Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

Глава 1 Авиапромышленность СССР накануне Великой Отечественной войны

Просуществовав около двух лет, указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 января 1939 г. Наркомат оборонной промышленности был разделен на Наркомат авиационной промышленности, Наркомат судостроительной промышленности, Наркомат боеприпасов и Наркомат вооружений. При этом к Наркомату авиационной промышленности отошли следующие главные управления, предприятия и учебные заведения: самолетостроительное, слаботочное, приборное, моторостроительное главные управления; особое техническое управление (Остехуправление); заводы, подчиненные указанным выше главкам; проектные институты № 1, 5, 10; строительные тресты № 18, 20, 30, 31, трест «Оргоборонпром»; Московский, Казанский, Рыбинский, Харьковский авиационные институты, Новосибирский инженерно-строительный институт[44], московский филиал Ленпромакадемии, Воронежский, Горьковский, Запорожский, Иркутский, Казанский, Московский, Новосибирский, Пермский, Рыбинский и другие авиатехникумы, два рабфака (Московский авиационный и Пермский индустриальный), 33 ФЗУ и другие учебные заведения; две постоянно действующие выставки и некоторые другие предприятия[45].

По воспоминаниям современников, М. М. Каганович, став наркомом авиапромышленности, сумел удержать за Наркоматом почти все административные здания и ресурсы возглавлявшегося им ранее Наркомата оборонной промышленности. На прощальном заседании коллегии наркомата М. М. Каганович отметил, что «наркомат разделен на четыре, перечислил, кто назначен наркомами вновь образованных наркоматов, пожелал новым наркомам всяческих успехов, а в заключение сказал:

— Вот вам по карандашу на прощанье, и больше я вам ничего не дам. Я уже старик, а вы люди молодые, наживете себе добро сами.

Каганович сдержал слово — выпустил всех наркомов „голенькими“, и пришлось им обзаводиться всем заново»[46].

На момент создания НКАП этот наркомат включал в свой состав 86 предприятий, 9 НИИ и КБ, на которых трудилось 272 600 человек[47], кадры наркомата готовились в 7 ведомственных институтах и 15 техникумах[48]. Если не учитывать традиционно стоящий несколько на особицу Наркомат судостроительной промышленности и «спрятанный» в недрах Наркомата среднего машиностроения Спецмаштрест (отвечал за производство бронетанковой техники), на НКАП в 1939 г. приходилось 44 % валовой продукции трёх основных наркоматов оборонной промышленности[49].

В 1940 г. ассигнования на Авиапром составили 40 % всего военного бюджета СССР[50]. Поэтому решение Кагановича о превалирующем значении Наркомата авиационной промышленности, по сравнению с прочими наркоматами военной отрасли, выглядит хотя и эгоистичным, но обоснованным. Начиная с 1937 г. авиапромышленность удерживала пальму первенства среди других отраслей оборонной промышленности и по объемам валового производства.

* Если сравнить данные данной таблицы с данными таблицы «Соотношение важнейших показателей Главных управлений НКОП…», то будет заметен определенный разнобой в цифрах. Видимо, эта разница обусловлена изменениями в системе подсчета стоимости.

График показывает, что авиапромышленность практически на всем протяжении предвоенного периода занимала лидирующее положение в отечественной оборонке. Причем по темпам нарастания выпуска в стоимостном выражении чётко выделяются отрасли-лидеры (авиапром и промышленность боеприпасов) и отрасли-аутсайдеры (судостроение и промышленность вооружений), развивавшиеся пусть и быстро, но явно отстававшие от темпов лидеров. Первоначально считалось, что советская авиаиндустрия уже достигла требуемого уровня, поэтому задачи наибольшего роста ставились перед промышленностью боеприпасов. Ожидалось, что удельный вес авиастроения во всей оборонной промышленности упадёт с 45 до 42 %. Однако НКБ, в отличие от НКАПа, план 1939 г. провалил, поэтому превосходство авиапрома над прочими основными оборонными наркоматами осталось неизменным.

При разделе НКОП многие ожидали, что новым наркомом авиапромышленности станет М. В. Хруничев[52], однако этот пост занял М. М. Каганович. Базисным для НКАП было 1-е (самолетное) ГУ НКОП. Очевидно, этот главк был явно слишком велик для наркомата, поэтому 4 марта 1939 г. он был разделен на Главное самолетное управление (ГСУ) и Главное самолето-агрегатное управление (ГСАУ). Впрочем, уже в конце того же месяца из ведения ГСУ были выведены дальневосточные предприятия и новостройки, управление которыми было сосредоточено в специальном отраслевом главке. Помимо I ГУ НКОП в НКАП отошло и XVIII ГУ, занимавшееся моторостроением. В новом наркомате оно получило название Главного моторостроительного управления (ГМУ), которое было в апреле 1939 г. разукрупнено на собственно ГМУ, Главное моторно-агрегатное управление (ГМАУ) и Главное металлопрокатное управление (ГМПУ). В это же время слаботочное и приборное ГУ стали номерными ГУ НКАПа — соответственно, VII и VIII. 31 августа 1939 г. в структуре НКАП появилось X ГУ, отвечавшее за производство лыж и деревянных пропеллеров. В его состав вошли заводы № 41, 162–169[53]. В том же месяце было ликвидировано Остехбюро, чьи функции и производственные мощности были разделены между VII и VIII ГУ. Для внедрения в производство передовых технологий при наркоме ещё в мае в качестве совещательного органа был создан Технический совет. В ноябре в составе наркомата было создано XI ГУ, призванное руководить отраслевой наукой и НИОКР[54].

В сентябре 1939 г. в состав НКАП входили следующие предприятия[55]:

Производством самолётов были заняты заводы № 1, 18, 21, 22, 23, 30, 31, 39,47, 81, 84, 124, 125, 126, 135, 301, «Саркомбайн», 207, 153.

Ремонт самолётов и моторов осуществляли предприятия № 35, 43, 116, 83.

* В 1938 г. рассматриваемых наркоматов еще не существовало, поэтому в графе «1938 — факт» приводится стоимость продукции ГУ НКОП, на базе которых в январе 1939 г. были созданы соответствующие наркоматы. Перерасчет производился сотрудниками Госплана в 1940 г.

Авиационное вооружение изготовлялось на заводах № 32 и 145.

Завод № 119 специализировался на выпуске шасси, № 34 — радиаторов, 120 — самолётных колёс, 305 — нормалей и аппаратуры, 266 — генераторов и радиоумформеров, 28 — авиавинтов, а 219 — на литье для самолётных колёс и авиамоторов.

Радиооборудование выпускали заводы № 191, 193, 203, 197, 208, 210, 211, 326, 327, 396, «Электросигнал».

Приборостроение было сосредоточено на заводах № 213, 214 и 218.

Опытное строительство велось на заводе № 165 и в ГПИ-1.

Наконец, лыжи и деревянные авиавинты делались на заводах № 41, 162, 163, 164, 165, 166, 167, 168, 169.

Помимо этого существовала особая группа предприятий, занятых авиамоторостроением. Непосредственно авиадвигатели делали заводы № 16, 19, 24, 26, 29 и 27. Кроме этого, к этой группе относились завод № 82[57], выпускавший авиадизели; завод № 20, производивший моторные агрегаты; заводы № 33 и 33бис, выпускавшие карбюраторы, завод № 132, специализировавшийся на самопусках, завод № 307, делавший прокладки для моторов, и комбинат № 95, обеспечивающий остальные предприятия поковками из цветных металлов.

Всего авиастроительный комплекс включал 69 заводов.

Как уже говорилось выше, первым наркомом авиапромышленности был назначен М. М. Каганович, однако 10 января 1940 г. его сменил А. И. Шахурин, ушедший с этого поста только в 1946 г. Близкое родство с Л. М. Кагановичем не спасло Михаила Кагановича от опалы. Неудачи советской авиации в небе Испании привели к тому, что авторитет М. М. Кагановича стал стремительно падать. По свидетельству очевидцев[58], Сталин не стеснялся устраивать опальному наркому публичные разносы. После того как к М. М. Кагановичу стали проявлять недвусмысленный интерес «компетентные органы», он, видимо, предчувствуя близкий арест, застрелился[59].

А. И. Шахурин представлял собой характерного представителя администратора сталинской генерации. Получив образование в Московском инженерно-экономическом институте, работал электромонтёром, фрезеровщиком, старшим инженером, затем стал начальником научно-исследовательского отдела Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского. Зимой 1938 г. он был назначен парторгом на авиазавод № 1, а летом 1938 г. окончательно перешёл на партийную работу, занимая последовательно посты первых секретарей Ярославского и Горьковского обкомов[60]. Впрочем, следует учитывать, что и в Ярославской и в Горьковской областях дислоцировались крупные авиазаводы, поэтому так или иначе, общее представление о ситуации в авиапромышленности на конец 1939 г. Шахурин, очевидно, имел.

Заместителем Шахурина «по общим вопросам» был В. П. Дементьев. Помимо него, у Шахурина было ещё несколько заместителей — А. С. Яковлев (по опытному самолётостроению), В. П. Кузнецов (по опытному моторостроению)[61], В. П. Баландин (по моторам и опытным агрегатам), М. В. Хруничев (по вопросам строительства), В. И. Тарасов (по кадрам), Г. Ф. Шорин (по вопросам снабжения)[62].

После смены руководства НКАП в наркомате была принята новая организационная структура. С 27 мая 1940 г. НКАП состоял из ГСУ, ГСАУ, Главного приборного управления (бывшее VIII ГУ), ГМАУ, Главного управления по производству лыж, винтов и запчастей, Главного опытно-самолётного управления (бывшее XI ГУ), Главного опытно-моторного управления, Главного управления капитальных работ, Главного управления учебных заведений, Главного управления снабжения и Управления противовоздушной обороны и охраны. Кроме того, в НКАП входили Технический совет, Технический отдел и Металлургический отдел, созданный на базе расформированного ГМПУ, и ещё ряд вспомогательно-служебных отделов. Дальневосточный территориальный главк был преобразован в аппарат Уполномоченного НКАП на Дальнем Востоке[63]. VII ГУ было передано в Наркомат электропромышленности. Ввиду форсированного развития бомбардировочной и штурмовой авиации, и особого внимания, проявляемого к производству этих типов авиатехники, 21 марта 1941 г. ГСУ было подразделено на Главные управления истребительной и учебно-тренировочной авиации (ГУИУТА), с одной стороны, и бомбардировочной, штурмовой и транспортной авиации (ГУБШТА) — с другой.

В мае 1941 г. была утверждена новая структура НКАП, согласно которой наркомат состоял из номерных главков[64]:

I — самолетостроительный

II — самолётно-агрегатный

III — моторный

IV — мотороагрегатный

V — приборный

VI — ремонтный

VII — опытных работ по самолётам

VIII — опытных работ по моторам.

Тогда же было проведено распределение заводов и новостроек по новым главкам:

Помимо этого, в НКАП входили:

Главное управление капитального строительства — тресты № 11, 12, 14, 18, 20, 30, 31, 41 и проектный институт № 1;

Главное управление учебных заведений;

Главснаб (на хозрасчёте);

Управление ПВО и охраны;

Технический совет и технические отделы (Бюро изобретательства, Бюро стандартизации и Бюро по качеству);

Центральный аппарат, включавший в свой состав отделы: диспетчерский, механизации и энергетики, кооперации, планово-экономический, финансовый, кадров, труда и зарплаты, транспортный, секретно-шифровальный; а также центральную бухгалтерию, иностранный сектор, управление делами, секретариат и главного юрисконсульта;

Инспекцию при наркоме;

Уполномоченного НКАП на Дальнем Востоке.

Непосредственно наркому подчинялись заводы № 95, 269, 219, 150 (прокатные) и строительство № 268. В административном ведении НКАП находились находившиеся на хозрасчёте Центральный институт труда (ЦИТ, 2 предприятия и строительство № 4), а также тресты Оборонгиз, Ширпотреб и Оргавиапром (3 предприятия).

Весной 1940 г. штат НКАП подвергся безжалостному сокращению. Если на 01.01.1940 г. он составлял 7443 человека, то в мае 1940 г. его урезали до 5363 человек, из которых 2507 работали в центральном аппарате, 2536 приходилось на органы снабжения, а 330 человек распределялись среди прочих учреждений (Оборонгиз и т. п.).

К лету 1941 г. состав и нумерация главков НКАП вновь изменились. К уже существующим добавился новый, IX главк, объединивший в своём составе заводы, занимавшиеся прокатом цветных металлов. Помимо этого, единый самолётостроительный главк был разделен на I, в котором осталось производство истребителей (соответственно, он получил название истребительного) и X, в который было передано производство бомбардировщиков[65]. Хотя «Бомбардировочный главк» (без указания номера) упоминается в Основных показателях самолётостроительных заводов НКАП на 21.03.1941 г. (см. прил. 2), однако сам X главк в планово-распорядительных документах впервые упоминается лишь в июне 1941 г. Видимо, «Основные показатели» составлялись уже летом, когда были собраны отчётные материалы с заводов. Эта схема построения НКАП осталась фактически неизменной на протяжении всей Великой Отечественной войны.

Глава 2 Планы дальнейшего развития авиапромышленности в последние предвоенные годы

Особый интерес представляют планы советского руководства по расширению и развитию авиастроительного комплекса СССР на ближайшую перспективу, подготовленные в последние предвоенные годы. Несмотря на то, что в большинстве случаев эти проекты не были осуществлены в полном объеме, они позволяют судить об основных векторах развития советской авиаиндустрии и о тех рубежах, на которые советское руководство планировало выйти в деле интенсификации авиавыпуска.

Обострение политической ситуации в Европе диктовало необходимость ускоренного развития авиаиндустрии, поэтому доминирующий тренд, собственно, вопросов не вызывал. Обсуждались лишь конкретные количественные показатели, на которые предполагалось выйти к тому или иному сроку.

В мае 1939 г. был утверждён план капитальных вложений в НКАП на 1939 г. в размере 1520,43 млн руб.[66]. Одновременно руководству нового наркомата вменялось в обязанность к 1 января 1940 г. развить мощности отечественного авиастроения настолько, чтобы обеспечить выпуск в год 20 925 боевых и 5000 учебных самолётов; моторов М-25 и М-62 — 20 000, М-87 — 6500, а М-100 (103) — 7000[67]. В план капитального строительства было включено завершение основных объектов на заводах № 1, 18 и 39; на заводе № 99 предполагалось к концу года пустить основное производство; различные объекты должны были быть завершены на предприятиях № 22, 21, 31, 135, «Саркомбайн». Из моторостроительных заводов основное внимание было уделено развитию предприятий № 19 и 29[68].

Развитие самолётостроительной отрасли естественным образом требовало адекватного развития и агрегатных производств. Уже в 1939 г. руководство НКАПа обоснованно предупреждало, что увеличите числа самолётостроительных и авиамоторных заводов бессмысленно без соответствующего наращивания числа (и мощности) заводов агрегатных. Так как даже существующие самолётостроительные предприятия страдали от недостаточного обеспечения комплектующими, после завершения осуществления плана 1939 г. лишь 45 % авиапредприятий могли бы нормально снабжаться соответствующими агрегатами. Кроме того, большую тревогу внушало то обстоятельство, что ряд важных агрегатов производился на предприятиях-уникумах, являвшихся монополистами в своей сфере. Например, аккумуляторы нового образца производились в СССР на единственном заводе — «Красный Треугольник» в Ленинграде[69]. В случае выхода этого предприятия из строя вся советская авиация осталась бы без аккумуляторов. Всё это диктовало необходимость построить ещё 9 самолётоагрегатных[70], 11 мотороагрегатных[71] заводов, 9 заводов радиооборудования[72] и 3 приборных завода[73]. Кроме того, требовалось 2 завода специально для производства запчастей для самолётов устарелых типов, снятых с производства, но во множестве оставшихся на вооружении. Таким образом, всего требовалось построить 34 новых предприятия. С их учётом суммарная стоимость всей программы развития авиапромышленности, разработанная в 1939 г., составляла 11 540 млн руб.[74]. Из этой суммы на 1940 г. было запрошено 4000 млн руб.

В случае выполнения программы развития авиапромышленности, предложенной НКАПом в 1939 г. в полном объёме, советская авиаиндустрия приобрела бы воистину циклопические масштабы. Размеры годового выпуска, ожидавшегося по исполнению программы, превышали предвоенный уровень почти в 7 раз, при этом 38 % всех самолётов и авиамоторов предполагалось производить на вновь построенных предприятиях (см. прил. 1).

Далеко не все из упомянутых в прил. 1 планируемых заводов были не то что построены, но даже начаты строительством. Тем не менее эта программа даёт общее представление о том, как руководство НКАП видело перспективы советского самолётостроения на среднесрочную перспективу. Кроме того, нельзя не признать, что определённые работы в русле данной программы действительно начались и оказались более чем востребованы в ходе эвакуации 1941 г.

Первыми практическими шагами по воплощению программы развития 1939 г. стали меры по развитию авиамоторостроения. Постановление КО от 11 июня 1939 г. за № 154сс предписало начать ускоренное строительство 6 авиамоторных заводов, присвоив им номера 333–338[75]. Во исполнение этого постановления не позднее 20 сентября 1939 г. нарком авиапромышленности Каганович утвердил площадку под строительство нового авиамоторного завода в Уфе[76]. Так как в том же городе планировалось строительство ещё и нового завода нитроглицериновых порохов, пришлось попутно предусмотреть и капитальное расширение городской ТЭЦ.

