Сражаясь с 'летающим цирком' (Главы 1-14)

Лейтенант Смит рассказывал мне о своей старенькой маме в Нью-Йорке. Она вдовствовала, и он был её единственным сыном. У неё было слабое здоровье, и Смита неотступно преследовала идея, что его возвращение поможет вернуть старушке доброе здравие и бодрый дух. Смит как-то сразу и здорово понравился мне. Возможно, поначалу мне польстила просьба взять его ведомым в свободное патрулирование, однако впоследствии я обнаружил в нём задатки и характер превосходного пилота, а в бою это был надёжный компаньон. Различные люди в эскадрилье так или иначе импонировали мне, но Смит, благодаря неким привлекательным сторонам своего характера, настолько запал мне в душу, что иногда даже снился, сражающимся против превоходящих сил противника или падающим в огне.

Смит обладал неиссякаемыми запасами добродушия и юмора. Однажды утром вскоре после моей вылазки с Дугласом Кэмпбеллом, лейтенант Смит снова пришёл ко мне и попросил захватить в ещё один полёт. Мы договорились вылететь следующим утром в четыре часа.

Для тех, кто никогда не выбирался из постели в четыре часа, замечу, что в это время всегда сыро и холодно. А когда Вы поднимаетесь на высоту 20 000 футов и кружите там в течение часа или дольше, не имея в животе больше чашечки кофе, то требуется немного энтузиазма, чтобы получить непередаваемое удовольствие.

Тем утром мы взобрались на 22 000 футов над Понт-а-Мусоном и Флири. На такой высоте температура, пожалуй, достигала пятидесяти градусов ниже нуля. Мы рассчитывали перехватить какую-нибудь раннюю немецкую пташку, вылетевшую за линию фронта на привычную фоторазведку, и для нас было важно достичь максимального потолка, чтобы не привлечь внимания.

После часа бесплодных поисков я взял курс на запад, чтобы ещё немного углубиться в сторону немецких позиций. К своему удивлению, я заметил, что Смит внезапно повернул домой и вскоре скрылся из виду. Предположив, что неполадки в двигателе вынудили его пойти на снижение, я продолжил патрулирование в течение ещё одного часа, заметил один вражеский самолёт, он тоже заметил меня и скрылся, не вступив в бой. В конце концов, я отчаялся найти развлечение прежде, чем полностью иссякнет запас топлива, и вернулся на базу после полуторачасового пребывания в небе.

Лейтенант Смит подошёл к моей машине, когда смолк двигатель.

- Привет, эскимос! - обратился он ко мне несколько свирепо. - Почему ты не проторчал там весь день?

Я поинтересовался в свою очередь, что заставило его уйти на посадку. Он рассматривал меня с минуту, а затем рассмеялся.

- Рик! - ответил он. - Я замёрз просто до задубения, так что если я буду смеяться громко, то тресну пополам. Не знаю, насколько высоко мы влезли, но готов поклясться, что видел как восходит завтрашнее солнце.

На большой высоте в "Ньюпоре" довольно холодно и для таких путешествий следует тепло одеваться. Когда я выяснил, что на Смите была одета лишь полевая форма, то с лёгкостью представил, что сегодняшнее тепло воспринималось им как недельная норма.

Глава 12. Снова Джимми Мейсснер

Весной 1918 года взаимодействие между союзными войсками в нашем секторе было построено таким образом, что нас часто вызывали для совместных действий с французской или английской пехотой и авиацией. Так в День памяти павших в гражданской войне в США, когда все мы мысленно представляли, как наши соотечественники дома готовятся встретить праздник, из английского штаба Независимых Воздушных Сил поступил звонок. Нам сообщили, что на восемь утра ими запланирован важный рейд на немецкий железнодорожный узел в Конфланзе, и англичане были бы весьма признательны, если мы организуем воздушное прикрытие британцев во время возвращения на базу.

Соответственно лейтенант Мейсснер был назначен командиром шестёрки "Ньюпоров" из 94-й эскадрильи, а лейтенанту Джону Митчеллу предстояло лидировать такую же группу из 95-й. Вылет всех аэропланов был запланирован с нашего аэродрома. Им предстояло встретить подопечных над Тьякуром, расположенным почти на полпути от Конфланза к фронту. Не следует путать Джона Митчелла из 95-й эскадрильи с другим Джоном Митчеллом - братом нашего полковника, который, как я уже указал выше, погиб у Колумби-ле-Бель.

Прикинув, что у меня есть неплохие шансы устроить небольшую собственную потасовку, я подготовил машину и взлетел с аэродрома в семь тридцать. Две большие группы самолётов исчезали в далёкой дымке, когда я оторвался от земли.

К тому времени, когда я достиг Флири, мой аэроплан поднялся на 15 000 футов и находился в прекрасной позиции, откуда можно было наблюдать за всем шоу. Английские эскадрильи как раз возвращались из вылазки к складам Конфланза. Они, очевидно, сбросили все бомбы и тем самым, похоже, растревожили осиное гнездо. Большая группа самолётов противника гналась за ними по пятам, а наши истребители карабкались вверх для перехвата. Яростный шквал шрапнели перед английскими аэропланами свидетельствовал о том, что зенитчики не зевали. Немецкие снаряды рвались впереди и ниже бомбардировочной эскадрильи, однако огонь прекращался, как только в его зону входили машины преследователей. Батареи гансов устроили прекрасное представление за исключением одной существенной детали. Им не удавалось поразить цели.

Наши группы в этот момент проходили над Тьякуром и неслись на выручку приближавшимся англичанам на максимальной скорости. Похоже, у меня на глазах завязывалась типичная "собачья свалка". Американцам необходимо было успеть к англичанам приблизительно в то же время, когда гансы настигнут их сзади.

Вдруг я заметил - в группе американских аэропланов подо мною что-то не так. Похоже, с западного направления подоспело ещё одно звено противника, самолёты которого вступили в бой, стараясь отвлечь "Ньюпоры" от воздушного прикрытия бомбардировщиков. Наблюдая за схваткой, я заметил, как один из наших "Ньюпоров" приблизительно в трёх тысячах футов подо мной и немного западнее стал рыскать, а затем перешёл в беспорядочное падение. С самого начала всей заварухи я продвигался в точку, где должны были сойтись противостоящие силы. Теперь они находились прямо подо мной.

Едва лишь раненый "Ньюпор" начал бесконтрольно вращаться, как два истребителя "Альбатрос" уселись ему на хвост. В тот же момент я, очертя голову, свалился на одного из них, открыв огонь с дальней дистанции, и прекратил его лишь тогда, когда с облегчением увидел: моя цель, похоже, потеряла управление и круто нырнула к земле. Другой "Альбатрос" изменил курс и поспешно вышел из боя.

Мне не было известно, кто был злополучным пилотом "Ньюпора" и в каком состоянии он находился. Я начал снижение за его машиной, желая удостоверится, что ему не нужна дополнительная помощь или убедиться, что весь этот спектакль был всего лишь уловкой для превосходящих сил противника. Еще до того, как я догнал аэроплан, "Ньюпор" грациозно вышел из штопора и после длинного виража вновь стал набирать высоту. Это было всего лишь ухищрение! Парень возвращался в бой!

Поднимаясь над ним, я снова обратил внимание на самую гущу драки. Теперь на атакующих "Фоккеров" насели оставшиеся силы американцев, в то время как английские бомбардировщики уже приближались к союзным позициям. Множество индивидуальных стычек разгорелось в различных "уголках" небосвода. Я перемещался от одной к другой, подгоняемый своеобразной дикой эйфорией. Когда сбиваешь врага, тебя охватывает восхитительное чувство, но победа становится слаще вдвойне, если одновременно спасаешь от гибели товарища. Кто оказался этим товарищем я не знал, но видел, как он следовал за мной, пока мы обшаривали небо в поисках своего удачного шанса. И он подвернулся!

Примерно в пяти километрах от нас в направлении Понт-а-Мусона я видел перемещавщуюся драку, в которую ввязались практически все оставшиеся авиаторы. Я находился на противоположной стороне и не заметил приближавшуюся свалку. Мой недавний протеже покинул меня и уже ринулся к ней. Изменив курс и бросившись вдогонку, я пристально всмотрелся, пытаясь различить, какие машины были втянуты в новую схватку, каким сторонам они принадлежали и как обстояли дела у наших парней. Взглянув в сторону линии фронта, я убедился, что английская эскадрилья находилась уже на приличном удалении, а преследователей за ней не наблюдалось.

Маленький "Ньюпор", находившийся по курсу, мчался вперёд и, когда я был ещё на удалении в полмили, бросился в атаку. Пять "Ньюпоров" вступили в бой с таким же количеством "Альбатросов", и вся эта куча дрейфовала на восток по направлению к реке Мозель. Я слегка набрал высоту и начал выискивать наиболее походящую дверь для выхода на сцену. Однако в самый момент "выхода" моё внимание привлекла внезапная перемена обстановки. Тот самый маленький "Ньюпор", что недавно попал в переделку над Тьякуром и который бросился к "Альбатросам", повис на хвосте у одного из них, в то время как другой "Альбатрос", воспользовавшись преимуществом, занял такую же позицию позади американца. Когда я бросился вниз, чтобы стать четвёртым в этой головокружительной процессии, то заметил, как ведущий "Альбатрос" резко взмыл вверх и лёг на спину в петле. "Ньюпор" проскочил под ним с умопомрачительной скоростью.

Теперь в тылу у "Ньюпора" оказались оба "Альбатроса", и я стрелял поочерёдно в каждого из них в надежде отвлечь внимание немецких пилотов хоть на долю секунды, столь необходимую пилоту "Ньюпора", чтобы увильнуть от погони. Тщательно прицелившись, я вогнал длинную очередь в "Альбатрос", находившийся передо мной. И сразу заметил, что с ним покончено. Машина продолжала прямолинейный полёт, пока не разбилась вдребезги в лесу, тянувшемся вдоль восточного берега Мозеля.

