Сталинские соколы - Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг

Глава 1 Период с 1918 по 1933 г

Будучи органической частью армии и флота, русские ВВС не претерпели значительных и независимых изменений в ходе Первой мировой войны. За исключением четырехмоторного бомбардировщика Сикорского,[1] сконструированного в 1914 г. — большого достижения для того времени, русские ВВС в 1914–1918 гг. во многом зависели от помощи союзников и были вооружены преимущественно французскими и английскими истребителями.[2] В 1915–1917 гг. русская авиационная промышленность производила приблизительно 1500–2000 самолетов в год.[3]

После революции 1917 г. в строю осталось около 500 устаревших аэропланов в основном французской конструкции. Работали только два авиазавода. С 1918 по 1920 г. в России не было построено ни одного самолета. Большевистская революция, гражданская война и война с Польшей привели практически к полному уничтожению российской военной авиации, так что в начале 20-х годов необходимо было создавать ее заново.[4] Ленин, а позднее и Сталин ясно осознавали необходимость мощной военной авиации и энергично решали проблему создания ВВС. Советский Союз в то время не имел ни технической, ни промышленной базы для развития авиации, поэтому выход виделся в покупке иностранных самолетов, но главным образом — в привлечении заграничных технических и военных специалистов.

В военном отношении необходимые условия для такой помощи создавали хорошие русско-германские отношения в 20-х годах. Советские авиационные командиры получали хорошую подготовку на курсах командного состава министерства обороны в Берлине. В 1924 г. в Липецке — городе, находящемся примерно в 370 км к югу от Москвы, была открыта авиашкола для офицеров Рейхсвера.[5] Опыт организации подготовки, принципы обучения и ведения боя, разработанные для Люфтваффе, стали доступны и советским ВВС.

Поэтому не удивительно, что большинство немецких взглядов на применение военной авиации было принято и в России. В общем, они сводились к тому, что авиация должна играть роль вспомогательной силы по отношению к армии и флоту. И хотя командование Рейхсвера тщательно изучило теории Дуэ и Рожеро, их идеи еще не были приняты. Поэтому так же развивались и советские ВВС — как вспомогательная сила армии и флота.

Основной упор делался на создание истребительных, разведывательных и легких бомбардировочных частей. Когда в Германии Люфтваффе выделились в самостоятельный род войск, советские ВВС по-прежнему оставались вспомогательным родом войск.

В технической сфере иностранное влияние было еще большим. Здесь первенство опять принадлежало Германии. В ответ на особый интерес России к цельнометаллическим самолетам, фирма Юнкерса из Дессау открыла в 1923 г. в подмосковном городе Фили свой филиал для сборки цельнометаллических самолетов. Здесь производились планеры и, в меньших количествах, двигатели «Юмо» L-5.[6] Управление заводом осуществляла немецкая сторона, там работали немецкие инженеры, конструкторы и мастера. Кроме того, наиболее квалифицированные и сложные задания поручали немецким рабочим. Именно на этом заводе и происходило знакомство советских инженеров и рабочих с передовой технологией.

Помимо ремонта «юнкерсов» моделей F-13, W-33 и А-20,[7] завод занимался разработкой самолета «Юнкере-21» — свободнонесущего высоко-плана с мотором «Юмо» L-5.[8] Самолет пошел в серийное производство и в качестве многоцелевого принят на вооружение советскими ВВС. До конца 1925 г. было выпущено около 100 таких самолетов. Кроме того, производился, но не в серии, Ju-22 цельнометаллический одноместный истребитель-высокоплан, и К-30 — трехмоторный бомбардировщик.[9]

На этой стадии русские решили, что они достаточно обучились, и начали самостоятельное производство самолетов. Контракт на 25 лет с фирмой Юнкерса был досрочно расторгнут в 1927 г., а завод в Филях национализирован и стал советским авиазаводом № 22.

За время своего сотрудничества с Юнкерсом русские изучили первоклассную систему конструирования и испытаний цельнометаллических самолетов, а также ознакомились с превосходно оборудованным моторным заводом. Более того, работая в рамках этого контракта, большое число советских инженеров, конструкторов, техников, чертежников, а также рабочих разных специальностей получили отличную практику.

В области прикладной науки русские также извлекли большую пользу от сотрудничества немецких специалистов с Центральным институтом ВВС, известным как ЦАГИ.[10] Руководил институтом профессор Туполев, прославившийся впоследствии как авиаконструктор. Особую роль в этом партнерстве сыграл профессор аэродинамики Гюнтер Бок. После Второй мировой войны русские забрали его в Советский Союз. По возвращении оттуда, он стал преподавать в Высшей технической школе в Дармштадте.

Оглядываясь назад, не приходится сомневаться, что сравнительно быстрый прогресс русских в ранние годы становления ВВС во многом был предопределен помощью немецких технических и военных специалистов.

Влияние других стран на развитие советской военной авиации в первые несколько лет после революции, по сравнению с Германией, было относительно небольшим. Оно ограничивалось покупкой итальянских, французских, английских и голландских самолетов, а позднее копированием иностранных самолетов и моторов.

Италия и Англия внесли довольно значительный вклад: первая — двухмоторным бомбардировщиком[11] с моторами FIAT (Komtal), вторая — моторами «Бристоль» и «Нэпир» и самолетом DH 9а. Следует помнить, что в то время советские ВВС были оснащены почти исключительно иностранными самолетами с иностранными моторами.

Привлекая помощь из-за рубежа для развития своей авиации, Советский Союз одновременно прилагал огромные усилия, чтобы не зависеть от нее. В этом направлении первым и наиболее важным шагом стало создание эффективной авиационной промышленности. Программа была логичной и решительной. Основной упор делался на постройку заводов по изготовлению самолетов, моторов и запчастей. В дополнение к упомянутому уже ЦАГИ в Москве было создано Главное управление ВВС, призванное координировать усилия по становлению воздушного флота. ЦАГИ должен был заниматься всеми технологическими и конструкторскими разработками, связанными с военной авиацией.

Новый толчок программе дал первый пятилетний план (1929–1932 гг.). В 1930 г. управление программой авиационных вооружений было децентрализовано; созданы отдельные министерства гражданской и военной авиации. Перегруженный ЦАГИ часть своих функций передал Центральному научно-исследовательскому институту авиационного моторостроения (ЦИАМ) и Всесоюзному научно-исследовательскому институту авиационных материалов (ВИАМ). Большинство заводов по производству авиационной техники и вооружений в то время закладывались в европейской части России к западу от Урала, в районах Москвы, Ленинграда и Донецкого бассейна. Рядом с Туполевым появились и другие конструкторы — Ильюшин, Микоян и Лавочкин, каждый со своими конструкциями, правда зачастую базировавшимися на западных прототипах.

Несмотря на все усилия, к задачам первого пятилетнего плана не удалось даже приблизиться. Так, планировался годовой выпуск в 600 бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-2, а произведено было едва ли 50 % от этой цифры.[12] У одноместных самолетов — предмета основной заботы военных — это расхождение было еще большим. Самые серьезные трудности были связаны с недостатком оборудования, недостаточными поставками алюминия и меди и малым числом квалифицированного персонала.

Часто качество приносилось в жертву количеству, а, в целом, производство и сборка авиационных двигателей настолько отставали от нужд времени и потребности, что это привело к тому, что к концу первой пятилетки большинство войсковых самолетов были оснащены иностранными моторами. Кроме того, самолеты местной постройки сильно проигрывали иностранным. Программе также помешали преследования троцкистов, начавшиеся в 1928 г.

Но, несмотря на все неудачи и просчеты, первая пятилетка дала один важный результат: советская промышленность авиационных вооружений стала практически независимой от иностранной помощи. Среди других положительных результатов можно назвать увеличение производства самолетов советскими авиазаводами, которые смогли добиться ежегодного выпуска приблизительно в 2000 самолетов;[13] внедрение передовых технологий в авиапромышленности; создание легкого металла — кольчугалюминия — значительное достижение русских. Этот прогресс в немалой степени был связан и с достижениями в области создания высокооктанового топлива. Производство авиамоторов следовало логическому курсу — концентрации всех усилий на производстве небольшого числа эффективных моделей.

