Сражаясь с 'летающим цирком' (Главы 1-14)

Рикенбэкер Эдвард Вернон

Сражаясь с "летающим цирком"

(Главы 1-14)

{1}Так обозначены ссылки на примечания. Примечания после текста.

Михайлов Дмитрий: Это воспоминания наиболее результативного лётчика США об участии в боевых действиях на территории Франции во время Первой Мировой войны - мемуары Эдди Рикенбэкера "Сражаясь с "летающим цирком" (Eddie Rickenbacker: "Fighting the Flying Circus"), осуществлённый по одноимённому он-лайн изданию. Для Интернет-версии, в свою очередь, источником послужила оригинальная книга о событиях Первой Мировой войны, опубликованная издательским домом "Стоукс" ("Stokes") в 1919 году. Почему "цирк" да ещё и "летающий"? Дело в том, что в годы Первой Мировой союзники наградили таким прозвищем авиасоединение знаменитого Манфреда фон Рихтгофена - "красного барона" ("Red Baron", Manfred von Richthofen). Произошло это благодаря необычному камуфлированию, нанесённому на машины упомянутого соединения (о чём, впрочем, хорошо известно большинству любителей авиационной истории). С этим "цирком" (и не только с ним) столкнулась 94-я эскадрилья, в которой прошёл войну и автор данной книги. Капитан Рикенбэкер известен в качестве одного из командиров 94-й эскадрильи, носившей название "Цилиндр-в-кольце". В числе авиаторов этого первоклассного формирования было много бывших пилотов знаменитой эскадрильи "Лафаетт" ("Lafayette" Escadrille). 94-я закончила войну во Франции, имея на боевом счету наибольшее число воздушных побед среди всех американских подразделений ВВС.

Содержание

Удивительная жизнь капитана Эдди Рикенбэкера

Глава 1. Знакомство с "Арчи"

Глава 2. Аэродром

Глава 3. Наши первые вылазки

Глава 4. Моя первая победа над "гансом"

Глава 5. Джимми Мейсснер раздевает крылья

Глава 6. Последний полёт Джимми Холла

Глава 7. Новые обязанности

Глава 8. Победа на волоске от гибели

Глава 9. Уничтожен в огне

Глава 10. Лафбери убит

Глава 11. Развлечения эскадрильи

Глава 12. Снова Джимми Мейсснер

Глава 13. Первый ас Америки

Глава 14. "Румплер" номер 16

[Главы 15-36]

"Бухгалтерия" воздушного боя. Андреев А., Кондратьев В.

Примечания

Удивительная жизнь капитана Эдди Рикенбэкера

Когда американский ас из асов Первой Мировой Эдуард Рикенбэкер (Edward Rickenbacker) стал президентом компании "Истерн Эйр Лайнз" (Eastern Air Lines), он сказал: "Я всегда буду помнить, что участвую в величайшем деле в мире..."

Его называли американским асом из асов во время Первой Мировой войны, на его счету было наибольшее количество воздушных побед над немцами. Его вполне можно было прозвать и "самым живучим счастливчиком", поскольку за всю удивительную жизнь ему удалось - по его собственным подсчётам - 135 раз разминуться со смертью.

Эдуард Вернон Рикенбэкер родился в Колумбусе, штат Огайо (Columbus, Ohio), 8 октября 1890 года. Сын иммигрантов из Швейцарии, он был третьим из восьмерых детей. Родители нарекли его Эдвардом Рикенбэхером (Rickenbacher), но позже он взял второе имя Вернон (Vernon), потому что "это звучало классно" и изменил написание фамилии на Рикенбэкер, так, чтобы она звучала менее "немецкой". Он охотно отзывался на имя "Рик" ("Rick"), но в последующем был наиболее известен как "капитан Эдди" ("Captain Eddie"). Отец его занимался поденной работой, и жизнь не была лёгкой для юноши с акцентом, выдававшим родной язык его родителей.

По общему признанию, юный Рикенбэкер был испорченным мальчишкой, который курил с пятилетнего возраста и верховодил группой озорных сорванцов, известных как шайка "Лошадиная Голова" (Horsehead Gang); однако, он проникался и семейными ценностями, которые строгий отец частенько вколачивал ему в ягодицы. Одной из аксиом его отца, которой он следовал всю жизнь было: никогда ничего не откладывать.

В возрасте восьми лет он впервые почувствовал прикосновение смерти, когда подбил свою банду скатиться в железной вагонетке по желобу в глубокий гравийный карьер. Вагонетка перевернулась на мальчика и повредила ногу до кости. Он бросил школу в возрасте двенадцати лет, когда его отец погиб в аварии на строительстве, а Эдди стал главным кормильцем матери и четырёх младших отпрысков. Он писал в мемуарах: "В тот день я превратился из легкомысленного сорванца в юношу, серьёзного не по годам". Он продавал газеты, торговал вразнос яйцами и козьим молоком, затем работал на фабрике по производству стекла. В поисках дополнительных доходов, он работал в литейном цеху, на пивоварне, на обувной фабрике, на заводе по производству памятников, где отполировал надгробный камень для могилы отца и нанёс на него гравировку.

Страстью молодого Рикенбэкера стали двигатели, и ему удалось найти работу, которая изменила его жизнь, когда в 1906 году Эдди нанялся к Ли Фрэйеру (Lee Frayer) - автогонщику и главе автомобильной компании "Фрэйер-Миллер" ("Frayer-Miller Automobile Co."). Фрэйеру пришёлся по душе тощий, оборванный парень и он сделал его своим механиком на время больших гонок.

Позже Рик стал торговым агентом в компании "Колумбус Багги" ("Columbus Buggy Co."), в последствии выпускавшей автомобили "Файрстоун-Колумбус" ("Firestone- Columbus"). В 1912 году он присоединился к автодизайнеру Фреду Дюзенбергу (Fred Duesenberg) и сам стал гонщиком. Вскоре Эдди удалось приобрести репутацию бесстрашного водителя и выиграть несколько гонок - но не без множества аварий и чрезвычайных проишествий. После каждого крушения он посылал телеграмму матери с просьбой не волноваться.

Хотя в 1914 году Рикенбэкер установил мировой рекорд скорости, развив в Дайтоне (Daytona) 134 мили в час, ему никак не удавалось выиграть большой приз в Индианаполисе (Indianapolis). В ноябре 1916 года во время подготовки к гонкам на кубок Вандербилта (Vanderbilt Cup Race) в Калифорнии (California), он впервые поднялся в воздух на самолёте, пилотируемом Гленном Мартином (Glenn Martin), который только начинал карьеру пилота и производителя самолётов. Всю жизнь Рикенбэкер страдал боязнью высоты, но во время полёта страха не испытывал.

Когда Америка в 1917 году вступила в войну, Рикенбэкер записался добровольцем, несмотря на тот факт что, согласно отчётам, в то время он зарабатывал 40 000 долларов в год. Он хотел научиться летать, но в свои 27 лет Эдди был уже староват для обучения и не имел высшего образования. Тем не менее, благодаря своей славе автогонщика, он был приведен к присяге в чине сержанта и отплыл в Европу в должности шофёра. Вопреки легенде, он не был назначен на должность к генералу Джону Дж. Першингу (John J. Pershing), но хитростью добился назначения водителем на быстроходный "Паккард" ("Packard") полковника Вильяма "Билли" Митчелла (William "Billy" Mitchell). Эдди донимал Митчелла до тех пор, пока не добился превода в лётную школу, заявив, что ему 25 лет - максимально допустимый возраст для зачисления в авиаторы.

Всего после 17 дней обучения Рик стал выпускником школы и, получив звание лейтенанта, был зачислен в 94-ю авиационную эскадрилью под командованием майора Джона Хаффера (John Huffer), расположившуюся на аэродроме Жангуль (Gengoult Aerodome) близ Туля, во Франции (Toul, France). Имея на вооружении аэропланы "Ньюпор XXVIII" ("Nieuport"), эта американская истребительная эскадрилья должна была первой вступить в бой, когда первый лейтенант Дуглас Кэмпбелл (1st Lt. Douglas Campbell), а затем второй лейтенант Алан Винслоу (2nd Lt. Alan Winslow) сбили 14 апреля 1918 года "Пфальц" ("Pfalz D.IIIa") и "Альбатрос" ("Albatros D.Va").

Поначалу Рикенбэкер встретил весьма холодный приём у других членов эскадрильи - преимущественно выпускников самых престижных колледжей. Безо всякого снисхождения они считали его деревенским мужланом. Так, один из воспитанников Йейльского университета (Yale) охарактеризовал Эдди, как "лимон на апельсиновом дереве", который заботился о том, чтобы "протолкнуться в неверном направлении".

Рикенбэкер чувствовал себя уютнее, ремонтируя двигатели, чем в общении. Старше окружающих, в пилотировании он был консервативен, и ему пришлось приложить значительные усилия, чтобы преодолеть неприязнь к воздушной акробатике. По прибытии в эскадрилью, его обучал майор Рауль Лафбери (Raoul Lufbery) - офицер-инструктор, но вскоре Эдди выработал собственную технику воздушного боя. Лавры первой победы он разделил с капитаном Джеймсом Норманом Холлом (James Norman Hall) 29 апреля 1918 года. Первую победу "в личном зачёте" он одержал 7 мая, но подтверждена она была лишь после войны, когда Холл, сбитый в том же бою и оказавшийся в плену, сообщил о смерти лейтенанта Вильгельма Шерера (Wilhelm Scheerer) из соединения, захватившего его, - 64-го Королевского Вюртембургского штаффеля (Royal Wurtemburg Jagdstaffel 64). По мере того, как рос счёт побед Рикенбэкера, росло и уважение товарищей по эскадрилье.

Излюбленной тактикой Рикенбэкера было осторожное сближение с выбранной жертвой - ближе, чем кто-либо иной мог себе позволить, - затем - огонь на поражение. С ним произошло несколько леденящих кровь случаев, когда пулемёты внезапно заклинивало. 17 мая ему едва удалось заставить свой "Ньюпор" совершить удачную посадку после того, как оторвалась обшивка верхнего крыла. Но удача не покидала Рика, и когда он стал асом, его подвиги - иногда утрированные репортёрами - были главными новостями в Штатах. В интервью он признавал, что испытывал страх во время поединков с немцами, но только лишь "когда всё уже было окончено".

30 мая Рикенбэкер одержал шестую победу, а 10 июля почувствовал резкие боли в правом ухе. В Париже (Paris) ему поставили диагноз - острый абсцесс, который потребовал оперативного вмешательства и последующего лечения. В 94-ю он вернулся 31 июля, а 14 сентября достиг нового успеха, сбив "Фоккер" ("Fokker D.VII").

25 сентября Эдди стал командиром 94-ой и в тот же день вызвался в одиночное патрулирование. Он обнаружил группу из пяти "Фоккеров" и двух "Хальберштадтов" ("Halberstadt CL.II") возле Бийи, Франция (Billy, France) и ворвался в их строй. Пролетев через группу и ведя огонь, он сумел сбить по одному самолёту каждого типа. Эта агрессивная стычка принесла ему французский Военный Крест (Croix de Guerre) и столь желанную Медаль Почёта (U.S. Medal of Honor), хотя она и нашла его 12 лет спустя.

К 1 октября счёт побед Рикенбэкера достиг 12, а сам Эдди получил звание капитана. Он был самым результативным из живых американских истребителей и пресса окрестила его "американским асом из асов". Ему не нравился этот титул, возможно, потому, что он чувствовал как "почёт таит в себе проклятие смерти". До него только три человека "награждались" таким титулом, - Лафбери, Дэвид Патнэм и Френк Люк (Lufbery, David Putnam and Frank Luke), - все они погибли.

Рикенбэкер стал летать с большей самоотверженностью с середины 1918, когда в 94-ой эскадрилье "Ньюпоры XXVIII" заменили более мощными "Спадами XIII" ("Spad"). Несколько раз он был на волосок от смерти или совершал жёсткие посадки. Он с трудом вернулся после одного из боёв, когда фюзеляж его машины изрешетило пулями, оторвало половину пропеллера, а одна из пуль зацепила защитный шлем, оставив на нём обожжённую отметину.

В течение октября 1918 года Рикенбэкер одержал ещё 14 побед, доведя таким образом общий их счёт до 26, что подтверждал не только он сам, но и исследователи истории Первой Мировой. В 1960-х ВВС США выделило из этого количества групповые победы, сократив счёт личных до 24,33 (включая четыре аэростата). Налёт Эдуарда составил 300 часов - больше, чем у кого-либо из американских пилотов; ему удалось пережить 134 воздушных поединка с врагом. "Я так часто был на волосок от смерти, что это возродило мою признательность Силе свыше, которая, судя по всему, оберегала меня", - писал он в своих воспоминаниях.

Парень из Колумбуса вернулся домой национальным героем, но полученный опыт не вызвал в нём гордыни, в отличие от тех, кто упивался внезапной славой. Он не строил иллюзий относительно того, что значит быть героем нации, говоря: "Я знаю, что путь из князей да в грязь преодолевается быстро". Хотя он был гостем на званых обедах всех побережий Штатов и получил массу предложений по поддержке той или иной коммерческой продукции, он отверг их. Когда кинопродюссеры предложили ему 100 000 долларов за участие в некоей роли, он отказался, хотя на нём лежали заботы по поддержке семьи.

Рикенбэкер получил звание майора уже после того, как оставил выполнение служебных обязанностей. Но он сказал: "Я чувствую, что мне заслуженно соответствует чин капитана". Именно это звание Эдди с гордостью носил до конца жизни.

Хотя ему хотелось посвятить себя авиации в каком угодно её проявлении, он обнаружил, что промышленность не готова к её освоению. Эдди верил в будущее авиации и выступал с речами, пророчащими расцвет её неограниченного потенциала. Его второй карьерой стало автомобилестроение. С тремя известными представителями руководящего состава компании EMF - Барни Эвереттом, Вильямом Мецгером и Волтером Флэндерсом (Barney Everitt, William Metzger and Walter E. Flanders) в качестве спонсоров - Рикенбэкер стал вице-президентом и директором по продажам компании "Рикенбэкер Мотор" ("Rickenbacker Motor Company"). В 1922 из сборочного цеха в Детройте выехали первые автомобили, снабженные полноприводной тормозной системой и разработанные по исходному дизайну Эдварда.