Наибольшее значение на тот момент руководство НКАПа придавало строительству новых заводов по производству истребителей в Миллерово, Комсомольске-на-Амуре и Улан-Удэ; бомбардировщиков — в Ульяновске и транспортных самолётов — в Кутаиси[77]. Капитальные вложения на группу самолётостроительных заводов должны были составить в 1939 г. 305 млн руб. Что касается моторостроительных заводов, то на них было ассигновало 580 млн руб., при этом заводы в Саратове и Уфе должны были вступить в строй в конце 1941 г., а в Новосибирске к этому моменту должно было быть завершено 50 % капитальных работ[78]. Получили практическое воплощение и планы НКАП по расширению агрегатной сферы авиапрома. 2 октября 1939 г. КО при СНК принял постановление, согласно которому Наркомат авиапромышленности обязывался в 1939–1940 гг. завершить строительство и реконструкцию агрегатных заводов № 20, 33, 132, 266, 307 и 309, а к 1 июля 1941 г. — № 306 и 132бис. Сверх того было запланировано к 1 января 1942 г. построить ещё 5 агрегатных заводов, к 1 сентября — ещё 2, и последнюю из 9 новостроек сдать в эксплуатацию к 1 июля 1942 г.[79] На 9 новых агрегатных заводов было запланировано выделить 187 млн руб.

Особое внимание уделялось проблеме сосредоточения основной массы авиапроизводств в регионах, максимально удаленных от западных (наиболее угрожаемых) границ страны.

В то время как долю московской группы заводов планировалось сократить в два раза, значение поволжских предприятий должно было вдвое возрасти. Еще большим, едва не в три раза, планировался рост удельного веса в авиавыпуске сибирских и дальневосточных заводов. Таким образом, на фоне понижения роли ленинградской и украинской групп предприятий, в Москве, Поволжье и Сибири после осуществления программы 1939 г. должно было быть сосредоточено свыше двух третей всего авиавыпуска.

В целом намечалось хотя и форсированное, но вполне планомерное развитие самолётостроительной индустрии. Особое внимание уделялось развитию моторостроения, бывшего «узким местом» авиапрома ещё в годы до начала Второй мировой войны. Так, если в плане капиталовложений на 1939 г. 39,9 % всех инвестиций было предназначено для самолётостроительных заводов, и лишь 17 % — для моторостроительных, то в плане 1940 г. доля моторостроительных предприятий возросла до 31,3 %, в то время как удельный вес самолётостроительных предприятий в распределении капиталовложений упал до 33,9 %[80]. Однако этот план вскоре претерпел существенные коррективы.

Еще на этапе утверждения промышленно-финансового плана на 1940 г. выяснилось, что столь капитальное расширение самолетостроительной индустрии слишком дорого. Вместо 4 млрд руб. Госплан сумел выделить Наркомату авиапромышленности лишь 1550 млн руб., что ставило под вопрос осуществимость запланированного наращивания мощностей в намеченные сроки.

Данная ситуация была не только неприятна, но и непривычна для руководства наркомата. Повышенное внимание руководства страны вообще и Сталина лично к проблемам авиастроения несколько «разбаловало» авиастроителей, которые привыкли, что их запросы удовлетворяются незамедлительно. Например, по плану 1939 г. на капитальное строительство НКОП было запланировано 4900 млн руб. Из этой суммы львиная доля — 30 457 млн руб. была выделена на капитальное строительство в области авиастроения[82]. В декабре 1938 г. М. М. Каганович решил, что этого недостаточно, и запросил для капитального строительства НКОП ещё 1100 млн руб. Это требование было удовлетворено[83]. Соответственно, если в 1938 г. капиталовложения в авиапромышленность в 1938 г. составили 25,9 % от всех капиталовложений НКОПа[84], то в 1939 г. по скорректированному в духе пожеланий Кагановича плану на авиапромышленность пришлось 20 %. Это относительное снижение важности авиапрома компенсировалось возрастанием капиталовложений до 1200 млн руб. в натуральном исчислении.

Руководство наркомата оперативно разработало «аварийный вариант» плана капиталовложений на 1940 г., рассчитанный лишь на 2855 млн руб., то есть аппетиты авиапрома были сокращены почти на треть[85]. В этой связи важно отметить выбор объектов, подлежащих завершению даже и в этом, урезанном, варианте. По новому варианту завершению подлежали работы на заводах № 1, 18, 22, 31, 39, 81, 84, 125, 126, 135, «Саркомбайн», 19, 24, 26, 29 и 16. Кроме того, планировалось ввести в эксплуатацию новые заводы № 30, 27, 116 и 99. Из строек, которые предполагалось продолжать усиленными темпами, остались самолётостроительный завод № 153 (Новосибирск), линию по производству бомбардировщиков на котором предполагалось пустить в 1941 г. Моторостроительная часть программы существенных изменений не претерпела — по-прежнему планировалось вести строительство моторных заводов в Уфе и Саратове (пуск — в 1941 г.), Новосибирске (50 %-ная готовность к 1941 г.) и 9 агрегатных заводов.

Руководство НКАП придавало особое значение пуску в плановые сроки именно моторных заводов. При этом уже заранее было предусмотрено распределение: уфимский и саратовский заводы предназначались для выпуска моторов воздушного охлаждения, а новосибирский — для производства двигателей водяного охлаждения. Ввиду недостаточного финансирования на строительных площадках моторостроительных заводов в Куйбышеве, Иркутске и Комсомольске-на-Амуре, было решено ограничиться подготовительными работами[86]. Тем не менее Госплан заставил НКАП уложиться в предписанные 1550 млн руб., что потребовало составления третьей редакции плана капвложений. Из вышеуказанной суммы на новостройки было решено истратить 485 млн руб. (90 млн руб. — на самолётостроительные и 210 — на моторные заводы), остальные средства было решено пустить на завершение модернизации и реконструкцию уже существующих предприятий. Таким образом, на долю реконструируемых предприятий должно было прийтись свыше миллиарда руб. Это было очень много, если учесть, что в 1939 г. на капстроительство на существующих заводах было затрачено 435 млн руб., а по первоначальному плану на 1940 г. было запланировано ещё меньше — 350 млн руб.[87] Налицо явное изменение общей стратегии плана — руководство НКАПа осознало, что в стране нет средств для широкомасштабного строительства новых предприятий, и решило сосредоточить усилия на усиленной модернизации уже существующих заводов и строительстве нескольких предприятий в важнейшей области — моторостроении. Утверждение этой редакции плана наконец позволило присвоить новостройкам моторных заводов номера — № 338 (Уфа), 336 (Саратов), 335 (Новосибирск)[88]. К концу 1940 г. начались работы на строительных площадках 8 самолётостроительных заводов, на строительство 3 моторостроительных предприятий были отпущены средства[89].

Глава 3 Предвоенный спурт

Однако весной — летом 1940 г. в план развития авиапромышленности вновь были внесены коррективы. В 1940 г. советское руководство получило, как впоследствии выяснилось, ложные сведения о существенном превосходстве германского авиавыпуска над отечественным (см. главу 7). Попытка добиться если не превосходства, то хотя бы паритета с потенциальным противником в области авиапроизводства путем интенсификации работ на уже существующих авиапредприятиях, успехом не увенчалась. Единственным выходом, таким образом, становилось сверхфорсированное развитие авиаиндустрии с резким увеличением производственных мощностей. Для этого в составе Наркомата авиапромышленности был создан специальный главк, ведавший капитальным строительством, в подчинении которого находилось 25 строительно-монтажных трестов.

Однако результаты расширения авиапромышленности в первое полугодие 1940 г. отнюдь не радовали. План капитального строительства был выполнен лишь на 30 % от годового. Деятельность Наркомата строительства удостоилась буквально разгромной критики со стороны НКАПа. Так, констатировалось, что по новостройкам заводов, порученных НКС, годовой план выполнен[90]:

Справедливости ради, надо отметить, что на уже действующих авиазаводах выполнение годового плана капитального строительства за I квартал 1940 г. тоже было не блестящим[91]:

Легко заметить, что за исключением «ударных» заводов № 19 и 150, НКАП так же провалил план капитального строительства, как и НКС.

При этом, сетовали в НКАП, Наркомат строительства постоянно включает в отчёт по выполнению плана и работы субподрядчиков, то есть реально процент выполнения плана капстроительства был ещё ниже. Однако особое возмущение авиастроителей вызвало то, что план III квартала в НКС сверстали, исходя из выделенных стройкам лимитов и фондов на стройматериалы. В результате при утверждённом правительством плане квартала в 40 млн руб. строители собирались освоить лишь 15 млн, а такие заводы как 127 и 123 вообще были из плана капитального строительства исключены[92].

Такое положение дел не могло не беспокоить руководство страны, поэтому было решено сделать развитие авиапромышленности сферой специальной заботы партийных органов. В июле 1940 г. ряду наркомов и первых секретарей обкомов ВКП(б) было вменено в обязанность взять под личное наблюдение выполнение заказов Наркомата авиапромышленности[93]. Специально для постоянного ускорения развертывания авиапроизводства в ряде горкомов и обкомов по решению XVIII конференции ВКП(б) были введены должности секретаря по авиапромышленности[94]. В ЦК ВКП(б) создали специальную комиссию, еженедельно рассматривавшую ход строительства авиазаводов[95]. Одновременно с этим предпринимались меры по усилению дисциплины в высших эшелонах администрации. Усилился контроль высшего руководства страны за состоянием дел в авиапромышленности. Так, 16 ноября 1940 г. вышло постановление Политбюро ЦК ВКП(б) «О ежедневной информации о производстве моторов и самолётов», согласно которому директора моторных и самолётных заводов НКАП должны были ежедневно отчитываться как перед наркомом, так и перед ЦК о количестве принятых военпредами изделий (с разбивкой по типам)[96]. Впрочем, реально этот порядок начал действовать только с 1-го квартала 1941 г.[97]. Теперь руководство наркомата получало сведения от директоров заводов ежедневно. В случае минимального снижения авиавыпуска наркомат незамедлительно проводил расследование о причинах такого казуса.

Помимо строительства новых предприятий, НКАП расширялся и за счёт поглощения предприятий других ведомств. В авиационную индустрию передавали текстильные[98] заводы, фабрики школьного оборудования[99], авиамастерские расформированных армий прибалтийских государств[100], ремонтные авиапредприятия «Аэрофлота»[101] и Осоавиахима[102]. За 1940 г. только самолетостроительный и моторный главки приняли соответственно 11 и 7 производственных единиц из других ведомств[103], а всего во второй половине 1940 г. подобной процедуре подверглось 60 заводов[104]. Как правило, реконструкция свежепереданных предприятий для производства авиатехники проводилась в ускоренные сроки, без смет и техпроектов[105]. Широко практиковалась передача предприятий из вспомогательных ГУ НКАП в основные — занятые авиастроением. В результате 1 февраля 1941 г. начальник планового отдела НКАП Водяницкий поставил перед наркомом Шахуриным вопрос о срочном расширении мощностей немногих оставшихся ремонтных заводов[106]. Рост численности ВВС естественным образом повышал нагрузку на ремонтные предприятия, а перепрофилирование многих из их числа на самолётостроение делал положение на оставшихся авиаремонтных заводах попросту нетерпимым.

Однако магистральным путём увеличения авиавыпуска, по мнению руководства НКАП, оставалось всё же строительство новых авиапредприятий. В августе 1940 г. были приняты решения о срочном развёртывании строительства авиазаводов в двух регионах, которые, на тот момент, выглядели наиболее удобными для форсированного наращивания авиавыпуска — Поволжье и Поднепровье. Рассмотрим довоенные судьбы этих проектов подробней.

Куйбышевский комплекс авиапроизводств — нежданный фаворит. Несомненным плюсом развёртывания самолётостроения в Куйбышевской области была удалённость бассейна Волги от западных границ, что делало новую авиастроительную базу изначально гарантированной от нападений не только неприятельской сухопутной армии, но и вражеской авиации если не навсегда, то на начальный период войны — точно. Оборотной стороной медали было отсутствие в регионе значительного избытка свободной рабочей силы. Собственно, именно из этих соображений НКАП и отложил идею строительства авиазаводов в Куйбышеве в 1939 г. Однако в 1940 г. для этой проблемы неожиданно было найдено нетривиальное решение. Выход был найден в массированном применении труда заключённых. Приказом НКВД от 23 августа 1940 г. было образовано Управление особого строительства (УОС) под руководством заместителя начальника ГУЛАГа старшего майора госбезопасности А. П. Лепилова, целью которого было строительство в районе Куйбышева двух авиастроительных (№ 122 и 295) и одного моторостроительного (№ 377) завода[107]. При этом заводам предписывались следующие показатели[108]:

Задания Управления особого строительства были конкретизированы в Титульном списке капитального строительства оборонных проектов НКВД на 1941 г., утверждённом совместным постановлением СНК СССР и ЦК ВКП (б) от 17.01.1941 г.[109] (стоимостные показатели — в тыс. руб.):

Для выполнения этих заданий ГУЛАГу было предписано выделить на строительство около 4500 человек[110]. Строго говоря, заключенные и ранее использовалась на строительстве авиазаводов. Так, в 1938 г. на территории завода № 124 для форсирования работ был организован трудовой лагерь в 1000–1500 человек[111], а на строительстве завода № 153 в 1940 г. трудилось почти 2 тыс. заключённых Сиблага[112]. Всего к 1940 г. на объектах авиастроительной индустрии работало 13 440 заключенных[113]. Однако никогда ранее заключенные не составляли основную массу рабочей силы на строительстве авиапредприятий. К лету 1941 г. производственные корпуса куйбышевских авиазаводов уже возвели. Из суммарной стоимости трёх авиазаводов (1408,6 млн руб.)[114] в 1940 г. было освоено 56,5 млн руб., а в 1941 г. план капвложений Куйбышевского авиастроительного комплекса составил 700,6 млн руб.[115] Объёмы строительства были столь велики, что УОС поставило вопрос о строительстве трамвайной линии, связывающей Куйбышев и строительные площадки[116]. Всё это позволило в годы войны оперативно перебросить туда оборудование эвакуированных авиастроительных и моторостроительных предприятий.

Новый авиастроительный комплекс на Украине — мечта, не ставшая явью. Как уже говорилось выше, вторым регионом, где планировалось создать новую базу авиастроения, стала Украина. Официально это решение было оформлено постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 17 августа 1939 г. «Об организации производства самолетов и моторов на юге». Этот документ предписывал организовать авиапроизводство в Киеве, Харькове, Днепропетровске и Запорожье, исходя из следующих объемов авиавыпуска:

Судя по всему, постановление готовилось в спешке. Во всяком случае, сейчас трудно понять, с какой целью перед новыми заводами ставилась задача произвести пять бомбардировщиков ДБ-240, если в дальнейшем их производить не предполагалось. В отличие от Куйбышева, где новые заводы предполагалось построить, на Украине предприятия передавались в НКАП из других ведомств. По мере детализации постановления определялся конкретный перечень заводов, передаваемых наркомату: № 449, 452, 462[118] (все — Днепропетровск), 450 (Харьков), 454, 455 (оба — в Киеве), 458 (Ростов-на-Дону) и 457 (Запорожье)[119]. С другой стороны, различие между «поволжским» и «украинским» вариантами были не так уж велики — ведь практически все переданные предприятия были не заводами в подлинном значении этого слова, а лишь стройками, которые ещё предстояло достроить, оснастить оборудованием и станками, и запустить в серийное производство. Результаты аврального планирования и исполнения не заставили себя ждать. Хотя к производству на заводе № 452 (старая площадка завода «Днепромаш») предполагались моторы, аналогичные продукции завода № 24 (АМ-35 и его модификации), рабочих из Днепропетровска удалось на стажировку отправить только в Запорожье, на завод № 29[120]. Разумеется, это было ближе, но вот помог бы в производстве моторов серийной линии «АМ» жидкостного охлаждения опыт производства моторов М-87 охлаждения воздушного — вопрос сложный. Строительство заводов шло очень медленно и с постоянными перебоями. Так, ноябрьский план (1940 г.) строительства завода № 455 в Киеве был выполнен по стоимости лишь на 27,4 %, а монтажные работы — на 33 %. Форсированные темпы, продиктованные августовским постановлением, ставили исполнителей в невыносимые условия. Проектный институт Наркомата авиапромышленности был готов представить планы и сметы реконструкции только к 31 декабря 1941 г., то есть после того как (согласно постановлению) первые самолеты уже должны были быть приняты военприемкой. Поскольку переоборудование заводов не было предусмотрено в пятилетнем (да и вообще ни в каком) плане[121], на эти работы не были зарезервированы фонды строительных материалов. Было решительно непонятно, как вести монтажные работы при полном отсутствии строительного леса и металлоконструкций[122]. Киевские новостройки вообще не получали стройматериалов, да и на прочие новые авиазаводы они поступали в явно недостаточных количествах. Так, в Днепропетровске на заводы № 165 и 452 вместо необходимых 10 тыс. м³ леса поступило лишь 400 м³. На стройках не хватало не только материалов, но и рабочих. Вместо положенных по плану 1475 человек на строительстве завода № 455 реально работали лишь 975[123]. Республиканское руководство пыталось решить проблему проведением мобилизации комсомольцев, но существенно это ситуацию не изменило. Как видим, ставка на дислоцирование новых авиапредприятий пусть сравнительно близко от границы, но зато в густонаселённом районе, себя не оправдала. Рабочая сила так и осталась одним из основных камней преткновения новостроек.

Технологическое руководство киевским предприятием должен был осуществлять завод № 1, но легендарный «Авиахим» и без того был перегружен текущим плановым заданием, поэтому изготовление шаблонов и оснастки для киевского предприятия шло по остаточному принципу. В результате 20–30 % станочного парка завода № 455 было загружено изготовлением приспособлений и инструментов. В дальнейшем ситуация еще более ухудшилась. К 21 января 1941 г. все действующие цеха завода № 455 работали на изготовление оснастки. Несмотря на все усилия, совокупный объем изготовленной оснастки составлял лишь 10 % от потребного. На упомянутых заводах было установлено 49 % (от планового уровня) металлорежущих станков, 80 % ковочного оборудования и лишь 8 % прессового оборудования[124].