В самом разгаре боя на вертикалях пилот "Ньюпора" решил прибегнуть к тому же манёвру, который недавно применил вржеский авиатор. Совершенно неожиданно потянув назад ручку управления, он направил "Ньюпор" вверх, а две машины преследователя и моей жертвы (теперь неуправляемую) заставил пройти под собой. Но в тот же миг послышался зловещий треск, известивший меня о том, что нагрузка вновь оказалась слишком велика для крыльев "Ньюпора". Вся обшивка правого крыла оказалась сорванной! Уже знакомое старое происшествие, которое довелось пережить Джимми Мейсснеру две недели назад: та самая поломка, что "приземлила" Джимми Холла в немецком плену и так перепугала меня несколько дней назад. И вот теперь та же история, когда мы находимся по крайней мере в четырёх милях к северу от нейтральной территории! Разобьётся ли он здесь или сможет совершить некую посадку на покрытые лесом горы внизу? Выбор весьма незавидный.

К счастью, мы - я и пилот другого "Ньюпора" - остались с нашей проблемой наедине. Пилоты "Альбатросов", очевидно, посчитали дело завершённым и удалились. Возможно, они так и не узнали про катастрофу, постигшую их желанную жертву. Остальные машины противника продолжали прежние атаки либо ретировались далеко за Мозель. Я быстро осмотрел небосвод, прежде чем уделить внимание той ужасной ситуации, в которой теперь оказался мой протеже. "Воистину, если он выберется из этой передряги живым", - подумал я, - "то, несомненно, переживёт всю войну!"

"Парень, который способен пилотировать машину без обшивки, как тот приятель, - безусловно, мастер своего дела", - решил я и - будь что будет поспешил догнать своего шатающегося компаньона, который ковылял к линии фронта, словно пьяный. Но как бы там ни было, он всё же приближался к ней. Я подобрался на дистанцию в двадцать футов и с интересом заглянул в кабину.

Это снова был Джимми Мейсснер, улыбавшийся мне добродушной усмешкой и беззаботно махавший рукой! Джимми Мейсснер собственной персоной! Ничего удивительного в том, что он мог лететь на аппарате без обшивки. С тем опытом, что ему довелось приобрести, он скоро сможет летать и без крыльев. Уже во второй раз с ним приключалась практически та же передряга, и в обоих случаях я спасал его от атак противника.

В течение всего возвращения я держался поближе к Джимми. В конце концов, он "посыпался" на наш аэродром с небольшим крушением в финале, а после аварии, шатаясь, подошёл ко мне жизнерадостный и весёлый как всегда.

"Спасибо, старина, за то, что снял тех бошей с моего хвоста, - сказал Джимми, стараясь быть серьёзным, - а мне начинает нравится возвращаться домой на самолёте без крыльев."

И тут из ангара к моему самолёту выбежал Дуг Кэмпбелл.

- Рик! Кто тот бедняга, у которого сорвало с крыльев обшивку и он рухнул сразу за Понт-а-Мусоном? Я видел как он падал.

- Дуг! - ответил я серьёзно. - Некоторых людей просто невозможно убить.

- Но я уже указал в рапорте, что он разбился! - резко возразил Дуг. - Мы с Тейлором были в шоу, когда ты его оставил. И видели, как ты удрал домой. А ещё мы оба видели "Ньюпор", который остался без крыла на выходе из пике. Кто это был?

Не говоря ни слова, я меланхолично указал на Джимми. А затем указал на остатки его машины в центре поля.

"Джимми Мейсснер! - сказал я, выбираясь из аэроплана, - из-за тебя сегодня мне удалось снять двух гансов, и я благодарен тебе за это, но тебе следует прекратить выкидывать такие фортели. Они начинают действовать мне на нервы".

"Это действительно был ты, Джимми? - поинтересовался Кэмпбелл, подойдя к сконфуженному Мейсснеру и обняв его, - Ведь это второй раз, когда ты выбираешься из такой передряги".

"Сынок, тебя никогда не собьют в воздушном бою, - вмешался Торн Тейлор (Thorn Taylor), также пристально смотревший на удачливого пилота изумлённым взглядом. - Погоди, вот ещё во Флэтбуше (Flatbush) прознают о твоём новом фокусе!"

Джимми Мейсснер был родом из района Бруклина, известного как Флэтбуш.

Пока мы поздравляли Джимми с тем, что он во второй раз чудесным образом избежал гибели на разрушенной машине, позади нас на аэродром приземлился Джон Митчелл из 95-й эскадрильи. Он поведал нам об ещё одном приключении того дня.

Восточнее возвращавшихся британских бомбардировщиков он заметил двухместную машину противника и два истребителя прикрытия. Вся его группа "нырнула" в атаку, и на высоте всего 3000 футов завязался скоротечный бой. Один за другим самолёты из группы Митчелла пикировали на двухместник, выпуская в него по пулемётной очереди. После одного из заходов вражеский самолёт вспыхнул и разрушился.

Затем они занялись преследованием двух самолётов прикрытия, и Митчелл гнался за одним из них в северном направлении так долго, что очутился у Виньёля (Vigneulles), расположенного на половине расстояния от линии фронта до Меца. Здесь удиравший ганс, видимо, посчитал, что он не ровня американцу, рискнувшему следовать за ним так далеко вглубь чужой территории, и резко снизился, пытаясь посадить машину на большом открытом поле прямо за городом. Митчелл следовал за ним во время снижения и постоянно вёл огонь, пока немец пытался приземлиться. Возможно, от испуга бош просчитался в оценке расстояния, и в результате его машина влетела аккурат в ограду и, прежде, чем разбиться вдребезги, дважды перекувыркнулась.

Митчелл не имел ни малейшего представления о том, чем это происшествие окончилось для пилота, но до тех пор, пока обломки находилсь в его поле зрения, он не заметил, чтобы кто-нибудь попытался выбраться из них.

Для 94-й и 95-й эскадрильи то был славный день. Мы сбили четыре аэроплана противника, не потеряв при этом ни одной из своих машин. В том бою мы лишились одного аппарата в результате лётного происшествия, но связано с ним было столько забавных инцидентов, что никто из нас не воспринял его всерьёз. А случилось вот что.

Лейтенант Кесгрейн из Детройта, штат Мичиган (Casgrain, of Detroit, Michigan) был эдаким комедиантом 95-й эскадрильи. Лейтенант Митчелл взял его с собой в ту экспедицию; кроме того, для Кесгрейна это был первый вылет к линии фронта. Он держался в строю и доблестно принял участие в атаке на двухместник, которая закончилась тем, что машина противника разрушилась в воздухе.

Однако при выходе из пике Кесгрейн допустил ту же ошибку, что и многие из нас, когда слишком резко "выдергивали" "Ньюпор". Подобно Мейсснеру, он лишился полотнища.

Не подозревая о том, что правильные манипуляции позволят ему добраться до дома и в таком состоянии, Кесгрейн незамедлительно опустил нос машины и начал долгое планирование к земле. Вероятно, он посчитал, что находится на значительно меньшем удалении от базы, чем это было на самом деле. Как рассказал нам позже артиллерийский наблюдатель, видевший посадку Кесгрейна, пилот плавно проплыл половину расстояния через нейтральную территорию, которая в том месте была шириной с милю, выбрал ровную площадку и приземлился непринуждённо, как орёл.

Он невозмутимо выбрался из самолёта - карта в руке - и стал спокойно изучать её, словно говоря своим видом: "Ну, вот и я! А где же это я?"

В этот момент несколько ружейных пуль подбросили грязь у его пяток. Он бросил карту и отпрыгнул к каким-то деревьям поблизости. По завершении этой короткой рекогносцировки, его заметили выходящим из зарослей и направляющимся в сторону немецких окопов с поднятыми руками.

Бедный старина Кесгрейн после грубого возвращения в реальность, очевидно, посчитал, что он находится едва ли не в немецком тылу. Вообще то, он мог бы пойти и в другом направлении и пройти к нашим позициям, знай он о том, что находился на нейтральной полосе.

Офицеры 95-й эскадрильи не устают повторять эту историю и сегодня. Спустя несколько дней после прекращения военных действий они к своему великому удовлетворению узнали от освобождённых пленников, что к их звёздному комику хорошо относились в немецких местах заключения, где он был юмористом лагеря. Спустя две недели после пленения он был уличён в накоплении съестных припасов на тот случай, если ему предоставится возможность бежать. За этот проступок его выслали в отдалённый северный лагерь в Пруссии незадого до того, как было подписано перемирие.

Американские артиллеристы, оказавшиеся свидетелями приземления Кесгрейна на нейтральной полосе, решили применить 75-й калибр по аэроплану, как только обнаружили, что авиатор бросил его. Он оказался несколько ближе к немецким позициям, чем к нашим. Весь остаток дня они лупили по самолёту и не добились ни единого попадания. Походило на то, что новички в батарее тренировались в определении расстояния, так как они выпустили немало снарядов, не повредив машины. Вероятно, этой уникальной батарее не довелось достаточно попрактиковаться прежде, чем она покинула Соединённые Штаты.

Тем же вечером весельчаки боши выбрались из траншеи и захватили маленькую машину. На следующее утро американские артиллеристы увидели верхнее крыло "Ньюпора" установленным вертикально перед немецким окопом. Кокарда на крыле с яркими красным и синим кругам вокруг белого центра походила на мишень, которая была повёрнута к американцам словно говоря: "Вот! Цель здесь! Попробуйте ещё разок!"

Учитывая частоту всех этих происшествий с нашими "Ньюпорами", читатель может прийти в недоумение: почему мы продолжали использовать их. Ответ прост а других машин у нас не было! Американская боевая авиация остро нуждалась в самолётах всех типов. Мы с благодарностью принимали любой аэроплан, способный летать.