Стремясь развить общенациональную дилерскую сеть, он летал по всей стране в немецком "Юнкерсе" ("Junkers"). Однако спад 1925 года и жёсткая конкуренция стали причиной сложного положения компании. Рикенбэкер оставил свой пост, полагая, что это поможет предприятию, но оно всё же обанкротилось два года спустя. В возрасте 35 лет Рикенбэкер оказался должником на сумму в четверть миллиона долларов, однако он отказывался признать личный крах. Он поклялся выплатить все долги до цента и это ему удалось благодаря "тяжёлому труду и нескольким удачным сделкам".

В ноябре 1927 года один из друзей посоветовал Рикенбэкеру приобрести контрольный пакет акций "Индианаполис Мотор Спидвэй" ("Indianapolis Motor Speedway"). Он оставался на посту президента этой компании до конца сороковых. Выполнение обязанностей на данной должности не отнимало много времени и позволяло Эдди заниматься поиском дополнительных источников дохода, чтобы рассчитаться с долгами. Он запустил в 135 газетах публикацию серии комиксов под названием "Ас Драммонд" ("Ace Drummond") и издал книгу "Сражаясь с "Летающим Цирком" ("Fighting the Flying Circus"). В основу этих проектов был положен личный опыт Эдди в годы Первой Мировой.

Однако всех этих занятий и доходов не было достаточно для сверхактивного Рикенбэкера и вскоре его назначают директором продаж автомобилей "Ла Саль" ("La Salle") и "Кадиллак" ("Cadillac") компании "Дженерал Моторз" ("General Motors"). Между тем он продолжал выступать с речами, посвящёнными роли авиации и попал в несколько аварий в качестве пассажира во время перелётов по стране, причём в каждом из происшествий он чудом оставался невредим. Однажды самолёт, в котором находился Рик, врезался в дом, и внушительных размеров балка прошла в двух дюймах от его головы.

Рикенбэкер по-прежнему был широко известен и в качестве оратора привлекал целые толпы. Новую признательность он заслужил, помогая склонить отцов 25 крупных городов к постройке аэропортов, включая и столичный. В 1926 году он впервые принимается за коммерческую авиацию, основав вместе с несколькими компаньонами предприятие "Флорида Эйрвэйз" ("Florida Airways"). Когда компания прекратила существование, Рикенбэкер получил назначение на пост вице-президента корпорации "Дженерал Эвиэйшн" - бывшая "Фоккер" ("General Aviation Corporation" - formerly "Fokker"), а затем в 1933 году стал вице-президентом "Норт Америкен Эвиэйшн" ("North American Aviation") и возглавил дочернюю компанию "Истерн Эйр Трэнспорт" ("Eastern Air Transport").

Имя Рикенбекэра снова возглавило передовицы, когда в феврале 1934 года президент Франклин Д. Рузвельт (Franklin D. Roosevelt) отменил контракты с коммерческими авиалиниями на доставку авиапочты и сообщил, что выполнение этой функции будет возложено на армейскую авиацию. Желая продемонстрировать, что частные авиалинии способны лучше справляться с почтовой миссией, Рикенбэкер, сопровождаемый Джеком Фрайем (Jack Frye) - вице-президентом TWA и группой журналистов, совершил перелёт от одного океанского побережья к другому в единственном "Дугласе DC-1" ("Douglas DC-1") - прадедушке всех транспортников - за 13 часов и две минуты, установив таким образом трансконтинентальный рекорд для коммерческих самолётов. Это было публичным протестом против того, что Рикенбэкер с горечью назвал "узаконенным убийством" после того, как три армейских пилота разбились, не сумев добраться до пункта назначения.

После гибели ещё нескольких пилотов ВВС, причиной которой стала недостаточная подготовка авиаторов к полётам по приборам и неадекватное оборудование самолётов, был принят Акт об авиапочте (The Air Mail Act) 1934 года. В законодательном порядке была изменена структура гражданской авиации Соединённых Штатов: учреждены власти, осуществлявшие контроль за аэропортами, воздушной навигацией и радиосвязью. Согласно условиям Акта от корпорации "Дженерал Моторз" отделилось большинство авиационных холдингов, но в её составе сохранились "Дженерал Эвиэйшн" и реорганизованая "Истерн Эйр Трэнспорт", сменившая название на "Истерн Эйр Лайнз".

После того, как Рикенбэкер стал генеральным директором "Истерн Эйр Лайнз", он решил добиться независимости компании от правительственных субсидий. Строительство авиалинии началось с увеличения заработной платы сотрудников, улучшения условий их труда и повышения уровня обслуживания пассажиров. Скромный доход (38 000 долларов) 1935 года подтвердил правильность нововведений. Новые четырнадцатиместные DC-2 - первенцы "Большого серебристого флота" ("The Great Silver Fleet") шли на смену таким машинам как "Стинсон", "Кондор", "Кёртисс Кингбёрд" и "Питкэйрн Мэйлвинг" ("Stinson", "Condor", "Curtiss Kingbird" and "Pitcairn Mailwing"). Рикенбэкер был вторым пилотом на борту первого DC-2 "Флорида Флайер" ("Florida Flyer") во время рекордного перелёта из Лос-Анджелеса (Los Angeles) в Майами (Miami) 8 ноября 1934 года.

В конце 1934 года "Истерн" увеличивала темпы воздушной транспортировки, перевозя пассажиров, почту и открыв ночные восьмичасовые экспресс-рейсы из Нью-Йорка в Майами и девятичасовые экспресс-рейсы между Чикаго и Майами, состыковав их с перевозками "Пан Америкэн" ("Pan American") в Южную Америку и Карибы. В апреле 1938 года Рикенбэкер с несколькими компаньонами выкупил авиалинию за 3.5 миллиона долларов, став её президентом и генеральным директором. Он просто сел и написал бумагу, которую назвал "Моя Конституция", содержавшую 12 личных и деловых принципов, которыми и руководствовался в управлении авиалинией. Одним из характерных принципов рабочей этики было следующее утверждение: " Я всегда буду помнить, что участвую в величайшем деле в мире, так же как и то, что я работаю на величайшую компанию в мире...".

Была введена в действие система прогнозирования погоды и анализа, улучшена работа радиосвязи. Сокращение тарифов немедленно обернулось увеличением количества пассажиров. Компания стала перевозчиком таможенных грузов - первой авиакомпанией в мире, оказывавшей подобные услуги. Это означало, что товары, ввозимые в США по воздуху или наземным транспортом могли быть доставлены "Истерн" под гарантии таможенных обязательств в любой город, где есть таможенная служба. Как того и хотел Рик, "Истерн" стала первой полностью частной компанией - безо всяких правительственных субсидий. Причём таковой она оставалась в течение многих лет. В 1937 году эта компания стала также первой авиалинией, получившей награду Национального Совета Безопасности (National Safety Council), что стало признанием безаварийной превозки более 141 миллиона пассажиро-миль в течение семи лет подряд (1930-1936).

26 февраля 1941 года удача едва не покинула Рикенбэкера. Он находился на борту DC-3, оборудованного спальными местами, когда самолёт столкнулся с деревьями на подходе к Атланте. 11 пассажиров и 2 пилота погибли. Несколько дней Рик, получивший тяжёлые травмы, был между жизнью и смертью; прошёл почти год, прежде, чем он смог вернуться к работе. Некоторые утверждали, что Рикенбэкер выздоровел лишь благодаря упрямому до вздорности характеру. Впоследствии его движения стали несколько неуклюжи, а при ходьбе Эдди немного прихрамывал.

Во время карьеры от аса-истребителя до президента авиалинии натура Рикенбэкера оттолкнула от него некоторых почитателей, которые не смогли смириться с его бесцеремонностью и резкой манерой общения с подчинёнными как в личных разговорах, так и в присутствии сотен людей. Рик ни под каким соусом не принимал идею найма на авиалинии женщин, в особенности стюардесс. Он предпочитал нанимать стюардов, будучи уверен, что они менее склонны покидать компанию вскоре после обучения. Он сам работал по семь дней в неделю и требовал, чтобы сотрудники работали по воскресеньям, был пунктуален до фанатичности и "гонялся" за каждым центом, когда речь заходила о расходах компании. (Требовалось его личное разрешение каждой траты на сумму больше 50 долларов).

Но многие из его компаньонов считали жёсткость Эдварда напускной и старались не принимать близко к сердцу едкие комментарии Рика. Он всегда умел принимать молниеносные безошибочные решения, был честен и лоялен по отношению к сотрудникам, несмотря на определённую желчность. И что наиболее важно - это давало плоды. В 1938 году он установил себе годовое жалование в 50 000 долларов и в течение 25 лет не изменил его, хотя он же построил авиалинию, которая входила в четвёрку наибольших национальных перевозчиков.

* * *

Рикенбэкер неуклонно исповедовал старомодные ценности, будучи особенно привержен к бережливости. (Он всегда выключал свет в пустых комнатах во время частых "вылазок" по штаб-квартире авиакомпании). Он основал корпоративную газету "Грейт Сильвер Флит Ньюз" ("Great Silver Fleet News), в которой публиковал и личные советы относительно жизни и работы. Так, один из выпусков под заголовком "Капитан Эдди говорит" содержал такой совет: "Если вы не можете себе позволить что-то, обойдитесь без этого. Если Вы не имеете возможности заплатить за что-то наличными, подождите, пока они у Вас появятся; но ни при каких обстоятельствах не закладывайте будущее своё или своей семьи в угоду последующих выплат или иных уловок". Последующие выпуски поучали: "Вы не можете достичь процветания, пренебрегая бережливостью" и "Никто из нас не делает столько работы, чтобы не быть способным сделать ещё больше".

Вступление во Вторую Мировую войну кардинально изменило работу всех коммерческих авиалиний. "Истерн" пришлось передать половину флота для военных нужд и выполнять задачи по доставке военных грузов на машинах "Кёртисс C-46" ("Curtiss C-46") в Южную Америку и через южную Атлантику в Африку. В условиях правительственного диктата по отношению к авиалиниям Рикенбэкер единственный смог устоять.

В сентябре 1942 года Военный Секретарь (Secretary of War) Генри Л. Стимсон (Henry L. Stimson) обратился к Рикенбэкеру с просьбой посетить Англию в качестве невоенного обозревателя, чтобы дать оценку оборудованию и персоналу "в силу его ясного и благосклонного понимания человеческих проблем в военной авиации". Рик попросил жалование в размере одного доллара в год и сам оплачивал все расходы. Ему предложили звание бригадного генерала, но он от него отказался. Тогда чин повысили до генерал-майора, но снова последовал отказ. Рик хотел иметь возможность беспрепятственно критиковать любые обнаруженные недостатки.

Когда в октябре того же года Рикенбэкер вернулся в Соединённые Штаты, Стимсон немедленно послал его на Тихоокеанский ТВД с аналогичной миссией, которая включала предачу устных указаний президента Рузвельта генералу Дугласу МакАртуру (Douglas MacArthur). Он летел в "Боинге B-17" ("Boeing B-17") из Гонолулу (Honolulu) на остров Кэнтон (Canton Island), когда пилот потерял ориентацию и после выработки топлива совершил вынужденную посадку на воду. В результате один из восьми находившихся на борту человек получил тяжёлые ранения. Люди извлекли три плота, запас провизии и рыболовные принадлежности из тонущего бомбардировщика, а затем связали плоты вместе, чтобы быть более заметными для поисковых самолётов.

Следующие 22 дня стали настоящей сагой о борьбе за жизнь. Рикенбакер, одетый в деловой костюм и серую фетровую шляпу, принял командование, хотя и был гражданским лицом. Такой мощный и независимый мыслитель как Рик не мог позволить военным чинам говорить о том, что он думает и какие решения принимает.

Никто не знал, где их искать, когда они не прибыли на остров Кэнтон. Люди едва не погибли от голода, а для питья имели лишь несколько апельсинов, пока им не удалось набрать немного воды во время шквала. Рикенбэкер взял на себя обязанности по ежедневному равному распределению апельсинов и воды. Шляпа Рика была использована для зачёрпывания воды, которую отжимали из промокшей одежды в ведро.

Солёная вода быстро привела к коррозии оружия, которое удалось снять с самолёта, так что, когда в небе появилось несколько птиц, не было возможности их подстрелить. В сети попалась акула, столь отвратительная на вкус, что никто не смог её есть. Однако им удавалось вылавливать рыбёшку помельче, которую тоже распределяли поровну. Их постоянными спутниками были акулы, которые всё время скребли по днищам плотов. Ещё одной напастью стали солнечные ожоги.

Дни монотонно сменяли друг друга, а ни один поисковый самлолёт не появлялся. Рикенбэкер раздражал, оскорблял и злил всех, желая поддержать в них боевой дух. Один из членов команды пытался покончить с собой, чтобы дать возможность выжить остальным, но Рик, обвинив его в малодушии, втянул обратно на плот. Когда, казалось, растаяли последние надежды, морская ласточка (разновидность чайки) приземлилась в шляпу Рика и он поймал её. Эдди свернул её шею, ощипал и разрезал тело на равные части; кишки были использованы в качестве наживки. Как отмечал Рикенбэкер, этот случай послужил доказательством того, что их скоро спасут и терять надежду не стоит. Он был уверен, что у Господа есть причины сохранить им жизнь и настоял на том, чтобы каждую ночь все молились.

Один из потерпевших крушение умер, и его тело, сопровождаемое молитвами, пустили по волнам. По мере того, как шло время они всё больше слабели и аргументы Рикенбэкера звучали всё менее убедительно и даже горько. Но глава авиалинии верил, что сдаваться не стоит и призывал весь свой сарказм и язвительность, удерживая остальных от упадочнических мыслей. Позже он узнал, что несколько из выживших людей поклялись цепляться за жизнь, лишь бы доставить себе удовольствие похоронить Рика в море.

После второй недели дрейфа, наступило несколько дней разочарования, когда поисковые самолёты пролетали неподалёку, но не смогли заметить разыскиваемый экипаж. После споров решено было пустить три плота в самостоятельный дрейф в надежде на то, что хотя бы один из них будет обнаружен. После трёх недель скитаний со спасательного самолёта заметили один из плотов и незамедлительно подобрали людей; другой плот прибило к необитаемому острову, где несчастных обнаружил миссионер, имевший радио. Плот Рикенбэкера нашла летающая лодка "Каталина" ВМС (Navy "Catalina") и капитан Эдди ещё раз стал героем главных новостей. Он похудел на 60 фунтов, получил значительные солнечные ожоги и язвы от солёной воды, но всё же удача Рикенбэкера не отвернулась от него. Газета "Бостон Глоуб" поместила его фото с подписью "Великий Неуничтожимый".