Ещё хуже обстояли дела с поставкой документации. На 4 декабря 1940 г. завод № 455 получил 5 % чертежей на приспособления, а заводы № 43 и 454 вообще не получили ни одного такого чертежа. Не в последнюю очередь именно малыми надеждами на получение документации и оснастки с завода № 1 объясняются метания с назначением модели для выпуска на заводе № 165. Хотя первоначально предполагалось, что там также будут выпускаться И-200, 29 декабря 1940 г. было решено переориентировать завод на выпуск И-301. Головным заводом, с которого в Днепропетровск должны были поступать чертежи и приспособления, был назначен ленинградский завод № 23[125].

Попытка авральными мерами ввести в строй сразу ряд новых заводов, строительство и оснащение которых не были предусмотрены в планах пятилетки, привела к срыву сроков строительства и предприятий, оснащавшихся согласно годовой программе. Так, годовой план строительства завода № 135 в Харькове был выполнен в 1940 г. лишь на 40 %[126]. Не выполнялись сроки постройки моторных заводов, строительство которых было изначально предусмотрено планом наркомата — № 335 и 339[127]. В результате 6 марта 1941 г. строительство завода № 335 было официально прекращено[128].

НКАП на весну 1941 г. — срез ситуации. На 1941 г. предполагался не менее бурный рост авиапромышленности. Особый интерес в этом смысле представляет «Ведомость потребности металлорежущего оборудования по заводам I ГУ НКАП на 1941 г.»[129]. Согласно этому документу, общая потребность самолётостроительных заводов в подобных станках на 1941 г. составляла 31 632 единицы, а на 1 октября 1940 г. в наличии состояло лишь 12 985. Таким образом, НКАП ожидал прибытия ещё 14 400 отечественных металлорежущих станков и 4247 — импортных. По сути, станочный парк I ГУ должен был более чем удвоиться!

В этом плане будет целесообразно рассмотреть распределение приоритетов НКАП в последние мирные месяцы. Обратимся к документам (см. прил. 2). Анализ этих таблиц позволяет сделать ряд выводов. Обеспеченность действующих бомбардировочных заводов станочным нарком в целом была более равномерна, чем на действующих истребительных заводах. Стандартным соотношением было 0,8–0,9 станка на 100 м² производственной площади. Лишь воронежский и казанский заводы могли считаться сравнительно недообеспеченными станочным оборудованием. В истребительном главке дела обстояли по иному. Выделялась группа «сильных заводов» — № 1, 21, 23, 47, 81, 135, 301, 387. Остальные 4 завода, несмотря на свой статус действующих, явно нуждались в доукомплектовании станочным парком. По степени завершённости строительства (её можно оценить по доле капвложений по отношению к сметной стоимости завода) в бомбардировочном главке явно выделялись заводы № 18, 22, 39. Эти предприятия освоили свыше трёх четвертей от запланированных капвложений и могли считаться практически завершёнными. Остальным действующим бомбардировочным заводам требовалось освоить от половины до трети сметной стоимости. В истребительном главке ситуация была сложнее. Лишь 4 завода — № 31, 135, 292, 600 освоили от 70 и более процентов сметной стоимости. Положение осложнялось тем, что остальные заводы также не могли быть отнесены к единой группе «отстающих». На фоне заводов № 1, 21, 81, 153, 301 (степень завершённости по капиталовложениям — около 50 %) совсем провально выглядела ситуация на заводах № 23, 47, 207, 387. На этих предприятиях объём капитальных вложений составил от 11 до 44 процентов от сметной стоимости. С учётом того, что заводы № 1, 21, 23, 47 относятся к числу старейших и расположены в европейской части СССР, видимо, в данном случае речь идёт о затянувшейся реконструкции.

Интересно сравнить число рабочих, приходящихся на 1 станок на различных заводах. Естественно предположить, что чем меньше будет этот параметр, тем выше технический уровень производства и результативнее труд каждого рабочего. В бомбардировочном главке сохранялась общая пропорция 8–9 человек на станок. Однако именно на крупнейших предприятиях — № 18 и 22 — на 1 станок приходилось 13 и 12 рабочих соответственно. Если же сравнить количество рабочих на 100 м² производственной площади, то мы увидим, что именно предприятия № 18, 22, 39, 125 составляли группу заводов, относительно хорошо укомплектованных рабочей силой. Из данного факта можно сделать два вывода. Возможно, заводы № 18 и 22 обладали наихудшей в бомбардировочном главке технической культурой, поэтому им требовался избыток персонала. Альтернативной гипотезой может служить предположение о хронической нехватке персонала на всех остальных предприятиях. Как будет показано ниже, в феврале 1941 г. завод № 22 действительно испытывал постоянные проблемы с обеспечением персонала станками и приспособлениями. Наиболее обоснованным нам представляется не выбор между этими двумя гипотезами, а признание их синхронного влияния на советский авиапром. В среднем уровень 8 человек на 1 станок можно принять за среднеудовлетворительный для советской авиапромышленности того времени. Таким образом, «образцовым» заводом бомбардировочного главка можно было в начале 1941 г. назвать завод № 39. Это предприятие было практически завершено строительством, оно было в достаточной мере обеспечено рабочей силой и станками, а его станочный парк соответствовал персоналу, то есть ни станки, ни рабочие, как правило, не простаивали.

В истребительном главке положение было сложнее. Заводы № 1, 21, 81, 292 имели слишком большой персонал для наличного станочного парка — на 1 станок приходилось по 10–11 рабочих. На трёх заводах (№ 231, 153, 301) выполнялось стандартное для бомбардировочного главка соотношение 8:1. Наконец, имелась в наличии большая группа заводов (№ 23, 47, 135, 207, 387, 600), на которых эта пропорция приняла вид 4,5–7:1. Рассмотрим эти группы внимательней.

Итак, первая группа предприятий, заводы № 1, 21, 81, 292. По числу станков на единицу площади они все ходят в «передовиках» — на 100 м² приходится по 0,8–0,9 станка. Единственное исключение — саратовский завод № 292. По количеству персонала на единицу площади — картина полностью аналогична. Снова все заводы, кроме саратовского, — в лидерах главка. А вот по степени завершённости строительства ситуация прямо противоположная. Завод № 292 освоил почти 70 % собственной сметной стоимости, а остальные заводы группы — по 50–60 %. Из этого можно сделать вывод — саратовский завод попал в эту группу случайно. Заводы № 1, 21, 81 не завершили реконструкцию, поэтому страдали не от избытка рабочих рук, а от недостатка площади. Хотя формально плотность станочного парка на единицу площади даже выше, чем на других заводах истребительного главка, фактически площадь должна быть много больше. В этом случае плотность станочного парка резко снизилась бы. Избыточность же персонала, видимо, объясняется не в последнюю очередь тем, что эти заводы были расположены в крупных индустриальных центрах — Москве и Горьком. Это позволило заполнить штаты даже с некоторым избытком. В случае дальнейшего расширения заводов с пропорциональным расширением станочного парка это позволили бы оперативно, без «авралов», осваивать новую технику. Саратовский завод, напротив, страдал именно из-за нехватки станков. В результате даже его невеликий штат был слишком обширен для мизерного станочного парка предприятия.

Во второй группе таганрогский завод № 31 был единственным, чьё строительство, в общем, можно было считать законченным. Однако для своей площади он имел мало и станков и рабочих. Таким образом, тут речь шла не о сбалансированном развитии, а о синхронной нехватке и персонала и оборудования. В Новосибирске ситуация была примерно аналогичной, а вот на московском заводе № 301 положение дел отличалось. Завод, несмотря на нехватку площадей, был сравнительно неплохо обеспечен персоналом и станками. По сути, по основным параметрам обеспеченности рабочей силой и загруженности станков только он и соответствовал нормативам бомбардировочного главка.

Наконец, третья группа заводов, для которых была характерна ненормально низкая пропорция персонала и станков. Тут можно сразу выделить несколько явно «недостроенных» заводов, на которых было освоено до 40 % сметной стоимости (№ 23, 47, 207, 387). В связи с этим заводы явно испытывали недостаток производственных площадей, станки были скучены, и относительный «недостаток» рабочей силы сигнализирует не о высоком качестве персонала, способного работать на 2–3 станках в стахановском порыве, а о невозможности нормально эксплуатировать имеющееся оборудование. Несколько наособицу стоит харьковский завод № 135. Он не испытывал нужды ни в площадях, ни в станках, однако, как свидетельствуют документы, ему действительно хронически не хватало рабочих рук. Подводя итоги, можно сказать, что полностью благополучных заводов в истребительном главке не было вообще. На каждом из предприятий было своё «узкое место».

Теперь, когда мы составили общее представление о состоянии дел в самолётостроительном главке, можно адекватно оценить планы НКАП по финансированию главков и заводов. Из 868 488 тыс. руб., предназначенных для капитального строительства двух самолётостроительных главков, на бомбардировочный главк было выделено 59,8 %, а на истребительный — 40,2 %. При этом важно учитывать, что в бомбардировочном главке числилось 7 действующих заводов, а в истребительном — 13, поэтому капиталовложения в истребительный главк неизбежно должны были стать менее концентрированными. При рассмотрении плана капитальных вложений в разрезе «по заводам» обращает на себя внимание, что в бомбардировочном главке «ударными стройками» (на них приходится свыше 5 % от всей стоимости капитального строительства обоих главков) являлись 2 завода — № 22 и 124, а в истребительном — только № 153. Очевидно, руководство НКАП пыталось экстренными мерами завершить реконструкцию и достройку двух крупнейших заводов, предназначенных для строительства многомоторных цельнометаллических бомбардировщиков. В истребительном главке все усилия были сосредоточены на достройке не имевшего решающего значения завода в Сибири. Обращает на себя внимание, что не завершившие реконструкцию ведущие истребительные заводы — № 1 и 21 получили не такое уж и большое финансирование.

Теперь обратимся к заводам, находившимся «в стадии пуска». Рассмотрение их параметров доказывает, что их вычленение в особую категорию заводов подчас имело произвольный характер. Например, трудно понять, почему в бомбардировочном главке завод № 124 считается действующим, а № 30 — находящимся в стадии пуска. Единственным обстоятельством, общим для всех этих заводов, является нехватка рабочей силы. Однако, скажем, плотность персонала на производственную площадь на действующем заводе № 124 мало отличается от аналогичного показателя «пускового» завода № 45. Думается, заводы в эту категорию подбирали именно из соображений выделения группы предприятий, на которые приходились наибольшие капитальные вложения. Во всяком случае, в бомбардировочном главке три завода (№ 43, 380, 381) получили свыше 6 % от общего финансирования, и ещё два — № 450 и 458 — по 4,5–5 %. Легко заметить, что форсированному накачиванию капвложениями подверглись заводы южной группы (Харьков — Ростов — Киев) и ленинградские заводы, предназначенные для производства штурмовика Ил-2. Практически готовый завод № 30 получил очень скромное финансирование и так и не перешёл из разряда «пусковых» в категорию «действующих». Очевидно, весной 1941 г. производство гидросамолётов мало интересовало советское руководство. «Пусковые» заводы истребительного главка явно находились в худшем положении — лишь один из них (№ 165, южная группа заводов) получил 4,6 % от суммарных капиталовложений. Примечательно, что в отношении «новостроек», то есть предприятий, которые находились ещё сравнительно далеко от начала серийного производства, проводилась прямо противоположная политика. Новостройки бомбардировочного главка финансировались очень скупо, но все. Из 5 новостроек главка истребительного 3 вообще не финансировались (видимо, работы были заморожены), зато 2 остальные получали по 6,3 % от общей суммы.

При работе с Прил. 2 надо учитывать, что сроки пуска заводов и их сметные стоимости нередко были весьма приблизительны. Например, в 1941 г. выяснилось, что строительный трест № 21 фактически саботировал строительство авиазавода № 127. «Предприимчивые» строители вдвое завысили расстояния перевозок в отчётных калькуляциях[130]. Так как в стоимость строительных работ, якобы осуществлённых трестом, входила и стоимость доставки стройматериалов, этот подлог позволил резко поднять (разумеется, только на бумаге) доходность работ треста. Поэтому по отчётам была освоена одна сумма, а реально — значительно меньшая.

Итак, подведём итог. В начале 1941 г. предметом основной заботы руководства НКАП были именно заводы бомбардировочного главка. Соответственно, «истребительные» заводы получали сравнительно меньше ресурсов. В географическом плане основная масса капиталовложений 1941 г. предназначалась для расширения крупнейших центров многомоторного самолётостроения в Москве и Казани, а также создания новой — Южной — группы авиазаводов в районе Ростов — Днепропетровск — Киев — Харьков.

Однако в течение весны — начала лета 1941 г. в силу ряда обстоятельств планы руководства НКАП изменились.

В марте наркомат разрешил заводам совершить своеобразный «обмен» станочным парком, для того чтобы укомплектовать новые заводы техникой[131]. Однако эта мера не дала кардинальных результатов, и уже в мае 1941 г. выяснилась невозможность оснастить необходимым количеством станков ряд «пусковых» заводов ни за счёт новых поставок, ни за счёт обмена с другими авиазаводами. Например, 20 мая 1941 г. Шахурин сообщил Сталину, что в соответствии с постановлением СНК от 11 апреля 1941 г. за № 898-380сс[132] поставка станков заводам № 35, 165 и 99 была резко сокращена[133]:

Это количество станков не позволяло развернуть на указанных заводах выпуск самолётов, в связи с чем нарком предлагал перепрофилировать их в агрегатные.

К лету ситуация с поставками станков ещё более осложнилась. Суммарный фонд НКАП на 1941 г. составлял 19 540 металлорежущих станков, из них 6499 должны были быть поставлены в I квартале и 4994 — во II[134]. Всего, таким образом, на первое полугодие должно было прийтись 11 493 станка, а на второе, соответственно, — 8047. Из этого числа, по плану, на III квартал 1941 г. было назначено 4545 станков. Однако, ввиду постоянных недопоставок, 12 июня 1941 г. НКАП сообщил, что его потребность на III квартал составляет 11 600 станков, то есть в 2,5 раза больше запланированного. Это позволяет сделать вывод о тяжелейшем дефиците металлорежущих станков в авиапромышленности в последние недели перед войной. Достаточно красноречиво о приоритетах НКАП в последние предвоенные дни говорит планируемое распределение этих станков. Из упомянутых 11 600 станков предполагалось 3705 передать уже действующим заводам (в том числе самолётным заводам № 1, 30, 43, 35, 47, 83, 84, 116, 135, 153, 207, 292, 301, 305, 600 — 1692 станков; моторостроительным заводам № 16, 26, 27, 29, 150 — 309; остальным — 1624). Ещё 3884 предназначались вновь переданным в систему НКАП из других ведомств заводам (в т. ч. самолётостроительным предприятиям № 117, 380, 381, 387, 450, 453, 458, 463, 465 — 1444; моторостроительным заводам № 154, 166, 467 — 496; прочим вновьпереданным заводам — 1944). Наконец, 1768 должны были быть поставлены на заводы-новостройки (в т. ч. самолётостроительным заводам № 121, 123, 129, 130 — 180; моторным заводам № 27, 82, 234, 338, 384, 448 — 946; остальным вновь вводимым предприятиям — 642). Сверх того, специальным распоряжением правительства предписывалось выделить 2243 станка, в т. ч.:

Самолётостроительным заводам № 18, 21, 23, 31, 39, 81, 124,125, 165, 464 — 1332 станка;

Моторостроительным заводам № 19, 24, 451, 459 — 581 станка;

Прочим предприятиям — 330 станков[135].

Таким образом, основным трендом в политике НКАП было стремление в кратчайшие сроки укомплектовать уже функционирующие заводы НКАП и предприятия, переданные в авиастроительный комплекс из других ведомств. Если же взглянуть на проблему обеспечения станочным паркам в главковом разрезе, то мы увидим следующую картину:

Таким образом, как и следовало ожидать, основная масса металлорежущих станков предназначалась для I, III, IV и X главков, занятых непосредственно выпуском самолётов и моторов.

«Рокировка» наоборот. Форсированное увеличение числа авиапредприятий в последние предвоенные годы, имело и ещё одно важное следствие. Фактически, явочным порядком, оказался отменённым план «рокировки» военной авиапромышленности на восток. Так, как к началу 1930-х гт. основные авиазаводы располагались к западу от Урала, советское руководство интенсифицировало строительство заводов-дублёров в азиатской части страны[137]. Подобные меры предпринимались в отношении не только авиапромышленности, но и других отраслей индустрии. Вообще в III пятилетке планировалось создать на Урале и в Поволжье целую сеть предприятий-«дублёров», чтобы исключить «случайность в снабжении некоторыми промышленными продуктами с предприятий-уникумов»[138]. Работа по «сдвигу» авиапромышленности началась ещё в середине 1930-х гг., однако в конце десятилетия этот процесс был дополнительно подстёгнут. К этому времени уже вступили в эксплуатацию авиационные заводы в Иркутске, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре. В 1939 г. вступил в строй завод № 99 в Улан-Удэ, а в 1940-м — № 116 в посёлке Семёновка Уссурийского края[139]. В сентябре того же, 1938 г. Совнарком принял постановление о строительстве новых авиастроительных предприятий к востоку от Волги и в Сибири[140]. Однако осуществляемый в ходе спурта 1940 г. поиск заводов, пригодных к конверсии в авиапредприятия, привёл к «рокировке» наоборот. Так как в европейской части страны заводов, пригодных к конверсии, было значительно больше, чем в азиатской, соответственно, и большинство новосозданных авиапредприятий «образца 1940 г.» появились к западу от Урала. В результате на 22 июня 1941 г. авиапромышленность Поволжья, Урала и Азии составляла лишь 6,6 % от всей советской авиаиндустрии[141]. Эта картина ещё более усугублялась решением, принятым 17 октября 1940 г., о постройке новых самолётостроительных и моторостроительных заводов соответственно в Минске и Могилёве[142].