Французы уже отказались от "Ньюпоров" в пользу более прочных и мощных "Спадов" и потому наше правительство могло либо закупить у французской стороны определённое количество устаревших "Ньюпоров" для американских пилотов - либо воевать без них. Соответственно американские авиаторы во Франции были вынуждены воевать на "Ньюпорах" против значительно более опытных лётчиков, имевших в своём распоряжении более современные машины. Никто из нас не понимал, что мешало нашей великой державе предоставить нам технику, равную по характеристикам лучшим мировым образцам. Таким образом, кое-кто отягчил свою совесть виной за то, что множество отважных представителей американской авиации было потеряно в первые месяцы 1918 года.

Глава 13. Первый ас Америки

К концу войны 94-я эскадрилья занимала первое место среди всех американских эскадрилий не только по длительности пребывания на фронте; нам также принадлежал рекорд по количеству сбитых самолётов противника и рекорд по количеству асов в наших рядах. Думаю, что ни одной эскадрилье в мире не удалось одержать столько побед, сколько записала на свой счёт 94-я американская эскадрилья "Цилиндр-в-кольце" в течение первых шести месяцев своего существования. Количество наших подтверждённых побед равнялось 69, включая последнюю воздушную победу войны, которую одержал майор Кёрби (Kirby), сбив свою первую и последнюю машину противника к юго-востоку от Вердена около полудня в воскресенье 10 ноября 1918 года.

Многие из пилотов, вылетавшие со мной в первое патрулирование, со временем оказались в рядах американских асов из асов. Многие американцы - "ранние" асы, одержавшие пять или более побед до того, как 94-я эскадрилья начала боевой путь - такие как Лафбери, Бейлис (Baylies) и Патнем (Putnam) из французских эскадрилий или Вормен (Warman), Либби (Libby) и Мегун (Magoun), воевавшие в рядах англичан, - тренировались по зарубежным методикам и пилотировали зарубежные машины. Таким образом, первый официальный американский ас "родом" из нашей эскадрильи. Настоящим американским лётчиком-истребителем, вступившим в войну вместе с американцами, прошедшим обучение вместе с американцами и проведшим все бои вместе с американцами, был лейтенант Дуглас Кэмпбелл из Сан-Хосе, штат Калифорния (St. Jos, California).

Дугласу Кэмпбеллу было 22 года, когда он выполнил первый вылет к линии фронта. Его отец руководил обсерваторией на горе Гамильтон, штат Калифорния (Mount Hamilton, California). До того как попасть на войну, Дуглас получил необычно хорошее образование, окончив Хочкисс (Hotchkiss), а затем в 1917 году став выпускником Гарварда. Начало войны застало его в Австрии, по которой он путешествовал с семьёй. Они не попали в зону военных действий, так как отправились в Россию, а уже оттуда добрались до Англии через Данию.

После окончания колледжа Дуг стал готовиться к авиационной карьере, поступив в школу наземной подготовки при Корнельском университете (Cornell University). Он был в числе первых кадетов, которые были отправлены во Францию и прибыли в Париж в августе 1917 года. К тому времени у него ещё не было опыта полётов, однако Дуг уже досконально освоил воздушную навигацию, авиационные двигатели и беспроволочную связь.

Назначенный адъютантом к капитану Миллеру, который в то время командовал американской лётной школой в Исудёне, лейтенант Кэмпбелл столкнулся с немалыми трудностями, пытаясь улизнуть с кабинетной работы, когда каждый новый день пребывания на ней связывал его всё новыми и новыми обязанностями перед начальством. Дуг решил научиться летать, рассчитывая, что как только он встанет на крыло, ему будет проще добиться перевода на фронт.

В Исудёне не было учебных аэропланов для начинающих авиаторов. Школа располагала лишь "Ньюпорами" 23-й модели. Предполагалось, что для вылетов на быстроходных "Ньюпорах", пилоты должны иметь опыт полётов на более медленных "Кёртиссах" (Curtiss) или "Кодронах" (Caudron). Но Кэмпбелл опасался, что ему не получить необходимого разрешения на предварительные тренировки, потому он решил обойтись без подобного курса.

Тихой сапой ему удалось втереться в "продвинутую" лётную школу. В конце концов, он посчитал свой уровень обучения принципам полёта вполне достаточным для того, чтобы самостоятельно подняться в небо. Он удачно взлетел, удачно выполнил полёт и удачно приземлился. Иными словами, лейтенант Кэмпбелл в одиночку научился управлять быстроходным истребителем - достижение, которое на моей памяти не удалось повторить ни одному американскому пилоту.

Дуглас Кэмпбелл всегда был молчалив и хладнокровен. С момента появления в 94-й эскадрилье он понравился другим парням. На земле он был смирён в манерах и тих в речах, но в воздухе лейтенант Кэмпбелл проявлял совсем иной характер. Пилотов противника он преследовал с яростью торнадо и зачастую сам подвергался смертельному риску. Именно запальчивость Дуга обычно спасала ему жизнь в ситуациях, когда его оппонентом выступал умудрённый опытом "игрок", точно знавший меру в комбинировании оборонительной и наступательной тактики.

31 мая, на следующий день после того, как был отмечен наш триумф, лейтенант Кэмпбелл отправился на свободное патрулирование один, то есть, Дуг полетел искать приключения на свою голову. На большой высоте он преодолел значительное расстояние над немецкими позициями, но обнаружив ещё выше множество аэропланов противника, предпочёл убраться восвояси. Всё ещё будучи в трёх или четырёх милях за линией фронта, Дуг разглядел немецкий "Румплер", который, судя по всему, осуществлял фотографирование наших передовых позиций точно к югу от Флири. Флири находился на нашей территории приблизительно на половине расстояния от Понт-а-Мусона до Сен-Мийеля.

Противник обычно использовал аэропланы "Румплер" для разведки и фотосъёмки. Это была двухместная машина, в которой как пилот так и наблюдатель позади него могли вести огонь из пулемётов, обеспечивая таким образом защиту самолёта по курсу и с задней полусферы. Горизонтально расположенные курсовые пулемёты были зафиксированы на капоте двигателя и их невозможно было поднять или опустить. Для прицеливания пилоту требовалось поднимать или опускать нос аэроплана. Пули вылетали прямо сквозь плоскость вращения пропеллера и гашетка пулемёта была соединёна с валом пропеллера при помощи механизма синхронизации таким образом, что ударник в оружии срабатывал только тогда, когда лопасть пропеллера находилась вне траектории пули.

Наблюдатель на заднем сиденье, тем не менее, имел возможность перемещать спаренные пулемёты и наводить их в любую точку. Потому атака против такой машины, как правило, осуществлялась сзади снизу. Если атакующий приближается с нижней стороны фюзеляжа, то наблюдатель не имеет возможности вести огонь, не прострелив при этом хвост собственного самолёта. А пилот, находящийся впереди, вообще лишён возможности применить курсовые пулемёты. Единственной защитой в таком случае служит энергичный вираж влево или вправо, чтобы обеспечить наблюдателю достаточный обзор и сектор обстрела. Атакующему пилоту следует остерегаться подобных манёвров.

Кэмпбелл вышел на дистанцию эффективного огня с очень выгодного ракурса. Солнце находилось у него за спиной и, более того, Дуг направлялся с немецкой территории к французской и, о его присутствии там никто не подозревал.

Маневрируя до тех пор, пока ему не удалось занять выгодную позицию, лейтенант Кэмпбелл предпринял атаку с пикирования, находясь сзади и выше "Румплера". У него был великолепный шанс убить наблюдателя первой же очередью ещё до того, как тот успеет развернуть пулемёты и прицелиться. Однако его не ждала столь лёгкая победа.

Дуг открыл огонь, как только начал снижение. Единственый пулемёт "Ньюпора" произвёл шесть или семь выстрелов, и его заклинило. Обернувшись, наблюдатель увидел "Ньюпор" практически над собой. Он быстро ухватился за пулемёт и принялся за работу. Кэмпбеллу пришлось описать широкий круг, пока он возился с затвором, устраняя неполадку. И вот начался поединок между одно- и двухместным истребителями. Победит тот, кто владеет более совершенным пилотажем и обладает более крепкими нервами.

Как только Дуг начал новую атаку, то обнаружил, что ему противостоит ветеран. Экипаж "Румплера" не проявил ни малейших признаков паники или страха. Гансы даже и не думали об отступлении!

Кэмпбелл осторожно подобрался к ним и занялся изучением тактики противника. "Ньюпор" способен разворачиваться значительно быстрее, чем более тяжёлая машина. У него выше скорость и он быстрее в пикировании. Дуг занял безопасную позицию под "Румплером", где его не было видно, задрал нос машины и всадил очередь в днище фюзеляжа. Рванув вперёд, он сделал ещё несколько беглых выстрелов и занял прежнюю позицию. Но ему не довелось оставаться там долго!

С мастерством, вызвавшим ещё большее уважение Кэмпбелла к искусству пилотажа противника, немец заложил энергичный вираж, что сделало "Ньюпор" великолепной мишенью для наблюдателя. Мешкать в такой ситуации нельзя, и Дуглас быстро ретировался. Он снизился и отошёл на безопасное расстояние. Он снова обдумал план действий. Этим ребятам явно не терпелось ввязаться в настоящую драку. "Что ж, - подумал Кэмпбелл, - пусть победит сильнейший. Вперёд!"

Постоянно кружась вокруг противника на такой скорости, которая делала для последнего невозможным тщательное прицеливание, Кэмпбелл мрачно усмехался, наблюдая как кормовой стрелок продолжает яростно вести огонь. При таком темпе стрельбы он должен был вскорости израсходовать боекомплект, и тогда придёт черёд Дугласа. Дуг выполнял всё новые маневры, время от времени делая выстрел-другой в сторону боша и провоцируя тем самым ещё большую активность соперника. Они наматывали круг за кругом, при этом ганс так вертел хвостом, пытаясь не отставать от более быстроходного "Ньюпора", что проявлял буквально чудеса пилотажа. А вот наблюдатель не обладал таким же классом, как лётчик-истребитель.