Хотя он был ослаблен суровым испытанием и мог немедленно вернуться домой, где был бы встречен как герой, Рик продолжил свою миссию, встретился с генералом Мак-Артуром и посетил несколько баз в зоне военных действий. По возвращении он подготовил доклад секретарю Стимсону, в котором сделал рекомендации по скорейшему принятию снаряжения на случай аварий. В списке снаряжения фигурировал также резиновый лист, который защищал бы потерпевших крушение от солнечных лучей и позволял бы собирать воду. Рекомендовалось также разработать компактный набор для дистилляции морской воды. Со временем это снаряжение было включено в стандартный набор спасательных плотиков судов и самолётов.

Рикенбэкер приближал победу, выступая на митингах по сбору средств, посещая оборонные заводы, а в середине 1943 года был отправлен в трёхмесячную поездку протяженностью 55 000 миль в Россию и Китай через американские военные базы в Африке "и другие пункты, которые он посчитает необходимым посетить с целью, которую он изложит лично". Миссия включала проверку того, что русские делают с американским оборудованием, поставлявшимся по ленд-лизу. Ему было позволено осмотреть русские образцы редкого наземного и воздушного оборудования и назад он вернулся с информацией, имевшей большую ценность для разведки.

Тем временем, волна восхищения капитаном Эдди привела к тому, что кое-кто стал видеть в нём кандидата в президенты, в противовес Рузвельту, тем более, что по некоторым вопросам они резко расходились. Ему это льстило, но как он сам сказал: "Вряд ли я смог бы победить. Уж слишком я противоречив".

Когда в конце 1944 года победа была уже не за горами, авиалинии стали возвращаться к нормальному ритму работы. Рикенбэкер стал вдохновителем экспансии "Истерн" и заказал "Локхиды "Констеллэйшн" и "Дугласы DC-4" ("Lockheed Constellation" and "Douglas DC-4"). За ними последовали заказы на "Мартины-404" и "Электры" ("Martin 404" and "Lockheed Electra").

Появление на авиалиниях реактивных самолётов в конце 50-х принесло новые проблемы, потребовавшие определённых корректив. Рикенбэкер откладывал перевооружение как только мог. Позже он вспоминал: "Чтобы тягаться с "Джонсиз" ("Joneses"), мы должны были заменить великолепные поршневые и турбовинтовые авиалайнеры новыми дорогими реактивами". Он предпочитал дождаться пока другие компании рискнут сделать это.

Рикенбэкеру не нравилось как правительство всё больше вмешивается в дела частных компаний, так как считал, что это приведёт лишь к росту бюрократизма и контроля. Он воевал с Советом Гражданской Аэронавтики (СГА) (Civil Aeronautics Board (CAB)) за маршруты и расценки и отказывался принять то, что противоречило его убеждениям, но уже было взято на вооружение конкурентами. Например, он считал неправильной политику, когда другие перевозчики подавали пассажирам горячую еду, указывая, что она "бесплатная". Он полагал, что хотя эти расходы и субсидируются конкурентам из бюджета СГА, но оплачивает их налогоплательщик. Он предсказывал, что в конечном итоге, пассажирам придётся заплатить за ликёр, который они пьют сегодня. "Истерн" в конце концов пришлось пойти на такие уступки как найм женщин в обслуживающий персонал.

В 1953 году Рикенбэкер стал председателем совета директоров, оставаясь генеральным директором. В своих мемуарах он с гордостью отмечал, что за те 25 лет, когда он был главой "Истерн Эйр Лайнз" "мы никогда не выпадали в "красные чернила", а всегда приносили доход, мы не взяли ни четвертака у налогоплательщика в качестве субсидий, а выплачивали нашим акционерам достойные дивиденды в течение многих лет - первая американская авиалиния, сделавшая это. В послевоенные годы, когда все остальные линии влезли в "красные чернила" и выклянчивали у Совета Гражданской Аэронавтики больше маршрутов и больше денег налогоплательщиков для субсидий, Совет мог указать на "Истерн Эйр Лайнз" как на доходную компанию и посоветовать другим авиалиниям следовать нашему примеру".

С назначением нового президента "Истерн", Рикенбэкер не смог спокойно отойти от дел. Компания постепенно сдавала позиции по мере того, как крепли конкуренты, и Рикенбэкер отказался передать управление компанией, котрую он возглавлял столько лет. Одним из наиболее заметных нововведений этого периода стал, вероятно, воздушный челнок (Air-Shuttle), запущенный "Истерн" между Вашингтоном (Washington) и Нью-Йорком. Рейсы самолётов "Локхид Констеллэйшн" начались 30 апреля 1961 года; они совершали по 20 кольцевых полётов в день, не зависимо от того, были они заполнены либо пусты, причём предварительное резервирование билетов не требовалось.

С большим нежеланием Рикенбэкер вышел на пенсию в последний день 1963 года в возрасте 73 лет. Он купил маленькое ранчо возле Ханта, штат Техас (Hunt, Texas), но этот уголок оказался слишком глухим, особенно для его жены Аделаиды. Через пять лет они подарили ранчо бойскаутам и пребрались на какое-то время в Нью-Йорк, а затем переехали в Корал Гэйблз, штат Флорида (Coral Gables, Fla.). С Рикенбэкером случился инсульт в октябре 1972 года, но его знаменитая удача ещё раз поддержала Эдди, и он выздоровел настолько, что смог посетить Швейцарию, где и умер от пневмонии 23 июля 1973 года.

Прощальное слово капитану Эдди прозвучало в Майами из уст генерала Джеймса "Джимми" Дулиттла (James "Jimmy" Doolittle); прах Рика был захоронен рядом с матерью в Колумбусе, штат Огайо. Во время церемонии четыре реактивных истребителя пролетели над головами. Один из них, включив форсажные камеры, взмыл высоко вверх, исчезнув из виду в традиционном для ВВС прощальном салюте брату-пилоту.

В некрологе, опубликованном в национальном журнале, Вильям Ф. Рикенбэкер (William F. Rickenbacker) - один из двух сыновей капитана Эдди, написал: "Его сильными сторонами были вера в Бога, непоколебимый патриотизм, то как он принимал опасности и удары судьбы и его вера в упорный труд. Ничьё презрение не сравнится с тем, как он презирал людей, которые ограничиваются полумерами, признают полуправду, малодушничают либо признают возможность провала или поражения. Если у него и был девиз, то это должна была быть фраза, которую я слышал тысячу раз: "Я буду драться, как дикая кошка!" Данный биографический очерк об Эдуарде Верноне Рикенбэкере представляет собой перевод статьи Charmed Life of Captain Eddie Rickenbacker by C.V. Glines, опубликованной в электронной версии журнала "Эвиэйшн Хистори"- том 9, номер 3, январь 1999 ("Aviation History", vol.9, #3, January 1999).

Глава 1. Знакомство с "Арчи"

Проснувшись однажды утром после дней обучения и ночей ожиданий, я обнаружил, что мои мечты сбылись. Майор Рауль Лафбери (Raoul Lufbery) - самый знаменитый американский пилот и командир нашей группы - сообщил: после завтрака мы совершим вылет для того, чтобы взглянуть как выглядит война за немецкими линиями. Он лично поведет группу. Патрулирование будет происходить над вражеской территорией в секторе Шампани (Champagne).

"Кто полетит?" - вопрос, который мучил всех пилотов, в то время как мы старались скрыть более или менее явное нетерпение: ведь никто из нас ещё не видел арены будущих сражений даже мельком. Что ж, у всех имелись лишь смутные идеи относительно того, какие сюрпризы припасены для нас за линиями гансов, но внутренне мы были готовы их встретить.

Майор Лафбери молча оглядел нас. Лаф вообще отличался спокойным нравом, но умел и подурачиться, когда ему этого хотелось. Он летал почти четыре года в составе французской эскадрильи "Лафаетт" (Lafayette) и сбил семнадцать аэропланов гансов, прежде чем американские воздушные силы приступили к активной работе на фронте. Для каждого из нас Лафбери был кумиром. "Рик!" неожиданно обратился майор. - "Ты и Кэмпбелл должны быть готовы к вылету в 8.15". Я постарался выглядеть невозмутимым, когда ответил: "Есть, сэр!"

Но вот выражение лица у Дугласа Кэмпбелла (Douglas Campbell) было явно получше, чем у меня. Остальные парни сгрудились вокруг, засыпая нас советами вроде: "Берегитесь "Арчи!", а один из умников предупредил, чтобы я постарался разбиться на нашей территории, если гансы собьют меня, с тем чтобы он смог лично установить крест на моей могиле.

Этим памятным утром было 6 мая 1918 года. Я присоединился к эскадрилье "Цилиндр-в-кольце" двумя днями раньше у пункта Вильнёв (Villeneuve). Мы находились в двадцати милях за линией фронта и неплохо обустроились на старом аэродроме, который до нас использовали несколько французских эскадрилий. Эта экспедиция должна была стать первым испытанием над линией фронта для нашего формирования американского пошиба.

Ровно в восемь часов я вошел в ангар 94-й эскадрильи и подозвал своих механиков. Мы летали на французских одноместных "Ньюпорах" (Nieuport) с ротативными движками, и каждая машина постоянно поддерживалась в идеальном состоянии. Однако в данном случае мне хотелось лично убедиться в том, что всё в порядке, к тому же майор Лафбери славился своей пунктуальностью:

- Генри, - окликнул я, - как там мой номер первый?

- Лучшая машина в мастерской, сэр, - ответил механик. - Со вчерашнего вечера, когда Вы вернулись, всё отлажено, и на ней ни единой царапины.

- Будут тебе царапины, когда увидишь её снова, - пробормотал я. Выкатывай на поле и прогрей её.

Я вышел из ангара и огляделся, - не появился ли майор. Кэмпбелл уже надел лётный костюм. Мне тоже хотелось быть готовым к назначенному времени, но без излишней спешки: поэтому я закурил сигарету. Все парни вальяжно прогуливались мимо нас, делая вид, что они ни вот столечко не завидуют нашему шансу первыми лишиться голов. Все желали мне удачи, но также интересовались, что делать с моим движимым имуществом.

Когда майор Лафбери вошел в ангар, мы уже были в полной готовности. Достаточно десяти секунд для того, чтобы впрыгнуть в костюм "плюшевого медвежонка", нахлобучить на голову шлем и застегнуть очки. Кэмпбелл и я вскарабкались в "Ньюпоры". Майор проинструктировал лейтенанта Кэмпбелла, а затем подошел ко мне. Я чувствовал себя, словно пациент в кресле при приближении дантиста. Конечно, все напутственные слова я слушал внимательно, но из всей его речи мне запомнилось лишь приказание держаться как можно ближе к майору и сохранять строй. Не было нужды повторять этот приказ. Ведь ранее я не ощущал как маняще холодная смерть направляет пилота во время первого полета над вражескими позициями.

Некоторое время мотор на машине Лафбери работал на повышенных оборотах, после чего майор взлетел. Кэмпбелл следовал за ним по пятам, а затем и я добавил газу. Я провожал долгим взглядом ставшее родным летное поле, в то время как в воздух поднимался хвост самолета, а затем и колеса едва касались земли; и вот, свистя ветром в зубах, я направил машину вверх за Кэмпбеллом. Какого чёрта они так торопились? Казалось, мне никогда их не догнать.

Вскоре живописные руины Реймса (Rheims) расстилались под моим правым крылом. Определенно, моя машина не была такой же быстрой как самолеты Лафбери или Кэмпбелла. Я болтался далеко позади строя. Уже появились вражеские линии, а Лафбери - моя единственная надежда, как мне тогда казалось, - находился впереди по крайней мере на расстоянии мили.

До самой смерти я буду верить, что майор Лафбери прочитал мои мысли. Как только я убедил себя в том, что обо мне совсем позабыли, он неожиданно заложил вираж и занял позицию в нескольких сотнях футов от меня, словно говоря: "Не волнуйся, парень, я за тобой присматриваю". И так повторялось снова и снова.

С большим трудом я пытался выполнить маневры, которые майор Лафбери выполнял с такой лёгкостью. Однако вскоре я увлекся попытками повторить его имитацию преследования нашей маленькой группы, да к тому же находился на таком расстоянии от моих товарищей, что вполне мог их окликать, - всё это заставило меня совершенно позабыть о земле, находившейся в 15 000 футов подо мной и о траншеях, расположенных приблизительно на таком же удалении впереди.

На этой головокружительной высоте мы проплыли в одиночестве расстояние от Реймса до лесов Аргоны (Argonne) за каких-то тридцать минут, как вдруг мне захотелось взглянуть на окрестности. С той поры, когда я последний раз выглядывал из своего гнезда, декорации совершенно изменились.

Окопы в этом секторе оставались практически в одном и том же месте на протяжении трех лет войны. Намётанным глазом я сумел разглядеть лишь старое месиво траншей, укрытия и миллиарды воронок, которыми была изрыта вся поверхность земли на участке в четыре или пять миль по обе стороны от меня. Ни деревца, ни ограды, никаких привычных знаков человеческого присутствия, ничего кроме хаоса и запустения: зрелище поистине ужасающее.

Вероятно, на какое-то время это чувство полностью захватило меня. Не знаю, о чём думал Кэмпбелл. Что касается майора Лафбери, то он, полагаю, был слишком привычен к ситуации, чтобы думать о ней.

Как только мне удалось в определенной мере сбалансировать внимание между соблюдением места в строю и полями сражений вокруг, я с ужасом осознал, что меня одолевает морская болезнь. Упругий ветер дул все это время и, знаете ли, ни одно судно в шторм не швыряет и не крутит так, как это происходило с "Ньюпором Бебе" [насколько известно, 94-я эскадрилья была вооружена "Ньюпорами XXVIII", а "Бебе" - название модификации "Ньюпора XI" - прим. пер.] на высоте 15 000 футов над нейтральной полосой, в то время как я пытался следовать маневрам и эволюциям майора Лафбери.