Другой мерой, подстегнувшей развитие советских ВВС, явилась программа подготовки летчиков, работников наземных служб и другого квалифицированного авиационного персонала. Здесь советское правительство достигло большого успеха, благодаря гигантской пропагандистской кампании по подъему национального интереса к авиации. В 1923 г. было организовано «Общество друзей Русских ВВС», и уже через 2 года в его составе числился 1 000 000 член.[14] Массовое развитие планеризма во многом способствовало росту энтузиазма молодого поколения и очень помогло в первоначальном обучении летного и технического персонала. Такие национальные черты русских, как упорство, стойкость, бережливость и особенно послушание, вместе с безжалостными тоталитарными методами управления со стороны государства, заложили хорошие основы для подготовки авиационного персонала. Широко распространенное в те годы мнение о том, что у русских очень мало, если не сказать — совсем нет, технических способностей, было опровергнуто. Правдой оказалось совершенно противоположное.

Хотя нужны были годы, чтобы у советской авиации и промышленности авиационных вооружений появился резерв квалифицированных кадров, первые результаты программы подготовки персонала нельзя считать неудовлетворительными — ведь практически всех людей приходилось обучать с азов.

Создавая военно-воздушные силы, русские предприняли ряд шагов и для развития гражданской авиации. Результатом стало появление обширной гражданской транспортной службы. Частично, с целью пропаганды, в ней использовались только самолеты русского производства. Иностранные машины использовала совместная русско-немецкая компания DERULUFT, организованная в 1921 г. В определенной мере опыт и оборудование гражданской авиации оказались полезными и для ВВС.

Эволюцию советских ВВС в 1920–1933 гг. можно разделить на следующие этапы:

1923 г. — первые подразделения начинают службу.[15]

1928 г. — состав русских ВВС достигает 100 эскадрилий с приблизительно 1000 самолетов. Авиачасти размещались и готовились практически исключительно в западной части России — в Ленинграде, Москве, Смоленске, Ростове, Киеве, Севастополе и других районах.[16]

1930 г. — отчеты говорят о существовании 20 бригад и 1000 самолетов первой линии и 25 авиационных школ.[17]

1933 г — к концу первой пятилетки численность самолетного парка оценивалась в 1500 машин первой линии. Годовое производство — приблизительно 2000 самолетов.[18]

Подозрительность и скрытность русских, а также необъятные просторы России очень затрудняли иностранцам оценку роста русских ВВС. Справедливо предполагалось, что прогресс был достигнут наперекор большим трудностям с материальными и людскими ресурсами и что приобретен он был ценой значительных жертв. В дополнение, отдельные отчеты показывали, что уровень подготовки летных кадров значительно вырос. Например, в 1933 г. над Центральной Россией наблюдалось в полете соединение из 80–100 бомбардировщиков. Самолеты выдерживали строй и затем садились звеньями. В том же году сообщалось о том, что во время ночных учений над Москвой без происшествий звеньями пролетали группы бомбардировщиков.

Таким образом, состояние советских ВВС в 1933 г., незадолго до начала второй пятилетки, можно охарактеризовать следующим образом: благодаря иностранной помощи и собственным энергичным усилиям и невзирая на многочисленные трудности, советское правительство из ничего создало военно-воздушные силы, численность которых заставляла считаться с ними, хотя боевая эффективность ВВС не достигла еще мировых стандартов. Кроме того, удалось преодолеть зависимость от иностранной помощи как в военной, так и в технической областях и была открыта дорога к полной самостоятельности.

Глава 2 Период с 1933 г. и до начала русской кампании в 1941 г

Советское правительство и далее непоколебимо следовало принятым курсом, приведшим к успехам в 1933 г. Внимательно наблюдая за военным и технологическим развитием зарубежных ВВС, оно без колебаний принимало новые идеи. Наиболее подходящие модели самолетов, моторов и приборов закупались или копировались, и даже приглашались иностранные консультанты, в частности из США. Однако все эти меры имели второстепенное значение.

Основные усилия в этот период сосредотачивались на развитии ВВС и достижении высочайшей степени боевой готовности исключительно за счет русских идей и ресурсов. Этим целям служили второй и третий пятилетние планы, в которых развитию ВВС и авиационной промышленности отводилось одно из ведущих мест. Решающим фактором здесь служили слова Сталина: «…для защиты своего экономического развития и для достижения целей своей внешней политики Советскому Союзу необходимы военно-воздушные силы, в любой момент готовые к действию».

Хотя, как и в других странах, тактические принципы, организационно-техническая структура ВВС подверглись за эти годы многочисленным изменениям, фундаментальный принцип о вспомогательной роли авиации остался в силе. Все меры по развитию советской военной авиации нужно рассматривать исходя из этого постулата.

Далее приведена информация немецкой разведки, ознакомиться с которой необходимо для лучшего понимания данных, на которых базировались оценки верховного командования Люфтваффе перед началом русской кампании.

Ранее уже говорилось, что возможность сбора информации в России сильно ограничивалась тем, что страна полностью отгородилась от остального мира. Ситуация осложнялась еще и беспомощностью немецкой разведки, до 1935 г. находившейся в стадии становления и до 1938 г. не предпринимавшей особых шагов против России.

После заключения советско-германского договора о дружбе 1939 г. по указанию Гитлера верховное командование вооруженных сил Германии издало декрет, категорически запрещавший сбор разведданных о Советском Союзе. Поскольку русский офицер связи при Люфтваффе не отвечал ни на какие вопросы, касавшиеся советских ВВС, в отношении сведений о них образовался полный вакуум. Деятельность разведки возобновилась только в середине 1940 г., когда уже было потеряно много драгоценного времени.

Сбором данных о советской военной авиации занимался в Германии авиационный сектор отдела контрразведки верховного командования Вермахта. Анализ сведений для Люфтваффе делал отдел иностранных ВВС рейхсминистерства авиации, а позднее отдел разведки верховного командования Люфтваффе.

Аналитические отделы сортировали полученные разведданные по их важности и направляли их в отдел контрразведки, который монопольно занимался сбором информации. Сотрудничество между двумя агентствами не всегда было методичным, практичным и гладким. Как бы то ни было, верховное командование Люфтваффе во многом оставалось зависимым от действий отдела контрразведки, который давал лишь разрозненные сведения, а не картину в целом.

Данные, полученные из различных источников до весны 1941 г., можно обобщить следующим образом.

Советская пресса, включая многочисленные публикации об авиации. Только общие сведения, детали не публиковались. Поэтому обработка сообщений прессы не давала важной информации, кроме некоторых незначительных сведений о русской индустрии вооружений в целом.

Агенты. Из-за высокоэффективной системы контрразведки, действовавшей в Советской России, использование агентов было почти невозможно, поэтому этот источник не дал ощутимых результатов.

Информация от русских эмигрантов. Обычно, люди этой категории не имели ни малейшего представления о технике. Сведения были скудными и часто тенденциозными, поэтому принимать их следовало с осторожностью.

Служба атташе. Германский авиационный атташе в Москве подполковник Ашенбреннер не имел возможности сформировать точное мнение о советских ВВС. Он был строго ограничен в передвижениях, находился под постоянным наблюдением и не допускался ни в части ВВС, ни на авиазаводы. Однако, благодаря его усилиям, ряд сотрудников технического отдела Люфтваффе в апреле 1941 г. посетили несколько военных авиазаводов, в том числе и на Урале. Естественно, эта поездка не дала полной картины советской промышленности авиационных вооружений, но она позволил а увидеть доселе неизвестные и неожиданные возможности этой промышленности. (Далее мы еще вернемся к этому визиту и рассмотрим заключения, сделанные на основании собранной информации.)

Советская военная мощь произвела на немецкого военного атташе большее впечатление, чем на верховное командование Люфтваффе. Мнение о том, что он просчитался в оценке советских ВВС и что перед началом русской кампании он был полностью согласен с выводами, приведенными в «Отчете…» разведки, является ошибочным. Наоборот, в кратком меморандуме Ашенбреннер высказал мнение, расходившееся с оценками разведки. Поэтому ему было приказано доложить его лично в штаб-квартире верховного командования Люфтваффе. Там начальник генерального штаба и начальник отдела разведки попытались убедить его в правоте их точки зрения, но, как Ашенбреннер писал 3 ноября 1955 г., он остался при своем мнении.