Кэмпбелл продолжал маневрирование в течение пятнадцати минут. За это время, насколько он знал, в его аэроплан не попала ни одна пуля. Затем он отметил, что пилот внезапно изменил тактику. Вместо того, чтобы держать "Ньюпор" в зоне досягаемости огня наблюдателя, неприятельский авиатор отворачивал хвост, пытаясь сам подстрелить оппонента из курсовых пулемётов. Кэмпбелл подобрался к нему поближе со стороны хвоста, чтобы оценить обстановку.

Подлетая по диагонали со стороны наблюдателя, Кэмпбелл сблизился с противником на расстояние в пятьдесят футов и стал свидетелем забавного зрелища. Наблюдатель стоял гордо выпрямившись со скрещёнными руками! С края его кабины свешивалась пустая пулемётная лента и трепалась на ветру. Он действительно израсходовал боекомплект и теперь встал навстречу судьбе, даже не помышляя о пощаде. Наблюдая приближение американца, он придал лицу надменное выражение. Как говорил Дуг позже, он был настолько потрясён подобным бесстрашием, что почувствовал: он не сможет продолжить бой против безоружного врага. Пруссак словно говорил всем своим видом : "Давай, застрели меня! Я знаю - ты победил".

Однако уже через секунду Кэмпбелл пришёл к выводу, что он участвовал отнюдь не в игре. Это была война. В камерах тех людей были фотографии наших позиций, что могло обернуться гибелью сотен наших ребят. Они сделали всё, на что были способны, лишь бы убить его, а он лез под их пули, чтобы дождаться этой возможности. И пилот по-прежнему изо всех сил старался перехитрить американца и нанести свой удар.

Во время следующего маневра Кэмпбелл открыл огонь. Практически после первой же очереди он понял, что одержал победу. Машина противника внезапно перешла в снижение с очень большой скоростью, ещё через секунду - в беспорядочное падение, а несколькими минутами позже лейтенант Кэмпбелл стал свидетелем её крушения на нашей территории в нескольких сотнях ярдов к северу от маленькой деревни Мениль-ла-Тур (Menil-le-Tours).

Кэмпбелл вернулся на аэродром, немедленно запрыгнул в машину и поехал к месту крушения. Ему быстро удалось отыскать изувеченный "Румплер", посреди обломков которого лежали тела его последнего экипажа, с которым он вёл такую долгую дуэль. Оба погибли ещё в воздухе.

Отважный наблюдатель, чьи манеры вызвали немалое восхищение Кэмпбелла, действительно оказался прусским лейтенантом. Пилот был в таком же звании. Впоследствии обоих авиаторов похоронили с военными почестями, а личные вещи отослали в Германию на их имена.

Лейтенант Кэмпбелл отделил от поверженного "Румплера" чёрные кресты, красовавшиеся на его крыльях, и привёз с собой на родину в качестве первого вещественного доказательства личной победы. Так как машина упала среди наших позиций, потребовалось всего несколько часов, чтобы пятая по счёту победа лейтенанта Кэмпбелла получила официальное подтверждение. Он стал первым американским пилотом, одержавшим пять официально подтверждённых побед. В тот вечер все парни эскадрильи сердечно поздравили Дугласа Кэмпбелла с тем, что он стал первым американским асом. Эта новость была телеграфирована всему миру, и ещё месяц к нему отовсюду нескончаемым потоком приходили поздравления. Будучи почти самоучкой и летая далеко не на самой надёжной машине, Дуглас Кэмпбелл в течение полугода со дня первого вылета к линии фронта провёл пять победоносных дуэлей с кичливыми лётчиками-истребителями Германии.

В начале того же дня, когда Кэмпбелл добыл исключительную славу 94-й эскадрилье, произошёл случай, иллюстрирующий, какую неоценимую помощь способна оказать авиация наземным соединениям. К сожалению, эта иллюстрация скорее негативна, нежели позитивна, так как она демонстрирует беды, которые влекло за собой постоянное пренебрежение нашими войсками возможностями применения аэропланов перед готовящимся наступлением.

Американская пехота запланировала небольшое наступление к северо-западу от Зайшпре. Так или иначе, но противник заранее получил информацию о готовящейся атаке и подготовил западню.

В сответствии с предварительными договорённостями наша артиллерия открывала шоу ужасающей бомбардировкой немецких окопов. В течение часа на небольшой участок земли было обрушено около 20 000 снарядов. Затем слово предоставили пехотинцам.

Они пересекли нейтральную полосу, ворвались в первую линию немецких окопов, выкарабкались из них и направились ко второй. Их победное шествие продолжалось до третьей полосы немецких траншей. После того, как американцы добрались до неё и подсчитали пленных, то обнаружили, что их представлял всего-то один ганс, нетранспортабельный из-за болезни!

Пока они чесали затылки, озадаченные такой головоломкой, на них посыпались немецкие снаряды с газом. Противник просчитал до дюйма расположение только что оставленных позиций и быстро заполнил окопы смертельным дымом. Прежде, чем наши ребята распознали дьявольскую угрозу, более 300 из них получили отравления различной степени тяжести. Затем до них дошло, что они расходовали боеприпасы против пустых траншей, после чего слепо полезли в тщательно подготовленную ловушку!

Единственный предварительный облёт той территории на аэроплане перед началом наступления открыл бы нашим войскам всю картину. Откровенно говоря, я считаю, что из всех родов войск функция "глаз армии" наиболее присуща авиации. Бомбардировки, патрулирование и уничтожение вражеских аэропланов в воздушных боях не так уж значительны в сравнении с огромной важностью информации о точном расположении сил противника и разведкой "брода перед сованием в воду".

Утром первого июня у меня приключился интересный маленький конфуз с вражеским двухместным "Румплером" над немецкими позициями. Эта пара бошей-авиаторов, похоже, была вовсе не из того же теста, что команда, которую повстречал Дуг днём ранее. Они прижались к земле и направились домой, несмотря на мои самые искренние приглашения вернуться и принять бой. Здорово расстроенный бесплодным дневным вылетом, я повернул домой и решил предпринять небольшую автомобильную прогулку к Нанси - главному городу той части Франции.

Нанси - город с населением в тридцать тысяч жителей или около того, называемый французами "маленьким восточным Парижем". После четырёх лет войны его магазины практически пусты, а слава значительно померкла; однако визиты в Нанси и прогулки по городу действовали на нас благотворно после многих беспокойных недель.

До нас доходили слухи о том, что американские авиационные эскадрильи вскоре будут переведены на другой участок фронта для противостояния ожидаемому "большому броску" на Париж. В Нанси можно было узнать сплетни на любую тему, так что мы не особо верили в это. Город затемнялся по ночам, как и любой другой населённый пункт в прифронтовой зоне, где сохранялась опасность налётов бомбардировщиков. Однако несмотря на подобную угрозу, мы разведали несколько местечек, где можно было плотно покушать с наступлением обеденной поры. Представьте нашу радость, когда заглянув в ресторан на Станислас Плаза (Stanislas Plaza), мы наткнулись в меню на целый список старых добрых американских блюд!

После расспросов мы узнали, что это место называлось "У Волтера" (Walter's) и было едва ли не самым претенциозным кафе в Нанси. Я позвал владельца и выяснил, что его звали Волтер (Walter). Раньше он работал шеф-поваром "Кникербокера" (Knickerbocker) в Нью-Йорке. Начало войны застало его во время поездки в старый дом во Франции; он вступил в пехоту и после нескольких месяцев на фронте - ранен и отправлен в отставку.

Будучи поклонником Франции родом из этой страны, Волтер решил остаться в ней и увидеть войну "снаружи". Соответственно он выбрал "маленький восточный Париж", где открыл первоклассный ресторан, превратившийся в место встречи для многих американских офицеров, чьи штабы обосновались в округе.

Глава 14. "Румплер" номер 16

Лейтенант Смит отправился со мной в очередной вылет 4 июня 1918 года. Теперь он представлял собой ценного компаньона, и я мог целиком положиться на его надёжность и весьма трезвую рассудительность. Мы пересекли фронт у Понт-а-Мусона, желая оглядеться на территории противника и выяснить, не выбрался ли какой-нибудь не в меру любопытный аэроплан на фоторазведку.

Прошло чуть более десятка минут после того, как мы пересекли окопы, и тут я заметил в отдалении два силуэта вражеских машин, приближавшихся к нам со стороны Меца. С первого взгляда я понял, что эти ребята шли с превышением более чем в тысячу футов. Не тратя времени на выяснение того, сопровождают ли их с тыла какие-нибудь друзья, я резко изменил курс и начал набор высоты. Мы не могли ни атаковать, ни эффективно защищаться, находясь настолько ниже врага.

Повернув на юг и постепенно забираясь вверх, я заметил по курсу в направлении к нашему аэродрому огромное количество белых снарядных разрывов, испещривших небосвод приблизительно на нашей высоте. То были американские зенитные снаряды, из чего ясно следовало, что над Тулем находится аэроплан противника; также они информировали об отсутствии в том районе американских самолётов - в противном случае наши артиллеристы вели бы более осторожную стрельбу.

К тому времени мне удалось сбить пять немецких аэропланов, все - за линией фронта. Подтверждение последней победы, одержаной 30 мая, пока не поступило, так что официально я ещё не был асом. Это было не столь уж важно, но вот уничтожение самолёта боша над нашей территорией, где у меня имелась возможность приземлиться неподалёку и насладиться видом добытого трофея - то было удовольстве, пылко мною вожделеемое. Соответственно, я и думать забыл о последних объектах нашей атаки, которые, вероятно, продолжали полёт в пяти или шести милях позади нас. Я покачал крыльями, привлекая внимание Смита, довернул нос "Ньюпора" в сторону Туля и устремился туда на максимальной скорости. Смит всё понял и держался сзади на малой дистанции.