Авиапром за рубежом. К предвоенному периоду относится и один из самых экзотических сюжетов в истории советской довоенной авиапромышленности. Уже в середине 1920-х годов Советский Союз оказывал помощь Китаю, посылая туда военных специалистов[143] и авиатехнику[144]. Несмотря на, конфликт между китайской компартией и правящей в Китае политической партией — Гоминьдан, СССР, нуждаясь в союзниках против японской экспансии, заключил с гоминьдановским правительством 21 августа 1937 г. советско-китайский договор о ненападении и соглашение о военно-технической помощи. В том же году в Китай прибыли советские лётчики с опытом военных действий в Испании[145]. В марте следующего года Советский Союз предоставил гоминьдановскому правительству Чан Кайши первый кредит на сумму 50 млн американских долларов, однако ещё раньше, в октябре 1937 г. начались поставки советской военной техники (и авиационной в том числе) в Китай. Всего с октября 1937 г. по июнь 1941 г. Китай получил 1250 советских самолётов[146], большая часть которых перегонялась по трассе Алма-Ата — Кульджа — Гурген — Урумчи — Хами — Ланьчжоу — Сиань — Ханькоу — Наньчан. В Ланьчжоу, специально для урегулирования вопросов, связанных с функционированием этой авиатрассы, находился постоянный представитель СССР и работали советские пилоты-инструкторы, обучавшие китайских лётчиков[147].

Альтернативным решением стало строительство специального самолётосборочного завода в Синьцзяне, тем более что уже в 1935 г. американская фирма «Кертис-Райт» построила в Ханьчжоу и Гуандуне два самолётосборочных и авиаремонтных завода[148], так что прецедент уже существовал. Советский опыт такого рода ограничивался сборкой и ремонтом И-15 и И-16 в Испании в годы Гражданской войны в этой стране[149]. Всего там было произведено около 200 самолётов[150] из запланированных 300. Из СССР поставлялись моторы, вооружение и часть аппаратуры, всё остальное изготавливалось на месте[151]. Однако в Испании авиапроизводство было организовано на базе уже существовавшего индустриального предприятия, а в Синьцзяне всё приходилось организовывать на «ровном месте». Официально начало истории завода № 600 можно, по-видимому, отсчитывать с июля 1938 г., когда китайское правительство обратилось к СССР с просьбой построить самолётостроительный завод на своей территории[152]. Разумеется, подобная просьба не могла появиться на пустом месте, и ей, безусловно, предшествовали определённые дипломатические шаги. Однако никаких следов подобной переговорной деятельности по понятным причинам найти не удаётся. 8 июля 1939 г. нарком авиапромышленности Каганович обратился в Разведуправление НКО со следующей просьбой: «В соответствии с постановлением ЦК[153] о строительстве самолётосборочного завода в Урумчи, прошу Вас ознакомить главного инженера проекта т. Бренгауз со всеми имеющимися у Вас по этому району материалами»[154]. 11 августа 1939 г. НКАП и китайское правительство подписали протокол о взаимных обязательствах по строительству авиасборочного предприятия. Завод должен был собирать истребители И-16 из агрегатов и узлов, доставляемых из СССР, с тем, чтобы дальнейший путь самолёты преодолевали самостоятельно. Для оперативной двусторонней связи между заводом и Алма-Атой на заводе № 600 была установлена стационарная радиостанция РАТ[155]. Несмотря на то что завод ещё не был официально принят в эксплуатацию, на 1941 г. ему уже был назначен план по сборке и облёту 143 И-16 тип 24[156], которые предназначались для последующего перегона в глубь Китая. Разумеется, после 22 июня планы советского руководства на продукцию завода № 600 резко изменились. Теперь каждый истребитель (вне зависимости от типа и модели) требовался советско-германскому фронту. К 6 августа 1941 был сдан 71 самолёт. На 1 сентября в Алма-Ату было отправлено 111[157] (при плане — 107) самолётов с соответствующим количеством запчастей[158], 1 самолёт погиб в горах. Перелёт проводился без дополнительных подвесных баков. Окончательно завод должен был быть введён в строй к 1 ноября 1941 г., однако уже в сентябре этого года стала видна бессмысленность существования самолётосборочного предприятия в западном Китае. Везти грузовиками составные элементы в Синьцзян, собирать там истребители, а потом транспортировать их своим ходом на советско-германский фронт представлялось очевидным нонсенсом. Весной 1942 г. завод был ликвидирован, а его оборудование — демонтировано и вывезено в СССР.

Подведём итоги. Итак, с какими результатами подошла авиапромышленность к началу Великой Отечественной войны? Организационное строение НКАП было описано выше, что же касается роста основных производственных показателей в период «спурта» 1940–1941 гг., то он описывается нижеследующей таблицей.

Разумеется, авиапромышленность интенсивно развивалась и до спурта 1940 г., за период 1937–1940 гг. количество авиапредприятий увеличилось на 75 %, вышеупомянутое же «ускорение» 1940 г. привело к тому, что к лету 1941 г. советская авиапромышленность в полтора раза увеличила свои производственные мощности и на столько же превосходила германскую авиапромышленность по этому показателю.

В целом в 1939–1941 гг. советская авиапромышленность существенно расширилась. Всего в отрасли было занято 466 400 человек, из них 174 361 — на самолётостроительных и моторостроительных заводах. К началу войны НКАП включал в себя свыше 100 предприятий, из которых 24 были самолётостроительными, 7 — моторостроительными, 10 выпускали агрегаты, предназначенные для установки на самолёты, и 13 — агрегаты для моторов, ещё 17 предприятий производили авиаприборы, и 6 входили в ГУМ[160]. Остальные заводы выполняли вспомогательные и ремонтные функции.

Глава 4 Эвакуация авиапромышленности

Война началась. Что делать? Начало Великой Отечественной войны немедленно отразилось на функционировании советской авиапромышленности. Уже утром 22 июня 1939 г. состоялось экстренное заседание руководящего состава НКАП[161]. На этом заседании было решено разработать конкретные предложения, направленные на форсирование производства военной авиатехники, по каждому главку и предприятию. К концу дня была составлена приблизительная программа действий в новых, военных, условиях. Эта программа предусматривала, во-первых, всемерное ускорение строительства заводов-дублёров в восточных регионах страны, а также создание в этих регионах филиалов уже действующих предприятий. Такие филиалы предполагалось в дальнейшем использовать как базы на случай эвакуации. Во-вторых, программа предписывала срочно перебазировать в глубь страны авиазаводы и смежные с ними производства из приграничных областей. В-третьих, требовалось свернуть фундаментальные научно-исследовательские работы и те из опытно-конструкторских разработок, которые не сулили результатов в ближайшем будущем. Приоритет отдавался совершенствованию уже освоенных промышленностью моделей, а также наращиванию темпов выпуска. Наконец, в-четвёртых, программа нацеливала на поиск и разработку различных заменителей авиаматериалов, дефицит которых тормозил рост авиавыпуска. Как будет показано ниже, основные пункты этой программы весьма быстро получили практическое воплощение.

Однако, разработав программу, НКАП не начал её осуществление, так как для этого требовалась санкция руководства страны. Кроме того, было очевидно, что вопрос о переводе промышленности на военные рельсы должен решаться комплексно, в масштабах всего СССР. Между тем реакция на общегосударственном уровне запаздывала.

Только 30 июня 1941 г. (то есть на восьмой день войны) для координации всех государственных органов в чрезвычайных условиях был создан чрезвычайный орган управления, обладавший всей полнотой власти, — Государственный комитет обороны. А ещё через 2 дня (2 июля) этому органу было вменено в обязанность назначать своих уполномоченных на оборонные и жизненно важные предприятия. По сути, к ГКО перешло руководство всей экономикой, военным производством, обороной, а в ведении СНК оставались отрасли, не связанные непосредственно с «оборонкой»[162]. Аналогичная заторможенность в мобилизации административного аппарата на решение задач военного времени наблюдалась и на местах. Скажем, В. Парамонов отмечает, что до 29 июня в документах Куйбышевского обкома[163] вообще практически не упоминалось слово «война», а необходимость внести в текущую деятельность какие-то коррективы ввиду военного времени даже не обсуждалась[164]. Ситуация изменилась лишь после 29 июня, когда вышло совместное постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР, в котором, между прочим, говорилось: «…несмотря на создавшуюся серьезную угрозу для нашей страны, некоторые партийные, советские, профсоюзные и комсомольские организации и их руководители все еще не понимают смысла этой угрозы, еще не осознали значения этой угрозы, живут благодушно-мирными настроениями и не понимают, что война резко изменила положение, что наша Родина оказалась в величайшей опасности и что мы должны быстро и решительно перестроить всю свою работу на военный лад»[165]. Впрочем, на практике перестройка партийной работы, даже и после принятия этого постановления, произошла оперативно далеко не везде. Скажем, нарком авиапромышленности осенью 1941 г. столкнулся в уфимском обкоме со следующей ситуацией: «Приехал в обком и вдруг застал там необычную тишину и безлюдье. Времени только шесть вечера, а в обкоме почти никого. Зашел в приемную, спрашиваю:

— Можно ли переговорить с первым секретарем?

— Нет, хозяина не будет до восьми часов, он с пяти до восьми обедает.

Я был поражен. В бытность первым секретарем обкома в мирное время я никогда не уходил днем домой, хотя квартира была неподалеку, а обедал в обкомовской столовой и снова возвращался на работу. А тут во время войны — три часа на обед и на дневной сон?! Поверить в это не мог. Тем более после того, как только что видел напряженнейшую работу Куйбышевского обкома партии. Покоробило меня и выражение „хозяина не будет“. Ну, думаю, и нравы!

Не застав на месте первого секретаря, спрашиваю:

— А где секретарь по промышленности?

— Все будут в восемь вечера»[166].

Вообще первые недели войны характеризовались некоторым снижением уровня управляемости вообще, и в области авиастроения — в том числе. Так, например, 27 июня 1941 г. СНК СССР поручил Госплану и НКАПу в 5-дневный срок подготовить предложения о замене дефицитных и импортируемых материалов и организации производства таких материалов. Однако готов этот документ был только 23 июля 1941 г. Характерно, что из 39 поручений СНК СССР отделу военного машиностроения Госплана, отданных с 22 июня по 10 августа 1941 г., своевременно было выполнено лишь одно[167].

Эвакуация. Чудо экспромтом. Вопрос об эвакуации промышленности встал на повестку дня уже в первые дни войны. Как уже говорилось выше, согласно воспоминаниям Шахурина, вопрос о «дублировании» заводов, то есть создании дублёров уникальных заводов, был поставлен в НКАП уже 22 июня 1941 г., причём одновременно началось обсуждение эвакуации предприятий НКАП[168] из Белоруссии[169]. 24 июня 1941 г. постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР «для руководства эвакуацией населения, учреждений, военных и иных грузов, оборудования предприятий и других ценностей» при СНК СССР был создан Совет по эвакуации в составе Л. М. Кагановича (председатель), А. Н. Косыгина (заместитель председателя), Н. М. Шверника (заместитель председателя), Б. М. Шапошникова, С. Н. Круглова, П. С. Попкова, Н. Ф. Дубровина и А. И. Кирпичникова. Несколько позднее в Совет по эвакуации были дополнительно введены А. И. Микоян (первым заместителем председателя), Л. П. Берия и М. Г. Первухин (заместитель председателя)[170]. В тот же день, 24 июня, политбюро приняло решение о «переброске оборудования авиазаводов в глубокий тыл»[171]. Вскоре после создания органа, ответственного за проведение эвакуации, процесс спасения населения и материальных ресурсов из угрожаемых территорий был хотя бы в общих чертах упорядочен. 27 июня политбюро приняло план размещения эвакуированных авиазаводов[172]. В тот же день СНК СССР принял решение о форсировании строительства новых авиазаводов и о передаче в ведение НКАП ряда машиностроительных и станкостроительных предприятий. Однако все эти многочисленные планы и постановления всё ещё оставались «вещью в себе», не претворяясь в конкретные мероприятия, во всяком случае, в части, касающейся эвакуации.

Наконец, 2 июля 1941 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) издали совместное постановление «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества». На следующий день ГКО приказал переместить 26 заводов НКВ[173], а ещё через 2 дня настал черёд НКАП. 5 июля 1941 г. наркому авиапромышленности А. И. Шахурину СНК СССР было поручено начать эвакуацию авиапроизводств из угрожаемых районов[174]. Таким образом, хотя вопрос о скорейшей эвакуации авиазаводов был рассмотрен НКАП ещё 22 июня, правительственное решение последовало лишь две недели спустя. Нельзя не признать, что это промедление имело самые негативные последствия.

Через несколько дней в структуре НКАПа были разработаны правила эвакуации грузов и их охраны в пути. Синхронно создавался институт уполномоченных НКАП по эвакуации и организации производства на новом месте. Эвакуация осуществлялась по мере продвижение фронта на восток. При этом в первую очередь эвакуации подлежали предприятия, находившиеся в наибольшей близости к фронту. Первыми начали эвакуацию ленинградские авиазаводы и самое западное авиамоторостроительное предприятие[175]:

Насколько это было возможно в конкретных обстоятельствах, руководство наркомата стремилось проводить эвакуацию каждого завода поэтапно. В первую очередь вывозились подсобное и незадействованное в производстве основной продукции оборудование; сырьё, материалы и документация; сотрудники, занятые на вспомогательных работах; члены семей персонала предприятия. Такой порядок позволял, с одной стороны, сохранять ритмичность производства и продолжать выпуск авиатехники по суточному графику[176], а с другой — создавал в тылу эвакуационную базу, на которую впоследствии перемещалось и основное производство. Такой порядок эвакуации, по замыслу составителей, позволял не снижать темпов авиавыпуска, а уже через полтора месяца запустить на новом месте полноценный авиазавод[177]. Первое решение о крупномасштабной эвакуации сразу нескольких авиапредприятий было принято 20 июля 1941 г. В этот день ГКО приняло решение о переброске в восточные регионы страны 11 авиазаводов, находившихся в опасной близости к фронту[178]. Именно эту дату можно считать началом крупномасштабной эвакуации авиапромышленности на восток. Наконец, 16 августа был принят мобилизационный план советской промышленности на IV квартал 1941 г. (см. главу 8). Важной частью этого плана был раздел об организации эвакуации промышленных предприятий на восток страны.

В осуществлении эвакуации (там, где логику эвакуационных процессов диктовала не военная необходимость) можно выделить 2 этапа. На первом, в июле-сентябре 1941 г. эвакуировались в основном малые предприятия, производившие комплектующие и агрегаты. Так как их станочный парк и персонал были сравнительно малочисленны, эти предприятия относительно быстро налаживали производство на новом месте и приступали к выпуску продукции. Например, в июле из Киева в Куйбышев были вывезены рабочие и оборудование завода № 454, производившего прицелы к авиационному вооружению, и уже в августе это предприятие на 1/3 перевыполнило программу[179].

Особое внимание уделялось эвакуации предприятий I ГУ, функционирование которых имело решающее значение на тот момент. Уже к 4 сентября 1941 г. практически все малые заводы главка завершили эвакуацию. Из Ленинграда были вывезены заводы № 23[180], 47, 387. Из Москвы — № 81, из Киева — № 43, из Днепропетровска — № 165. Из Таллина, Риги и Каунаса были вывезены соответственно заводы № 463, 464 и 465. Из перечисленных заводов к началу сентября не завершили эвакуационные мероприятия лишь № 47. С другой стороны, некоторые заводы в ходе эвакуации потеряли самостоятельность. Так, предприятие № 81 было эвакуировано в Омск, где влилось в завод № 166. Днепропетровский завод № 165, вывезший все свои 225 станков, влился в Саратове в завод № 292. Что касается завода № 47, то его 6 эшелонов (1900 человек и 175 единиц оборудования) были отправлены в Оренбург (Чкалов), 12 станков и 350 чел., оставшиеся в Ленинграде, образовали на базе завода № 47 ремонтную базу ВВС[181].

Второй этап эвакуации пришёлся на октябрь 1941 г. — январь 1942 г. В этот период осуществляется перебазирование крупнейших заводов, имевших определяющее значение для авиавыпуска. ГКО настаивало, чтобы в крупнейшие центры сосредоточения эвакуируемых оборонных предприятий делегировались заместители профильных наркомов с небольшим аппаратом, которые должны были руководить воссозданием оборонных производств. Известно, что таким представителем НКАП в Новосибирске был А. С. Яковлев[182].

Приближение войск вермахта к Москве поставило под угрозу крупнейшие предприятия страны. Поэтому 10 октября 1941 г. ГКО принял постановление об осуществлении крупномасштабной эвакуации. После этого перебазирование авиапромышленности и смежных предприятий приняло массовый характер. Требовалось переместить в восточные регионы страны комплекс производств, дававших 75 % довоенного авиавыпуска[183]. В сентябре — начале октября 1941 г. началось крупномасштабное перебазирование авиапроизводств Ленинграда, Харькова, Таганрога, Калуги, Москвы, Запорожья и других городов Украины и Центральной России. Важно отметить, что авиазаводы Москвы начали эвакуировать уже с 8 октября 1941 г., то есть намного раньше прочих столичных предприятий[184]. Подавляющее большинство оборудования московских авиазаводов было вывезено к началу ноября. В Поволжье, Сибири, Средней Азии, Закавказье и на Урале эвакуируемые заводы размещались на территориях других авиазаводов или родственных по профилю производства предприятий, на площадках новостроек, а иногда — и на совершенно новых, неприспособленных для авиапроизводства, площадях. Перебазирование аппарата собственно НКАП из Москвы в Саратов началось 14 октября 1941 г.