Здесь необходимо отметить, что главный штаб Люфтваффе не разделял взглядов своего атташе. Более того, главнокомандующий Люфтваффе неоднократно отказывался принять его, когда Ашенбреннер пытался лично доложить свою точку зрения. Такая позиция достойна сожаления, ибо находясь долгое время в России, атташе смог, невзирая на трудности, сформировать мнение о советской военной мощи, и оно заслуживало более пристального внимания верховного командования Люфтваффе.

Германским авиационным атташе в Японии, Турции, Балканских странах, Швеции, Финляндии и Соединенных Штатах также было приказано собирать информацию о русских ВВС. Атташе в Японии смог достать довольно ценные данные о советской авиации на Дальнем Востоке, но остальные офицеры предоставили очень скудные сведения.

Авиационная фоторазведка. Это был один из основных источников информации о советской авиации. Высотные самолеты группы стратегической разведки под командованием подполковника Теодора Ровеля смогли сфотографировать структуру наземной службы ВВС и фортификационные укрепления практически на всей территории западной части СССР. Группа также сделала снимки многочисленных заводов, транспортных узлов и больших городов. Из-за ограниченного радиуса действия самолетов не удалось получить информацию об аэродромах в глубине европейской части России, промышленных объектах Донбасса, Среднего Поволжья и района Урала.

Служба радиоперехвата. Она оказалась исключительно ценным и очень успешным средством получения сведений. Тщательно собирая обрывки информации, полученной из перехваченных русских переговоров, эта служба добыла довольно достоверные данные о стратегической концентрации, численности, системе управления, организации и самолетном парке ВВС в западных районах Советского Союза. Во многих случаях только благодаря такой информации можно было принять правильное решение об использовании авиаразведки.

Политическое и военное руководство Советского Союза последовательно придерживалось концепции о том, что военная авиация должна обеспечивать прямую поддержку действий армии и флота. В соответствии с этим мнением, авиация вплоть до 1935 г. являлась составной частью армии и флота. Даже после 1936 г., когда ВВС были реорганизованы и выведены из прямого подчинения армии и флота, однако по-прежнему оставались в их оперативном подчинении, основополагающая концепция осталась неизменной.

Формирование соединений тяжелых бомбардировщиков и сильных парашютных войск на какое-то время создало впечатление, что ВВС будут выполнять далеко идущие стратегические задачи, но вскоре стало ясно, что эти части также предназначены для борьбы с целями, важными для выполнения наземных или морских операций. Такое положение дел олицетворяло в целом оборонительную политику. И, напротив, тактические принципы, организация и стратегическая концентрация безошибочно говорили о наступательной природе советских ВВС.

Сведения о советской тактической авиационной доктрине, которыми располагало верховное командование Люфтваффе вплоть до начала русской кампании, можно изложить следующим образом.

В свете событий русско-финской войны, уровень взаимодействия с наземными войсками считался низким, особенно в условиях мобильной войны.

Верховное командование Люфтваффе ожидало, что советские ВВС и армия будут тесно взаимодействовать, причем ВВС — поддерживать армию в районах боевых действий и помогать в проведении армейских операций. Поэтому смешанные авиадивизии, приписанные к наземным армиям, будут вводиться в бой в оперативной зоне своей армии. В смысле стратегической воздушной войны, не удалось определить никаких приоритетных направлений. Командование считалось негибким и склонным к устаревшим методам ведения боя. Кроме того, создавалось впечатление, что оно было сковано политическим контролем партии.

Главной задачей советских истребителей считалась защита наземных сил и путей снабжения. Также можно было ожидать штурмовых ударов по скоплениям войск, колоннам на марше и прифронтовым аэродромам. Советские истребители могли проникать в глубь территории противника. В соответствии с советскими уставами основной целью истребителей было«…не допускать авиацию противника в воздушное пространство над наземными войсками». По этой причине использование истребительных авиачастей сильно зависело от характера армейских операций. Истребительным авиачастям, находившимся в непосредственном подчинении верховного армейского командования, в соответствии с ситуацией предписывалось прикрывать наземные войска в зонах, наиболее уязвимых для нападения с воздуха.

Кроме того, советские штурмовики должны были осуществлять взаимодействие с наземными войсками, нанося удары по дорогам, железнодорожным узлам и путям, скоплениям войск и колоннам на марше. Особое значение придавалось ударам с малой высоты под прикрытием истребителей, наносимым для поддержки собственных войск, ведущих как наступательные, так и оборонительные бои.

Опять же, во взаимосвязи с наземными операциями, соединения бомбардировочной авиации должны были наносить удары по тылам противника, нарушая снабжение войск. Немецкое командование не предполагало сколько-нибудь значительного использования русскими бомбардировочной авиации, в том числе дальнего действия, для дневных ударов по Германии. С другой стороны, ожидалось, что одиночные дальние бомбардировщики будут осуществлять беспокоящие налеты по ночам и в подходящую погоду. Считалось вероятным, что такие удары будут наноситься по Восточной Пруссии и морским путям в Штеттине. Тем не менее верховное командование Люфтваффе не отвергало возможности, что русские будут использовать свои дальние бомбардировщики в определенном соответствии с концепцией стратегической воздушной войны.

О советской транспортной авиации было известно, что существовало много подразделений и что их задачей являлась переброска парашютных и десантных частей, а также другие транспортные работы. Было известно также о существовании планов по использованию гражданской авиации для выполнения военно-транспортных задач. Однако, ввиду отсталости гражданской авиации, немецкое командование считало, что значение ее в военных перевозках будет невелико.

О парашютно-десантных подразделениях, органичной части советских ВВС перед войной, мы поговорим отдельно в главе 4 данной части.

Опыт советско-финской войны свидетельствовал об отсутствии должным образом подготовленных планов использования ВВС и не показал никаких концентрированных усилий в операциях ВВС.

По сути, верховное командование Люфтваффе правильно оценивало тактические доктрины советских ВВС, невзирая на трудности в сборе информации. Это общее впечатление не нарушается и тем, что немецкие оценки были порой неточными, а иногда и вовсе ошибочными, о чем мы еще будем говорить позднее. И следует постоянно иметь в виду то, что в своих оценках верховное командование Люфтваффе сильно зависело от мнения высших чинов немецкой армии и, в частности, верховного командования Вермахта, а также, в конечном итоге, — от личного мнения Адольфа Гитлера.

У верховного командования Люфтваффе не было возможности влиять на формирование общих оценок, а иначе его ответственность была бы еще большей.

До 1941 г. у верховного командования Люфтваффе в части организации советских ВВС превалировало мнение, которое более или менее точно можно сформулировать так: советское командование расценивает ВВС как вспомогательную силу армии и флота и организационно ВВС строятся исходя из этого.

Исследование всех перемен в организации ВВС в 30-е годы далеко вышло бы за рамки данной работы, да и вряд ли оно необходимо, поскольку, как уже говорилось выше, основополагающая концепция оставалась неизменной, несмотря на изменения в деталях.

Определенные прогрессивные сдвиги произошли в 1936 г., когда ВВС получили несколько большую самостоятельность.[19] До этого ВВС РККА были составной частью армии и флота. Воздушные операции планировались армейскими начальниками в соответствии с действиями армии. Такая же ситуация существовала и на флоте.

Крупные авиационные подразделения — авиадивизии или бригады — обычно были смешанными по своему составу. Хотя после 1936 г. они больше не являлись составной частью армии или флота, в тактической организации и доктринах не произошло практически никаких изменений. Наиболее существенным нововведением было только то, что большинство крупных авиасоединений из смешанных стали однороднымы. Кроме того, было похоже, что больше внимания начали уделять развитию дальне-бомбардировочной авиации и парашютно-десантных войск.

Верховное командование Люфтваффе обладало к весне 1941 г. следующей информацией об организации советских ВВС.

Организация в мирное время. Авиационные части в составе армии находились под командованием начальника ВВС РККА, подчинявшегося непосредственно наркому обороны. В тактическом отношении армейские авиационные части контролировались командирами округов — их было 16, плюс 2 военных комиссариата и район армии на Дальнем Востоке.[20]

В каждом военном округе был начальник ВВС, подчинявшийся командующему ВВС РККА и выполнявший функции советника или заместителя командира по вопросам, связанным с авиацией (см. приложение 1). В его компетенции находились кадровые перестановки, административная работа, боевая подготовка, снабжение и организация наземных служб.