Подобравшись поближе, мы без труда различили очертания двухместного фоторазведчика гансов, спокойно прокладывавшего путь через яростные разрывы шрапнели. В тот момент на мою победу можно было ставить миллионы. Противник находился в глубине нашего фронта, а упадёт в нескольких километрах от моего ангара. Он даже не заметил моего появления, продолжив неторопливое кружение и, вне всякого сомнения, фотографируя всё, что заслуживало внимания, со спокойным безразличием к неистовым потугам наших батарей "Арчи".

Как я и полагал, это оказался "Румплер". Я подлетел к нему "в упор". Меня видеть он не мог, так как я был точно напротив солнца. Мой самолёт находился выше противника как раз на расстоянии, достаточном для нанесения спокойного удара "прямой наводкой". Смит оставался надо мной, когда я отжал ручку управления и начал скольжение.

Чёрными большими цифрами на борту его фюзеляжа была нарисовано число "16". Абрис номера был восхитительно оттенён цветом, переходящим из чёрного в оранжевый. Сразу перед номером красовалась витиеватая эмблема, также выполненная в оранжевой палитре и изображавшая восходящее солнце. Я воображал то место на стене над койкой, куда уже этим вечером после ужина повешу эмблему, пока направлял прицел пулемёта на восходящее солнце, затем - в место наблюдателя, после поднял его немного и нацелил точно в место пилота всего лишь в сотне ярдов передо мной. Ни секунду не сомневаясь в том, что цель будет поражена, я нажал спусковой крючок.

Слова не способны передать ту степень досады и бешенства, которая охватила меня, когда я понял, что пулемёт заклинило после первых двух или трёх выстрелов. Я промчался мимо лёгкой добычи со скоростью двухсот миль в час, проклиная пулемёт, боеприпасы и оружейника на аэродроме, который халатно отнёсся к отбору и подготовке патронов. Те два или три выстрела, произведённые ранее, только лишь послужили сигналом тревоги для гансов в аэроплане. Они могли немедленно повернуть домой, пока я отступил для ремонта проклятого оружия.

Я был слишком прав. Они уже отправились обратно, улепётывая на максимальной скорости. Я направил свой самолёт, обладавший большей скороподъёмностью, параллельным курсом для того, чтобы нагнать их и одновременно вернуть преимущество по высоте. В то же время я избавился от патрона, застрявшего в патроннике "Викерса" (Vickers), и произвёл несколько выстрелов, чтобы убедиться в исправности механизма. Всё снова было в порядке, и я посмотрел вниз, чтобы выяснить, как далеко меня унёс аэроплан.

Мы пересекли линию фронта! На расстоянии не более мили лежал Тьякур. Всё это время вражеская машина постепенно снижалась в сторону базы, и для какой-либо атаки у меня оставались считанные секунды. Все надежды на одержание победы над нашей территорией улетучились. Мне повезёт, если я вообще получу хоть какое-нибудь её подтверждение, так как теперь я был слишком далеко в глубине немецких позиций и на слишком малой высоте. Я атаковал со снижением.

Если с кем-нибудь случаются неприятности, то, как правило, их причина сокрыта в нём самом. Не будь я так по-глупому оптимистично уверен в исходе этой встречи, то был бы поосторожнее, и моё первое разочарование не заставило бы меня забыть о том, что следует присматривать за другими машинами врага. В приступе ярости от потери лучшего шанса для превосходного выстрела, который когда-либо мне выпадал, я забыл даже о Смите. В течение пяти минут полёта у меня практически не было иных мыслей, кроме злобной досады. Теперь меня ждало грубое возвращение к реальности.

Стоило мне войти в последнее пике на "Румплер", как я услышал, увидел и почувствовал живые огненные полосы возле собственной головы. Они щёлкали и сверкали вокруг подобно дюжине жаровень для поп-корна, за исключением того, что у них был более частый и правильный ритм. Я увидел, как мимо моего лица стремительно пронеслись несколько трассирующих пуль, прежде, чем осознал, что я за чёртов идиот. Чудовищная ситуация напугала меня до смерти; я даже не стал оглядываться и подсчитывать количество аэропланов противника за хвостом. Мне показалось, судя по огненным полосам, которыми трассирующие пули и зажигательные боеприпасы прочерчивали крылья моего самолёта, что их была по меньшей мере тысяча. Правой ногой я резко переложил руль направления и судорожным рывком швырнул вправо ручку управления. Машина резко накренилась и скользнула боком на несколько сотен футов, а затем я, увидев открытую местность между собой и старой доброй Францией, выровнял аэроплан и добавил газу. Внезапность моего манёвра, должно быть, стала полной неожиданностью для гансов, так как после выравнивания я, оглянувшись, увидел, что два одноместных истребителя преследователей по-прежнему продолжали снижение. Я убрался так быстро, что они ещё не заметили моего исчезновения.

Номер "16" и оранжевое восходящее солнце, красовавшиеся на фюзеляже "Румплера" и предназначенные моим воображением для украшения стен над койкой, всё ещё стояли у меня перед глазами, когда моя машина, не спеша, снижалась к земле.

Будучи подавленным, по дороге домой я всё же постарался пересмотреть и проанализировать утренние события. Тогда и там я вновь решил, что никогда не позволю опрометчивой эйфории или обстоятельствам любого рода, хорошим или плохим, влиять на своё самообладание, как это произошло в то утро. Судьба была чрезвычайно благосклонна ко мне, и я чудесным образом выбрался из той передряги, получив лишь несколько отверстий в крыльях, но я не мог рассчитывать на повторение подобной удачи.

Спустя несколько минут произошла очная ставка с оружейником, в ходе которой я поведал ему о поломке, стараясь сдерживать гнев. Вместо вынесения сурового наказания халатным механикам, которые проверяли пулемёт и боекомплект, я корректно посоветовал им впредь осуществлять более тщательную проверку боеприпасов.

К тому времени я был вторым по должности в командовании 94-й эскадрильи и одним из преимуществ моего положения было то, что я мог вылетать в свободное патрулирование в любое время, когда того захочу и с любой продолжительностью миссий, если только это не препятствовало исполнению моих приоритетных обязанностей. Конечно, я предпочитал полёты в одиночку, так как в подобных обстоятельствах мне не приходилось отвечать за других пилотов, и у меня появлялся шанс подкрасться поближе к вражескому аэроплану без обнаружения. В групповом полёте передвижение ограничено скоростью и высотой самого слабого участника. Групповые вылеты весьма привлекательны для неопытных пилотов, однако после того, как авиатор научится обходиться сам, то предпочитает кочевать по небу в одиночестве.

На следующее утро после неудачной стычки с 16-м номером из эскадрильи "восходящего солнца" я пораньше направился в ангар, желая убедиться, что с машиной всё в порядке. В помещении механики возились с моим "Ньюпором". Пулемёт был демонтирован и всё ещё находился в ремонтной мастерской. Как мне доложили, в его механизме обнаружились какие-то неполадки, и его предстояло отправить в оружейную мастерскую для осмотра. Самолёт выбыл из строя на весь день.

Осматривая наличные самолёты, я обнаружил, что "Ньюпор" лейтенанта Смита был в состоянии готовности, хотя, судя по заключению Смита, в его пулемётах был сбит прицел. Он любезно дал согласие на непродолжительный вылет, хотя это и вынуждало Смита остаться на земле. Мне ничего не было известно о повадках его машины, тем не менее я был польщён возможностью испробовать эффективность её спаренных пулемётов. На моём "Ньюпоре" имелась лишь одна огневая точка.

Перелетая на большой высоте от Нанси к Тулю и Комерси, я постарался прежде всего выяснить максимальный потолок, которого мог достичь аэроплан Смита. Следует пояснить, что способность машины забраться на наибольшую высоту находится в зависимости от большей разреженности атмосферы. Чем выше поднимаешься, тем большая скорость необходима для удержания аэроплана в неплотном воздухе. Соответственно, ограничение по высоте для каждой машины определяется двумя факторами: мощностью её двигателя и её весом. Чтобы взобраться на лишнюю тысячу футов, следует существенно увеличить мощность силовой установки или уменьшить вес. Короче говоря: я достиг отметки 20 000 футов и обнаружил, что машина Смита не способна подняться выше. Выпустив несколько очередей из каждого ствола, я убедился в их полной исправности. Всё было вроде бы в порядке, я направился в сторону Германии и приступил к обследованию враждебных небес. Пока ничего не происходило. Затем, снова заходя от Меца, я обнаружил двухместный самолёт фоторазведки в сопровождении двух истребителей прикрытия.

Применив ту же тактику, что и вчера, я спрятался на фоне солнца и стал ждать, когда эта группа пересечёт линию фронта. Я с удовольствием отметил, как две машины эскорта проводили "Румплер" за фронт, а затем повернули домой. Они не видели меня, и, очевидно, посчитали, что в их защите нет более нужды. Я покрепче "вцепился" в солнце и позволил "Румплеру" проследовать под моей машиной. Представьте мою безмерную радость, когда я вновь различил на борту "Румплера" оранжевую палитру восходящего солнца и большой чёрный номер "16". Сбежавшая добыча вчерашнего дня вновь оказалась в моих когтях. Во второй раз ему не улизнуть.

Голые стены казармы вновь появились у меня перед глазами. Однако я решительно стряхнул незваное чувство излишнего оптимизма, стоило мне вспомнить о вчерашней неудаче, но я по-прежнему был более чем уверен в исходе двухдневного поединка. Это было слишком хорошо, чтобы оказаться правдой.