По данным Н. С. Симонова[185], на начало октября 1941 г. планы эвакуации оборонных предприятий предусматривали переброску в восточные регионы приблизительно двух третей всей «оборонки»:

* Для наглядности в скобках приводится удельный вес (в %) действовавших и эвакуируемых заводов данной отрасли.

В силу различных причин эти планы не удалось выполнить в полном объёме (скажем, не удалось вывести ленинградскую группу миномётных заводов), однако данная таблица позволяет сделать несколько важных выводов.

Во-первых, на 1941 г. авиапромышленность была наиболее «дробной» подотраслью «оборонки». Если прочие наркоматы располагали сравнительно небольшим (30–60) числом предприятий (хотя сами эти предприятия вполне могли относиться к индустриальным гигантам), то НКАП строился на базе кооперации почти 140 заводов. Таким образом, даже если абстрагироваться от проблем поставок от наркоматов-смежников, только внутриотраслевая кооперация ставила авиапредприятия в положение крайней чувствительности к надёжности производственных цепочек. Разрыв таких цепочек бил по авиазаводам существенно ощутимей, чем по предприятиям других отраслей «оборонки».

Во-вторых, если подавляющее большинство подотраслей оборонного комплекса должны были эвакуировать около 50–60 % производственных единиц, то наркоматы боеприпасов и авиапромышленности получили предписание о практически поголовном переезде на новые места дислокации. Причём для НКАП удельный вес эвакуируемых предприятий был вообще наивысшим среди всех подотраслей «оборонки». Разумеется, в этой ситуации на надёжную работу производственных цепочек и ритмичные поставки полуфабрикатов и комплектующих рассчитывать было бессмысленно. То есть именно авиапромышленность, наиболее уязвимая с точки зрения разрыва производственных связей, ставилась в ситуацию, при которой такой разрыв был наиболее вероятен. Разумеется, это сочетание было обусловлено объективными причинами — уже летом 1941 г. 94 % функционировавших авиапредприятий оказались или в зоне боевых действий, или в прилегающих к фронту регионах; однако объективность причин нисколько не снижала остроту положения. Всё это не могло не поставить перед руководством НКАП целый комплекс крайне сложных вопросов и задач, от разрешения которых напрямую зависело — сохранится ли авиаиндустрия СССР как дееспособный экономический организм, или нет.

К сожалению, далеко не всегда поэтапная эвакуация проходила в соответствии с планом. Так, например, демонтаж и погрузка в вагоны оборудования основных производств запорожских заводов № 29 и 457 были осуществлены только в сентябре 1941 г. К этому моменту немецкие войска уже прорвались на правобережье Днепра и заняли пригороды Запорожья. В результате погрузка и вывоз оборудования шли под артиллерийским и даже миномётным обстрелом противника. Рабочие предприятия были вынуждены вместе с красноармейцами сдерживать неприятельские авангарды в предместьях, пока на вокзале продолжалась погрузка оборудования в эшелоны[186]. Несмотря на это, демонтаж оборудования был завершён в 4 дня, а его вывоз — за 11 дней[187]. Дополнительную сложность этому процессу добавляло то обстоятельство, что промышленных центров, способных адекватно принять и обеспечить необходимой инфраструктурой эвакуируемые заводы, было не так уж много. В ряде случаев восточные города оказались в известной степени перегружены эвакуируемыми предприятиями, что вело к своеобразной конкуренции за условия размещения, энергию, условия размещения персонала и прочие ресурсы. Скажем, в Киров были переброшены четыре авиационных завода[188], завод «Красный инструментальщик», кабельный завод, Коломенский машиностроительный, Белохолунский завод тяжелого машиностроения, шинный, автокузовной и другие заводы[189]. Разумеется, при размещении на новых площадках предпочтение отдавалось именно головным предприятиям, а заводам, выпускавшим комплектующие и агрегаты, приходилось потесниться. Скажем, московские авиазаводы № 1 и 24 разместились на площадях недостроенных куйбышевских заводов № 122 и 337. В то же время завод № 230, выпускавший радиоаппаратуру, разместили в здании ветеринарного техникума, авиаагрегатный № 213 — в здании бывшего мясокомбината и т. п.[190] Ряд авиапредприятий были вынуждены разместиться на территориях клубов, ликёроводочных и стекольных заводов, мебельных фабрик и т. д.[191]

При анализе хода эвакуации следует учитывать, что, по сути, эвакуация промышленности в 1941 г. представляла собой грандиозную импровизацию, крайне слабо и, можно сказать, лишь «пунктирно» подготовленную заранее. Хотя последние эвакуационные планы относятся, видимо, к 1937 г.[192], А. А. Мелия, посвятивший изучению советских эвакуационных планов специальное исследование, останавливает детальное изложение генезиса эвакуационного планирования на 1932 г., мотивируя это тем, что в дальнейшем очередной ежегодный план, как правило, механически воспроизводил план прошлого года. Не учитывались ни возросший объём грузоперевозок, ни увеличите числа заводов, оборудования и персонала, ни изменившиеся производственные цепочки. Г. А. Куманёв отмечает, что накануне войны некоторая работа по подготовке эвакуационных мероприятий шла, но в то же время признаёт, что на 22.06.1941 г. никаких завершённых и утверждённых эвакуационных планов не существовало[193]. В январе 1939 г. Военно-промышленная комиссия при Комитете обороны приняла Положение об эвакуации промышленных предприятий из угрожаемых зон[194]. Однако данный документ лишь очерчивал общие правила проведения эвакуации, оставляя непосредственные директивы на долю эвакуационных планов, которые только предполагалось создать и взаимоувязать. Более того, даже в такой методологической постановке были допущены существенные просчёты. Так, Положение об эвакуации допускало начало эвакуации только в условиях непосредственной угрозы предприятию «в пределах административных единиц, на территории которых они расположены». То есть вопрос о заблаговременной эвакуации не ставился, а вывозить заводы изначально предполагалось в аварийном порядке, в ситуации, когда неприятель уже как минимум бомбит место первоначальной дислокации. Исчерпывающую характеристику уровню планирования эвакуационных мероприятий дал Н. Ф. Дубровин[195]: «Конкретными, заблаговременно разработанными эвакуационными планами на случай неблагоприятного хода военных действий мы не располагали. Положение осложнялось тем, что многие предприятия прифронтовых районов до последней возможности должны были давать продукцию для обеспечения нужд обороны. Наряду с этим нужно было своевременно подготовить оборудование промышленных объектов к демонтажу и эвакуации, которую приходилось часто осуществлять под артиллерийским обстрелом и вражескими бомбардировками. Между тем необходимого опыта планирования и проведения столь экстренного перемещения производительных сил из западных районов страны на восток у нас не было. Помню, как по заданию директивных органов мы специально разыскивали в архивах и библиотеках Москвы, в том числе в Государственной библиотеке им. В. И. Ленина, хотя бы отрывочные сведения об эвакуации во время Первой мировой войны, но найти почти ничего не удалось. Опыт приобретался в ходе военных действий»[196].

М. Н. Потёмкина отмечает, что уже в июле 1941 г. первый комплексный план эвакуации населения и материальных ценностей был в общих чертах составлен. Однако при его разработке авторы плана исходили из того, что неприятельское наступление будет в кратчайшие сроки остановлено[197]. Поэтому эвакуационные мероприятия распространялись лишь на прифронтовые (на тот момент) районы, а эвакуируемое имущество и население должны были вывозиться на восток на сравнительно небольшое расстояние. Основная масса эвакуационных потоков направлялась в Поволжье, менее четверти — на Урал, а Сибирь и Средняя Азия вообще практически не рассматривались[198]. Разумеется, ход боевых действий достаточно быстро развеял эти оптимистические ожидания, и, соответственно, план июля 1941 г. пришлось отложить в сторону.

В результате вышеописанных обстоятельств в 1941 г. план эвакуационных мероприятий пришлось как выполнять, так и разрабатывать в условиях спешки и аврала. Разумеется, при этом не могло обойтись без многочисленных накладок и ошибок. Главный технолог завода № 22 М. П. Семенов указывал впоследствии: «Если бы с первого дня дана была четкая команда, то эвакуация прошла бы организованно»[199]. Семёнову было о чём сетовать, так как, по его словам, до Казани дошло не более 20–25 % материалов цеха холодных штампов; остальная часть либо осталась в Москве, либо была потеряна по дороге. К сожалению, этот эпизод был не единичным. Так, в записке секретаря Саратовского обкома ВКП(б) отмечалось, что авиаприборный завод № 213 «растерял при эвакуации в г. Энгельс 50 % квалифицированной рабочей силы, а многие поставленные позднее на фундамент и подключенные к электричеству станки оказались без оснастки»[200]. Тем не менее к январю 1942 г. в восточные регионы страны было перевезено и вскоре введено в строй 1523 завода, в том числе 1360 — оборонных[201]. К концу 1941 г. на месте осталось лишь 29 % предприятий оборонных наркоматов[202]. С учётом аврального характера осуществляемой эвакуации, такой успешный результат можно считать грандиозной победой, которая в конечном счёте во многом предопределила победу в Великой Отечественной войне в целом.

С другой стороны, возобновление авиавыпуска отнюдь не означало восстановление прежних темпов сдачи продукции. Хотя ГКО требовало возобновления сдачи авиатехники в прежнем объёме уже через 1,5–2 месяца после эвакуации, на практике эта директива была практически нигде не выполнена. В ноябре на фронт было отправлено 627 машин, то есть в 3,5 раза меньше, чем в сентябре, а в декабре — 600, наименьшая партия за весь период войны. Фактически в ноябре-декабре 1941 г. львиная доля авиавыпуска приходилась на не подвергнувшиеся эвакуации горьковский завод № 21 и саратовский № 292.

Эвакуация — как это делалось. Судьбы людей и заводов. Эвакуация авиапредприятий представляла собой титаническое свершение, по масштабам не имевшее на тот момент аналогов. При описании этого циклопического процесса очень велик соблазн рассматривать картину исключительно «в целом», в масштабах всей отрасли. Однако, думается, что при таком уровне рассмотрения мы рискуем упустить очень важный аспект — организацию эвакуационных процессов на уровне отдельных предприятий. Между тем именно положение дел на таком «микроуровне» авиапромышленности определяло общее положение дел в Авиапроме в целом.

В этой связи будет полезно рассмотреть процесс эвакуации на примере конкретных заводов.

Завод № 8 Оргавиапрома на начало войны находился в Днепропетровске и был загружен производством станков и оснастки для других авиапредприятий. Расположение его в потенциально угрожаемом регионе (Центральная Украина) вызвало решение о его эвакуации в первую очередь. Уже 27 июня 1941 г. оборудование было демонтировано, но собственно эвакуация началась лишь 2 августа. Оборудование и материалы отправлялись в Куйбышев, где были переданы в распоряжение завода № 122[203].

Завод № 9 Оргавиапрома на начало войны дислоцировался в г. Осипенко[204]. Это сравнительно небольшое предприятие (1160 чел. персонала и 168 металлорежущих станков) было загружено выпуском гильотинных ножей, радиальнофрезерных станков и различных прессов. По утверждённому плану он должен был быть эвакуирован 24 августа — 5 октября в г. Бердск (30 км от Новосибирска) на территорию складов. С одной стороны, такая передислокация обеспечивала завод на новом месте каменным помещением (что было несомненным плюсом), но, с другой стороны, оно же гарантировало кардинальное сокращение производственных площадей. Если в Осипенко завод располагал 26 900 м², то склады в Бердске насчитывали лишь 10 тыс. м² производственной площади. Для эвакуации было заказано 250 вагонов, из них 150 — под оборудование и 100 — для персонала. Уже с 6 октября 1941 г. завод должен был возобновить работу на новом месте, таким образом, на весь цикл «демонтаж — эвакуация — монтаж» отводилось 40 дней.

Заводы № 380 и 381 (в эвакуации были слиты в единый завод № 381) приступили к эвакуации из Ленинграда 30 июня 1941 г., причём никаких корректив в план по выпуску Ил-2 в связи с эвакуационными процессами не вносилось. Всего в Нижний Тагил было вывезено 8171 сотрудник завода (члены семей персонала прибыли позже) и 1188 станков. Помимо этого, было вывезено различных материалов примерно на 100–120 машин и готовых изделий, достаточных для сборки на новом месте 60–75 машин; а также задел на 13–17 некомплектных незавершённых машин. Так как вывести из Ижоры цех стального литья не представлялось возможным, на его базе был создан новый завод № 496. Надо отметить очень высокий темп эвакуационных мероприятий. Оборудование и основные материалы были вывезены до 15 июня, а персонал (без членов семей) — до 1 августа. В Нижнем Тагиле объединённый завод № 381 был размещён в корпусах Уралвагонзавода, и в течение 15–25 августа большинство цехов возобновило работу. Уже 26 августа первая машина была окончена сборкой и принята военприёмкой[205]. К маю 1942 г. предполагалось выйти на уровень выпуска 7 самолётов в сутки. Однако такое развёртывание производства было решительно невозможно без строительства новых производственных корпусов. Между тем IV трест ГУ капитального строительства (ГУКС), работа которого в интересах заводов № 380 и 381 в Ленинграде оценивалась заводским руководством крайне низко, и в эвакуации успехами не блистал. ГУКС оправдывался постоянной нехваткой рабочей силы. Так, 16–20 августа на строительстве корпусов завода № 381 из 1538 рабочих по плану фактически работало лишь 566 человек. Завод № 381 выделил на стройку 1600 своих рабочих, однако IV трест ГУКС не смог обеспечить им фронт работ, что подтверждало мнение заводоуправления о том, что корень всех бед отнюдь не в нехватке рабочей силы[206]. Пытаясь разрубить гордиев узел, НКАП разразился постановлением, в котором от ГУКС требовалось перебросить в Нижний Тагил не менее 1500 квалифицированных рабочих не позднее 10 ноября 1941 г. и установить «лимит количества рабочих на строительстве завода № 381 не менее 3000 чел.»[207]. Продолжали оставаться очень тяжёлыми бытовые условия заводчан. Питание и медицинская помощь были поставлены из рук вон плохо[208]. Пытаясь хоть как-то исправить положение, руководство НКАП добилось передачи заводу для организации подсобного хозяйства совхоза «Нижнетагильский» из состава Наркомсовхоз РСФСР[209]. Очень тяжёлой оставалась ситуация с жильём. Для 8170 эвакуированных рабочих удалось организовать следующие варианты размещения:

В «Соцгородке» (в пределах Н. Тагила, близ завода) — 2900 чел.;

В Н. Тагиле (12 км от завода) — 2700 чел.;

В с. Лая (20 км от завода) — 750 чел.;

В пос. Сан-Донато (30 км от завода) — 800 чел.;

В пос. Шайтанка (35 км от завода) — 300 чел.;

В пос. Самса (20 км от завода) — 721 чел.[210]

Завод № 26 был эвакуирован из Рыбинска в Уфу осенью 1941 г., причём на 17 декабря объём проведения эвакуационных мероприятий характеризовался оценкой «крайне неудовлетворительно»[211]. Следует учитывать, что противник зафиксировал начало эвакуационных мероприятий и немедленно интенсифицировал авиаудары по Рыбинску, стремясь сорвать вывоз оборудования[212]. Хотя из Рыбинска было вывезено около 32 тыс. чел. (из них 24 500 сотрудников завода, остальные — члены семей), в Уфу прибыло липа 12–14 тыс. чел.[213] Это объяснялось тем, что часть рабочих разбежалась в пути, часть вернулась в Рыбинск, а некоторые, прибыв в Уфу, предпочли не задерживаться в городе, так как условия проживания и труда были явно неприемлемы. Сотрудники авиазаводов были вынуждены ютиться не только в землянках, но и в палаточных городках[214]. Однако основная масса потерь персонала пришлась всё же именно на этап эвакуации. Дело в том, что если оборудование эвакуировалось преимущественно железнодорожным транспортом, то персонал и члены семей добирались водным путём. Поздней осенью Волга замёрзла, и людям пришлось добираться до Горького (откуда их отправили уже по железной дороге) около 100 км пешком и на подводах[215]. Не лучше было положение дел и с эвакуацией оборудования. На декабрь 1941 г. 1000 вагонов с имуществом завода всё ещё не прибыло в Уфу[216]. С учётом того, что всего из Рыбинска с грузами завода № 26 было отправлено 3000 вагонов[217], речь идёт о том, что в пути «зависло» около трети имущества. Причём нельзя упускать из виду, что далеко не всё оборудование, задел и полуфабрикаты транспортировались по железной дороге. Значительная часть имущества так же, как и персонал, следовала по реке на баржах и, не успев до ледостава добраться до Уфы, попросту вмерзла в лёд. С другой стороны, ситуация до некоторой степени облегчалась тем, что в Уфе в состав завода № 26 были включены следующие предприятия[218]:

№ 384 — строился в Уфе, располагал 1423 единицами оборудования и 8891 рабочим;

№ 451 — эвакуирован в июне 1941 г. из Ленинграда в составе 364 единиц оборудования (смонтированы к 1 августа 1941 г.) и 1116 рабочих;

№ 234 — эвакуирован в августе 1941 г. из Ленинграда в составе 1752 единиц оборудования (смонтированы к 1 октября 1941 г.) и 6487 рабочих;

№ 219 — эвакуирован в ноябре-декабре 1941 г. из Москвы в составе 182 единиц оборудования (из них 20 — смонтированы к 17 декабря 1941 г.) и 322 рабочих.