Главное управление ВВС РККА имело статус, эквивалентный министерству авиации в других странах. Оно подчинялось Главнокомандующему ВВС РККА и делилось на десять подразделений: инспекторат ВВС, авиационная исследовательская комиссия, комиссия по науке и технике, административный отдел, отдел вооружений, ремонтный отдел, отдел снабжения, метеорологический отдел, отдел подготовки и отдел кадров.[21]

Во флоте организация командования была аналогичной: части ВВС флота подчинялись начальнику ВВС ВМФ, который, в свою очередь, подчинялся наркому ВМФ. Управление ВВС советского флота выполняло те же функции, что и Главное управление ВВС Красной Армии в рамках Народного комиссариата обороны. Части авиации флота были приписаны к отдельным флотам, их подготовку и деятельность курировал начальник ВВС флота, член штаба Народного комиссариата ВМФ.

Наконец, части, охранявшие границу и предотвращавшие внутренние волнения, были организованы в ВВС наркомата внутренних дел. Их свели в бригаду, части которой были разбросаны по всей советской территории.

По мнению немцев, реорганизация, начатая в апреле 1939 г. и все еще продолжавшаяся весной 1941 г., внесла решительные изменения в организацию и мощь советской авиации. Важной особенностью этого процесса стало постепенное расформирование авиационных корпусов и бригад. Самым большим авиационным подразделением теперь должна была стать авиационная дивизия, однородного или смешанного состава. В ее состав входило от трех до шести полков и ряд авиабаз, которыми занимались части наземного обслуживания (см. приложение 1). В 1941 г. были известны 38 авиационных дивизий, а общее их число предполагалось около 50.[22] Как правило, в полку было 4 эскадрильи, в военное время планировалось увеличить их количество до 5.[23] По некоторым сообщениям, суще ствовало 162 авиаполка, большей частью однородного состава.

Организация в военное время. (См. приложение 1). Считалось, что в случае войны, согласно директивам Народного комиссариата обороны, ВВС будут подчиняться верховному армейскому командованию. Предполагалось, что фронтовым группам армий будут подчинены истребительные дивизии и дивизии стратегических бомбардировщиков, возможно объединенные в авиационные корпуса; армиям будут подчинены смешанные дивизии; корпусам переданы полки легких бомбардировщиков и штурмовиков. Кроме того, имелось в виду, что все эти соединения будут иметь разведывательные самолеты.

Организация ВВС на флоте считалась точно такой же.

Дивизии дальнебомбардировочной авиации, треть истребительных дивизий и части стратегических разведчиков должны были находиться в резерве Наркомата обороны.

Кроме того, во внутренних районах страны должны были, наряду с зенитной артиллерией, действовать истребительные авиадивизии ПВО.

Состав и стратегическая концентрация. Последние подсчеты численности советских ВВС перед началом боевых действий были даны в «Отчете…» разведки по СССР, увидевшем свет весной 1941 г. Он стал источником информации для собственных расчетов численности советских ВВС, произведенных верховным командованием Люфтваффе незадолго до начала войны.

В соответствии с этим анализом, в полевых частях находилось 10 500 военных самолетов, из них 7500 в европейской части России, и 3000 — на Дальнем Востоке. (Для сравнения: в 1939 г. по подсчетам верховного командования Люфтваффе в строю находилось 5000 самолетов: 4000 в европейской части, 1000 на Дальнем Востоке.) Считалось, что около 50 % составляют машины новых типов. Более подробно цифры были такими.

Из указанной численности 1800 транспортных и связных самолетов не считались боевыми, так что реально в европейской части России находилось 5700 боевых самолетов. Поскольку процент устаревшей техники был довольно велик, реальная сила ВВС представлялась равной 50 % от приведенных цифр. Также предполагалось, что в первой половине 1941 г. истребительные части будут пополнены 700 самолетами, из них — от 200 до 300 новых истребителей И-18 (МиГ-3). Значительное усиление бомбардировочной авиации считалось маловероятным, но ожидалось, что около 50 % авиачастей будут переоснащены новыми машинами.[24]

По подсчетам, в России имелось около 15 000 полностью подготовленных летчиков, около 150 000 человек наземного персонала и около 10 000 учебных и тренировочных самолетов.[25]

По сведениям, приведенным в «Отчете…» разведки по СССР, в феврале 1941 г. в Ленинградском военном округе числилось 570 бомбардировщиков и разведчиков и 585 истребителей; в Прибалтийском военном округе соответственно — 315 и 315, в Западном особом военном округе — 660 и 770, в Киевском особом военном округе — 460 и 625 и в Одесском, Харьковском и Закавказском военных округах — 394 и 445. Кроме того, в резерве первой линии в Московском и Орловском военных округах находилось 320 бомбардировщиков и разведчиков, а также 240 истребителей. Эти цифры соответствуют общей оценке в 5700 боевых самолетов, о которой говорилось ранее.

В другом исследовании генерального штаба Люфтваффе 1941 г. назывались следующие основные группировки военно-воздушных сил — 1296 самолетов в Киевском военном округе, 1662 — в Западном особом военном округе и 1428 — в Ленинградском военном округе. Такое размещение авиации расценивалось как стратегические приготовления к наступательным действиям.[26]

В иных источниках приводятся другие цифры. По мнению верховного командования Люфтваффе, данные о наличии 4700 боевых самолетов, опубликованные в России в 1936 г., в целом совпадали с информацией, получаемой немецкой разведкой.

В издании «Handbuch der neuzeitlichen Wehrwissenschaften» («Обзор современной военной науки») численность русских ВВС в середине марта 1938 г. оценивалась в 6000 самолетов, 2000 из них — в Сибири и на Дальнем Востоке.

В отличие от приведенных выше источников, немецкая служба радиоперехвата на основе анализа переговоров сделала вывод, что у советской стороны имеется от 13 000 до 14 000 боевых самолетов. Джордж В. Фойчер считает эту цифру достаточно точной.

Сделанные немецким командованием выводы о стратегической концентрации советской авиации в западных районах СССР, а также о существовании отдельных сил на Дальнем Востоке подтверждаются и другими источниками.

Таким образом, оценка концентрации советской авиации, проведенная верховным командованием Люфтваффе накануне русской кампании, была довольно точной. В отношении численности, однако, мнения расходятся. Позже станет ясно, что в этой сфере расчеты командования Люфтваффе оказались неверными.

Развивая свои ВВС, советское командование последовательно придерживалось концепции стандартизации самолетного парка и ограничения числа типов двигателей. В течение долгого времени очень сильным было техническое влияние немецкой промышленности и американских лицензий.

В «Отчете…» разведки по СССР приводятся следующие оценки самолетного парка, вооружения и оснащения советских ВВС.

Как уже говорилось, они всегда были однородного состава — истребительными, бомбардировочными или штурмовыми. По численности полк приблизительно соответствовал немецкой группе и состоял, как правило, из четырех эскадрилий. Эскадрилья являлась низшим стандартным подразделением. На вооружении полка состояло 60 самолетов. Однако в 1941 г. в истребительных и штурмовых полках находилось по 48, а в бомбардировочных и разведывательных по 36 самолетов. Соответственно в эскадрилье было от 9 до 12 самолетов.

Они были сведены в разведывательные полки, отдельные эскадрильи воздушной разведки и отдельные эскадрильи дальней разведки. Как полки, так и отдельные эскадрильи входили в состав авиационных дивизий. На вооружении состояли Р-5, Р-6, P-Z, Р-10 и в некоторых случаях И-16. Все эти типы уже устарели, за исключением Р-10 и И-16, которых было не очень много. В дополнение к полкам и отдельным эскадрильям в составе авиационных дивизий имелись отдельные эскадрильи, которые непосредственно входили в армейские корпуса и осуществляли ближнюю разведку, артиллерийскую корректировку и связные полеты. Тыловым обеспечением этих эскадрилий занимались авиадивизии.

Она была организована в полки и отдельные эскадрильи, которые входили в авиационные дивизии. Они оснащались самолетами И-16 «Рата», И-151[27] и И-153 (модификации И-15). И-15 считался устаревшим. Характеристики И-16 были вполне хорошими. Будучи не таким скоростным, как немецкие самолеты, он обладал большей маневренностью. И-16 могли успешно действовать против немецких бомбардировщиков.