Призвав себя к хладнокровию, я последовал за противником ещё дальше на юг. Несомненно, ему предстояло выполнение какой-то особой миссии. Мне хотелось лишь выяснить, что это за миссия. Кроме того, чем дальше он осмеливался углубиться, тем больше у меня было шансов сбить врага над нашей территорией. Он был уже почти над Коммерси. Я боялся исключительно того, что какое-нибудь неосторожное движение выдаст моё положение наблюдателю.

Когда разведчик оставил Коммерси позади, я решил не медлить более. Я стремительно "вывалился" из солнца и набросился на него сзади, отрезая путь к отступлению. Это будет честный бой на равных. И пусть победит сильнейший!

Удача снова оказалась на моей стороне, так как я занял положение точно за ним и изготовился сделать первые выстрелы до того, как моё присутствие было обнаружено. Тактика была уже продумана. При пикировании по диагонали, первые же очереди, несомненно, заставят противника бросить машину в штопор. Предвидя такой оборот, я намеревался взмыть вверх над ним и перехватить в следующей атаке с пикированием. Приближаясь к хвосту "Румплера" с ракурса в три четверти, я заметил, как наблюдатель внезапно выпрямился и посмотрел в мою сторону. Он находился внизу своей кабины, занимаясь, по-видимому, фотосъёмкой окрестностей под самолётом. Пилот увидел мою машину в зеркале и предупредил кормового стрелка. Как только он увидел меня, я открыл огонь.

Сразу же произошло два непредвиденных события.

Вместо того, чтобы свалиться в штопор, как это, несомненно, сделал бы любой воспитанный немец, этот пилот резко взмыл вверх и пропустил меня под собой. По сути, в моём распоряжении была тысячная доля секунды, чтобы успеть проскочить под ним, вместо того, чтобы таранить монстра. Таким образом, все мои хитрые планы были расстроены в результате того, что мой антагонист отказался выполнить предусмотренный заранее манёвр. Мы поменялись местами. Вместо того, чтобы оказаться над ним и вести огонь, он оказался надо мной и неким необъяснимым чудом стрелял в меня.

Заложив вираж, я ушёл из-под огня и оглянулся, чтобы распутать эту загадку. Решение было найдено быстро. Хищное жерло пулемёта с невиданной скоростью плевалось в меня трассирующими пулями из брюха "Румплера"! Это был новый и доселе неслыханный способ защиты - стрельба через низ фюзеляжа. Не удивительно, что он набирал высоту вместо того, чтобы попытаться улизнуть.

Кроме того, что мои планы оказались полностью расстроенными, в следующей атаке заклинило оба пулемёта. Казалось, в мире нет справедливости! Описав круг, я оказался вне досягаемости для противника и в совершенном расстройстве устранил неполадку в одном из пулемётов. Другой напрочь отказался функционировать. Тем временем я не забывал поглядывать иногда за передвижениями моего оппонента и осматриваться на случай появления других машин противника, вздумай они помешать продолжению маленькой дуэли. Я полностью "протрезвел" и точно просчитал шансы моего более проворного "Ньюпора" нанести один стремительный роковой удар прежде, чем более тяжело вооружённый "Румплер" сможет применить свою силу. Вражеская машина летела прямиком на базу, точно в направлении Сен-Мийеля.

Снова подобравшись к нему снизу, я выпустил две или три хороших очереди, которые должны были произвести впечатление, но не тут то было! С учётом люковых пулемётов, позиция снизу показалась мне чрезвычайно опасной для того, чтобы находиться там долго - потому я внезапно взмыл вверх и выполнил разворот, рассчитывая застать наблюдателя врасплох. Я проделывал этот трюк несколько раз, но лишь обнаружил, что на заднем сиденье в тот день находился самый расторопный акробат Германии. Вот он лежит лицом вниз в хвосте своей машины и ведёт по мне огонь, а уже через две секунды я, взлетев, проходил над ним и обнаруживал, что он стоит на ногах, готовый встретить меня. Наблюдатель и я посылали друг другу очередь за очередью и вскоре знали всё об отличительных чертах друг друга. Я не знаю, что он думает обо мне, но со своей стороны я готов признать его самым проворным авиатором, когда-либо виденным мною.

Мы продолжали эту игру уже сорок минут, а пилот "Румплера" не сделал ни единого выстрела. Я давно распрощался с надеждой, что они когда-нибудь израсходуют боеприпасы. У них должен был быть небольшой комплект для кормовых пулемётов. К тому же, теперь мы снова здорово углубились в немецкую территорию. Я продолжал виражить и посылать короткие очереди с полдюжины выстрелов, но нашёл невозможным прорваться сквозь их защиту на время, достаточное для уверенного прицеливания по какой-нибудь жизненно важной части машины.

Мы всё снижались и снижались. Они готовились к посадке. Я выпустил прощальную очередь, посреди которой мой пулемёт вновь заклинило. Пилот помахал мне на прощание, наблюдатель выпустил последнюю оживлённую очередь из турельного пулемёта, и шоу на тот день закончилось. Не судьба была желанному номеру "16" украсить стены моей спальни тем вечером.

Погружённый в размышления, я отправился домой, дивясь необычному стечению обстоятельств, сталкивавших "номер 16" со мной два дня подряд и странному року, который словно защищал его. Казалось невероятным, чтобы тяжёлая двухместная машина смогла удрать от истребителя при условии, что все преимущества были на стороне последнего. Я пришёл к выводу, что со мной творится нечто неладное.

Именно в этот момент мотор моего самолёта "зачихал", и я начал терять высоту. Стараясь снижаться как можно более полого, я всматривался вперёд. Если машина Смита хоть на что-нибудь годится, то мне удастся спланировать отсюда через траншеи. Так как я уже досыта нахлебался горечи разочарований, то, в общем, мне было всё равно - долечу я до американской стороны или нет. Но что же могло приключиться с этим идиотским мотором?

Бросив взгляд на наручные часы, я получил ответ. Я настолько увлёкся преследованием "номера 16", что совершенно позабыл о времени. Прошло два часа и тридцать пять минут с того момента, как я оторвался от земли, а запас масла в "Ньюпоре" был рассчитан всего на два с четвертью часа полёта. Масло было израсходовано полностью, движок "сдох", а вынужденная посадка в какую-нибудь ближайшую воронку становилась неминуемой.

То, что Провидение удержало вражеские самолёты далеко от меня во время этого планирования домой, помогло мне восстановить веру в Справедливость. Я пересёк линию фронта и даже оказался в окрестностях Мениль-ля-Тура прежде, чем остро встала необходимость поиска подходящей площадки для приземления. С выбором обстояло не густо: один хуже другого. Все поля поблизости были перечерчены колючей проволокой. Выбрав наиболее подходящее местечко, я снизился и, зацепив верхушку колючки колёсами, благополучно приземлился на узком поле.

Пока я выбирался из машины, подбежали несколько пехотинцев и поинтересовались, не ранен ли я. Через несколько минут на дороге показался майор Миллер в туристском автомобиле: он видел вынужденную посадку из ближайшего городка. Возле "выброшенного на берег" самолёта я оставил охрану, а сам уехал с майором, чтобы вызвать с аэродрома по телефону аэроплан скорой помощи и сообщить, что при посадке я не пострадал. Так как "прорваться" по телефону не удалось, майор любезно предложил доставить меня домой на его машине. Через полчаса я снова был со своей эскадрильей после худшего вылета, но, с другой стороны, невредимый и получивший новую крупицу бесценного опыта, который, кажется, всегда будет поджидать меня по ту сторону фронта.

Но стоило мне выйти из машины, как я узнал о происшествии, которое развеяло все мысли о собственных приключениях. Только что приземлился Дуглас Кэмпбелл, и он был тяжело ранен!

Приложение

Алексей Андреев, Вячеслав Кондратьев

"Бухгалтерия" воздушного боя

На заре своего развития, авиация, как и любая модная новинка, повсеместно вызывала бурю восторгов. На первых полосах газет красовались снимки героев-летчиков с репортажами об их выступлениях, гонках, рекордных перелетах. К авиаторам в то время относились примерно так же, как сейчас к "звездам" кино, музыки и спорта вместе взятым. Им поклонялись, их показательные полеты собирали огромные толпы зрителей.

Летом 1914 г. началась Первая Мировая война, и довоенные циркачи-авиаторы стали боевыми летчиками. Это ничуть не уменьшило всеобщего восторга, только в газетах теперь стали описывать их полеты на разведку, а позже - еще и бомбометания и перестрелки из личного оружия с летчиками противника. Всем этим, конечно, воспользовались службы пропаганды воюющих стран, и вскоре на стенах появились плакаты, с которых летчики призывали записаться в армию или купить облигации военного займа.

Примерно через год, когда общество уже устало от войны и тяжелых потерь, для поднятия боевого духа потребовались герои, которые могли вдохновлять и солдат на фронте, и рабочих в тылу. Как нельзя лучше для этого подходили именно летчики, ведь в противоположность фронтовой "мясорубке", газовым атакам, постоянной крови и грязи окопов, небо казалось последним прибежищем благородства. В особенности это касалось истребителей, которые, подобно рыцарям на средневековом ристалище сходились один на один, чтобы победить или погибнуть в честном единоборстве. Впрочем, с увеличением числа самолетов и ростом интенсивности воздушных боев, "рыцарство" куда-то испарилось. Стало обычным и безжалостное добивание подбитых машин, и бои "трое на одного", но широкая общественность об этом так и не узнала.

Кроме "общегражданского" назначения, кампания по прославлению героев-летчиков решала и более конкретную задачу - привлечь молодых добровольцев в авиашколы, которые уже с трудом восполняли растущие боевые потери летного состава. Весной 1916 г. во Франции появился специальный термин "ас" ("as" или "туз"), которым обозначали наиболее выдающихся летчиков. По некоторым данным, "изобретателем" этого термина был майор де Роз, командир авиации 11-й французской армии, в состав которой входила знаменитая истребительная авиагруппа "Аистов". Возможно также, что первым стал называть лучших пилотов "тузами" кто-то из фронтовых газетчиков. Вслед за французами, термин "ас" начали использовать англичане, итальянцы и американцы, а после окончания войны он стал общепринятым.