Таким образом, свыше половины сотрудников завода № 26 к декабрю 1941 г. приходилось на «новеньких», не относящихся к числу эвакуированных из Рыбинска. Важно отметить, что заводы № 384, 451 и 234 ещё до включения в состав завода № 26 были задействованы (или, как недостроенный завод № 384, планировались к использованию) как авиамоторостроительные, что позволяло сравнительно эффективно использовать оборудование и персонал этих предприятий.

Завод № 166 до войны вообще не существовал. Он был образован в Омске в результате слияния эвакуированных из Москвы авиапредприятий № 81 и 156. Всего было эвакуировано 8108 чел. и 638 металлорежущих станков. Дополнительную сложность ситуации придавало то обстоятельство, что оба эвакуированных завода, по сути, налаженного производства не имели. Завод № 81 на 1941 г. имел производственную программу на выпуск истребителей Як-3[219]. Этому самолёту прочили весьма крупномасштабное производство, вплоть до полного вытеснения Як-1. Однако процесс доводки машины затянулся, и фактически на лето 1941 г. завод не освоил даже мелкосерийный выпуск нового истребителя. Что же касается завода № 156, то это и вовсе был завод опытного самолётостроения, на котором изготавливались экспериментальные машины № 103[220], 102[221] и 110[222]. Таким образом, ни один из заводов не имел ни опыта крупносерийного производства, ни эвакуированного задела[223]. Тем не менее новосозданный завод № 166 получил производственную программу на выпуск самолёта 103у[224]. При этом надо учитывать, что прежде начала производства заводоуправлению надо было добиться утверждённого плана размещения завода. Борьба за производственные территории продолжалась почти месяц — и всё это время оборудование кочевало по различным площадкам. Наконец, 19 августа 1941 г. размещение завода было утверждено, а 21 августа на переданных предприятию площадях начало устанавливаться оборудование[225]. Фактически заводу были переданы 3 разобщённые площадки: незаконченное строительство автосборочного завода (филиал ГАЗ); бывший завод автоприцепов № 6 им. Коминтерна; и бывшие авиаремонтные мастерские ГУГВФ. Производственный план предусматривал с марта 1942 г. выпуск не менее самолёта в сутки, а с конца 1942 г. — 4 самолётов в сутки[226]. Разумеется, такая напряжённая программа выпуска была невозможна без дальнейшей достройки и расширения производственных площадей.

Выше говорилось, что завод № 8 Оргавиапрома влился в предприятие № 122. Надо сказать, что этот завод (№ 122) даже без учёта завода № 8 вообще стал своеобразным сборным пунктом для оборудования и персонала нескольких эвакуированных предприятий — № 35[227], 453, 463, 464, 465. Тем не менее, так как практически все эти заводы были лишь недавно организованы на новых местах[228], существенно повысить уровень оснащения завода № 122 они не могли[229]. На 1 сентября 1941 г. на заводе числилось 1085 станков, из которых 474 было получено от эвакуированных заводов, 581 — получено по фондам, а 30 — передано с неэвакуированных предприятий НКАП. Однако далеко не все станки удалось ввести в строй к сентябрю — эксплуатировалось лишь 450 станков, 50 находились в капитальном ремонте, а остальные были переданы на монтаж[230]. Прибывший на завод в конце октября 1941 г. нарком Шахурин застал довольно неприглядную картину: «Группа новых, недостроенных корпусов заводов. Огромная масса людей снуёт на первый взгляд беспорядочно, грязь и неустроенность самой территории»[231]. Завод испытывал постоянный дефицит квалифицированной рабочей силы, необходимой для налаживания работы завода, поэтому в декабре 1941 г. Л. П. Берия[232] лично озаботился сбором по всему Поволжью квалифицированных слесарей, печников, трубопроводчиков и электросварщиков для строительства завода[233]. Ситуация изменилась после эвакуации на площадку завода № 122 авиазавода № 1 из Москвы. Примерно тогда же куйбышевские заводы поменяли свои номера, а вернее — приняли номера крупнейших авиазаводов, эвакуированных на их площадки. Так, завод № 122 стал № 1, № 295 — № 18, № 337 — № 24. Надо отмстить, что поручение строительства не ГУКС НКАП, а УОС НКВД дало свои положительные результаты. На конец 1941 г. на заводе № 1 (бывшем № 122) было построено 35 основных и вспомогательных корпусов суммарной площадью 178,7 тыс. м², в том числе — 151,1 тыс. м² производственных площадей. Корпуса были обеспечены паровым отоплением, электроэнергией, водоснабжением и прочими коммуникациями, позволявшими развернуть выпуск самолётов немедленно[234]. Вообще надо отметить, что руководство УОС стремилось решать проблемы комплексно, одновременно со строительством собственно заводов, создавая и необходимую инфраструктуру — трамвайные пути[235], шоссе, водопровод, электростанции и линии электропередач, и т. д. Это было тем более важно, что в результате эвакуации численность населения г. Куйбышев за 1941–42 годы возросла с 429 до 541 тыс. чел.[236], и городские транспортные сети и коммуникации явно не выдержали бы такого роста нагрузки. Деятельность УОС продолжалась до весны 1943 г., когда УОС было освобождено от строительных работ в интересах НКАП, а дальнейшее строительство авиазаводов Куйбышева было поручено специально для этого созданному 11 строительно-монтажному тресту НКАП[237]. Работы по комплексному развитию куйбышевского узла авиапредприятий шли непрерывно. Так, весной 1944 г. было решено для дальнейшей интенсификации авиавыпуска проложить электрифицированную железнодорожную ветку Куйбышев — станция Безымянна[238]. Железная дорога действительно была построена и сдана в эксплуатацию осенью того же года[239].

Завод № 153 принял на свои производственные площади оборудование и персонал ленинградских заводов № 23 и 388[240] и киевского — № 43. Завод № 23 получил приказ о начале эвакуации 9 июля, а уже 30 июля рапортовал о завершении эвакуационных мероприятий. Всего было вывезено 1950 человек и 750 станков. Завод № 388 осуществил эвакуацию оборудования (286 станков) 9–23 июня. Примерно в это же время завод № 43 вывез 460 единиц оборудования. Правда, если ленинградские заводы эвакуировались планомерно, то киевлянам пришлось столкнуться с изрядной неразберихой на железных дорогах, в результате чего в Валуйках пришлось выгрузить (читай — выбросить) часть вывозимых материалов и задела[241].

Таким образом, на завод № 153 в сравнительно ограниченные сроки прибыло 1496 станков. Разумеется, такую массу оборудования ввести в эксплуатацию моментально было невозможно. Для сравнения — в 1936 г., то есть накануне начала серийного производства самолётов на этом предприятии, завод № 153 располагал 138 единицами оборудования[242]. Разумеется, к 1941 г. станочный парк завода многократно возрос и составил уже 2463 станка (из них 948 — металлорежущих)[243], однако очевидно, что за считанные дни станочный парк предприятия увеличился на 60 %. На 1 сентября 1941 г. в эксплуатации находилось 331 «новых» станков, ещё 300 монтировались, а остальные пришлось временно сдать на склад[244]. Не в последнюю очередь это обстоятельство объяснялось тем, что окончательно в эксплуатацию на заводе были сданы лишь корпуса, предназначенные для выпуска истребителей[245]. В то же время кузница, ремонтно-инструментальный корпус, центральная котельная и компрессорная, несмотря на высокие степени готовности (75–90 %), в эксплуатацию не сдавались из-за недообеспеченности оборудованием. Корпус же, предназначенный для бомбардировочной авиации был готов лишь на 50 %[246]. Всего из запланированных 174 тыс. м² производственной площади на 1 июля 1941 г. в эксплуатацию было сдано 91[247] тыс. м². Несколько позднее (в конце 1941 — начале 1942 г.) на площадку завода № 153 прибыли московские авиазаводы № 115 и 301. Помимо этого, в Новосибирск прибыл авиазавод № 51, размещённый на базе областного автоуправления. Всего с 6 авиазаводами в Новосибирск прибыло 2043 единицы оборудования и 8774 сотрудника[248]. Впрочем, с учётом членов семей, с авиазаводами прибыло намного больше эвакуированных граждан, в среднем собственно сотрудники составляли около 35–45 % эвакуируемых с предприятиями контингентов, остальное приходилось на членов семей[249]:

В город с довоенным населением в 450 тыс. человек было эвакуировано с различными предприятиями и в индивидуальном порядке около 150 тыс. человек, что не могло не обострить жилищный вопрос. В этом смысле завод № 153 был в несколько более выигрышном положении. Так как он ещё в довоенное время строился на некотором удалении от города, синхронно со строительством завода сооружался и «соцгородок» для сотрудников предприятия. Поэтому завод им. Чкалова уже обладал базисом собственной «социалки», которую нужно было не создавать с нуля, а лишь развивать. Разумеется, пришлось пойти на уплотнения, на размещения в бараках, но ни одна семья работников, эвакуированных на завод № 153, не жила в землянках[250]. Из 8100 семей, прибывших на завод, 1460 были размещены в домах барачного типа, 1700 — в домах организаций и учреждений города, остальные семьи удалось разместить в ведомственных и частных домах, зданиях школ, клубов и Ельцовского совхоза, расположенного в пригороде[251]. Завод вёл интенсивное жилищное строительство. Впрочем, в дальнейшем его интенсивность пошла на спад. Из 56,5 тыс. м² жилплощади, построенной заводом № 153 за годы войны 36,1 тыс. м² приходится именно на 1941 г.[252]

Весь Правобережный трест столовых горсовета Новосибирска был передан в ведение отдела рабочего снабжения (ОРС) завода № 153. Чтобы дать заводу возможность создать собственную продовольственную базу, исполком Новосибирского облсовета передал предприятию в качестве подсобного хозяйства совхоз, предприятие получило право рыбной ловли на закреплённом за ним водоёме и на отстрел дичи[253]. Уже в 1942 г. завод обеспечивал себя продовольствием на 75 % за счёт подсобного хозяйства[254]. На откорме находилось 500 голов свиней, строился птичник на 1000 голов, содержалось стадо в 230 дойных коров, была организована бригада в 50 чел. по отстрелу водоплавающей дичи и 2 бригады по 12 человек по отлову рыбы. На индивидуальные огороды заводчан в 1942 г. приходилось 450 гектаров земли. В 1945 г. практически все рабочие завода имели огороды[255]. При этом средняя площадь огорода, приходящегося на работника завода, резко возросла в 1942 г., и с тех пор оставалась неизменной.

Дирекции завода № 153 пришлось приложить титанические усилия для освоения эвакуированной техники и налаживания работы завода. Если на 1 июля 1941 г. завод располагал 52,8 тыс. м² производственных площадей, на которых работало 7888 чел., то к 15 июня 1942 г. на 103,4 тыс. м² завода трудилось уже 24 тыс. чел. Количество металлообрабатывающих станков за тот же период повысилось с 948 до 2567[257].

Судя по отрывочным данным, слияние всех предприятий, эвакуированных на площадку завода № 153, в единый производственный организм произошло далеко не сразу. Лишь осенью 1943 г., благодаря вмешательству заместителя наркома A. C. Яковлева, удалось окончательно разрешить проблему взаимоподчинённости[258].

Следует учитывать, что в Новосибирской области (как и в Куйбышевской) сложился, своеобразный куст авиапредприятий. Помимо уже перечисленных заводов, эвакуированных непосредственно в Новосибирск, завод № 296 был вывезен в Бердск, а заводы № 6 и 9 — соответственно в Кемерово[259] и Бердск. Практически весь период Великой Отечественной войны не прекращались работы по расширению промышленных площадей завода № 153, в результате чего уже к концу 1943 г. это предприятие располагало 203,3 тыс. м² промплощадей, на которых было развёрнуто 2313 единиц оборудования[260]. Параллельно развивалась и заводская «социалка». Завод обладал 129,1 тыс. м² жилой площади, детскими садами и яслями на 1690 мест, собственными банями и хлебопекарнями[261]. Синхронно велись работы по обеспечению производственными площадями заводов № 296 IV ГУ и № 9 Оргавиапрома в Бердске, а также — обеспечения персонала этих заводов жильём[262]. Более того, 10 августа 1941 г. правительство СССР решило реанимировать замороженное ранее строительство моторостроительного завода № 335, который теперь предполагалось ввести в строй к 1 января 1943 г.[263] Однако это решение явно было уже трудноосуществимо. Хотя работы на площадке завода № 335 не прекращались вплоть до 1945 г., необходимость расширения завода № 153 постоянно оттягивала на себя как трудовые, так и материальные ресурсы, в результате чего завод № 335 так и не был введён в строй[264]. Позднее он был перепрофилирован в автомобильный, затем, под номером 250, вошёл в состав комплекса атомных производств, ныне — Новосибирский завод химконцентратов. Что касается завода № 296, то первоначально он специализировался на выпуске различного электрооборудования и электроинструмента, а также оптических приборов. Ввиду кризисного положения с оптическими прицелами, перископами, артиллерийскими панорамами и подобной техникой, в 1942 г. ГКО принял решение перепрофилировать завод на выпуск исключительно оптико-механических изделий. Однако в конце 1942 г. руководство страны осознало важность освоения технологии непосредственного впрыска топлива в авиадвигатели, поэтому завод был вновь перепрофилирован исключительно на производство топливных насосов принудительного впрыскивания. Завод Оргавиапрома № 9 работал в тесной кооперации с предприятием № 296, пока в начале 1944 г. не был реэвакуирован в Подольск. Завод № 51 представлял собой опытное предприятие, обслуживающее КБ Поликарпова, поэтому серийное производство там налажено не было. В 1944 г. он также был реэвакуирован в Московскую область[265].

В масштабах отрасли. Теперь, рассмотрев судьбы отдельных заводов, вернёмся к ситуации в авиапромышленности в целом. Как видно из более чем краткого обзора эвакуационных мероприятий по некоторым заводам, одним из наиболее «узких мест» развёртывания производства на новых производственных площадках стала неспособность ГУКС НКАП освоить новые грандиозные масштабы строительных задач. С учётом того, что работа ГУКС и в мирное время постоянно вызывала нарекания, нет ничего удивительного в том, что резкое увеличение объёмов работ оказалось для строительного главка непосильным. Так как вопрос о существенном увеличении количества строительной техники по понятным причинам даже не ставился, ситуацию пытались разрешить через наращивание рабочей силы. В частности, Наркомат обороны согласился выделить некоторое число мобилизованных, по тем или иным причинам непригодных к зачислению на строевую службу, в так называемые «рабочие колонны», используемые, как правило, на строительных работах. Эти новые формирования представляли собой военизированные подразделения, возглавляемые командным и политическим составом. За счёт своей мобильности они вскоре стали основным источником пополнения кадров некоторых трестов ГУКС НКАП в начале войны[266]. Только во второй половине 1941 г. в рабочие колонны было направлено более 700 тыс. чел., из которых 251 тыс. чел. были переданы на предприятия наркоматов оборонной промышленности[267]. Правда, в новом деле не обошлось без неразберихи. Так, в марте 1942 г. на стройках НКАП работало, по данным НКО 91, а по отчётности ГУКС НКАП — 77 рабочих колонн, а вопрос о сводимости к единой цифре численности персонала этих колонн даже не ставился. Однако уже через месяц отчётность была налажена, и на 9 апреля 1942 г. численность «рабочих в гимнастёрках» составила 67 213 чел. в составе 79 рабочих колонн[268]. Это было более чем весомой подмогой, если учесть, что в феврале 1942 г. ГУКС располагал лишь 85 300 рабочими[269]. Вероятно, налаживание статистики не в последнюю очередь объяснялось тем, что с марта 1942 г. передача гражданским наркоматам новых колонн прекратилась[270]. В дальнейшем рабочие колонны были переданы в ведение Наркомстроя, где получили статус «трудмобилизованных», и окончательно были переведены на общее положение в середине 1942 г.[271] При анализе деятельности ГУКС НКАП следует учитывать, что это управление нередко участвовало в строительных и монтажных работах и в интересах других наркоматов. Скажем, строительный трест НКАП № 7 участвовал в строительстве производственных площадей для электрозавода № 208, эвакуированного в Новосибирск из Ленинграда[272].

Однако помимо рабочей силы на строительстве требовались ещё и материальные ресурсы, ситуация с которыми также была далека от идеальной. Пытаясь разрешить эту проблему, руководство страны сделало ставку на снижение строительных нормативов и использование различных суррогатов стройматериалов. 11 и 13 сентября 1941 г. были приняты постановления СНК СССР «О строительстве промышленных предприятий в условиях военного времени» и «О строительстве жилых помещений для эвакуированного населения» соответственно. Эти постановления давали наркоматам право самостоятельно вести строительство зданий временного типа и оборудовать их под основные и вспомогательные цеха с расчётом на сокращённые сроки эксплуатации. При этом рекомендовалось основной упор делать на местные дешёвые строительные материалы и всемерную экономию дефицитных ресурсов.

Тем не менее следует признать, что основная масса авиамоторных и самолётостроительных предприятий, эвакуированных на восток, к декабрю 1941 г. сумела перебросить на новые площадки основной комплекс оборудования, а в январе-феврале 1942 г. — завершила монтажно-строительные работы и возобновила авиавыпуск[273]. На 25 декабря 1941 г. из отправленных в эвакуацию 39 814 единиц оборудования 28 114 уже были смонтированы на новом месте, а 15 773 — введены в строй и давали продукцию. Из 180 существовавших к началу войны предприятий авиастроения функционировали 125. Остальные были законсервированы, ликвидированы или слиты с другими заводами.