Более старые типы истребителей, состоявшие на вооружении, имели примитивную деревянную конструкцию и были уязвимы в бою. В более поздних металлических моделях эти недостатки уже не так заметны. Пилот спереди прикрывался мотором, а сзади — 8-мм бронеплитой. Пушки на самолетах стояли в крыле, но мотор-пушек не было.[28] Для пушек применялись разрывные и бронебойные [стр 19 иллюстрация] снаряды, для пулеметов — пули с фосфорными и стальными сердечниками. Огневая мощь такого оружия значительно уступала мощи пушек и пулеметов немецких истребителей.[29] На большинстве И-16 устанавливались 4 пулемета, на некоторых — 2 пушки в крыле и 2 пулемета в фюзеляже.

Очень мало имелось сведений о новых истребителях МиГ и ЛаГГ, которые начали поступать в части в рамках программы перевооружения. Практически ничего не было известно и о двухмоторном истребителе, который, судя по всему, не вышел еще из стадии испытаний.

Они также сводились в полки дальних бомбардировщиков и скоростных бомбардировщиков в составе соответствующих авиадивизий. Как правило, полки скоростных бомбардировщиков имели на вооружении самолеты СБ-2 и СБ-3, полки дальних бомбардировщиков — самолеты ДБ-3. В некоторых частях оставались на вооружении старые модели ТБ. Полагалось, что радиус действия СБ-2 и СБ-3 составляет 580 км с грузом 1000 кг. Предполагаемый радиус действия ДБ-3 составлял от 1000 до 1200 км.[30] Модели СБ являлись копиями американских бомбардировщиков «Мартин». Оборонительное вооружение считалось слабым, поскольку из пулеметов, оборонявших заднюю, вверхнюю и нижнюю полусферы, стрелял один человек, одновременно являвшийся и радистом. Оборонительное вооружение ДБ-3 признавалось более сильным. Старые модели ТБ-3, 5, 6 и 7 уступали немецким самолетам во всех отношениях и в качестве бомбардировщиков могли использоваться только ночью и в благоприятных метеоусловиях.[31] Не было никакой информации о наличии в серийном производстве нового двухмоторного бомбардировщика.

Они были организованы в штурмовые полки, которые входили в состав авиадивизий. Исползовались самолеты P-Z, ДИ-6,[32] И-15 и, в некоторых частях, И-4. Все они являлись устаревшими. Кроме того, предполагалось, что в строю находятся 100–200 самолетов СБ-1 и Валти V-11 с более современным оснащением.[33]

Состояла из так называемых тяжелых авиаполков. Ничего определенного не было известно об их подчиненности. Они использовались для доставки парашютно-десантных войск и для транспортировки различных грузов. Эти полки оснащались преимущественно самолетами ТБ-3, некоторые — самолетами ТБ-5, 6 и 7, и в меньших количествах — самолетами DC-3, копиями самолета Дуглас.[34] ТБ-3 и ТБ-5 были на то время совершенным анахронизмом.

Наконец, существовало небольшое количество санитарных самолетов, которые в военное время придавались армиям, корпусам и дивизиям. О типах самолетов, использовавшихся в этой роли, ничего не говорилось.

Она была организована в бригады и отдельные эскадрильи,[35] включала также патрульные эскадрильи, на вооружении некоторых из них состояли самолеты наземного базирования. Тактически они подчинялись различным флотским соединениям, в других отношениях — командующему авиацией флота. Авиачасти ВМФ вооружались самолетами ТБ-1 и ТБ-3 на поплавках, летающими лодками «Савойя», «Сикорский», «Мартин» и «Консолидейтед», русскими РМ-5, АНТ-22 и МБР-2 и 5.[36] Показатели большинства летающих лодок были ниже мирового уровня. Авианосцев в советском флоте не имелось.

Стандартным оружием боевых самолетов являлся пулемет ШКАС калибра 7,62-мм и скорострельностью от 1300 до 1400 выстр./мин, устанавливавшийся неподвижно или на турели.[37] Он доказал свою пригодность в боевых условиях в Испании и Китае. Было известно, что он устанавливался на И-16, СБ-2, СБ-3 и ДБ-3.[38] На некоторых самолетах имелись спаренные пулеметы. Не было никаких сведений об авиационных пушках.[39] Пулеметы стреляли обычными, бронебойными, разрывными, зажигательными, дымовыми и трассирующими боеприпасами.

Во время русско-финнской войны удалось установить некоторые типы бомб, применявшихся русскими. Фугасные бомбы снабжались слишком чувствительными взрывателями, что снижало их проникающую способность. Неразорвавшиеся бомбы, напротив, уходили глубоко даже в твердый грунт, например 50-кг бомбы на глубину около 7 м, а 100-кг — на 13 м. Ударная сила варьировалась в широких пределах. При бомбежке с высоты 1000–2000 м. ударная волна распространялась горизонтально, а с высоты 5000–7000 м. — вертикально. Зажигательные бомбы оснащались эффективными взрывателями, но их легко было погасить, если только они не использовались совместно с разрывными зарядами.

Защита топливных баков. Она была только на И-16 и СБ-3. Считалось, что на всех моделях сиденье пилота защищено броней.

Оно включало бомбодержатели, навигационное оборудование, приборы для ночных полетов и авиационные фотокамеры, преимущественно производившиеся на заводах в России. В большинстве своем они изготовлялись по лицензиям иностранных фирм и были хуже по качеству, чем немецкие. Использовались различные типы радиоприемников и передатчиков, а также приводные и пеленгационные приборы. Считалось маловероятным, однако, что радиостанциями оснащались все бомбардировщики. Скорее всего, это были только машины командиров. О том, насколько широко применяются системы радионаведения, сведений не имелось.

Итак, отдел разведки верховного командования Люфтваффе пришел к выводу, что большинство самолетов советских ВВС было устаревших типов и что советское командование предпринимало серьезные усилия по переоснащению своих частей современной техникой. Считалось, однако, что это перевооружение будет идти медленными темпами из-за внутренних условий в Советском Союзе.

Оценки зарубежных наблюдателей во многом совпадали с немецкими в том, что касалось типов советских самолетов, их вооружения и оснащения перед началом русской кампании. Таким образом, выводы верховного командования Люфтваффе были довольно реалистичными.

Верховное командование Люфтваффе придерживалось следующих взглядов на подготовку советских пилотов.

1. Начальная подготовка осуществлялась в военизированном обществе Осоавиахим. В течение трех лет летный и наземный персонал проходил здесь курс обучения, включавший и парашютную подготовку. Свидетельство об окончании курса позволяло его владельцу поступить на службу в ВВС. Но к 1941 г. недостаточность такой подготовки стала очевидной.

2. Боевая подготовка осуществлялась в течение трех лет срочной службы в ВВС. К осени 1941 г. срок службы должен был быть увеличен до четырех лет. Вся программа подготовки летного и технического персонала находилась под контролем Главного управления ВВС Красной Армии.

3. Летная подготовка и дальнейшее обучение персонала, прошедшего подготовку в Осоавиахиме, осуществлялись в военных авиационных училищах.[40] Некоторые училища готовили только летчиков, другие — воздушных стрелков, летнабов (летчик-наблюдатель) и радистов. При этом использовались самолеты У-2, УТ-1, УТ-2 и, в некоторых случаях, И-5.

4. Кроме Осоавиахима, наземный технический персонал готовили в Школах молодого авиаспециалиста, которые были в каждой авиационной дивизии. Существовали специальные училища для подготовки инженеров и конструкторов.

Подготовка в частях ограничивалась, по-видимому, недостатком топлива и плохим техническим состоянием самолетов. В соответствии с требованиями советских инструкций, основной упор делался на отработку полетов в группе. Этому упражнению отводилось непропорционально большое время подготовки как летчиков-истребителей, так и летчиков бомбардировочной авиации. Пилоты были дисциплинированными и могли с успехом участвовать в боевых действиях днем в хорошую погоду. Летчики-истребители также были хорошо подготовлены для ударов по наземным целям.

Во всех частях большое внимание уделялось полетам на большой высоте. Хотя формально требовались навыки ночных и слепых полетов, такая подготовка большинства советских пилотов практически не проводилась. Заданий ночью и в плохую погоду по возможности старались избегать. Известные результаты учений по бомбометанию не впечатляли, и лишь небольшая часть бомбардировочных частей отрабатывала взаимодействие с истребителями. Точно также успехи в отработке взаимодействия с наземными войсками, вопроса весьма важного, оставляли желать лучшего.