Мне не хотелось признаваться даже самому себе в том, что в воздухе мне может сделаться дурно. Вот что может приключиться с неоперившимся авиатором во время первого полёта к вражеским позициям. Для Лафбери, да и для остальных парней, будет удивительно забавным советовать мне, когда я вернусь на аэродром, - если я вообще вернусь - брать в воздух бутылку с лекарством. Озноб пробирал от подобных мыслей. Тогда я стиснул зубы и стал молиться о том, чтобы мне удалось отогнать дурноту. Заставив себя смотреть только вперед и лететь только вперед, все сознание я сконцентрировал на том, что мне надо продержаться до конца, чего бы это не стоило.

Я с трудом взял себя в руки, когда меня до смерти напугал взрыв казалось, он произошел в нескольких футах позади. У меня даже не было времени, чтобы осмотреться, так как в ту же секунду мой самолет подбросило и он вращался и метался так, как я не мог и вообразить. Ужас ситуации прочистил голову даже от мыслей про недомогание. Вскоре серия очередных ударов настигла мою машину, а в уши проникла дробь близких разрывов. Что бы ни произошло, я должен увидеть какая ужасная судьба постигла меня.

Четыре или пять чёрных облачков дыма далеко позади и ниже меня - вот и все, что удалось рассмотреть.

Я знал, что это были за облачка: "Арчи"! Немцы стреляли по мне восемнадцатифунтовыми снарядами со шрапнелью. И батарея, стрелявшая ими, оказалась очень знакомой. Нам уже рассказывали о самой точной батарее в секторе, с которой столкнулась союзная авиация. Она располагалась в пригороде Сюипа (Suippe). Именно Сюип находился под моим левым крылом. Одна миля к северу от Сюипа - точное место расположения знаменитой батареи. Взглянув вниз, я различил это вполне явственно. К тому же я понимал, что они видят меня более отчетливо, чем я вижу их. И, возможно, в их распоряжении имеется ещё несколько снарядов, которыми они намерены швырнуть в меня.

Мне никогда не забыть, насколько я был испуган и как взбешен, стоило мне вспомнить старых пилотов, которые прикидывались, что им даже нравятся эти "Арчи". Они как раз рвались вокруг в ужасающей близости, наполняя меня мстительным желанием вернуться домой хотя бы для того, чтобы вывести на чистую воду этих "опытных" пилотов, которые рассказывали новичкам, что зенитная артиллерия - безвредный пустяк. Они утверждали, что каждый снаряд стоит от пяти до десяти долларов, а наши утренние полеты над батареями "Арчи" - не более, чем увеселительные прогулки, которые обходятся германскому правительству в миллионы долларов. И я был достаточно наивен, чтобы верить этим ветеранам. Да любой из этих снарядов может попасть в меня, так же как и способен разорвать все в радиусе сотен ярдов. То, что ни один из них ещё не достал меня, целиком зависело от везения, а вовсе не благодаря тупым советам этих зубоскалов. Парни, которые надули меня своим преступным остроумием, вызывали большее негодование, чем артиллеристы, в меня стрелявшие.

Никогда прежде я не ценил столь высоко близкое плечо друга. Я вдруг заметил, что рядом летит майор Лафбери. Почти подсознательно я повторял его маневры и понял, что каждый такой маневр - слово ободрения. Казалось, его машина обращается ко мне, утешает и показывает: до тех пор пока я буду следовать за ней, опасности нет.

Постепенно моя тревога улетучивалась. Я стал следить за направлением черных клубов за мной. Я привык к кратковременному беспокойству, которое вызывали разрывы: после каждого из них я почти механически поднимал машину легким нажатием на ручку управления, которой подчинялся "Ньюпор". Меня захлестнула волна радости, от сознания, что больше не ощущаю ни дурноты ни страха перед рвущимися снарядами. Хвала Юпитеру, суровое испытание пройдено! Ликование охватило меня, когда я понял, что прошёл долгожданное и наводившее страх посвящение. Всем сердцем я ощущал: со мной всё в порядке. Я могу летать! Я мог летать над вражескими позициями, как и остальные ребята, казавшиеся мне недосягаемыми. Всецело забыты недавние страх и ужас. Осталось лишь глубокое чувство удовлетворения и признательности; оно согревало меня до такой степени, что я даже осмелился надеяться - теперь я настоящий пилот. Хотя я не боялся врага, мне следовало остерегаться недостатка ясного ума.

Это чувство уверенности в себе, возникшее после часа, проведенного над батареей около Сюиппа, наверное, одно из наиболее ярких воспоминаний. За внезапным избавлением от первого смертельного страха пришла безграничная уверенность в собственных силах. Я обожал летать. Я был знаком с моторами всю свою жизнь. Меня привлекали разнообразные виды спорта. Удовольствие от автогонок не могло сравниться с тем, что, как я верил, придет во время воздушных боев во Франции. Удовольствие от возможности сбить человека привлекало меня не более, чем перспектива быть сбитому самому. Сама идея войны была мне отвратительна. Но возможность противопоставить свой опыт и уверенность таким же качествам немецких авиаторов и показать, чего стоит их хвалёный героизм в воздушных стычках, пленяла меня. Я не забыл о своей неискушенности в стрельбе. Но я знал, что смогу быстро обучиться этому. Способность противостоять жестокостям и ужасам войны - вот в чём я действительно жаждал удостовериться. Если бы её можно было завоевать в бою. Уж свою бы я отстоял в противоборстве с любым пилотом.

Подобная уверенность в себе значительно ускорила мое обучение полетам. После двенадцати полетов [вероятно, имеются в виду вывозные полёты - прим. пер.] во Франции, я решился на самостоятельный вылет. После того одиночного полета, я пилотировал несколько различных типов машин, не испытывая опасений.

Я бороздил вражеское небо в состоянии экстатической медитации, когда неожиданно обнаружилось, что майор Лафбери ведёт нас домой. Я бросил взгяд на часы панели приборов. Почти десять часов. Мы в воздухе около двух часов, и топливо должно подходить к концу. Наши быстроходные машины не в состоянии нести большой запас бензина или масла, так как каждый лишний фунт веса оборачивается потерей скорости или скороподъемности аэроплана.

Мы постепенно снижаемся, пока не оказываемся в окрестностях аэродрома. Милый уголок Франции, нетронутый войной, простирается под крыльями наших "Ньюпоров" мирным контрастом той уродливости, что осталась за нашими спинами. В низинах, насколько хватает глаз, все еще лежит немного снега, так как несколькими днями раньше над этим районом пронеслась сильная буря.

Описав над полем круг и заглушив двигатели, мы плавно снижаемся над грязью, которая вскоре полностью останавливает машины. Увеличив обороты пропеллеров, мы катимся один за другим по направлению к ангарам, перед которыми каждый пилот и механик ждут нас буквально с распростертыми объятьями. Им не терпится услышать о деталях нашего первого полета над территорией противника и узнать, как два таких же новичка, что и они, выдержали испытание.

Кэмпбелл и я надеваем маски удовлетворенных, но утомленных и равнодушных людей. Ну слегка покувыркались над батареями гансов, так это было самым утомительным зрелищем наблюдать, как артиллеристы разбазаривают боекомплект. Наша маленькая экскурсия, должно быть, стоила кайзеру годового дохода. Что до вражеских аэропланов, ни один из них не осмелился приблизиться к нам. В нашем поле зрения не было ни одного самолета.

Именно в этот момент майор Лафбери вмешался в беседу и спросил нас лично, что мы видели. В данном случае мне не понравился его привычный смешок. Но мы оба ответили со всей безмятежностью, на которую были способны, что не заметили в небе ни одного аэроплана.

"Так я и знал. Они все одинаковы!" - последовал комментарий майора.

Мы негодующе попросили его объяснить, почему он отзывается о двух боевых пилотах, можно казать - экспертах, в подобном тоне.

- Ну, - сказал Лафбери, - одна группа из пяти "Спадов" (Spad) на пересекающемся курсе пролетела под нами до того, как мы оказались за линией фронта, и еще пять "Спадов" пролетели мимо пятнадцать минут спустя, но вы их не видели, хотя ни один из них не был на расстоянии более 500 ярдов. Хорошо еще, что это были не боши!

- Затем четыре немецких "Альбатроса" (Albatros) пролетели в двух милях впереди по курсу, когда мы развернулись назад, и одна двухместная машина противника находилась в воздухе еще ближе на высоте 5 000 футов над окопами. Вам следует быть хоть немного поосмотрительнее, находясь над позициями противника.

Ошеломлённые, я и Кэмпбелл уставились друг на друга. Было заметно: он думает о том же, что и я. Слова майора не просто развеяли нашу кичливость они буквально лишили нас почвы под ногами. Однако следующие несколько недель участия в боевых действиях помогли нам осознать его правоту. Не имеет значения насколько хорош пилот истребителя или насколько острым зрением он обладает, нужно еще научиться видеть объекты как на земле, так и в небе прежде, чем он сумеет их четко распознать. То, что называется "видением воздуха", может прийти только с опытом; не было еще пилота, который обладал таким видением до прибытия на фронт.

Затем майор неспешно подошел к моей машине и вывел меня из оцепенения любезно поинтересовавшись: "Сколько попаданий ты получил, Рик?" Подобная попытка выставить меня в героическом свете перед парнями, слушавшими нас, вызвала у меня улыбку. Представьте мой ужас, когда он с интересом просунул палец в одно из отверстий в хвосте машины, другой осколок прошил край вехнего крыла, а третий пробил оба крыла не более чем в футе от моего тела!

После ребята рассказывали, что я, весь бледный, не двигался с места добрых тридцать минут, и я им верю. Прошла неделя, прежде чем майор сообщил, что я снова сопровождаю его в полете к немецким позициям.

Глава 2. Аэродром

Меня всегда интересовало, какое представление складывается у наших матерей и друзей о том, каков уклад жизни их близких здесь, во Франции. Даже понятие "аэродром", - где, как известно, садятся аэропланы, где их обслуживают, где живут пилоты и откуда они отправляются на задания, где они с нетерпением ожидают возвращения своих товарищей из вылетов, - даже "аэродром" ассоциируется у них с картиной, имеющей далекое отношение к тому, что здесь творится на самом деле. Представьте себе широкое поле, покрытое дерном и расположенное рядом с городом и хорошим шоссе. Его поверхность относительно ровная, а в целом оно имеет форму квадрата, каждая из сторон которого приблизительно полмили длиной. Здесь нашли пристанище четыре эскадрильи истребителей, включающие 80 или более аэропланов и столько же пилотов. Одна из сторон квадрата окаймлена дорогой. Рядом с ней в каждом углу поля расположены два сарая, или ангара, где хранятся аэропланы. В каждом из ангаров свободно размещаются десять - двенадцать машин небольшого размера. Там они проводят ночи, и каждая машина тщательно осматривается механиком, "прикреплённым" к ней. У каждого пилота есть три механика, которые отвечают за его аэроплан, поэтому дефекты практически не имеют шансов укрыться от их пристального внимания.

По периметру поля стоят восем или десять ангаров, обращенных распахнутыми воротами внутрь территории аэродрома так, что аэропланы можно выкатить наружу. Рядом расположены столовая и помещения офицеров каждой эскадрильи. В связи с тем, что к каждой эскадрилье приписано двадцать пилотов, офицеры двух эскадрилий часто питаются вместе. Личный состав, включающий механиков, водителей грузовиков, рабочих и прислугу, занимает отдельные помещения неподалёку за ангарами. Так как каждой эскадрилье необходимо почти двести человек личного состава, отвечающих за массу деталей, то полный состав всей аэродромной группировки насчитывает порядка тысячи человек с учетом таких служб как штаб, осветители, связисты, электрики, Красный Крест и Христианский Союз Молодёжи (YMCA). Артиллеристы ПВО, которые защищают аэродром от налетов противника, не входят в эту группировку, так как не приписаны к ВВС.

Таково вкратце описание аэродрома. Значительные усилия прилагаются для маскировки ангаров, помещений и аэропланов, так как с воздуха опытный наблюдатель может заметить их за много миль. Ведь ни одна площадка не может использоваться в течение долгого времени после обнаружения противником.

Прошло три недели с того момента, когда мы появились на аэродроме Вильнёв, и все это время погода была отвратительной. Лишь несколько американских пилотов из нашего соединения смогли совершить вылеты. Март 1918-го изобиловал снежными бурями, проливными дождями и сильным ветром. К тому же наши аэропланы вовсе не были лучшими и полностью оснащенными.

В связи с этим произошел забавный эпизод, который кажется более смешным теперь, чем в то время. Французское командование любезно предложило пилотам нашей эскадрильи пройти обучение в боях над линией фронта. Соответственно почти каждый день опытный французский авиатор прилетал на наш аэродром и забирал двух новичков на патрулирование немецкой территории, подобно тому, как майор Лафбери лидировал мой с Кэмпбеллом вылет. Естественно все наши пилоты горели желанием принять в этом участие.

Вообразите ужас, который испытали французские лидеры, когда после двух недель подобного патрулирования они обнаружили, что на сопровождавшие их американские машины не было установлено вооружение. Наши пулемёты ещё не прибыли!

К счастью, боши тоже об этом не знали, и нам не довелось принимать участие в стычках. Но идея "чучельного" флота, разыгрывавшего гигантский блеф над позициями противника, позабавила нас не меньше, чем история про деревянные корабли британского военно-морского флота, которые удерживали в гавани немецкий флот. Тем не менее, французы не оценили нашего чувства юмора.

В это же время мы потеряли одного из моих ближайших друзей - командира, которого уважали и любили все пилоты. Капитан Джеймс Миллер (James Miller) оставил семью, дом и прибыльный бизнес в Нью-Йорке, чтобы служить своей стране на полях сражений во Франции. Он был беспечным и приятным компаньоном, но мне давно были известны его суровость и решительность. Он часто рассказывал мне о желании подняться в небо и сразиться с вражеским авиатором. Его раздражала длительная задержка в Париже (Paris), а работа по организации авиационной школы в городе Исудён (Issoudun), занимавшейся подготовкой американских пилотов, не удовлетворяла его. Он искал возможности оказаться в боевой машине над линией фронта.