Всего было эвакуировано 85 % авиапредприятий, а также большое количество смежных производств. С июля по декабрь 1941 г. в эвакуацию было направлено свыше 100 авиапредприятий[274]. Некоторые из авиазаводов проводили в пути к новым местам дислокации до 4 месяцев. Размещение на новых площадях такого большого числа промышленных объектов столкнулось с многочисленными трудностями. При размещении на новых производственных площадках предпочтение отдавалось базовым предприятиям отрасли — самолетостроительным и моторостроительным заводам. Соответственно, агрегатные, приборные и вспомогательные предприятия были вынуждены размещаться по остаточному принципу — в зданиях бывших клубов, театров, учебных заведений, предприятий пищевой и лёгкой промышленности. В отдельных случаях таким заводам приходилось обживать подземные туннели, а то и вовсе развёртываться под открытым небом[275]. Ввиду этого для организации размещения и налаживания межзаводской кооперации между авиастроительными, авиамоторными и авиаагрегатными заводами в восточной части страны был создан специальный межотраслевой главк, в обязанности которого было вменено в контакте и взаимодействии с местными органами власти обеспечить снабжение комплекса авиапредприятий всем необходимым[276].

11 декабря 1941 г., ввиду поражения вермахта под Москвой, было решено прекратить вывоз оборудования из столицы. Первый этап эвакуации завершился. Теперь на первый план вышла проблема организации массового производства авиатехники в восточных регионах страны. Победа в Московском сражении позволила зимой 1941/42 г. начать реэвакуацию научно-исследовательской базы НКАП, завершившуюся к концу 1942 г[277].

Состав предприятий НКАП на начало 1942 г. отражён в таблице приложения 3. При анализе этих данных нельзя упускать из вида, что производством тех или иных комплектующих, агрегатов и деталей для авиастроения был занят ещё значительный ряд заводов, формально НКАП не подчинявшийся. Скажем, завод № 481 выпускал плоскости к самолётам Р-5 и И-153, а Куйбышевский механический завод — бронекорпуса для Ил-2, и т. д.[278]

Не в последнюю очередь быстрому восстановлению авиавыпуска на эвакуированных предприятиях способствовало рациональное размещение головных заводов и предприятий-смежников, основы которого были заложены руководством НКАП ещё в 1941 г. Например, своеобразный авиакомплекс сложился в Куйбышевской области. Расположенные в одном регионе, самолётостроительные заводы области (а в их число входили такие гиганты, как заводы № 1 и 18) снабжались авиамоторами с завода № 24, металлическими винтами с завода № 35, металлическими изделиями с предприятия № 305, комплектами вооружения с заводов № 454, 481, 145, 527 (относились к Наркомату вооружения), бронекорпусами с предприятия № 207 и т. д.[279] Однако положение с комплектующими и полуфабрикатами, поступавшими из других регионов, было весьма напряжённым. Типичным примером проблем с поставками из других регионов была ситуация на авиазаводе № 153. На 21 февраля 1942 г. лётные испытания прошли 48 машин, но ни одна из них не была отправлена на фронт из-за некомплектности — не хватало пропеллеров. В цехе окончательной сборки стояло 90 самолётов, для укомплектования которых заводу не хватало 32 мотора, 28 маслорадиаторов и 42 бронеспинки[280]. По свидетельству Я. Е. Чадаева, внутрирайонная кооперация оборонных заводов вообще стала одним из широко распространённых методов решения проблемы поставок от смежников в масштабе всей промышленности СССР[281].

В целом процесс восстановления производственных цепочек затянулся на весь 1942 г. и протекал весьма драматично. В ряде случаев руководство отрасли предпочитало не налаживать поставки из соседних регионов, а построить новый завод на месте. Скажем, для обеспечения авиапредприятий необходимым при сварочных работах карбидом, в 1942 г. в Куйбышевской области был построен карбидный завод № 57[282]. Окончательно проблема поставок была решена лишь к концу 1941 г. Начиная с этого момента авиапредприятия работают, имея некоторый запас необходимых материалов на складах.

Процесс эвакуации промышленности в годы войны до сих пор не является исследованным окончательно. Достаточно сказать, что даже по такой, казалось бы, легко устанавливаемой величине, как численность эвакуированных в тот или иной регион предприятий, до сих пор нет ясности. Так, например, количество эвакуированных на Урал предприятий варьируется в разных исследованиях от 455 до 788 промобъектов[283]. Аналогичные разночтения наблюдаются и при исчислении предприятий, эвакуированных в Поволжье и Сибирь.

Административные переустройства. Примерно в это же время происходит резкое сокращение заводской самостоятельности. Надо отметить, что как раз накануне войны в советском руководстве велась довольно оживленная дискуссия по поводу меры самостоятельности заводского звена управления по отношению к наркоматам. Причём начало этой дискуссии было положено коллективным письмом ряда директоров ленинградских заводов в газету «Правда»[284]. Разумеется, эта «директорская фронда» не могла появиться без той или иной поддержки в высших эшелонах руководства СССР. Авторы письма предлагали существенно ограничить вмешательство наркоматов в заводские дела, свести отчётность к 6 показателям, реанимировать идею заводского хозрасчёта, а главное — дать директору предприятия право самостоятельно распоряжаться в интересах технического обновления и повышения производительности труда разнообразными сверхплановыми накоплениями. Хотя в феврале 1941 г. XVIII партконференция ВКП(б) эти предложения не легитимизировала[285], бурное обсуждение этих проектов как в центральной прессе, так и на партийном форуме говорило о том, что в Кремле не было единого мнения на этот счёт. Однако с началом войны все сомнения были отброшены, и ставка была сделана на всемерное ужесточение административного контроля. 1 июля 1941 г. Совнарком принял постановление «О расширении прав народных комиссаров СССР в условиях военного времени», предоставлявшее наркомам право самостоятельно перераспределять материальные и финансовые ресурсы в пределах порученных им ведомств[286]. Директорам не только не дали возможности самостоятельно распоряжаться сверхплановыми накоплениями, но и ликвидировали так называемый «фонд директора», в который до войны отчислялось 2 % от плановой и 50 % сверхплановой прибыли[287]. Теперь все излишки прибыли, которые не использовались предприятием для выполнения плана, изымались в государственный бюджет[288]. Таким образом, категории «рентабельности», «прибыльности» и «самоокупаемости» окончательно стали фикцией, не имевшей для советской промышленности конкретного наполнения. Так как в условиях военного времени межзаводская кооперация имела особо важное значение, а административные согласования могли «съесть» бесценное по военной поре время, наркомам было предоставлено право «разрешать директорам предприятий и начальникам строек для выполнения производственных планов и заказов по договорам выдавать из своих ресурсов другим предприятиям необходимые материалы»[289]. Хотя Наркомат финансов практически на протяжении всего военного времени пытался восстановить финансовую дисциплину в «оборонке», на практике эффект от этих усилий был незначителен[290].

С другой стороны, как будет показано в главе 6, споры об отпускных ценах между руководством НКАП и НКО шли достаточно жёсткие. Видимо, своеобразный финансовый нигилизм был негласно разрешён во внутриведомственных расчётах. При переходе на следующий уровень — взаимодействие ведомств — финансовые инструменты вновь выходили на первый план.

Процесс централизации властных полномочий в области управления экономикой имел и ещё один аспект. Синхронно с усилением вмешательства наркоматов в дела заводов усиливалось и вмешательство центральных органов экономического управления в дела наркоматов. Так, в годы войны плановые задания выдавались Госпланом не наркоматам (как это делалось ранее), а непосредственно заводам[291]. Резко активизировался авиаотдел ЦК ВКП(б), который выступал в роли «организационного лоббиста» авиапромышленности. Modus operandi этого учреждения достаточно полно в своих мемуарах описал нарком авиапромышленности Шахурин: «Чем же занимались работники авиационных отделов ЦК? Прежде всего оказанием помощи в выпуске продукции авиационными заводами, в преодолении тех „узких“ мест, которые там возникали и которые не могли преодолеть сами работники авиапромышленности. Когда требовалась помощь со стороны партийных организаций, других отраслей промышленности, транспортных организаций, работники авиационных отделов, опираясь на авторитет ЦК, звонили на места или выезжали туда и принимали все меры, чтобы эти „узкие места“ ликвидировать. Мы одни не могли, конечно, охватить все. Многое делалось через аппарат ЦК партии, авиационные отделы, секретарей обкомов, парторгов ЦК партии на заводах… Работники авиационных отделов ЦК могли обращаться к кому угодно, минуя наркомов или руководителей соответствующих хозяйственных управлений, непосредственно к партийным организациям и хозяйственникам, прямо к тому или иному коммунисту.

Отделы ЦК не дублировали деятельность Наркомата авиационной промышленности, а непосредственно через обкомы и горкомы партии, через партийные организации на заводах-поставщиках обеспечивали своевременную поставку нам многого из того, что было необходимо для выполнения заказов фронта. В отделах инициативно действовали секторы, державшие связь с черной и цветной металлургией, химической и электротехнической промышленностью, деревообрабатывающей промышленностью и многими другими отраслями народного хозяйства. Авиационные отделы ЦК проделали поистине гигантскую, даже сейчас труднооценимую работу, без которой наркомату было бы много сложнее обеспечивать всё возрастающие поставки фронту боевой авиационной техники»[292]. Фактически, из этой цитаты следует, что система партийных органов (авиаотделы в ЦК и обкомах) стала в годы войны важнейшим элементом аппарата управления советской экономикой. Думается, что без этой системы экономика Советского Союза была бы попросту недееспособна. В какой-то мере «промышленные»[293] отделы обкомов и райкомов ВКП(б) выступали в качестве противовеса ведомственному подходу наркоматов, налаживая внутри- и межрегиональную кооперацию предприятий различных ведомств. Оборотной стороной вмешательства партийных органов в оперативное, повседневное управление экономикой стало складывание ряда отраслевых и региональных лобби, которые замыкались уже не на наркома или первого секретаря обкома, а на своего куратора в высших эшелонах власти. Так, например, В. М. Молотов курировал вопросы производства танков, Г. М. Маленков — самолетов и авиационных моторов, Н. А. Вознесенский — вооружения и боеприпасов, а также черных и цветных металлов, А. И. Микоян — продовольствия, горючего и вещевого имущества, Л. П. Берия — вооружения и минометов, А. А. Андреев и Л. М. Каганович — транспортных перевозок, М. Г. Первухин — химическую и топливную промышленность[294]. В региональном плане наиболее сильны были позиции Москвы, а после переезда СНК и ряда других центральных учреждений на Волгу — Куйбышева.

Как уже говорилось выше, первые месяцы войны прошли под знаком резкого сокращения самостоятельности заводского звена управления. Однако практика показала, что в условиях военного времени решительно невозможно мириться с порядком дел, при котором важнейшие вопросы регулируются директивами из центра. Решения постоянно запаздывали или не учитывали реальное положение дел, так как исходили из устарелых или неполных сведений. Таким образом, советское руководство было вынуждено не только предоставить директорам оборонных предприятий широкую самостоятельность, но и едва ли не понуждать «красных директоров» к проявлению самодеятельной инициативы и поиску нестандартных решений. В этой обстановке на первый план выходит новая генерация советских управленцев. Это были люди, нацеленные на практическое достижение поставленных результатов, не боявшиеся принимать самостоятельные решения и открыто нарушать устоявшиеся догмы. Среди руководителей авиастроения к этой когорте можно отнести В. П. Баландина (моторостроительный завод № 26, Уфа), А. А. Белянского (завод № 18, Куйбышев), М. С. Жезлова (завод № 24 им. Фрунзе, Куйбышев), И. С. Левина (авиазавод № 292, Саратов), А. Т. Третьякова (авиазавод № 1, Куйбышев), М. Б. Шенкмана (авиазавод № 18, Куйбышев) и многих других. С другой стороны, следует отметить, что и отбор в этой генерации был жесточайший. Скажем, на авиазаводе № 153 (Новосибирск) за 4 года войны сменилось 3 директора[295].

Ввиду того, что экономика в годы войны носила практически исключительно распределительный характер, а вся прибыль, кроме той части, которую можно было использовать на предприятии для выполнения плана, немедленно изымалась с завода в бюджет, характерной чертой «директора военного времени» стало не только умение заставить предприятие выполнять (и перевыполнять) план любой ценой и в любых условиях, но и «выбить» из центральных инстанций необходимые ресурсы. При этом использовались любые способы административной борьбы за сырьё и материалы. Например, упоминавшийся выше М. С. Жезлов нередко прибегал к протекции Ворошилова, с которым он был знаком ещё со времён Гражданской войны.

Резкий спад авиапроизводства в IV квартале 1941 г. (см. главу 8) привёл к установлению над НКАП своеобразного курирования со стороны ГКО. Так, в декабре 1941 г. ГКО принял специальное постановление «Вопросы НКАП», в котором, помимо прочего, говорилось: «Ввиду того, что НКАП стал работать в последнее время из рук вон плохо, провалил все планы производства и выдачи самолётов и моторов и подвёл тем самым страну и Красную Армию, Государственный Комитет Обороны постановляет:

1. Поставить НКАП под контроль членов ГКО тт. Берия и Маленкова, обязав этих товарищей принять все необходимые срочные меры для развёртывания производства самолётов…

2. Обязать наркома авиапромышленности и его замов беспрекословно выполнять все указания тт. Берия и Маленкова по производству моторов, самолётов и всякого рода агрегатов…»[296]

Глава 5 Организация авиапромышленности в 1942–1945 годах

Новые заводы на старых фундаментах. Анализ динамики создания новых авиазаводов позволяет выделить две волны новых предприятий, вступивших в строй в годы войны. Первая волна не вызывает удивления — это, несомненно, заводы, образовавшиеся в восточных регионах в результате слияния эвакуированных предприятий и заводов восточных регионов в конце 1941 — начале 1942 г. Однако несомненно наличие и второй волны, пришедшейся на II–III кварталы 1942 г., и ознаменовавшейся вводом в эксплуатацию заводы № 23, 41, 45, 500, 315, 122, 118, 133, 280, 282, 328, 339, 150, 95 филиал. Анализ состава НКАП на конец 1942 г. (см. прил. 4) показывает, что практически вся эта вторая волна состояла из заводов, дислоцированных в Москве или центральном промышленном районе. Очевидно, советское руководство перестало опасаться взятия столицы противником и стремилось реанимировать Авиапром центральных регионов страны.

Победа советских войск под Москвой положила конец надеждам гитлеровцев на осуществление блицкрига и в известной степени успокоила высшие эшелоны советского истеблишмента. Стало ясно, что времена, когда вермахт неостановимой лавой катился на восток, прошли. Соответственно, процесс эвакуации приостановился, а затем сменился на противоположный — реэвакуационный. Дело в том, что многие заводы либо вовсе не смогли наладить полноценный выпуск на новом место, либо издержки такого налаживания выглядели слишком тяжёлыми. В этом свете предложения о реэвакуации, скажем, обратно в Москву, выглядели вполне обоснованными. Раз противник отброшен[297] и непосредственная угроза столице пропала — так зачем омертвлять средства в необязательном капитальном строительстве? Не лучше ль вернуться в старые корпуса? Так, например, в феврале 1942 г. началась реэвакуация из Каменск-Уральского обратно, на станцию Ступино, завода № 150[298], объяснявшееся именно этой логикой.

Кроме того, руководство НКАПа и само было не прочь задействовать производственные площади и часть оборудования, оставшиеся не эвакуированными. Пусть не для выпуска новой техники, но хотя бы для ремонта эти, ставшие прифронтовыми, заводы — годились.

Как правило, предприятия «второй волны» представляли собой попытку задействовать в авиапроизводстве производственные помещения и оставшееся оборудование[299] эвакуированных заводов. Эти производственные площадки обычно обладали развитой инфраструктурой, подъездными путями и энергооборудованием, поэтому наладить производство там было сравнительно просто. Характерно, что в упоминавшемся выше постановлении ГКО «Вопросы НКАП» от 14 декабря 1941 г. специально подчёркивалась важность и срочность сооружения в районе Москвы новых авиастроительных заводов[300]. Вскоре процесс пошёл вширь, не ограничиваясь вышеперечисленными заводами, введёнными в строй в середине 1942 г. На площадке эвакуированного из Москвы завода № 39[301] было организовано производство истребителей Ла-5[302]. Соответственно, на площадках эвакуированных моторостроительного завода № 16 и агрегатного № 20 возникли заводы № 265 и 41. В Рыбинске на базе эвакуированного завода № 26 в марте 1942 г. был создан завод № 36, занимавшийся ремонтом авиамоторов[303], а с 1944 г. — выпуском авиадвигателей АШ-62ИР[304]. Развёртывание выпуска авиамоторов в Рыбинске до 1944 г. сдерживалось постоянными бомбёжками неприятельской авиации, прекратившимися лишь со второй половины 1943 г. Всего от авиаударов неприятеля пострадало около 87 % производственных площадей завода № 36[305]. Уже к весне 1943 г. по количеству авиапредприятий центральный регион составлял чуть менее половины общей численности промышленных объектов НКАП (см. прил. 5). В результате восстановления эвакуированных предприятий центрального региона удельный вес в суммарном авиавыпуске Центральной России и Поволжья к 1944 г. практически сравнился (см. табл. «Роль различных регионов в суммарном авиавыпуске»).

Такие «новые» заводы, возникшие на площадках старых предприятий, уехавших в эвакуацию, представляли собой очень интересный феномен создания завода уже с учётом новейших тенденций в организации производства. Рассмотрим, как типичное предприятие этой генерации, завод № 45.