Хотя уровень подготовки в советских ВВС в 1941 г. оценивался как значительно более низкий, чем в Люфтваффе, он все же был достаточно высоким. Однако экипажи были недостаточно подготовлены для слепых и ночных полетов, считалось также, что они весьма ограниченно способны к действиям вне группы, поскольку при усиленной отработке полетов в строю утратили способность самостоятельно мыслить и принимать решения. Но готовность к действиям днем в хорошую погоду расценивалась как вполне приемлемая.

Мнение зарубежных наблюдателей и последующий опыт Люфтваффе помогут обосновать и дополнить приведенную выше картину.

В своей послевоенной работе Эшер Ли, описывая довоенную подготовку советских летчиков, утверждает, что советское авиационное командование полностью осознавало важность летной подготовки. Она начиналась еще в школе, затем продолжалась в Осоавиахиме, который организовал множество аэроклубов. После годового теоретического курса, читавшегося по вечерам, выходным и праздникам, пилот получал начальную летную подготовку на самолете У-2. Первый самостоятельный полет осуществлялся после 25–30 часов налета с инструктором. Далее шли еще 20 часов полетов над аэродромом и один-два прыжка с парашютом.

К концу 1940 г. аэроклубы почти достигли запланированной цифры в 100 000 подготовленных летчиков. Таким образом, была создана база для удивительно быстрого восстановления численности летного состава после страшных потерь 1941 г.

Обучение летчиков в военных училищах занимало 2 года. Первые три месяца отводились исключительно строевой подготовке и теоретическому обучению. За этим следовало практическое обучение на У-2, а позже на УТ-2. После 12–15 месяцев учебы принималось решение: зачислить летчика в истребители, бомбардировщики или списать в наземные службы.

После двух лет базовой подготовки 50 % пилотов переводились в школы летчиков-истребителей, где тренировались в течение 6–9 месяцев на УТ-2, И-5, И-7 и иногда на И-15.[41] Слабыми местами советских летчиков являлись тактика полетов и полеты в строю, тогда как общая летная подготовка, воздушные бои и удары по наземным целям были хорошо отработаны. Принципы подготовки расценивались как серьезные, основательные и эффективные.

Летчики-бомбардировщики и летнабы готовились очень тщательно, кандидаты отбирались весьма дотошно. Обучение летчика-бомбардировщика длилось 12 месяцев, на протяжении которых особое внимание уделялось отработке взаимодействия членов экипажа. Летчиков-штурмовиков готовили не так основательно и всего 3 месяца.

Подготовкой летчиков-разведчиков совершенно пренебрегали. Не существовало специальных школ. Этот факт невозможно объяснить, особенно если учитывать, что ВВС должны были поддерживать армию и флот.

Существовал ряд специальных учебных заведений, таких как Военно-воздушная академия,[42] где обучались офицеры генерального штаба, химическое училище, медицинское училище ВВС, авиатранспортное училище. Кроме того, существовали организации, где получали техническое образование женщины, а иногда их готовили в качестве пилотов транспортной авиации.

Итак, хотя взгляды командования Люфтваффе весьма мало расходились с послевоенными оценками Эшера Ли, можно видеть, что немецкое командование просчиталось в оценке размаха и эффективности начальной летной подготовки в Советском Союзе.

Перед началом русской кампании верховное командование Люфтваффе обладало приблизительно следующей информацией об организации наземных служб и служб снабжения советских ВВС.

Наземные службы находились в ведомстве Главного управления ВВС Красной Армии, входя на нижнем уровне в состав авиационных дивизий. Наземные авиационные части были в каждом военном округе, и их количество варьировалось в зависимости от важности округа. Разделения наземных служб на отдельные районы для бомбардировочных, разведывательных, истребительных или штурмовых частей не существовало. В западных районах СССР находилась плотная сеть наземных сооружений. Она постоянно улучшалась и была особенно насыщенной в районах Ленинграда и Москвы. Имелась информация, что после 1939 г. в Прибалтике и Восточной Польше было построено множество аэродромов и это строительство продолжалось.[43] Быстрому возведению аэродромов способствовал равнинный ландшафт России. Расположение большинства аэродромов и летных полей на западе России удалось уточнить с помощью аэрофоторазведки.

Летные поля подразделялись на поля первого, второго и третьего классов, а также посадочные полосы. Аэродромы первого класса, обычно расположенные в пределах больших городов, были, как правило, площадью не менее 900 000 м, а зачастую значительно больше. Могли принять, как минимум, один полк, на них имелись укрепленные бетонные ангары, бетонные полосы, часто железнодорожное и всегда автомобильное сообщение, наземные и подземные хранилища топлива емкостью, самое малое, 1100 тонн, а также склады бомб.

Аэродромы второго класса по размеру были сравнимы с аэродромами первого и могли принять подразделения вплоть до бомбардировочного полка. Укрытия обычно были бревенчатой конструкции, имелись бензохранилища, склады бомб и, зачастую, автомобильное сообщение.

Аэродромы третьего класса приблизительно соответствовали немецким тактическим аэродромам, но с более длинными полосами. На них не было постоянных построек, железнодорожного сообщения и имелся лишь небольшой запас топлива в бочках.

Посадочные полосы можно было сравнить с немецкими передовыми аэродромами. Служебных построек не имели. Таких полос было очень много и постоянно строились новые.

Чтобы принять авиаполк несколько аэродромов могли объединяться в так называемую систему аэродромов. В таком случае на аэродроме первого класса располагался штаб полка.

Руководство службами снабжения в советских ВВС осуществлялось Главным управлением ВВС Красной Армии, а в оперативном плане в мирное время они подчинялись военным округам. Для этого каждый штаб военного округа в зависимости от размера округа имел в своем распоряжении ряд основных баз снабжения, а тыловые части должны были выполнять функции, схожие с функциями авиационного парка в Люфтваффе. Организация службы снабжения находилась на примитивном уровне. Одним из главных недостатков выступала нехватка запчастей на складах. Для крупного ремонта самолеты приходилось отправлять на специальные ремонтные заводы или на авиазаводы.

С основных баз грузы поступали на мобильные базы (части снабжения авиадивизий), и далее — в войска. Как правило, командные пункты (КП) всех основных баз снабжения располагались на аэродроме первого класса. Этот аэродром, а также все аэродромы его системы относились к КП базы в рамках авиадивизии. Если летная часть перебазировалась на систему аэродромов, она располагала свой КП на основном аэродроме и принимала тактическое руководство базой, которая размещалась на нем. Подвижные базы не имели постоянного места расположения и перемещались со своими дивизиями. Командование советских ВВС уделяло большое внимание их мобильности и проверяло ее в многочисленных учениях.

Мобильная авиационная база снабжения включала в себя следующие элементы.

Одну аэродромную роту в составе трех взводов (один из них — оружейный); одну роту связи в составе трех взводов, в том числе один взвод радиосвязи и метеостанцию (рота связи отвечала за связь между аэродромами и тактически подчинялась летной части, базирующейся на системе аэродромов); одну автотранспортную роту в составе трех взводов — взвод грузовиков, взвод тягачей (тракторов) и взвод спецмашин (водовозов, топливо- и маслозаправщиков, стартерных машин, пожарных и ремонтно-технических машин); один штабной взвод; один продовольственный склад; склады оружия, боеприпасов, оборудования, одежды и ряд мастерских.[44]

Об организации наземных служб и службы снабжения ВВС у верховного командования Люфтваффе имелись следующие данные.

Считалось, что большинство аэродромов, за исключением аэродромов первого класса и некоторых аэродромов второго, не отвечают современным требованиям. Из приблизительно 2000 аэродромов в Западной России только около 200 были пригодны для базирования бомбардировочных частей. Остальные имели плохую планировку и были слабо оборудованы. Более того, большое количество аэродромов в зависимости от времени года могли лишь ограничено использоваться из-за пыли, грязи, луж, снега и мороза.

Боеспособность летных частей снижалась из-за плохого обустройства аэродромов, недостаточных запасов топлива и запасных частей. Организацию наземных служб в ВВС нельзя было сравнить с Люфтваффе, и как указывалось в отчете о состоянии военно-воздушных сил верховного командования Люфтваффе в 1939 г.: «…многочисленные аэродромы в европейской части России можно считать лишь ограничено годными для боевых действий».