Кроме понятия "лучший", слово "ас" имеет также и конкретное цифровое значение, которое, правда, варьировалось в зависимости от времени и страны. Изначально это были 4 победы для Германии, где регулярно публиковались списки наиболее результативных летчиков, правда, еще не называвшихся асами, и 5 побед для Франции, Америки и Италии (распространенное мнение о том, что немецкие летчики становились асами после 7 побед не соответствует действительности, по крайней мере, применительно к периоду Первой Мировой войны).

В Англии слово "ас" имело только значение "лучший", и британские летчики воспринимали его именно в этом смысле. В царской России термин "ас" практически не употреблялся. Можно сказать, что тогда "мода на асов" до нас еще не дошла. В годы Гражданской войны слово "асс" (именно так, с двумя "с") стало встречаться на страницах советских газет, но лишь в значениях "лихой, отчаянный пилот, сорвиголова".

Первым решил подвести под это понятие "теоретическую базу" авиадарм (начальник авиации действующей армии) А.В.Сергеев, написавший в 1920-е годы несколько книг по боевому применению воздушных сил. Он предложил считать "ассом" летчика-истребителя, сбившего не менее трех аэропланов противника или пять аэростатов. Такие скромные цифры были выбраны скорее всего из-за относительно малого числа воздушных побед на Восточном фронте Первой Мировой и еще меньшего - на фронтах Гражданской войны.

Сергеев, кстати, считал, что возможность для летчика стать асом обусловлена лишь врожденным талантом, а потому любые общепринятые методики воздушного боя для асов неприемлемы и даже вредны. Ас должен вести схватку, руководствуясь только своими инстинктами и интуицией. Впрочем, рассуждения Сергеева не встретили поддержки и официального признания асов, как особой, элитарной категории летчиков, не произошло.

Между тем, по окончании Первой Мировой была подытожена статистика, давшая любопытные результаты. Оказалось, что асов чересчур много (только в Германии более 400!), и "планку" подняли до 10 побед. В таком значении термин "ас" до конца 1930-х годов употреблялся в учебниках по тактике истребительной авиации, точнее - в их исторических разделах.

После Второй Мировой войны в отечественной авиации асами признавались летчики, только начиная с пятнадцати побед. Однако в зарубежной авиационно-исторической литературе таковым принято считать летчика, одержавшего 5 побед, это стало неофициальным стандартом еще в довоенные годы.

В разных странах к летчикам относились по-разному. Так, если в Англии получили известность только самые результативные воздушные бойцы, да и то не все, то для американца пятая победа означает пропуск в элитный "клуб асов", причем в буквальном смысле. В США существует "Ассоциация Асов" (American Fighter Aces Association), объединяющая всех американских летчиков, одержавших не менее пяти побед, плюс еще небольшое число "почетных иностранных членов". Одним из таких иностранных членов являлся, к примеру, прославленный советский ас А.И.Покрышкин.

Разобравшись со значением термина "ас", нужно поподробнее остановиться на том, что означает само выражение "воздушная победа". Вопрос этот не столь однозначен, как кажется на первый взгляд. Победой, или, точнее, "засчитанной победой", является "заявленная победа", которая получила официальное подтверждение. Для подтверждения требовалось свидетельство других летчиков, наземных наблюдателей, разведки, либо "вещественное доказательство" в виде куска сбитого самолета, фотографии места падения или снимков фотопулемета. Уже в наше время появился еще один критерий - "исчезновение отметки с экрана радара".

Во всех странах требования для подтверждения побед были в общем идентичными, хотя встречались и некоторые отклонения от "генеральной линии" (например, совсем не доверять летчикам, или, что было гораздо позже, принимать во внимание только данные фотопулемета).

Теперь надо выяснить, по каким критериям победы заявлялись. Во времена Первой Мировой самую "разветвленную" систему учета побед имели англичане. Их летчики, в зависимости от результата боя, могли заявить о победе одной из нескольких категорий: Destroyed ("уничтожен"), в случае, если наблюдался удар самолета об землю (Crash) или он разрушался в воздухе (Broken Up); Destroyed in Flames ("уничтожен в огне"), если противник загорался; Out Of Control ("потерял управление"), т.е. "вроде бы сбит, но падения никто не видел", в эту категорию включались не только беспорядочно падающие самолеты, но и те, что отвесно пикировали на небольшой высоте; Drived Down ("ушел со снижением"); Forced То Land ("принуждён к посадке"). Если последнее случалось на своей территории, то самолет указывался как Captured ("захваченый"). В Палестине экипажи двухместных истребителей Бристоль F2B "Файтер" нередко добивали бомбами или пулеметным огнем самолет противника, севший на вынужденную. В этом случае победа значилась как Forced То Land & Destroyed, что являлось полным аналогом термина Destroyed.

Официальными сокращениями для побед были (в том же порядке, что и в предыдущем абзаце): Des, Des(Fla), ООС, DD, FTL, Capt и FTL(Des). Из них собственно победой считались Des, Des(Fla), ООС и Capt. "Ушедшие со снижением" в качестве победы не засчитывались, а "принужденные к посадке" шли в зачет только в случае пленения или последующего уничтожения самолета наземными войсками.

Часто случалось так, что победу одерживали в группе, в таком случае предписывалось записывать каждому из участников по одной победе. Но этому правилу следовали не всегда. В некоторых случаях победы записывали не всем участникам боя, а одному или нескольким летчикам, внесшим максимальный вклад. Подобная практика существовала не только в британской авиации.

Победы, одержанные экипажами разведчиков и бомбардировщиков, записывались следующим образом: летчик получал все победы, а летнаб только то, что сбил сам. Забегая вперед, следует отметить, что это было исключительной особенностью Королевской авиации, во всех остальных странах и летчику и стрелку засчитывали одни и те же победы.

Во Франции использовалась более строгая система учета побед: таковыми считались самолеты, упавшие на своей территории, либо за линией фронта, но лишь в том случае, если их падение подтверждалось "независимыми свидетелями". Принужденные к посадке засчитывались только в случае пленения (уничтожения). Самолеты, чье падение не подтверждалось, считались "правдоподобно сбитыми" и учитывались отдельно, хотя обычно о них упоминали только как о "множестве правдоподобно сбитых" в дополнение к "достоверно сбитым".

Французская система была самой распростаненной на фронтах Первой Мировой, безо всякого изменения ее использовали бельгийские и румынские летчики. В России, Италии и Австро-Венгрии использовались ее слегка модифицированные варианты. В этих странах победы не делили на достоверные и правдоподобные, они либо были, либо нет. Еще одним отличием было то, что австрийцы всегда засчитывали "принужденные к посадке", вне зависимости оттого, на чьей стороне фронта приземлилась подбитая машина.

Позже всех вступили в войну Соединенные Штаты, которые при создании своих ВВС пользовались в основном французским опытом, более того, первая американская боевая эскадрилья была переведена из состава французской армии. Поэтому и в деле подтверждения побед они следовали тем же стандартам.

Однако американцы из новоприбывших в Европу эскадрилий очень быстро заметили разницу между ростом своих боевых счетов и тем, что записывалось в актив их британским коллегам. В общем, уже через месяц американские летчики перешли на более выгодную английскую систему, и количество их "засчитанных побед" сразу начало расти, как на дрожжах.

Самой жесткой была система, принятая в Германии. В общих чертах она соответствовала французской, но без "правдоподобно сбитых", а главное - в ней действовало твердое правило "один самолет - один летчик". То есть победу, одержанную в группе, записывают кому-то одному по выбору летчиков или командования. Кроме Германии, такую систему использовала только Турция, получившая ее "в довесок" к командированным немецким летчикам.

К сожалению, нет информации о том, как засчитывались победы болгарских, сербских и греческих летчиков. Впрочем, последние, вероятно, использовали французскую систему, так как во многом ориентировались на Францию, и даже имели совместные "франко-эллинские" эскадрильи.

В полном объеме все вышеизложенные правила действовали не с самого начала воздушной войны, а только после введения соответствующих стандартов, в некоторых странах - неписаных. В Великобритании это произошло весной 1916-го, во Франции и Германии-в конце 1915-го, а в остальных странах - примерно летом 1916 г. До того англичане и французы засчитывали все победы, включая FTL, DD и "правдоподобные", а в Германии и России, в противоположность этому, не засчитывали самолеты, упавшие за линией фронта, даже если их падение отлично наблюдалось.

За два десятилетия, прошедших с окончания Первой Мировой войны, ее бывшие участники внесли кое-какие новации в систему подсчета воздушных побед. Основным было изменение подхода к групповым победам, которые стали записываться на личные счета своих "авторов" как дробные числа.

Впрочем это справедливо не для всех. Так, например, Бельгия, Франция и Германия были полностью удовлетворены правилами, введенными в 1915-1916 гг, и оставили их без изменений. Точнее, небольшие изменения все-таки были, но они проявились позднее, по опыту новой войны. Как известно, немцы в 1940 году разгромили Францию за полтора месяца. Разумеется, французская авиация не успела за столь короткий срок одержать большого числа побед. Чтобы цифры на боевых счетах французских летчиков не выглядели совсем уж несолидно (особенно, по сравнению с такими асами Первой Мировой, как Гинемер или Фонк), французы начали складывать "подтвержденные" победы с "правдоподобными".

После капитуляции страны в июне 1940 г. дороги французов разошлись.

Те, кто остался верен правительству Петена, а также воевал в составе "Свободной Франции" или в "Нормандии-Неман" использовали ту же систему, что и раньше. А тем, кто сражался под британским флагом, засчитывали победы по правилам, принятым в Королевских ВВС (о них чуть позже).