Я нашёл капитана Миллера по прибытии на аэродром Вильнёв 4 марта 1918 года. Он командовал соседней 95-й истребительной эскадрильей. Но у него не было ни самолета, ни снаряжения и, очевидно, он был так же отлучен от воздушных боёв, как и в Париже. По-прежнему подчиненному идее битвы с врагом, ему было особенно сложно сохранять спокойствие.

В середине марта нам нанесли визит майоры Джонсон (Johnson) и Хэрмон (Harmon), временно прикрепленные к одной из соседних французских эскадрилий, вооруженных "Спадами". Мне не забыть, с каким мальчишеским восхищением Миллер пришел ко мне после их отъезда и доверил то, что он считал самым большим секретом своей жизни. Майор Давенпорт Джонсон пообещал ему, что на следующий день Миллер может позвонить на аэродром майора и совершить вылет к линии фронта на одной из его машин. Подобная перспектива привела его в экстаз.

Мне не довелось с ним больше встретиться. Следующим вечером мы узнали, что капитан Джеймс Миллер пропал без вести. Обстоятельства его исчезновения не были мне известны еще несколько дней. Позже я узнал, что майор Джонсон лично сопровождал Миллера в первом вылете: они прошли Реймс и следовали к Аргонскому лесу - маршрут, в который Лафбери взял меня несколькими днями ранее.

Углубившись на территорию противника на несколько миль, они наткнулись на вражескую эскадрилью, и Миллер, не заметив её появления, был атакован. Это были двухместные аэропланы, вооруженные пулемётами, способными вести огонь как в передней, так и в задней полусферах. Майор Джонсон, не предупредив Миллера, вернулся на свой аэродром, где заявил после приземления, что его пулеметы заклинило. Больше капитана Миллера никто не видел.

Месяц спустя к нам поступил немецкий официальный рапорт, в котором сообщалось, что капитан американских ВВС Джэймс Миллер был ранен в бою и упал на немецкой территории, где скончался через несколько часов.

Бедняга Джим! Он стал первой и самой горькой потерей, постигшей нашу группу. Тогда я усвоил: у меня нет возможности завязывать настолько крепкую дружбу с товарищами, чтобы их потеря смогла помешать моей работе. Ежедневный труд любого авиатора таит в себе риск, который Джиму Миллеру стоил жизни. Тот, кто позволит постоянным опасениям за жизнь своих товарищей перевесить над решимостью драться, не сможет выполнять и фронтовую работу.

Март 1918 стал месяцем испытаний для союзных армий Франции и Великобритании. Появились сведения о подготовке противником решающего сокрушительного удара, который позволил бы захватить порты Ла-Манша напротив английского побережья прежде, чем подоспеет помощь Соединенных Штатов.

Немцы лучше, чем наши земляки дома осознавали как трудно собрать и организовать существенные воздушные силы. Пролетели весенние месяцы, но вместо внушительной армады из 20 000 аэропланов, очищающих небо от "Фоккеров" ("Fokker"), противник самодовольно наблюдал как "Фоккеры" оккупируют воздушное пространство за нашими позициями, где только пожелают, не встречая противодействия американских аэропланов.

21 марта 1918 года было развернуто немецкое наступление против английских войск на севере. До нас доходили тревожные слухи о множестве пленных, захваченных гансами, и о стремительном продвижении врага после каждой атаки.

В это время аэродром Вильнёв находился в 18 милях за линией фронта. В хорошую погоду мы могли ясно видеть линию наших аэростатов наблюдения, растянувшуюся вдоль фронта между нами и окопами. В ушах постоянно отдавалась артиллерийская канонада. 30 марта нам было приказано перебазировать эскадрильи на другой аэродром в большем удалении от фронта. В тот же день мы перебрались в Эпье (Epiez) на удаление в 30 миль от фронта и по-прежнему без машин, способных хоть как-то задержать тревожное наступление противника.

В Эпье к 94-й эскадрилье присоединились капитан Джеймс Норман Холл (James Norman Hall) - автор "Шайки Кичнера" ("Kitchner's Mob") и "Большого приключения" ("High Adventure"), а также капитан Дэвид Мак Петерсон (David Mc Peterson) из Хонсдейла, штат Пенсильвания (Honesdale, Pa). Оба являлись опытными пилотами, известными по работе в эскадрилье "Лафаетт", не только поддерживавшие, но и обучавшие нас в то отчаянное время. Мы знали этих пилотов и преклонялись перед ними задолго до личного знакомства. Я не нахожу слов для того, чтобы описать то воодушевление, которое поселилось в нашем лагере вместе с этими ветеранами воздушных схваток.

Спустя день или два после того, как мы осели на новом аэродроме, в небе послышался шум приближающейся машины. Все вскинули руки, пытаясь разглядеть её. "Ньюпор" с американскими опознавательными знаками убедил нас в том, что это друг или даже новый член нашей эскадрильи заходит на посадку.

Он заглушил мотор и стал снижаться, пока колеса самолета не заскользили по земле. В следующее мгновение его нос воткнулся в грязь, ещё секунда - и машина перевернулась на спину, продолжая скользить хвостом вперед по направлению к нам.

К счастью, пилот не получил никаких повреждений, и я думаю, его обрадовало бы, что мы - молодые пилоты, убедились: даже лучшие авиаторы иногда терпят фиаско.

Капитан Холл выбрался из-под обломков и, подойдя ко мне, сообщил, что на аэродроме нашего прежнего базирования осталась ещё одна машина, которую необходимо перегнать. Мне было приказано взять автомобиль, вернуться в Вильнёв, и, убедившись, что самолет в хорошем состоянии, на следующий день прилететь обратно.

В соответствии с приказанием, я занялся приготовлениями. Поздно вечером мы отправились в путь. Незадолго до полуночи мы оказались в деревне южнее города Шалон (Chlons) на Марне (Marne). Неожиданно мы заметили, что по улицам бегают возбужденные люди и в свете фар было видно, что они ополоумели от ужаса. Я остановил машину и, когда пожилой мужчина подбежал ко мне, поинтересовался, что происходит.

"Впереди боши!" - ответил он, указывая рукой в темноту. "Пожалуйста, мсье, включите фары".

Я зажег огни и на мгновение замер, наблюдая за несчастными, метавшимися в поисках укрытия. Старые женщины, со спинами, согбенными годами и тяжким трудом, беспорядочно носились по улице. Маленькие дети вцепились в их юбки. Они не знали куда бежать, и многие люди метались туда и обратно навстречу друг другу. Их единственным желанием было выскочить из постелей, где, как им казалось, их настигнут бомбы немецких аэропланов. По правде говоря, им следовало оставаться там, как в самом безопасном месте.

Мы проехали деревню и выбрались на возвышенность, откуда можно было наблюдать, как в нескольких милях впереди над Шалоном рвутся зенитные снаряды. Множество прожекторов обшаривало небо жёлтыми пальцами, пытаясь нащупать тропу, по которой двигались вражеские аэропланы. Почти час мы простояли на холме, наблюдая за зрелищем с тем пристальным вниманием, с каким смотрят оперу. Внезапно огни погасли, а звуки разрывов стихли. С сожалением мы взобрались обратно в машину и продолжили наше путешествие. Шоу завершилось!

Той ночью нам потребовался час, чтобы разбудить хозяйку лучшей гостиницы в Шалоне. Когда мы наконец нашли ночной звонок и давили в него указательным пальцем, пока едва не разрядили электрическую батарею, появилась добрая женщина в неглиже и предложила нам войти. Она принесла самые искренние извинения, когда обнаружила, что мы вовсе не немцы, а американцы - её милые американцы, как она нас назвала. Вскоре нас уложили в лучшие постели и укрыли горой стеганых пуховых одеял, возвышавшейся чуть ли не до потолка низенькой комнаты.

Утром мы добрались до старого аэродрома и нашли там последний из "Ньюпоров". После получасовой проверки я нашёл его в полном порядке и взобрался на борт маленького самолета, помахав на прощание двоим механикам. Через тирдцать минут я был над аэродромом Эпье, преодолев тот же путь, на который прошлой ночью в машине мы потратили четыре с половиной часа.

К 3-му апреля 1918 года на фронте находилась только моя эскадрилья (94-я под командованием майора Джона Хаффера (John Huffer) - одного из старых представителей эскадрильи "Лафаетт") и 95-я капитана Джеймса Миллера. Оба соединения вместе базировались в Вильнёве и вместе перелетели в Эпье. Ни один из пилотов обеих эскадрилий не мог принять участия в боевых действиях из-за отсутствия пулеметов на аэропланах. Фактически, пилоты 95-ой не были даже обучены обращению с самолетным вооружением, хотя и прибыли на фронт незадолго до прибытия 94-ой. Что касается 94-ой эскадрильи, то нас направили в воздушную стрелковую школу в Казо (Cazeau) месяцем раньше и мы были готовы попытать счастья в настоящем воздушном бою. Но на наших машинах не было пулемётов.

Внезапно прибыло вооружение! Всевозможное великолепное новенькое снаряжение буквально посыпалось на нас. Инструменты для аэропланов, теплые костюмы для пилотов, дополнительные запчасти для машин. И в это же время глупых новичков из 95-ой эскадрильи, которые даже не знали как вести стрельбу в воздухе, отправили обратно в школу Казо, тогда как старой 94-ой, избранной судьбой стать лучшей американской эскадрильей по числу побед, было приказано оставить аэродром в Эпье и переместиться на северо-восток к Тулю (Toul). 10 апреля 1918 года мы вылетели на наших "Ньюпорах" к старому аэродрому на восток от Туля, который уже был подготовлен французами. Амуниция, кровати, посуда, масло, бензин и все бесчисленные личные принадлежности авиационного лагеря следовали за нами на грузовиках. Пару дней мы были заняты обустройством и изучением карты нашого сектора. Мы находились в двух милях к востоку от Туля одного из наиболее важных транспортных узлов по эту сторону от линии фронта, который враг практически ежедневно пытался сокрушить при помощи авиационных бомб. Мы располагались в неполных 18 милях от линии фронта посреди холмистой местности, покрытой густыми лесами.

В пятнадцати милях восточнее располагался Нанси (Nancy), до Люневиля (Lunville) было ещё 12 миль далее на восток и шоссе из Туля в Люневиль через Нанси проходило параллельно линии фронта таким образом, что артиллерийский огонь гансов мог свободно простреливать его. Но на самом шоссе войны как не бывало: ни одна из воюющих сторон даже не пыталась его захватить. В Люневиле все шло как прежде. На улицах играли дети, неспешным было движение. Вдоль линии от Люневиля до Швейцарии редкие немецкие патрули стояли напротив французских патрулей с интервалом в какую-нибудь сотню ярдов, и мы слышали, что эти патрули частенько питались и спали вместе, что называется - за компанию. Этот противоестественный ход событий изменился с появлением американцев. Местность в районе гор Вогезы (Vosges) была слишком неприступной для того, чтобы быть захваченой какой-либо из сторон.

К северо-западу от аэродрома Туль находился Верден (Verdun). Верден - sine qua non - совершенно необходимое условие немецкого успеха! За стенами Верденской крепости, построенной в 1863 году, находилась подземная армия, насчитывавшая семдесят тысяч человек. Для противника не имело смысла обходить город - ведь тогда все эти семдесят тысяч солдат остались бы у него в тылу. С этой угрозой врагу приходилось считаться даже в ходе отчаянного наступления в Амьенах (Amiens), на Ипре (Ypres) и на Марне (Marne). Вот почему в этом секторе гансы развернули внушительную воздушную активность, и имено сюда была направлена первая американская истребительная эскадрилья, с тем, чтобы показать всему миру способность американских авиаторов драться в воздухе. Этот шанс выпал 94-ой!

Как я упоминал выше, эскадрильей в то время командовал капитан Джон Хаффер. Он был одним из лучших американских пилотов и замечательным приятелем. К тому же, по иронии судьбы, Джон родился во Франции, но никогда не был ни в Америке, ни в какой-либо другой англоговорящей стране, хотя ему доводилось много путешествовать, а его английский был словно у выпускника Гарварда. Майор Хаффер был в рядах санитарной службы с первых дней войны, позже присоединился к Иностранному Легиону вместе с Вильямом Тоу (William Thaw), Виктором Чэпменом (Victor Chapman) и другими ребятами из Штатов. Когда была сформирована американская эскадрилья [в составе французских вооруженных сил - прим.пер.], он вступил в ряды авиаторов, став таким образом ветераном военой авиации задолго до вступления Америки в войну.

Когда мы узнали, что нашей любимой эскадрилье предназначено стать первым формированием, сражающимся за Америку, вопрос о нашем обозначении и соответствующих опознавательных знаках приобрел первостепенное значение. Во время пребывания в Туле, мы занимались покраской наших машин в красный, белый и синий цвета государственной принадлежности [самолёты амерканских ВВС имели французские опознавательные знаки - прим. пер.] и нанесением личных эмблем, чтобы наши самолеты были полностью готовы к первому боевому вылету. И тут мы решили обзавестись отличительным знаком нашей эскадрильи!

Майор Хаффер предложил изображение звёздно-полосатого цилиндра дядюшки Сэма. А наш офицер медицинской службы - лейтенант Волтерс (Walters) из Питтсбурга, штат Пенсильвания (Pittsburgh, Pa.), поднял всем настроение, придумав "Цилиндр-в-кольце". Всё это было немедленно принято и на слеующий день изображено лейтенантом Джоном Вентвортом (John Wentworth) из Чикаго (Chicago), чтобы вскоре увенчать символы дерзкого вызова, нанесенные на бортах наших машин. Таким образом, Тул стал свидетелем рождения первой американской истребительной эскадрильи. Именно с этого аэродрома за последующие 30 дней я совершил вылеты, в которых одержал первые пять побед.

Глава 3. Наши первые вылазки

Вечером 13 апреля 1918 года мы были обрадованы появлением на новой доске оперативной информации первого боевого приказа от командира американской эскадрильи американским пилотам. Скупыми фразами он сообщал, что капитан Петерсон (Peterson), лейтенант Рид Чемберс (Reed Chambers) и лейтенант Э.В. Рикенбэкер вылетают на патрулирование над линией фронта в шесть часов утра следующего дня. Полет на высоте 16 000 футов, зона патрулирования от Понт-а-Мусона (Pont--Mousson) до Сен-Мийеля (St. Mihiel), возвращение в восемь часов. Лидировать патруль предстояло капитану Петерсону.