По мнению немцев, организация службы снабжения была недостаточной, особенно в части снабжения и хранения топлива и запасных частей. Положительные стороны тесного взаимодействия летных частей с передвижными базами снабжения не могли компенсировать его отрицательного воздействия на мобильность воздушных частей. Потеря главной или передвижной базы могла серьезно нарушить всю систему снабжения. Эта ситуация усугублялась огромными пространствами, которые должна была охватывать система снабжения, недостаточным количеством железных дорог и их плохим состоянием, недостатком железнодорожного транспорта и в целом плохими дорогами.

Сейчас доступно лишь небольшое количество немецких документов, касающихся довоенной организации наземных служб советских ВВС. Они представляют ту же картину, что описана выше. Были, однако, люди, предостерегавшие немецкое командование от чересчур однобокого освещения советской наземной службы, основанного только на немецких данных и не учитывавшего как способностей русских к импровизации, так и природную русскую бережливость.

Предстояло убедиться, что русские подходили к вопросам организации наземной службы и снабжения с позиций, совершенно отличных от западных и гораздо более примитивных, а также в том, что выбранный ими подход вполне мог обеспечить успех в условиях России. Учитывая это, а также природную смекалку русских, можно сказать, что их недооценили практически во всех аспектах.

К началу кампании 1941 г. верховное командование Люфтваффе установило, что в советских ВВС не существовало отдельной службы связи,[45] подобной корпусу воздушной связи Люфтваффе. Из доступной тогда информации следовало, что службы связи подчинялись Управлению связи Красной Армии. За организацию связи в военных округах отвечали штабные офицеры связи, приписанные к воздушным частям. Им, в свою очередь, подчинялись офицеры связи в дивизиях, полках и на передвижных базах. Из полученных донесений явствовало, что командование ВВС округов и штабы дивизий располагали батальонами связи.

Подразделения связи передвижных баз обеспечивали проводную и радиосвязь между аэродромами их системы, передачу данных метеослужбы, а также являлись резервом связистов. По прибытии летной части на аэродромную систему, командир части принимал под командование роту связи, обслуживавшую эту систему.

В летных частях не было отдельных подразделений связи. Радиооператоры и другой персонал, обеспечивавший радиосвязь, являлись штатными единицами летной части.

В военное время штабные офицеры округов переходили со своим персоналом в подчинение командования ВВС армий и групп армий.

Использовались следующие приборы связи: беспроводные телеграфы и радио как основное средство связи; проводные средства связи; аварийные средства связи, различные средства передачи и приема сообщений; средства визуальной связи, такие как сигнальные фонари, световые сигналы, ракеты и фальшфейеры.

Что касается основного средства связи — радио, было известно, что существовали отдельные радиосети для связи земля-земля, земля-воздух-земля, для навигации и для метеослужбы. Средства радионавигации находились в стадии становления и никоим образом не могли сравниться с подобными средствами Люфтваффе.

Существовало лишь несколько радиомаяков, и те — для гражданской авиации.

Радиообмен происходил в соответствии с «Правилами радиослужбы Красной Армии», которые среди прочего требовали, чтобы все сообщения, в том числе и речевые, передавались кодом. Однако опыт русско-финской войны показал, что несмотря на прогресс в обучении связистов, в критических ситуациях сообщения часто передавались открытым текстом.

Немецкому руководству не удалось определить количество радиостанций в строю или в эксплуатации. Были известны следующие типы радиостанций: 800-ваттная на грузовом шасси, 200-ваттная на грузовом шасси, 20-ваттная на автомобильной или конной тяге; 100-, 40-, 20-ваттные (двух типов) авиационные радиостанции; средства радионавигации, 500-ваттные радиомаяки, стационарные или на грузовикеах.[46]

О других средствах связи важной информации не было, но значения это не имело, так как основным средством связи являлось радио.

Суммируя собранные сведения, верховное командование Люфтваффе пришло к выводу, что система связи советских ВВС слабо организована и плохо приспособлена к гибкому управлению воздушным боем. Как показало время, эти оценки оказались обоснованными.

Глава 3 Зенитная артиллерия

В Советском Союзе зенитная артиллерия являлась составной частью армии. Поэтому мы не будем здесь детально ее рассматривать. Но поскольку ее целью была борьба с немецкой авиацией и немецкие летчики по аналогии с собственной зенитной артиллерией считали ее частью ВВС, необходимо сделать ряд замечаний, касающихся этих войск.

Советская зенитная артиллерия распределялась по крупным армейским подразделениям, вплоть до дивизионного уровня, и по управлениям ПВО. ПВО была организована в районы обороны и сектора. В каждом районе вся истребительная авиация, зенитная артиллерия и посты воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС) подчинялись одному командованию ПВО. Это обеспечивало единое управление. Вооружение зенитных частей считалось устаревшим.

По мнению верховного командования Люфтваффе, в 1941 г. советские зенитные части были плохо оснащены, а вооружение — не унифицировано, и лишь небольшой процент его составляли современные образцы. Считалось, что эффективность зенитной артиллерии ослаблялась разнотипностью вооружения и другого оборудования, а также трудностями, связанными со снабжением и обученим личного состава. Помимо всего прочего, не хватало баллистических вычислителей. Серьезное зенитное противодействие ожидалось только в районах Москвы, Ленинграда, Киева, Одессы, Батуми и Баку.[47]

Считалось, что из-за огромных пространств, на которых дислоцировалась Советская Армия, зенитные части не могли обеспечить надежную защиту войск.

Других источников, которые могли бы подтвердить точность подсчетов верховного командования Люфтваффе, не кмеется. Можно считать, что эти оценки были близки к истине, хотя впоследствии оказалось, что огонь зенитной артиллерии мог быть эффективным и, кроме того, русские достигли удивительно хороших результатов в обучении своих бойцов активной обороне и маскировке при воздушных атаках.

Глава 4 Парашютно-десантные войска

Если в области авиации Советский Союз не совершил никаких реальных открытий, следуя в основном иностранным техническим идеям, то в области создания парашютно-десантных войск он был первым и долгое время опережал остальные армии мира.

История советских парашютных и воздушно-десантных войск как части ВВС началась в 1930 г. В этом году в советском военном журнале было сказано: «Парашют больше не просто средство спасения, в будущем он будет служить средством нападения».

Первые парашютные полки и воздушно-десантные бригады появились в 1933 г., а в 1935 г. в военных кругах всего мира возрос интерес к опыту русских Тогда во время учений в районе Киева был выброшен парашютный десант из 1200 человек со всем оружием и оснащением. Позже в том же году без серьезных происшествий была осуществлена переброска по воздуху из Москвы во Владивосток целой дивизии с танками. Поэтому министр обороны Климент Ворошилов имел все основания заявить на съезде в 1935 г: «Парашютизм — это область авиации, в которой Советский Союз является монополистом. Ни один народ на земле не может даже сравниться с Советским Союзом в этой области, а тем более мечтать о том, чтобы покрыть расстояние, на которое мы вырвались вперед. О том, что нас обгонят, не может быть и речи».

В 1936 г. парашютные войска в последний раз открыто принимали участие в маневрах на Кавказе С тех пор все учения этих войск проводились в обстановке строгой секретности. Не найдя этому никаких объяснений, иностранные наблюдатели решили, что полученные результаты были не слишком обнадеживающими. Тем не менее маневры показали, что парашютные войска, как и ВВС в целом, будут использоваться исключительно в тесном взаимодействии с армией.

В 1938 г. стало известно, что советские парашютные войска были сведены в четыре десантные бригады, каждая численностью примерно 1200 человек.

Верховное командование Люфтваффе полагало, что использование парашютистов численностью до полка в операции по захвату Бессарабии не дало возможности оценить степень их подготовленности, так как операция не встретила практически никакого сопротивления румын. Также не дал этих оснований и опыт русско-финской войны. В огромных районах Финляндии с густыми лесами операции проваливались, и приземлившиеся парашютисты или погибали от голода и холода, или попадали в плен. Верховное командование Люфтваффе отвергало циркулировавшие тогда слухи о том, что провал парашютных операций был специально подстроен русскими с целью дезинформации По этим причинам, а также принимая во внимание недостаток транспортных самолетов в ВВС, Люфтваффе пришло к следующему мнению о состоянии советских парашютно-десантных войск накануне войны.