В Германии, пожалуй, единственным дополнением к системе подсчета побед образца 1915 г., стало засчитывание "Летающих крепостей", а точнее - любых тяжелых дневных четырехмоторных бомбардировщиков, которых летчик сумел отделить от строя, вне зависимости от дальнейшей судьбы этих бомбардировщиков (обычно их добивал кто-то другой). Такие победы назывались Herausschiessen, или сокращенно HSS, они появились в 1943 г., когда американцы начали свои дневные бомбардировочные рейды. "Крепости" всегда шли в плотном строю, встречая атакующих настоящим ливнем свинца, и сбить хотя бы одного из них было очень сложно. Поэтому заслуженной славой пользовались летчики, сумевшие "расколоть" такой строй, ведь сбить одиночные бомбардировщики было значительно легче.

В последние годы широко распространилась легенда о том, что в "Люфтваффе" якобы засчитывали победы "по моторам", то есть двухмоторный самолет считался за два, а четырехмоторный - аж за четыре сбитых. Так некоторые пытаются объяснить высокие боевые счета немецких асов. Но эта легенда далека от реальности. Впрочем, возникла она не на пустом месте.

Дело в том, что в 1943 году в ПВО Рейха существовала система оценки летчиков, выраженной в баллах. От количества набранных баллов зависело получение очередной награды, продвижение по службе и т.д. Так вот, за один "выбитый" мотор бомбардировщика пилоту начислялось 0,5 балла; столько же, сколько и за сбитый одномоторный самолет. Но, повторимся, эта система существовала ОТДЕЛЬНО от учета реально сбитых самолетов противника, и только в эскадрильях ПВО. А уже в 1944 году от нее вообще отказались.

Также, кстати, не соответствует действительности информация, что в "Люфтваффе" ведущим групп истребителей записывали на личный счет победы, одержанные ведомыми.

Советский Союз и Италия во Второй Мировой использовали систему учета побед, "унаследованную" с предыдущей войны, хотя и с существенными дополнениями. В СССР групповые победы считались отдельно от персональных, при этом сбитые в группе иногда отделялись от сбитых в паре. Отечественная система была введена где-то в начале тридцатых и применялась во всех конфликтах с участием "сталинских соколов".

В Италии победы делились на "сбитые" и "правдоподобные". Первая категория означала, что самолет упал, загорелся, или был принужден к посадке (возможно, единственное упоминание о FTL во Второй Мировой), а вторая - выход из боя с потерей высоты и шлейфом дыма.

Интересно, что в деле подсчета побед наследники легионеров оказались еще большими коллективистами, чем жители "страны победившего социализма". Официальной точкой зрения итальянского командования была та, что уничтожение вражеского самолета в воздушном бою - заслуга не одного летчика, а всей группы. Поэтому все победы считались групповыми и никаких персональных счетов не велось, хотя в журналах боевых действий иногда все же указывалось, кто и сколько на самом деле сбил. Так продолжалось до 3 марта 1943 г, когда очередным приказом было, наконец, признано право итальянского летчика на индивидуальные победы. При этом групповые засчитывались так же, как и в советской авиации.

После капитуляции Италии, на севере страны, оккупированном немецкими войсками, образовалась так называемая "Итальянская социалистическая республика" (RSI) - марионеточное государство под полным германским контролем. Авиация новоиспеченной республики во всем равнялась на своего северного союзника, и использовала немецкую схему боевого учета.

ВВС стран Британского Содружества вступили в войну с новой системой подсчета. Изменения коснулись групповых побед, ставших дробными (сбитые самолеты делились поровну на количество участников боя, в результате чего на личных счетах английских летчиков появлялись интересные цифры, вроде 2/3 или 1/4).

Кроме того, вместо деления "заявленных побед" на Des, ООС, FTL и DD ввели градацию, подобную той, что была принята некоторыми странами еще в Первую Мировую. Победы стали делиться на Conclusive ("убедительные") и Inconclusive ("неубедительные"). В начале 1940 г эти категории переименовали в Destroyed ("уничтожен") и Equivocal Destroyed ("уничтожение сомнительно"). Параллельно с ними также использовались термины Confirmed (в смысле -"подтвержденная победа") и Unconfirmed ( - "не подтвержденная").

Приказом от 12 августа 1940 г. была введена новая система, которая продержалась без изменений до конца войны. К двум уже имевшимся категориям побед, которые теперь стали именоваться Destroyed ("уничтожен") и Probable Destroyed ("возможно уничтожен"), прибавилась третья - Damaged ("поврежден").

Практически такая же система использовалась американцами. Правда, для того, чтобы их летчики могли заявить о "поврежденном" противнике, им было достаточно просто в него попасть, а от англичан требовалось добиться каких-либо заметных повреждений (шасси вывалилось из ниш или оторвался кусок крыла).

Еще одной "американской" особенностью были небольшие различия в определении победы на разных театрах боевых действий. Самое заметное из них то, что в морской авиации до лета 1942-го групповые победы считались по старой методике.

Американским летчикам-добровольцам (точнее - наемникам), воевавшим в Китае, оплачивали звонкой монетой все уничтоженные самолеты противника: как сбитые в воздушных боях, так и расстрелянные (разбомбленные) на земле. Поэтому и те, и другие включались в список побед, который был фактически денежной ведомостью. В остальном употреблялась обычная англо-американская система подсчета.

Любопытно, что "позднюю британскую систему" учета побед первой ввела Польша, которая использовала ее уже в сентябрьских боях 1939-го.

В японской армейской и морской авиации существовали различные критерии учета побед. По армейской авиации авторам не удалось найти достоверных данных, но, вероятнее всего, использовалась немецкая или близкая к ней система. В морской авиации личные счета летчиков долгое время никого не интересовали (кроме, разве что, их самих), официальных подсчетов не велось. Хотя, конечно, победы регистрировались, но они считались достижением подразделения, или же ... самолета (поэтому на фюзеляжах или хвостах морских истребителей обычно отмечались не все победы летчика, а только те, что были одержаны на данной машине).

Только в самом конце войны в японской печати стали появляться результаты боев нескольких лучших пилотов, да еще тех, кто защищал острова от налетов "Сверхкрепостей". Но в этом случае реальные успехи трудно отделить от пропаганды.

Другие страны-участники Второй Мировой использовали либо модифицированную американо-британскую систему (учитывались только победы "первой категории", т.е. Destroyed, остальные значились в журналах боевых действий и летных книжках, но никогда не считались стоящими упоминания), либо - германскую. В первой группе стран были Финляндия, Греция и Китай, а во второй - Венгрия, Болгария, Румыния и Словакия.

В многочисленных локальных конфликтах после окончания Второй Мировой войны самой распространенной системой подсчета побед стала англо-американская, которую, кроме собственно Великобритании и США, начали применять арабские страны, Израиль, Индия, Пакистан, вся Латинская Америка и Тайвань.

Наши летчики, воевавшие в Китае и Корее, без изменения использовали систему, принятую в годы войны. Китайцы, по крайней мере во время гражданской войны и войны в Корее, использовали интересную формулировку, которой предваряют число побед своих летчиков: "сбито и повреждено".

В заключение необходимо отметить, что соотношение "подтвержденных побед" и действительно сбитых самолетов в разных странах и разное время было различным. Так во время Первой Мировой войны число "побед" (возьмем это слово в кавычки) в общем и в целом близко к действительности из-за относительно небольшого (особенно - поначалу) числа самолетов, позиционного характера войны и малого радиуса действия истребителей.

При этом большая часть боев проходила либо непосредственно над линией фронта, либо над немецкой территорией (из-за различия "оборонительной" тактики, исповедуемой немцами, и "наступательной" - англо-французской). Соответственно, более объективными являются списки германских побед, т.к. у немцев почти всегда был шанс выяснить, действительно ли упал "сбитый" самолет, а союзники такой возможности обычно не имели.

Во Второй Мировой войне условия для достоверного подтверждения побед оказались гораздо хуже. Увеличение скорости и высоты, а также большой радиус действия авиации привели к тому, что бои часто проходили вне поля зрения войск или постов наземных наблюдателей. Если же "драка" случалась над морем, то проверить результаты боя было вообще невозможно, и приходилось полагаться почти исключительно на доклады летчиков (фотопулеметы стояли далеко не на всех машинах, а надежность их работы нередко оставляла желать лучшего). Поэтому соотношение реальных побед к заявленным порой доходило до 1:10. Встречались и явные подлоги, когда победы "одерживались" и "засчитывались", в то время как противник на данном участке фронта никаких потерь не понес, а то и вообще отсутствовал.

Кстати, очень часто авиационное начальство той или иной страны отлично знало, что успехи ее летчиков, мягко говоря, завышены. Так, по мнению Хью Даудинга, возглавлявшего в начале войны Истребительное Командование британских Королевских ВВС, число подтвержденных (заметьте, уже подтвержденных!) побед его подчиненных только на 75% соответствует действительности.

Но ни он сам, ни кто-нибудь другой не стали ничего предпринимать по этому поводу. Ведь любые "контрмеры" стали бы свидетельством недоверия и подозрительности по отношению к воздушным бойцам, что в конечном итоге непременно привело бы к снижению их боевого духа. А на войне энтузиазм порой куда важнее объективности... Да и после ее окончания кто же возьмет на себя смелость развенчивать народных героев?

Лишь по прошествии десятилетий появилась возможность для трезвого и непредвзятого анализа.

Примечания

{1}"Down in flames" приблизительно соответствует формулировке рапорта об уничтожении самолёта "Destroyed in flames" ("Уничтожен в огне"), принятой в английских ВВС в годы Первой Мировой. Подробнее об этом см. в статье А. Андреева и В. Кондратьева "Бухгалтерия воздушного боя" ("Авиамастер" No 5/99) или по адресу: http://www.ipclub.ru/arsenal/haedware/archive/avm/am_5_99_best_01.htm - Прим. переводчика.