Представьте расположение этих городов на карте, подобно тому как они четко врезались в память каждого из лётчиков 94-ой эскадрильи. Пилоту, который летает над вражеской территорией, совершенно необходимо знать все ориентиры на местности. Так же как хоумранер в бейсболе должен знать позиции первой, второй и третьей базы, так и авиатору должны быть знакомы каждая река, каждый железнодорожный путь, шоссе либо село.

Туль лежить в 18 милях к югу от Понт-а-Мусона, Сен-Мийель - точно на запад от Понт-а-Мусона на таком же расстоянии. Окопы тянутся точно посередине между Понт-а-Мусоном и Сен-Мийелем; затем поворачивают на север ещё на 18 миль до Вердена. В 20 милях строго на север от Понт-а-Мусона расположен Мец (Metz). В окрестностях Меца находятся логова немецких бомбардировщиков и истребителей, откуда они и вылетают к позициям, которые нам приказано патрулировать. Короче говоря, когда погода вообще позволяла поднимать в воздух аэропланы, в секторе между Понт-а-Мусоном и Сен-Мийелем разворачивалась бурная воздушная активность.

Завтра в шесть утра капитану Петерсону, Чемберсу и мне предстояло отправиться туда в дозор. Лейтенантам Дугласу Кэмпбеллу и Алану Винслоу (Alan Winslow) было приказано находиться в состоянии боевой готовности с шести до десяти часов того же утра. Такая готовность поддерживалась на случай непредвиденных обстоятельств, таких как налёт бомбардировщиков или вызов к линии фронта для перехвата вражеского аэроплана над нашей территорией.

После обсуждения за обедом Рид Чемберс и я направились с капитаном Петерсоном в его комнату обговорить задание. Капитан дал нам краткие указания относительно мер предосторожности в случае атаки противника и назначил меня лидером группы до конца патрулирования, если что-нибудь случится с ним или его мотором. Затем он вызвал ординарца и отдал распоряжение собрать нас вместе в 5 часов утра. Пожелав Риду и мне хорошенько выспаться и попытаться не видеть во сне "Фоккеры", он отправился на боковую.

Мы прекрасно знали, что нам приснится. Хотя я и пытался уснуть, мне не удавалось сделать этого в течение нескольких часов. Я вспоминал всё, что мне когда-либо приходилось читать или слышать о воздушных боях. Представлял противника, заходящего на меня со всевозможных направлений; воображал различные способы, которыми смогу прехитрить его и сбросить на землю. Наконец меня одолел сон, в котором я продолжал выполнять те же маневры. Только я подстрелил последнего из целой череды врагов, как меня разбудил ординарец, встряхнув за локоть. Пять часов.

Занималось прекрасное утро, собравшее нас впятером за восхитительным завтраком. Мы посоветовали Кэмпбеллу и Винслоу внимательно следить за небом над аэродромом - ведь после взбучки, котрую мы зададим бошам, орава немцев появится над нашей базой, чтобы отомстить.

Однако выбравшись на поле после завтрака, мы обнаружили, что погода испортилась и землю полностью укрыл плотный туман. Капитан Петерсон послал Чемберса и меня провести рекогносцировку на высоте 1 500 футов. Взлетели. Облетев поле два или три раза, мы заметили, что капитан Петерсон поднялся в воздух и приближается к нашей группе. Мы продолжали набирать высоту и, достигнув "полярной" отметки в 16 000 футов, я отметил, что машина капитана снижается к аэродрому.

"Ага!" - подумал я - "проблемы с двигателем. А вчера он приказал мне продолжить патрулирование, если ему придется выбыть из группы! Настал мой час. Вперед, Чемберс!"

Наивному, мне даже в голову не приходило, навстречу какой опасности я веду своего товарища. А так как Чемберс знал местность ещё хуже, чем я, то он с готовностью последовал за мной.

Мы добрались до долины реки Мозель (Moselle) и могли бы безмятежно проследовать до Рейна (Rhine), как вдруг лай под хвостом машины Чемберса дал нам понять, что нас засекли немецкие пушки. Меня "Арчи" обстреливали раньше, и я к ним испытывал полнейшее презрение, но вот Рид впервые попал под огонь зенитной артиллерии. Как он признался мне позже, в тот момент ему показалось, что это конец. Он подлетел ко мне так близко, что наши машины едва не столкнулись. Маневрируя, мы постепенно выбрались из зоны огня и, оказавшись вне досягаемости для разрывов, величественно продолжили путь, не обращая на них внимания.

Восстановив ориентацию над Понт-а-Мусоном, наша группа повернула к Сен-Мийелю. Сопровождаемые периодически повторяющимся огнем "Арчи", мы описали четыре круга между этими городами, не заметив в небе ни одного аэроплана. Затем я решил повернуть домой, так как время патрулирования близилось к концу. К моему ужасу, вся местность к югу оказалась затянутой густой дымкой. Укрыло всё; а под этим одеялом где-то во Франции осталось поле, на которое нам предстояло совершить посадку. Причём сесть нужно в течение получаса: затем кончится топливо, и мы попросту упадём. Лишь тогда я понял, почему капитан Петерсон вернулся на аэродром, и холодный пот бежал по спине, пока я размышлял над несчастьем, постигшим Рида и меня.

Ничего не оставалось делать, как нырять сквозь густые облака тумана. Я опустил нос машины и, войдя в облака, моментально потерял из виду Чемберса оставалось лишь надеяться на то, что он неотрывно следует за мной. Летел по компасу, посматривая на опускающуюся стрелку альтиметра. На высоте в сотню футов я аккуратно выровнял машину: ведь этот сектор изобиловал холмами, и какое-нибудь высокое дерево могло возникнуть прямо по курсу в любое мгновение. Затем, снова опустив нос, прижал самолет поближе к земле. Наконец мне удалось увидеть внизу нечто, что мгновенно растворилось в дымке. Я никогда не забуду нервозность того "туманного" возвращения домой.

Лишь по счастливой случайности я мельком заметил железнодорожный туннель, почему-то показавшийся мне знакомым. Заложив вираж, пригляделся к нему. Представьте с какой радостью я узнал местность близ Коммерси (Commercy), над которой пролетал во время перелета из Эпье в Туль. В какой-нибудь сотне футов над землей я взял новый курс и направился прямиком к Тулю, от которого сумел без труда найти летное поле и совершить вполне удачную посадку.

Капитан Петерсон подошёл ко мне и сообщил, что лишь такой тупица как я вылетает в туман; пришлось признать данный факт. Затем мне пришлось пережить возвращение прежнего страха, когда выяснилось, что о Риде Чемберсе ничего не известно.

С тяжелым сердцем я снял лётный костюм и направился в штаб для доклада. Казалось - ещё несколько минут, зазвонит телефон, и мы узнаем, что Чемберс разбился в тумане. С трудом давались первые строки рапорта, когда зазвонил телефон. Ноги у меня тряслись мелкой дрожью, пока дежурный офицер принимал звонок. Затем он закричал: "Срочно! Два аэроплана бошей замечены над Фугом (Foug). Выслать дежурное звено!"

Практически в то же мгновение стало слышно, как две машины покидают поле. Это были Кэмпбелл и Винслоу, целое утро ожидавшие шанса, который, казалось, им уже не выпадет. Я побежал к ангарам, но прежде,чем я оказался на поле, меня перехватил рядовой, сказав, что на наш аэродром только что упал горящий немецкий самолет!

Это было правдой. С того места, где я стоял, виднелись языки пламени. Ещё не добравшись до места падения, я обратил внимание на пронзительные крики. Обернувшись, я увидел, как другая немецкая машина вонзилась носом в землю на расстоянии, не превышавшем пятисот ярдов. Первый самолёт поджёг Алан Винслоу через три минуты после того. как поднялся в воздух. Второго прижал к земле Дуглас Кэмпбелл; машина разбилась в дымке, прежде чем пилот заметил опасность. Это были первые немецкие аэропланы, сбитые американской эскадрильей буквально на пороге нашего аэродрома в день открытия боевых действий.

Ни один из немецких пилотов серьёзно не пострадал. Поинтересовавшись, каким образом они очутились в воздухе в такую погоду, мы узнали, что их подняли на перехват двух патрульных машин, которых засекли "Арчи" между Понт-а-Мусоном и Сен-Мийелем.Они преследовали меня и Чемберса, пока не потеряли из виду в тумане. Попытавшись отыскать обратный путь на аэродром у Метца, обнаружили наше поле и пошли на посадку, приняв его за собственую базу, когда Винслоу и Кэмпбелл поднялись в воздух и атаковали их на высоте 500 футов.

То была поистине великолепная премьера нашей эскадрильи, с превосходно обставленной сценой и идеальными декорациями. Нам было вдвойне приятно получить поздравления и похвалу от жителей Туля, переживших множество бомбовых налётов бошей и не наблюдавших никакой защиты их маленького любимого города со стороны союзной авиации. Когда они узнали, что две вражеские машины были сбиты американцами в день прибытия, их восхищению не было предела. Они пожимали нам руки, целовали нас, поднимали за нас бокалы лучшего мозельского и до хрипоты кричали: "Да здравствует Франция! Да здравствуют американцы!" Остатки захваченных трофеев мы переправили в Туль, где они были выставлены на обозрение на городской площади, пока их не растащили. Полноты нашему счастью добавило известие о том, что Рид Чемберс приземлился неподалеку от нашего аэродрома; той же ночью он вновь присоединился к нам.

Несколько последующих дней наша эскадрилья получала гораздо более сдержанные поздравления от выщестоящих офицеров и штаба. Лейтенанты Кэмпбелл и Винслоу были ошеломлены количеством телефонных звонков и каблограмм. В их адрес приходили поздравления из всех уголков Соединенных Штатов и значительное число посланий поступило из Англии и Франции. Нам чрезвычайно повезло, что первый день операций был отмечен таким необычайным успехом эскадрильи, а ещё большим везением стало то, что вражеские машины разбились в у нас на глазах. Этот эпизод вселил в нас уверенность и чувство того, что можем сразиться на равных с воздушными силами Германии. Датой первой победы американского оружия стало 14 апреля 1918 года.

В течение следующих нескольких дней нелетная погода заставила нас побездельничать на земле. Но вот 18 апреля была объявлена тревога в связи с тем, что вражеский самолет был замечен над Понт-а-Мусоном. Рид Чемберс и я вызвались посадить этого парня и после получения разрешения мы запрыгнули в машины, уже прогретые и подготовленные предварительно, и взлетели. Я был полон решимости принести нашей эскадрилье очередную победу и даже составил план, каким образом это должно произойти.

День был пасмурным и тучи висели на высоте 3 000 футов. Мы бесстрашно нырнули в них, пробиваясь выше. Наконец мы над облаками - начинаем описывать широкие круги, высматривая дерзкого немца. После тридцати или более минут бесплодных поисков я принимаю решение снизиться под облачность, чтобы восстановить ориентацию. Всё равно в этом секторе бошей нет.

Спустя десять минут я уже нёсся под тучами, оглядывая местность в поисках ориентиров. Внезапно прямо по курсу я обнаружил большой город, странным образом напоминавший Нанси, исключая то, что он находился в другом направлении. Подобравшись поближе, я не поверил глазам, когда детальный осмотр показал, что я был прав. Весь полёт я излишне полагался на собственное ощущение направления и даже не взглянул на компас. Соответственно, я выполнил полный разворот и повел Чемберса в направлении, противоположном тому, где нас ожидал бош. За всё утро мы не приблизились и на десять миль к линии фронта.

Противный самому себе, я повернул домой. Приземлившись, я направился в офис с небольшим докладом, в котором указал, что за время патрулирования вражеских машин обнаружено не было. В принципе, это было правдой, но я не мог заставить себя сообщить, почему в то утро мы не встретили бошей. Но из этого я извлёк ценный урок и никогда не забывал, какое смущение мне пришлось пережить.

В тот же день в Туль прибыл госпиталь, разместившийся в миле от нашего аэродрома. Все сестры были американками, и нашей компании повезло встретить нескольких сестёр по дороге в Туль. После того, как в течение нескольких месяцев мы наблюдали лишь наименее приятных и наиболее старых из французских крестьянок, нам показалось, что никого прекраснее этих американок мы не встречали. Мы оказали им самый сердечный приём, вознаграждённый тем, что нас пригласили на танцы. Вообще-то приглашены были все парни эскадрильи и нам было поручено передать приглашение. Однако в связи с тем, что именно мы открыли эту золотую жилу, нами сразу и к обоюдному согласию было принято решение ничего такого не сообщать. Мы продолжили прогулку, думая о том, кто какую девушку пригласит на танец и как мы обошли приятелей, которым придется коротать время в лагере за карточной игрой!

Тем не менее, когда подошёл срок, мы не смогли больше таиться. Собрав всю толпу, мы представили их девушкам - и немедленно пожалели. Но в целом, присутствие девушек из родной стороны рядом с нашим аэродромом - второе из лучших событий, произошедших с нами во время войны.

Генерал Лиггетт (Liggett) - командующий Первым армейским корпусом и полковник Вильям Митчелл (William Mitchell) - командующий Воздушными Силами, посетили нашу группу на следующий день. Меня выслали продемонстрировать фигуры высшего пилотажа для того, чтобы развлечь гостей, а по приземлении, выслушав их похвалы, я обнаружил поломку в двигателе. Эта маленькая катастрофа сделала невозможным участие в обстреле окопов на бреющем, который наша эскадрилья предприняла в четыре часа пополудни того же дня близ Зайшпре (Seicheprey). Атака завершилась полным успехом и все ребята вернулись довольные тем, как им удалось напугать войска, не ожидавшие налёта аэропланов. Обстрел на бреющем пожалуй, самый увлекательный вид спорта в авиации и связанный с наименьшим риском для пилота. Аэропланы, завывая двигателями и поливая всё потоком пуль из двух скорострельных пулемётов, пикируют так стремительно, что обычно солдат для защиты ищет какое-нибудь укрытие, а не оружие.

Машина пролетает над головами столь быстро, что, как мне кажется, к моменту, когда мы улетаем, навести орудие невозможно. В пилота возможно попасть только в том случае, когда ему случается пролетать через зону плотного заградительного огня. Мне часто доводилось пикировать на шоссе, заполненное немецкими войсками на марше - хватало одного захода. Если они и вели по мне огонь, я про это не знал и никогда не находил следов попаданий на крыльях.

