание помочь товарищам выполнить боевую задачу, большевистская воля к победе.

Тяжелая машина в руках Крохалева легко ускользает от атак противника, и, делая неожиданные для неприятеля маневры, нападает сама. Как бы одними руками со своим командиром работает стрелок-радист Скворцов. Вот он, прильнув к пулемету, отогнал двух истребителей, шедших на них справа встречным курсом. Третий, задрав нос, чтобы атаковать сверху, перехваченный длинной скворцовской очередью, задымился, валясь на крыло.

Непрерывно сам атакуя, Крохалев не позволил врагу сорвать операцию. Отбомбившись, экипажи пошли на помощь своему командиру. Еще один белофинн повалился вниз, встреченный меткой пулеметной очередью стрелка-радиста Сомова.

А эскадрилья Крохалева, уничтожив точным бомбометанием транспорт и разрушив порт, в полном составе, сомкнутым строем, вернулась на свой аэродром.

…И. А. Летучий оправдывал свою фамилию.

При подходе к цели эскадрилью Топаллера обстреляли неожиданным шквальным огнем финские зенитчики. Один снаряд разорвался рядом с Летучим.

«Промазали», — усмехнулся он про себя. Но взглянув в сторону Топаллера, вздрогнул. Мотор командирского самолета дымил, а пропеллер остановился. Внизу расстилался лес и возвышались скалы. Но вот мелькнуло озеро. На него и спланировал Топаллер. Сел он хорошо. Но прямо у вражеского лагеря. Летучий первый заметил многочисленные палатки на берегу озера. Он сорвал с лица маску с очками, сигналом позвал товарищей и тоже пошел на посадку. А из палаток уже выскакивали белофинны, становились на лыжи и, радостно призывая друг друга, толпами валили к застывшему на льду советскому самолету. Летучий видел, как командир выглянул из кабины и снова скрылся, а штурман Близнюк припал к пулемету.

«Вот сейчас произойдет последняя схватка», — подумал Летучий, и сердце его рвалось к товарищам. Легче было погибнуть с ними вместе, чем видеть и переживать все это. Захотелось рвануть рукоятку бомбосбрасывателей. Пусть взорвется все озеро. Пусть лес взлетит корнями вверх и обрушатся скалы.

Товарищи не понимали, что задумал Летучий. Но они твердо знали: если сядет рядом с командиром, то уже не взлетит, даже если останется цел. На озере под снегом была вода. Озеро, едва остановится самолет Летучего, сразу притянет его к себе ледяным капканом. Командир ни за что бы не позволил Летучему идти ему на выручку в такой обстановке. Летучий все понимал и догадывался, что думают сейчас о нем товарищи, но он и знал, как ему избежать капкана на озере.

Он сел недалеко от Топаллера. Помалу, не позволяя машине остановиться и на секунду, подруливал к нему.

Финны решили: к ним свалился еще один советский летчик. Обрадовались, зашумели, стреляли в воздух, кричали: «Сдавайся!».

А Летучий кричал свое, обруливая командира:

— Товарищи, влезайте!

Топаллер и Близнюк побежали следом. Настигнув самолет Летучего, они ухватились за расчалки и подтянулись на плоскости.

Тут белофинны поняли, зачем сел к ним второй советский летчик. Но прежде чем те успели открыть огонь по Летучему, их самих разметало по льду огневым вихрем. Кому удалось устоять, побежали к лесу.

Эскадрилья не бросила в беде товарищей. Летчики перестроились в воздухе «в круг» над озером и начали поливать, бегущих белофиннов свинцом из бортового оружия.

Под прикрытием друзей Летучий благополучно взлетел, унося из плена на плоскостях товарищей. На озере остались лишь горящий самолет командира да трупы вражеских солдат.

Летучий крикнул им сверху на прощание:

— Что, взяли? Поищите у себя дураков!..

…Петр Васильевич Кондратьев, командир одного из авиационных полков — хладнокровный и смелый летчик — с увлечением рассказывал:

Отличилась в боях и особая боевая группа, посланная на Карельский фронт из Ейска. Майоры Рождественский и Еншин, капитаны Шевченко, Чернюк, Григорьев, Ригин, Кузнецов и Рубцов, старший лейтенант Морозов, лейтенанты Жиганов, Городенский и Тупицын за образцовое выполнение боевых заданий и проявленное при этом мужество были награждены орденами Красного Знамени. Орден Красной Звезды получил капитан А. А. Бубар.

В феврале 1940 года состоялась седьмая партийная конференция. Она проходила в условиях исключительно высокого патриотического подъема.

Конференция направила письмо Военному Совету Краснознаменного Балтийского флота. В нем, в частности, были такие слова:

Опыт советско-финской войны тщательно изучался всем командно-начальствующим составом училища. Он был положен в основу дальнейшей подготовки летчиков.

В мае 1940 года училище подверглось основательной проверке авторитетной комиссией из Москвы. Она отметила достижения в специальной подготовке постоянного и переменного состава и указала на основные недостатки. Так, еще не изжита аварийность, не на должном уровне находилась воинская дисциплина, не было еще строгого уставного порядка.

Командование, политотдел, партийная и комсомольская организации приняли все меры для устранения имеющихся недочетов в работе училища, вскрытых инспекцией. Были внесены существенные изменения в учебный процесс. Учить стали главным образом тому, что необходимо на войне, и больше уделять внимания высотным полетам, воздушному бою, воздушной стрельбе, слепым и ночным полетам.