Этот завод был организован, согласно постановлению ГКО № 1283сс от 15.02.1942 г., на площадке эвакуированного авиамоторного завода № 24 для производства авиамотора АМ-38[306]. При этом принципы построения производственного процесса на новом заводе существенно отличались от принятых на заводе № 24. Ранее монтаж узлов и агрегатов производился в цехе первой сборки, что вело к значительному удлинению производственных циклов, обусловленному затратой времени на постоянную подгонку «по месту» сопрягающихся деталей. Разумеется, о взаимозаменяемости деталей при такой организации технического процесса говорить не приходилось. На заводе № 45 пошли иным путём. Теперь ставка делалась на «агрегатный принцип», согласно которому монтаж агрегатов должен был производиться в специально организованных в обрабатывающих цехах слесарных группах. Это позволяло сосредоточить первичную сборку, а также переборку после сдаточных испытаний, в пределах одного цеха. На окончательную сборку подавались уже крупные блоки, включавшие в себя несколько агрегатов. Такая организация технического процесса была ориентирована на выпуск 10–15 моторов в день, и надо отметить, что с производственным заданием завод начал справляться сравнительно быстро.

По мере продвижения фронта на Запад в авиапромышленности появилась и стала крепнуть новая тенденция — на воссоздание заводов, находившихся на ранее оккупированных территориях. В Воронеже, на территории бывшего завода № 18 был организован завод № 64, который немедленно приступил к выпуску штурмовиков Ил-2. В 1944 г., после окончательного снятия блокады с Ленинграда, началось возрождение северной группы авиапредприятий.

Люди и станки. Основные тенденции развития авиапромышленности. Последние изменения в административной системе НКАП относятся к 1943 г., и затрагивали они не столько структуру управления, сколько порядок отчётности. Тот год стал переломным во многих смыслах. Историческая победа советских войск под Сталинградом ознаменовала поворотный момент во всей Великой Отечественной войне. В то же время изменились и условия, в которых функционировала авиапромышленность. Первоначальный этап налаживания авиавыпуска на новом месте завершился, и авиаиндустрия сосредоточилась на повышении производительности труда, внедрении прогрессивной технологии, совершенствовании управления отраслью и тому подобных моментах. По сравнению с июнем 1941 г. число станков на предприятиях НКАП в конце 1942 г. возросло на 89,4 %, а количество единиц кузнечно-прессового оборудования — на 88,8 %[307].

Начиная с 1943 г. ежеквартальные планы поставок авиазаводам по межотраслевой кооперации стали утверждаться специальными постановлениями ГКО «О материально-техническом обеспечении заводов НКАП»[308]. Также — постановлениями ГКО — утверждались и квартальные планы выпуска самолётов и моторов. Впрочем, это не отменяло обязанности НКАП рапортовать в ГКО ежемесячно о сдаче облётанных и готовых к отправке самолётов и выполнении других производственных программ. Переход от ежедневной к месячной и квартальной отчётности можно рассматривать как признак некоторой стабилизации ситуации с авиавыпуском и возрастания доверия со стороны руководства страны к управленческой системе НКАПа. Одновременно развивался и аппарат ГКО, в том числе — и с целью усовершенствования контроля за авиапромышленностью. Так, в декабре 1942 г. в структуре ГКО было создано Оперативное бюро, занимавшееся непосредственно вопросами развития авиастроения.

За годы войны отечественная самолётостроительная отрасль сделала грандиозный шаг вперёд. Рост производственных мощностей советского авиастроения в условиях войны, на фоне эвакуации и разрыва производственных цепочек, при нехватке сырья, кадров и снабжения товарами первой необходимости — не может не вызвать восхищения.

Таким образом, число станков и производственная площадь росли опережающими, сравнительно с численностью рабочих, темпами. К сожалению, надо признать, что в области авиамоторостроения прорыва так и не наступило — масштабы авиавыпуска лимитировались именно поставками авиамоторов. Скажем, в марте 1945 г. (!) завод № 153 вынужден был снизить сдачу самолётов с 20[310] до 16 самолётов в сутки только по причине недопоставки двигателей. В результате на 13 марта на заводе скопилось уже 235 некомплектных машин, которыми были заставлены все проезды, включая противопожарные[311].

На начало 1945 г. НКАП имел следующий состав:[312]

I ГУ — заводы № 21, 31, 381, 301, 82, 99, 153, 166, 292, 167, 305,447.

II ГУ — заводы № 32, 43, 481, 145, 454, 119, 34, 469, 286, 261, 472, 124, 219, 455, 483, 485, 120.

III ГУ — заводы № 16, 19, 24, 26, 29, 36, 41, 45, 154, 500, 466, 265, 478.

IV ГУ — заводы № 140, 315, 451, 476, 20, 161, 85, 266, 296, 306, 307, 132, 284, 33, 480, 488, 489.

V ГУ — заводы № 213, 448, 230, 280, 214, 474, 279, 470, 118,122, 133, 282, 295, 149, 218, 224, 157.

VI ГУ — заводы № 135, 163, 225, 473, 475.

VII ГУ — заводы № 240, 81,155, 41, 134, 482, 156, 115.

VIII ГУ — ОКБ-19, ОКБ-315, завод № 300.

IX ГУ — заводы № 65, 150, 95, 268, 269, 496.

X ГУ — заводы № 1, 18, 207, 22, 294, 23, 30,125, 456, 39, 83, 126, 84, 477, 86, 64.

XI ГУ — заводы № 47, 116, 387, 164, 464, 468, 471, 494, 499, 463, 168, 273.

XIV ГУ — заводы № 27, 28, 35, 162, 383, 467.

XV ГУ — заводы № 52, 53, 57.

XVII ГУ — заводы № 339, 382, 452, 278.

Управление оборудования — заводы № 165,492, 491, 495, 493.

XVIII ГУ — заводы № 289, 225.

Как видим, количество главков по сравнению с 1941 г. существенно возросло. К сожалению, на сегодняшний день документов, детально описывающих порядок и хронологию административного переустройства наркомата в годы войны, не обнаружено, остаётся лишь надеяться, что архивные изыскания позволят в будущем осветить эту тему более подробно.

Глава 6 Деньги и самолёты

Деньги любят счёт. Как уже говорилось выше, военные годы ознаменовались явным умалением важности финансовых инструментов для управления экономическими процессами на внутриотраслевом уровне. Однако во взаимоотношениях НКАПа и военного ведомства финансовые вопросы продолжали играть немаловажную роль. К сожалению, эти сюжеты практически не затронуты современной историографией. Единственным исследованием, в котором данная тема хотя бы затрагивается, стала статья А. М. Маркевича[313], однако и в ней данный сюжет рассматривается, во-первых, только для предвоенного периода, а во-вторых — преимущественно с институциональной точки зрения. Уделяя большое внимание вопросам организации договорной компании, А. М. Маркевич в дальнейшем рассматривает ситуацию преимущественно с точки зрения Военведа, лишь временами анализируя положение дел со стороны «оборонки». Собственно, это нельзя назвать упущением — такой ракурс исследования ничем не хуже иного, но объективно вопрос о финансовой стороне взаимодействия армии и военной промышленности до сих пор в историографии не освещён. Вопросы рентабельности авиапромышленности освещаются в монографии Симонова, но там этот сюжет затрагивается лишь краем и рассматривается как откровенно периферийный.

Между тем вопрос о динамике и порядке утверждения отпускных цен на продукцию авиапромышленности, исходя из которой и определялась суммарная стоимость авиавыпуска, представляет особый интерес. Например, в сентябре 1940 г. Совнарком был вынужден специально разъяснять, что «отпускные цены на самолёты, моторы, авиавинты и специальные приборы утверждаются правительством…Основой для определения отпускных цен является сметная себестоимость, построенная на базе плановых расходов основных материалов и рабочего времени на единицу продукции и планового процента накладных расходов»[314]. Видимо, этот тезис не находил понимания в Наркомате авиапромышленности и требовал специальных пояснений со стороны правительства. С другой стороны, мы видим, что отпускные цены являлись, по сути, производным от таких понятий, как «плановые расходы» и «плановый процент», то есть тоже имели в известном роде артефактную природу.

Если сопоставить авиавыпуск в годы войны в натуральном и стоимостном выражениях, мы получим следующую картину[315]:

Как видно из графика, динамика авиавыпуска в натуральных величинах в общих чертах идентична динамике суммарной стоимости авиапродукции. Рост в натуральном выражении вёл к возрастанию стоимости, да и темпы роста в обоих исчислениях были приблизительно равны. Хотя такое положение вещей, на первый взгляд, кажется единственно возможным, на самом деле это не обязательно. Скажем, если обратиться к сопоставлению стоимости и натурального исчисления авиавыпуска в 1930–1939 гг.[316], мы увидим, что в 1932 и 1937 гг. наблюдался явный «провал» авиапрома в стоимостном выражении на фоне динамичного роста в выражении натуральном; в 1935 г. ситуация противоположная — натуральный выпуск падает, а стоимость его растёт. Этот казус может иметь целый ряд объяснений: запуск в серию новых моделей самолётов с другой себестоимостью, начало производства на новых заводах, имевших другие (количественно) производственные издержки, изменения технологии, ведущие к изменению себестоимости единицы изделия без смены ассортимента продукции и ввода в эксплуатацию новых предприятий, и т. п.

Между тем исчисление отпускных цен через сметную себестоимость привело к довольно странной ситуации в авиапромышленности в начале войны (см. прил. 6). Обращает на себя внимание производство ряда моделей фактически в убыток — их отпускные цены были ниже себестоимости. Вероятно, это объясняется сложностями постановки новой модели на поток. В любом случае суммарная рентабельность авиапромышленности в 1941 г. была наивысшей за весь период войны (см. ниже), поэтому такие «убыточные» модели, очевидно, составляли малозначительное меньшинство номенклатуры выпуска.

«Договор» дороже денег? Судя по всему, на протяжении всей войны договорные цены утверждались примерно по тем же принципам, что были описаны в исследовании Маркевича применительно к 1930-м гг. Так, 27 марта 1942 г. были согласованы договорные цены[317]:

При этом в цену Ил-2 была включена стоимость авиапушек ВЯ-23 (15 тыс. руб.). Вообще договорные цены на авиавооружение в 1942 г. были существенно снижены: на пулемёты УБК и УБТс 12 500 до 6500 руб., на мотор-пушку ШВАК — с 12 500 до 8000 руб., на крыльевую пушку ШВАК — с 9000 до 6000 руб.[318] Это было вызвано тем, что, по мнению советского руководства, «оборонка» вообще, и авиапромышленность в том числе, пытались переложить финансовые проблемы на плечи армии, не желая работать над снижением себестоимости. Да и сам порядок установления договорных цен раз в год не вызывал удовольствия пи у Военведа, ни у финансовых органов. Наркомфин А. Г. Зверев в марте 1942 г. писал заместителю председателя СНК А. И. Микояну по поводу договорных цен: «…Поставщик, как правило, не заинтересован в действительном снижении оптовых цен, которое давило бы на него и заставляло бы снижать себестоимость. Требуется каждый раз специальное постановление СНК СССР, обязывающее наркоматы пересматривать цены на военную продукцию. В свою очередь, установление цены раз в год приводит на практике к тому, что по отдельным изделиям к концу года оптовые цены отрываются от себестоимости»[319], в связи с чем Зверев предлагал разрешить Госплану и Наркомфину пересматривать сложившиеся цены по мере необходимости.

Борьба за снижение себестоимости и отпускных цен в 1941 г. может быть наглядно проиллюстрирована таблицей (см. прил. 7). Как видим, Госплан с самого начала взял курс на резкое снижение себестоимости. НКАП, понимая, что тенденция уже задана (и, видимо, утверждена высшими инстанциями), пытался отыграть мелочи. Однако в большинстве случаев реальная себестоимость 1942 г. оказалась хотя и меньше себестоимости 1941 г., но выше как предложений Госплана, так и версии НКАПа. Та же картина (ниже прошлого года, но выше планов Госплана и НКАП) сложилась и в отношении отпускных цен 1942 г., которые, как уже говорилось выше, были напрямую завязаны на себестоимость производства.

На составных элементах себестоимости следует остановиться подробнее. Как следует из таблицы «Калькуляция себестоимости самолётов» (см. прил. 8), главными слагаемыми себестоимости при производстве самолётов были «покупные изделия» — то есть комплектующие, поступающие со стороны. Эта статья составляла в лучшем случае около 20 % себестоимости самолёта, но могла подниматься и до 50–60 %. На втором месте, как правило, шли затраты на приобретение материалов и полуфабрикатов (порядка 20–30 % себестоимости). Но на некоторых заводах (см., например, калькуляцию ЛаГГ-3 на заводе № 31 или Як-7 на заводе № 153) на второе место выходили цеховые расходы, включавшие в себя расходы на охрану труда и компенсацию износа быстроизнашивающегося инвентаря, а также содержание зданий и инвентаря цехового назначения. Таким образом, следует признать, что собственно зарплата сотрудников в 1941–1942 гг. не играла существенной роли для формирования себестоимости самолётов, на её долю приходилось в среднем от 9 до 13 %. В отношении производства моторов картина была ещё более шаблонна: примерно по трети суммы себестоимости приходилось на материалы и цеховые расходы и около 10 % — на зарплату. Интересно, что в 1941–1942 гг. потери от брака в производстве самолётов составляли в среднем, за вычетом явно аномального уровня брака на производстве Ил-2 на заводе № 18, около 0,7 %. Для производства авиамоторов этот показатель соответствовал 6,5 %.

Однако вернёмся к динамике отпускных цен. В следующем, 1942 г., тенденция на их снижение получила дальнейшее развитие (см. прил. 9). Цена на Ил-2 завода № 1 снизилась с 230 до 162 тыс. руб., Як-7 завода № 153 — со 146 до 110, и т. д. При этом следует учесть, что данное снижение отпускных цен происходило на фоне подорожания используемых в авиастроении лесоматериалов — авиасосны, фанеры и т. п.[320] Если в 1942 г. производитель пытался вынудить Военвед брать авиапродукцию по сравнительно высоким ценам, то в 1943 г. ситуация изменилась зеркально. Теперь уже армейское руководство пыталось словчить в финансовой сфере и объегорить авиапромышленность. Так, в ноябре 1943 г. НКАП выражал недовольство тем, что руководство ВВС систематически уклонялось от согласования отпускных цен и явочным порядком рассчитывалось с авиапредприятиями по заниженным отпускным ценам прошлого периода, чем ставило авиазаводы в весьма затруднительное финансовое положение[321]. В 1944–1945 гг. снижение отпускных цен продолжилось (см. прил. 10). Помимо очевидного снижения размеров цен от 1944-го к 1945 г. следует отметить ещё два немаловажных момента. Во-первых, наконец официально восторжествовала точка зрения Зверева, и отпускные цены стали утверждать на квартал. Во-вторых, Военвед и Авиапром прекратили взаимные попытки словчить и перенесли борьбу за свои финансовые интересы в цивилизованную форму. Теперь основной накал споров приходился непосредственно на переговоры об установлении отпускной цены. Причем нередко стороны так и не находили компромисса. Скажем, в декабре 1944 г. ВВС и НКАП не сумели договориться по цене ВК-105ПФ с завода № 466 — ВВС хотели ограничиться 62 тыс. руб., а НКАП настаивал на 75.

Интересно, что в конце 1943 г., планируя выпуск 1944 г., руководство НКАП всерьёз озаботилось снижением себестоимости авиатехники за счёт коррекции цен на поставляемые полуфабрикаты и агрегаты. Как уже говорилось выше, на такие изделия могло приходиться до половины заводской себестоимости. Так, 21 августа 1943 г. Шахурин писал в Госплан: «Действующие отпускные цены на изделия, поставляемые НКАПу в порядке кооперации, по ряду предприятий, не пересматривались в течение нескольких лет. В результате во многих случаях цепы резко отличаются от фактически достигнутой себестоимости, чем неоправданно удорожается себестоимость продукции НКАПа. Считая такое положение ненормальным, прошу, в порядке подготовки к заключению договоров на 1944 г., представить в ПЭО НКАП не позднее 01.10.1943 действующие отпускные цены, фактические данные по себестоимости за последние 2–3 месяца и расчётные материалы по намеченным отпускным ценам на 1944 г. по следующим изделиям: манометры воздушные, перепускные краны, часы АВР, АЧО, АЧХО, высотная аппаратура, кислородные приборы, редуктора воздушные, авиаштамповки и поковки, зеркала обзора, слюда всех марок, резиновые изделия, бронекозырьки, бронеизделия, детали из пластмассы…»[322]. Видимо, в снижении отпускных цен на 1944 г. сказался и фактор удешевления поставляемых авиапромышленности агрегатов и материалов.

Наконец, 13–17 марта 1945 г. НКАП и ВВС согласовали отпускные цены на 2-й квартал 1945 г. — последний квартал Великой Отечественной войны.

Однако по ряду моделей стороны не пришли к соглашению. Поэтому итоговые отпускные цены на эти типы и модели были установлены 17 апреля 1945 г. Совнаркомом.

Как видим, Совнарком принял равноудалённую позицию, в ряде случаев прислушиваясь к аргументам военных, а иногда — принимая сторону авиастроителей.

В целом, динамика рентабельности авиапромышленности в годы Великой Отечественной войны имела следующий вид (%)[325]:

То есть, за исключением 1942 г., авиаиндустрия СССР оставалась рентабельной и в финансовом плане приносила стране прибыль. Разумеется, это обстоятельство не идёт ни в какое сравнение с ролью авиапромышленности для победы в военных действиях, однако и этот аспект деятельности Авиапрома в годы войны не следует упускать из вида.