Все эти маленькие детали казались мне очень важными, к тому же не следует забывать и о том, что каждый пилот нашей группы был ужасающе неопытен и пребывал в благоговейном страхе перед тайной будущего. Война была для нас чем-то сродни высадке на неведомую планету. Что-то нам было известно об уловках противника, в какой-то мере мы были знакомы с опасностями, которые так любят описывать пилоты. Но всегда оставался страх неведомой новой угрозы. Нас не покидало опасение, что удача может отвернуться на мгновение, и в это мгновение война для нас окончится. Каждый раз, вылетая на патрулирование над территорией противника, мы гадали, какую новую опасность отведёт от нас простое везение.

Вот почему каждая новая крупинка опыта, добытая в первые дни военных действий, производила на меня большое впечатление. Моя уверенность росла с каждым днём. Многие сомнения развеялись, я всё меньше боялся противника, по мере того, как овладевал обстоятельствами, которые могут произойти со мной или с аэропланом над линией фронта. Я запоминал каждое происшествие, так, чтобы в будущем иметь возможность справиться с подобной ситуацией.

Я дежурил на аэродроме 23 апреля, когда около полудня по телефону пришло предупреждение о пролёте с запада на восток вражеского аэроплана, замеченного между Сен-Мийелем и Понт-а-Муссоном. Майор Хаффер приказал мне немедленно подняться в воздух и найти боша. Больше никто не был готов к вылету и я вылетел самостоятельно.

Задрав нос машины и взяв курс прямо на Понт-а-Мусон, я тянул мой маленький "Ньюпор" вверх настолько круто, насколько это было возможно. День выдался пасмурный и дождливый, а с тех пор, как в воздухе наблюдалась активность, прошло несколько дней. Через пять минут я достиг реки и маленького городка Понт-а-Мусон, расположившегося вдоль её берегов. К тому времени самолёт взобрался на восемь тысяч футов.

Теперь городом владели французы. Вражеская артиллерия нанесла значительные повреждения мосту и зданиям - всё это сейчас было перед моими глазами. Многие крыши сорваны, да и весь город имел жалкий вид. Я оторвал взгляд от земли и стал осматривать небо в поисках движущегося пятнышка.

Вдруг сердце забилось чаще, потому что я действительно увидел точку, стоило мне бросить взгляд в сторону Германии. Там на высоте, приблизительно равной моей, висел осиный силуэт аэроплана, приближавшийся ко мне. Мной овладело опасение, как бы он не заметил меня первым, пока я прогуливался над Понт-а-Мусоном, и не замыслил какую-то ловушку, прежде, чем это сделаю я. Мы продолжали сближение лоб в лоб в течение двадцати секунд, пока практически не вышли на дистанцию прицельного огня. И тут я с облегчением рассмотрел на машине французскую кокарду с синим центром, а сам самолёт оказался "Спадом". К счастью, никто из нас не произвёл ни единого выстрела.

Внезапно француз взмыл вверх и попытался зайти мне в хвост. Делал он это в шутку или нет, но я не мог позволить подобного маневрирования, так что я быстро спикировал под него и в свою очередь занял выгодную позицию. "Ньюпор" маневреннее "Спада" и несколько быстрее в скороподьёмности; в общем, незнакомец быстро убедился в том, что встретил достойного противника. Но, к моему изумлению, парень продолжал кружить вокруг моей машины, пытаясь поймать меня в прицел пулемётов. Я заинтересовался: может это какой-то идиот, который не способен узнать союзника. Или это действительно бош, летающий над нашей территорией на захваченной французской машине? Последняя версия казалась наиболее правдоподобной, и когда я снова пролетал мимо, то развернул плоскости по направлению к нему, чтобы он смог увидеть американские кокарды с белым центром на моих крыльях. Это представление, очевидно, удовлетворило моего настойчивого друга и он вскоре отвернул, что позволило мне продолжить выполнение задания. Я извлёк ещё один урок из этого маленького эпизода. С тех пор я не оставлял шансов на преимущество ни одному аэроплану в поле зрения будь то друг или враг. Бывает, что друзья стреляют лучше случайного противника.

Моя основная добыча сумела ускользнуь во время турнира с французом, и, хотя я провёл над окопами ещё два часа, больше развлечений на мою долю не выпало. Тем не менее, когда я вернулся домой, меня окружила целая толпа, стоило "Ньюпору" остановиться после пробега. Меня совршенно ошеломили поздравлениями с победой над бошем, которого видел падающим расчёт одной из наших артиллерийских батарей. Поскольку он упал в секторе, который патрулировал я, соответственно и победу приписали мне. Жаль было развеивать их заблуждение, но сделать это пришлось.

Самым любопытным в этом деле было то, что мы так и не узнали, кто сбил немецкую машину. Никто не предъявил прав на победу. Но со своей стороны, я был убежден, что не мог одержать первой победы без единого выстрела, и, тем более, не увидев противника.

Так мне достались сливки от чужой победы. Но что было ещё более важным, так это то, что я открыл кое-что новое в искусстве воздушного боя. Несомненно, я сохранил собственную жизнь тем, что не подставлялся под прицел дружественной машины!

На следующий день я усвоил новый урок.

Снова в полдень, когда я был на дежурстве, пришло тревожное сообщение о появлении боша над Сен-Мийелем. В тот день тучи висели низко над землей. Самым решительным образом я был настроен сбить своего боша при любых обстоятельствах. Итак, вылет точно в направлении вражеских позиций, высота около 3 000 футов. На такой маленькой высоте моя машина представляла прекрасную мишень для "Арчи", так как после первого выстрела по мне они смогли определить точную высоту облачности, и понять, что я находился сразу под ней. Соответственно и мне стало понятно, что наступила горячая пора, и я прибегнул к некоторым дополнительным уловкам, пролетая над двумя или тремя батареями.

Буквально через минуту после того, как я пролетел сверную часть Сен-Мийеля и "Арчи" открыли огонь, я заметил впереди вражеский самолёт. Я стал заходить на него сзади, посчитав идеальным персечь линию фронта на половине расстояния до Вердена и перехватить боша с такого ракурса, откуда он меньше всего ожидает нападения. Всё было разыграно, как по нотам: я даже недоумевал, как он умудрился не заметить черных разрывов зенитных снарядов вокруг меня. Но враг по-прежнему не показывал видимого намерения оторваться от преследования. Меня терзала мысль: всё идёт слишком хорошо. Может, это не бош?

Так как это была первая немецкая машина, которую я повстречал в воздухе, а её принадлежность я установил по очертаниям плоскостей и фюзеляжа, - то я решил получше рассмотреть опознавательные знаки, прежде чем открывать огонь, и убедиться, что на машину нанесены чёрные кресты. Поэтому я убрал палец с гашетки и нырнул поближе.

Да! Это был бош. Но вместо чёрного креста, он нёс чёрную кокарду! Чёрная кокарда с белым центром. Нечто новенькое, по крайней мере, такие опознавательные знаки не были известны в нашем штабе. В общем, он не был другом, и я мог сбивать его. Почему он так любезно подставляется под мои пулемёты?

И тут мне припомнились наставления относительно вражеских наблюдательных машин, которые часто повторял майор Лафбери: "Всегда помните - это может быть ловушка!". Я быстро оглянулся через плечо - очень своевременно! Из облаков над моей головой вывалился прекрасный чёрный истребитель "Альбатрос", который прятался там, ожидая, пока я влезу в ловушку. Тяну за ручку и взмываю, вися "на винте" и не думая больше о лёгкой добыче, что осталась подо мной.

С удовольствием обнаруживаю, что я проворней соперника не только по скороподъёмности, но и по маневренности. Через несколько секунд я уже над ним и снова жму на гашетки, чтобы сделать свои первые выстрелы в большой войне, как вдруг решаю ещё раз взглянуть, не притаился ли сверху кто-нибудь, наблюдающий за нашей вознёй и намеренный присоединиться, пока моё внимание отвлечено. Бросаю быстрый взгляд через плечо.

Моментально забываю о преследовании бошей - мной овладевает огромное желание добраться домой как можно быстрее. Два немецких аэроплана заходят на меня в атаку на расстоянии 500 ярдов. Я решил не выяснять, сколько ещё машин находится за ними. До меня дошло, в какую изумительную западню меня завели неопытность и глупость. Это были гонки на выживание.

По пути домой мне довелось пережить целую гамму чувств. Я верил в то, что немецкие самолёты не слишком хороши и что у нас есть возможность оторваться от них в любой момент. Когда я оглядывался назад и убеждался, что они настигают меня, несмотря на все мои маневры, то проникался своего рода восхищением перед их отточенным умением летать, смешанным с невыразимым презрением к суждениям инструкторов, якобы знавших всё о немецких аэропланах. Я кабрировал, пикировал, штопорил и маневрировал скоростью. Они разгадывали каждый маневр и продолжали настигать меня. На какое-то мгновение я оказался в выгодной позиции и решил выжать из неё всё. Резко изменив курс, стал карабкаться вверх. После тридцати минут, полностью посвящённых попыткам стряхнуть с хвоста моих преследователей, я выполз из "укрытия" и с удовольствием направился домой. На поле два добрых старых друга ждали моего возвращения. Какую тревогу им довелось бы пережить, узнай они в какую передрягу я попал!

"Привет, Рик! Какого чёрта ты не подождал нас?" - осведомился Дуг Кэмпбелл, когда я выбирался из машины. - "Мы преследовали тебя по всей Франции, пытаясь нагнать!"

"Эдди, куда ты пропал, после того как мы потеряли тебя в облаках?" спросил Чарли Чэмпмен, с интересом разглядывая меня и опираясь на мою занесённую ногу. - "Мы дома почти полчаса!" Вот оно что: кажется, за мной гнались два американских, а вовсе не немецких, пилота.

С четверть секунды я сосредоточенно раздумывал. Затем оттолкнул Чэпмена и спрыгнул с машины.

"Просто мне показалось, что я заметил боша над немецкой территорией и вернулся проверить это" - бодро ответил я, - "но, наверное, я ошибся".

Глава 4. Моя первая победа над "гансом"

Следует отметить, что моя подготовка к воздушным схваткам происходила последовательно. Оглядываясь назад с высоты сегодняшнего дня, можно сказать: мне повезло столкнуться почти со всеми разновидностями опасностей, которые могут подстерегать военного лётчика, до того, как мною был сделан хотя бы один выстрел по врагу. Мне кажется - подобная удача редка. Пилот значительно получше меня начал головокружительную карьеру и счёт его побед открылся в первом вылете к линии фронта. То был блестящий успешный старт, мгновенно принесший ему славу. Но с самого начала пилот лишь "снимал пенку" и не был знаком со "снятым молоком" авиации. Однажды пенка сошла и первая же порция молока поставила точку в его карьере.

Несмотря на то, что в течение нескольких недель начало моей боевой карьеры сопровождалось разочарованиями, даже этот этап принес значительную пользу, результатами которой я воспользовался позже. Теперь можно заявить со всей ответственностью: одержи я первую победу во время первых вылетов к линии фронта - мне бы никогда не пережить дюжины боёв. Каждая обманутая надежда преподносила мне серьёзный урок, который, в конечном итоге, оплачивался сторицей вдесятеро. Если бы кто-нибудь из моих соперников прошёл через подобную школу разочарований, так раздражавших меня, то, возможно, он, а не я, рассказывал бы теперь дома своим друзьям о сериях побед над врагом.

Апрель во Франции очень похож на апрель где бы то ни было. Дожди и пасмурная погода налетают внезапно и вылеты становятся полностью непредсказуемыми. 29 апреля 1918 года мы проснулись в шесть часов и высунули наши головы из дверей для быстрого осмотра мрачных небес. Последние три или четыре дня постоянно лил дождь. Патрули не взлетали с аэродрома. Если бы они и поднимались в небо, то не обнаружили бы поблизости никаких самолётов противника, так как ни один из них не был замечен над линией фронта вдоль нашего сектора.

Около полудня наши надежды стало питать выглянувшее солнце. В тот день я был назначен в патруль и с трёх часов я наблюдал у ангаров как небо постепенно проясняется. Капитан Холл и я должны были дежурить в "тревожной" группе аэродрома до шести часов вечера. Ровно в пять капитан Холл принял телефонный звонок из французского штаба в Бомоне (Beaumont): вражеская двухместная машина только что пересекла наши линии и летит к югу над их головами.

Мы с капитаном находились на поле в лётных костюмах, а наши машины стояли друг рядом с другом, развёрнутые против ветра. За минуту мы вскочили в них и наши механики раскручивали пропеллеры. Именно в это время к нам подбежал сержант, дежуривший на телефоне, и попросил капитана Холла задержать вылет, пока не прибудет майор. Он собирался сопровождать нас и должен был появиться на поле через две минуты.

Пока сержант передавал сообщение, я осматривал небо на севере и вдруг заметил крошечное пятнышко на фоне туч над Форе де ля Рейн (Fort de la Reine), оторое я принял за вражеский самолёт. А вот майора видно не было. Наши двигатели постепенно набирали обороты, всё было готово. Указав Джимми Холлу (Jimmy Hall) на дальнюю крапинку, я умолял его взлететь пока мы не потеряли из виду нашу лёгкую добычу. Если мы станем дожидаться майора, то можем её упустить.

К моей радости капитан Холл уступил и немедленно приказал парням убрать из-под колёс колодки. Мотор его самолёта взвыл, он добавил газ, и через мгновение наши машины стремительно покатились по полю. Почти крылом к крылу мы взлетели и, быстро набирая высоту, взяли курс на нашего боша.

Через пять минут мы были над линией наблюдательных аэростатов, растянувшейся приблизительно в двух милях за линией фронта. Я находился по правую сторону от Джимми и справа по курсу в направлении Понт-а-Мусона по-прежнему мог различать нашу неожиданную жертву. Изо всех сил я пытался заставить капитана повернуть к ней, но хотя я покачивал крыльями, бросался из стороны в сторону и всячески старался обратить его внимание на цель, столь заметную для меня, он тупо продолжал лететь строго на север.

Я решил пойти на боша в одиночку, тем более, что капитан, очевидно, был весьма великодушен, предоставляя мне свободу действий. Соответствено, я резко отвернул от Холла и через пять минут нагнал врага, ловко заняв идеальную позицию и укрываясь прямо под его хвостом. Это была большая трёхместная машина, и стволы её пулемётов торчали назад над моей головой. Держа пальцы рядом с гашетками, я приготовился к броску вверх и резко взял ручку на себя. Я поднимался до тех пор, пока не смог перемещать прицелы по всей длине фюзеляжа. Неожиданно я остановил их на чём-то очень знакомом. Под каждым крылом ярко выделялась круглая французская кокарда! До этого момента я был настолько уверен, что это та самая немецкая машина, которую засекли во французском штабе, что даже не обращал внимания на её принадлежность.

Совершенно разочарованный собой, я круто виражнул в сторону от своего последнего просчёта, получив некоторое удовлетворение хотя бы от того, что крайне удивил и напугал трёх французов на борту аэроплана, которые даже не подозревали о моём близком присутствии, пока не увидели, как я стремительно пролетаю рядом. В любом случае, мне удалось подкрасться к ним незаметно, и будь они бошами, я смог бы без труда сбить их. Но теперь будет втройне сложнее увидеться с Джимми и объяснить ему, почему я оставил его для того, чтобы отлучиться на пять миль под хвост совершенно безобидного трёхместного союзника. Я осмотрелся, чтобы установить приблизительное местонахождение Джимми.

Он прыгал практически посредине плотного заграждения чёрных снардных разрывов над немецкими позициями, находясь на полпути к Сен-Мийелю и в миле или двух от линии фронта над гансами. Несомненно, он ожидал, когда же я обнаружу свою ошибку и догоню его, а пока он восхитительно проводил время в обществе зенитчиков, выполняя петли, бочки, скользя на крыло и штопоря прямо над их головами и выказывая презрение к ним. Наконец, в долгом грациозном пике он вышел из зоны огня "Арчи" и, пристроившись рядом с моей машиной, стал покачивать крыльями, словно смеясь надо мной, а затем внезапно повернул назад к Понт-а-Мусону.

Я не мог понять, знает ли он о присутствии немецкой машины в этом районе или нет. Но когда он стал менять направление полёта и развернулся к солнцу, я последовал близко за ним, понимая резонность подобного маневра. Я постоянно осматривал небо во всех направлениях.

Да! От северной части Понт-а-Мусона в нашем направлении летел истребитель. Он находился на высоте, примерно равной нашей. В тот же миг, когда я увидел его, то узнал в нём ганса по знакомым очертаниям их нового "Пфальца" (Pfalz). Более того, моя уверенность в Джеймсе Нормане Холле была такова, что я знал: он не мог допустить ошибки. А он по прежнему набирал высоту, точно сохраняя позицию между сиянием солнца и приближающимся самолётом. Я же буквально вцепился в Холла. Ганс неуклонно сближался, не подозревая о грозящей опасности, так как мы полностью находились на фоне солнца.

С первым же пике машины Джимми, я оказался рядом. Мы располагали преимуществом по высоте над противником по крайней мере в тысячу футов, и нас было двое на одного. Он мог уйти от нас в пикировании, так как "Пфальц" превосходен в этом маневре, в то время как наши более скороподъёмные "Ньюпоры" обладали маленькой забавной привычкой избавляться от обшивки при слишком неистовом нырянии через воздух. Шансов удрать у боша не было. Его единственным спасением могло стать пикирование к своей территории.

Все эти мысли пронеслись в моём сознании подобно вспышке, и я мгновенно определил для себя тактику предстоящего боя. Пока ганс заходит в атаку, я, сохраняя высоту, буду держаться с другой стороны "Пфальца", отрезая ему путь к отступлению. Прежде, чем я изменил курс, германский пилот заметил, как я выхожу из лучей солнца. Холл находился почти в половине расстояния до него, когда тот задрал нос и стал бешенно набирать высоту. Я пропустил его и оказался с другой стороны как раз в тот момент, когда Холл открыл огонь. Не думаю, что бош вообще заметил "Ньюпор" Холла.

Удивлёный появлением нового соперника - Холла - прямо по курсу, пилот "Пфальца" мгновенно отказался от идеи ввязываться в бой и, заложив правый вираж, направился домой, в точности как я и ожидал. В мгновение ока я повис у него на хвосте. Снижаемся на полном газу. Холл приближается где-то сзади меня. От страха бош даже не пытается маневрировать или выполнять эволюции. Он убегает как перепуганный кролик, подобно тому, как я убегал от Кэмпбелла. С каждым мгновением я приближаюсь к нему, прочно удерживая прицелы на месте пилота.

На расстоянии 150 ярдов я нажимаю гашетки. Трассирующие пули протягивают огненную полосу к хвосту "Пфальца". Слегка поднимаю нос аэроплана, за которым, словно струя воды из садового шланга поднимается и огненный росчерк. Ещё немного - и он утыкается в кабину пилота. "Пфальц" резко меняет курс, что свидетельствует: его рули более не управляются рукой человека. С высоты 2000 футов над позициями противника я совершаю безрассудное пикирование, наблюдая за полётом вражеской машины. Слегка виражнув влево, "Пфальц" некоторое время разворачивается в южном направлении, а ещё через минуту врезается в землю прямо на окраине леса в миле от линии фронта на своей территории. Я сбил свой первый вражеский аэроплан, не будучи сам даже обстрелян!

Холл находился сразу за мной. Он, несомненно, был так же рад нашему успеху, ведь он вытанцовывал своей машиной невероятные маневры. А потом до меня дошло, что старый друг "Арчи" снова взялся за работу. Мы находились не более, чем в двух милях от немецких противовоздушных батарей, и они устроили вокруг нас шквал из шрапнели. Я был вполне готов считать дело законченным и отправиться домой, но капитан Холл обдуманно вернулся в зону заградительного огня, и я последовал за ним по пятам. Нас приветствовал пулемётный и ружейный огонь из траншей и я - следует признать - быстренько выбрался оттуда без лишних задержек, но Холл продолжал выполнять фигуры высшего пилотажа над их головами ещё десять минут, превосходя всяческую акробатику, которую взбешённым бошам когда-либо приходилось видеть над своими мирными аэродромами.

Джимми израсходовал свой азарт примерно в то же время, когда гансы израсходовали все доступные боеприпасы, и мы счастливо направились домой. Устремившись вниз к нашему полю крылом к крылу, мы произвели быструю посадку и подкатили наши машины к ангарам. Затем выпрыгнули из них и побежали друг к другу, протягивая руки для первого обмена поздравлениями. А потом заметили пилотов эскадрильи и механиков, несущихся к нам через аэродром со всех концов. Они уже знали новости, когда мы ещё увёртывались от шрапнели, и торопились поприветствовать наше возвращение. До того как я вернулся домой, французы по телефону подтвердили мою первую победу. Во всей моей машине не было ни единого пулевого отверстия.

В том, чтобы принимать поздравления с победой в воздушном бою от твоей эскадрильи есть особенное удовольствие. Для пилота они стоят большего, чем аплодисменты всего остального мира. Они означают, что ты получил признание людей, которые делят с тобой опасения, устремления, испытания и опасности воздушного боя. И с каждой победой приходит обновление и упрочнение отношений, связующих воедино этих братьев по оружию. В мире нет братства сильнее, чем братство лётчиков-истребителей этой большой войны. Ещё не нашёлся человек, который достиг значительного успеха, сбивая аэропланы противника, и был бы при этом испорчен победами или искренними поздравлениями своих товарищей. Если бы это его испортило, он не смог бы одерживать победы длительное время, ведь даже малая толика тщеславия фатальна в воздушном бою. Недоверие к себе - вот скорее та черта, которой многие авиаторы обязаны своим долгим существованием.

С большой признательностью я принял тёплые поздравления от Лафбери, которого я всегда почитал за семнадцать побед, и от Дуга Кэмпбелла с Аланом Винслоу, которые сбили первые машины, занесенные в счёт побед американской эскадрильи, и от многих других представителей 94-ой эскадрильи, принимавших участие в войне значительно дольше меня. Мне льстило быть принятым в славную когорту победителей этой эскадрильи. Они ещё увидят, как старая 94-я опередит все американске эскадрильи по числу побед над гансами.

На следующий день я был уведомлен, что генерал Жерар (Gerard) французский командующий Шестой Армией, приказал наградить капитана Холла и меня от имени правительства Франции за одержанную победу. Мы тогда действовали совместно с этим соединением французских вооруженных сил. Каждый из нас был представлен к награждению Военным Крестом с пальмовой ветвью (Croix de Guerre), что и было одобрено нашим правительством [Значок пальмовой ветви не был неотъемлемым атрибутом французского Военного Креста. Его прикрепляли к орденской ленте в знак повторного награждения этим орденом. Иногда количество "пальм" превышало десяток. Возможно, французское правительство, вручив Рикенбэкеру Крест с "пальмой", хотело таким образом подчеркнуть, насколько оно ценит заслуги американских авиаторов. - прим.пер.]. Но в то время офицеры армии США не имели права принимать награды иностранных правительств, поэтому церемония награждения прошла без нас. Награды удостоились капитан Холл и я, в связи с тем, что, согласно французским правилам, отмечались оба пилота, одержавшие групповую победу.

По правде говоря, охваченный чрезвычайным возбуждением от первой победы, я закрыл глаза на то, что мои смертельные выстрелы настигли другого авиатора. К тому же, если бы я делал это сам, то - в этом я не сомневался - снова совершил бы какой-нибудь просчет, который в корне изменил бы ситуацию. Победу принесло присутствие капитана Холла, если уж не его пули, и оно же подарило мне то восхитительное чувство уверенности в себе, которое впоследствии позволило мне успешно справиться с подобной ситуацией в одиночку.

Глава 5. Джимми Мейсснер раздевает крылья

Если бы кто-нибудь увидел записи в моём дневнике, датированные апрелем, то у него могло бы сложиться нелестное мнение о той области Франции, в которой располагалась наша эскадрилья. "Дождь и грязь!", "Погода - дрянь!", "Сегодня погода нелётная!" - вот лишь некоторые выдержки. Кого-либо из пилотов или приписного состава нашей эскадрильи сложно восхитить описаниями романтизма этой части La Belle France. Деревни мрачные и грязные. Каждый хозяин гордится размерами и зловонием навозной кучи, неизменно украшающей дворик перед входом в дом. Тротуары отсутствуют вовсе. Улицы заполнены липкой жижей и даже городам побольше трудно чем-либо заинтересовать американца. Беззаветная любовь к собственной стране - самый луший сувенир, который достаётся американскому солдату после визита в эти города в районе Вогезов и реки Мёз (Meuse).

Наше раздражение усугублялось ещё и тем, что каждый день, потерянный из-за плохой погоды, ронял престиж американской авиации в глазах союзников. За плечами британцев и французов было более трёх лёт воздушной войны, и ветераны их эскадрилий посматривали на американских пилотов с недоумением и этаким вежливым пренебрежением. Они поверили в историю с двадцатью тысячами аэропланов, доставка которых была обещана к апрелю. И вот он апрель, а мы летаем на слабо оснащённых машинах, которые нам посчастливилось выклянчить у французов и англичан. Наши пилоты не проходили подготовку под началом ветеранов, как это происходило у британцев, а наши методы были новыми и неопробованными. Вероятно, союзники не ставили под сомнение нашу решительность и боевой дух, но каждый из нас чувствовал: нам необходимо показать этим опытным эскадрильям, что мы можем тягаться с ними в любой области авиации даже на таких плохоньких машинах - лишь бы была возможность летать. А дождь всё не прекращался!

На следующий день после того, как я сбил первую машину врага, мы не могли осуществлять патрулирование из-за тумана. В полдень на аэродром прибыла группа американских газетчиков узнать, что я чувствую после того, как сбил самолёт другого авиатора. Они сфотографировали меня, сделали краткие записи и наконец попросили меня выполнить небольшой полёт над аэродромом и показать несколько фигур высшего пилотажа. Погода, в общем, не накладывала строгих ограничений для подобного показа, поэтому я с удовольствием согласился и полчаса вертелся, закладывал петли и нырял вокруг облаков на высоте около тысячи футов над аэродромом. Но видимость была настолько плохой, что я не мог различить земли в миле от поля.

Первого мая майор Лафбери совершил со мной небольшую вылазку на ганса, которая закончилась курьёзным фиаско. Лаф в то время был прикреплён к 94-й не в качестве боевого офицера, а как пилот-инструктор. Он был американским асом из асов - нашим самым выдающимся лётчиком. Его длительный и успешный опыт воздушных боёв казался нам - молодым авиаторам - самым грандиозным достижением, и каждый из нас почитал за честь принять участие в совместном с ним вылете.

В пять часов пополудни мы болтали и курили, сидя у ангаров, когда зазвонил телефон и майору Лафбери сообщили, что из Монсека (Montsec) прямо над Сен-Мийелем замечен немецкий аэроплан. Лафбери повесил трубку, и, самоуверенно ухмыльнувшись, стал облачаться в лётный костюм. Полагая,что затевается нечто, я быстро подошёл к нему и поинтересовался, можно ли вылететь с ним.

- Когда ты думаешь вылетать? - спросил Лафбери.

- Тогда же, когда и Вы! - ответил я.

Мой ответ явно польстил майору, так как он хрюкнул своим привычным смешком и сказал: "Поехали". Я был рад возможности сопровождать Лафбери куда бы то ни было и натянул лётную одежду так же быстро, как и он. Пока мы шли к "Ньюпорам", он сказал, что нам предстоит достать боша. От меня требовалось лишь следовать за ним и держать глаза открытыми.

Мы пролетели над Монсеком через полчаса, так и не обнаружив присутствия ганса. Хотя день был погожим, мы могли засечь появление в секторе вражеского самолёта по разрывам французских зенитных снарядов. После очередного прохода над немецкими позициями Лафбери повернул домой, взяв курс на Понт-а-Мусон. Мы прошли точно над городом на высоте 6 000 футов. Неожиданно Лафбери камнем бросился вниз. Я немедленно вошёл в пике и присоединился к горячей погоне, полагая, что он заметил внизу противника. Но через минуту для меня стало очевидным, что майор попал в переплёт. Пропеллер его машины остановился, а он беспокойно осматривался и кружил в поисках подходящей площадки для посадки.