Считалось, что после успешных немецких воздушно-десантных операций в Бельгии и Голландии русские обратили особое внимание на свои воздушно-десантные войска, как предполагалось, довольно многочисленные. В районе Киева, где были сосредоточены значительные десантные силы, было обнаружено большое количество транспортных самолетов. Однако не удалось выяснить детали относительно их численности и организации.

Стало известно, что в Московском военном округе имелась одна десантная дивизия в составе трех полков. Осуществлению крупных десантных операций мешала нехватка транспортных самолетов для подвоза припасов. Тем не менее следовало ожидать локальных операций.

Из более поздних отчетов немецких наблюдателей эту картину можно было дополнить лишь тем, что все источники отмечали исключительное развитие советских десантных войск и большое внимание, которое уделялось им со стороны командования, а также широкую пропагандистскую кампанию, развернутую в их поддержку.

Согласно русским директивам, основной задачей этих войск были стремительные удары по тылам врага. Основой всех операций выступало тесное взаимодействие с армией в атаке и преследовании противника. Так, абзац из устава гласил: «Важнейшей задачей парашютно-десантных войск является поддержка армии в операциях по окружению и уничтожению сил противника».[48]

Немецкие оценки воздушно-десантных войск Советского Союза и, в частности, способов их применения оказались вполне точными.

Глава 5 Индустрия авиационных вооружений

Общеизвестно (и уже говорилось ранее), что в СССР делалось все для развития авиационной промышленности и для обеспечения ее независимости от иностранных источников.

Весной 1941 г. верховное командование Люфтваффе считало, что в России имеется приблизительно 50 самолетных и 15 моторных заводов, 40 заводов, производящих оборудование и приборы, а также 100 вспомогательных заводов («Отчет…» разведки по СССР). Этот же источник сообщал, что годовое производство отстает от показателей, намеченных на 1938 и 1939 гг. — 8000 и 12 000 самолетов соответственно — и в среднем составлял 450 самолетов и 1200 моторов ежемесячно или 5500–6000 самолетов и 15 000 моторов в год.[49] Считалось, что промышленность так и не освободилась от необходимости копировать заграничные образцы, особенно моторы. Производство запчастей к моторам, приборов и оборудования, карбюраторов, свечей зажигания, масляных и топливных насосов было неудовлетворительным. Безопасность полетов серьезно страдала из-за ненадежности моторов. Эти недостатки стали еще более заметными с введением легких сплавов, свойства которых оказались неудовлетворительными. Кроме того, все это усугубили репрессии 1937 г., и было очевидно, что преодолеть трудности не удалось. Электрометаллы по-прежнему приходилось импортировать из Германии.

Количество работников, занятых непосредственно на авиазаводах, определяли в 250 000 человек, а при учете всех, работавших во вспомогательных производствах, эта цифра увеличивалась до более чем миллиона.[50] Однако оставалось невыясненным, как много времени потребуется для подготовки адекватного количества квалифицированных рабочих, инженеров и конструкторов.

Поэтому считалось маловероятным, что производство значительно возрастет в ближайшем будущем или что будет наблюдаться прогресс в постройке самолетов или авиационных моторов. Хотя выпуск современных типов истребителей и штурмовиков уже начался, невозможно было предсказать, когда ими будут перевооружены части.

Авиационная промышленность концентрировалась вокруг крупных центров металлургической промышленности в Москве, Ленинграде, Центральной России, на Украине, Урале. Производство приборов и оборудования находилось преимущественно в районах Москвы и Ленинграда.

Верховное командование Люфтваффе считало, что из-за низких темпов производства перевооружение на новые типы самолетов будет происходить медленнее, чем в более развитых странах, и что в мирное время Советский Союз сможет оснастить ими только небольшую часть своих авиачастей. В условиях же войны промышленность окажется не в состоянии восполнить потери самолетов в боевых частях. Особую трудность в этом будет представлять производство авиационных моторов, что явствовало из отрицательного опыта русских в попытках обеспечить себя достаточным количеством моторов.

В отличие от других вопросов, связанных с русской авиацией, состояние советской авиационной промышленности освещалась во множестве немецких и других источников информации. Приведем отрывок из публикации «Handbuch der neuzeitlichen Wehrwissenschaften, 1938» («Справочник современной военной науки, 1938»):

«Авиационная промышленность Советского Союза окружена тайной. Очень трудно получить ясную картину ее состояния. Заводы закрыты для посещений, а выставок практически не бывает. Условия для развития авиационной промышленности вполне благоприятные, благодаря запасам природного сырья (включая множество месторождений нефти), а также обширной территории, позволяющей разместить авиазаводы на значительном удалении от границ.

Авиационная промышленность ориентирована на массовый выпуск и постоянно расширяется. Однако обеспечение авиационной промышленности необходимыми материалами и рабочей силой представляется маловероятным.

По расчетам в 1938 г. существовало 50 заводов, производящих самолеты, авиамоторы, приборы и оборудование. Годовой выпуск составляет от 6 до 7 тыс. самолетов и 70 000 авиамоторов. Считается, что в этой отрасли занято около 350 000 рабочих.

Несмотря на бесспорные достижения, представляется маловероятным, что советская авиационная промышленность будет в состоянии оснастить большое количество авиачастей, которые собирается ввести в строй советское командование. Разразился серьезный технический кризис, связанный с отсталостью конструкций самолетов, находящихся на вооружении. Особенно это относится к тяжелым бомбардировщикам. Советские военно-воздушные силы уже нельзя оценивать так высоко, как 2 года назад».

Другой немецкий наблюдатель приходит к таким же выводам, обращая особое внимание на серьезные усилия советского правительства по созданию огромной авиационной промышленности. Он указывает, что эта промышленность развивается или в районах добычи необходимого сырья, или в районах, имеющих хорошую транспортную связь с первыми. Так, по его словам, в западной части страны промышленность сконцентрирована в непосредственной близости от угольных месторождений в районе Ростова и месторождений железной руды в районе Кривого Рога, в центральной части — вокруг Московского угольного бассейна, месторождений железной руды в районе Магнитогорска и месторождений цветных металлов под Троицком, и в третьей, азиатской, части на Дальнем Востоке — в центре месторождений железной руды и угля под Хабаровском и Иркутском.

После поездки в Советский Союз в 1936 г. французский производитель самолетов Луи Шарль Бреге пришел к следующим оценкам: «Сталеплавильные заводы, электростанции были прекрасно оснащены, там работают безусловно способные инженеры. В целом складывается впечатление, что используя труд вдесятеро большего количества рабочих, чем Франция, советская авиационная промышленность выпускает в 20 раз больше самолетов.

Усилия Советов в серийном производстве немыслимы. Организовано конвейерное производство, как на наших автомобильных заводах. Рабочие трудятся в три смены».

Французский авиационный промышленник Генри Потез говорит о том же. Французские эксперты подсчитали, что в 1937 г. в советской авиационной промышленности было занято 370 000 человек, и годовой выпуск в 1936 г. составил 7000 самолетов и 40 000 авиамоторов.

В апреле 1941 г. подполковник (ныне генерал-лейтенант в отставке) Генрих Ашенбреннер, в то время военно-воздушный атташе Германии в Москве, пригласил ряд инженеров Люфтваффе совершить поездку по советским авиационным заводам. Отчеты, представленные инженерами по возвращении, дали Люфтваффе возможность взглянуть на советскую авиационную промышленность изнутри. В поездке, которая длилась с 7 по 16 апреля, вместе с атташе принимали участие десять немецких инженеров. Они посетили Экспериментальный институт аэронавтики в Москве, истребительный завод и моторный завод в Москве, два моторных завода в Рыбинске (Щербакове), авиазавод в Филях и моторный завод в Молотове,[51] на Урале. Каждый из этих заводов был гигантским предприятием, где работало до 30 000 человек в каждой из трех смен.

В сводном отчете о визите среди прочего подчеркивалось:

1. Заводы практически полностью независимы от внешних поставщиков.

2. Работа прекрасно организована, все продумано до мелочей.

3. Оборудование современное, в хорошем состоянии.

4. Высокий уровень квалификации, трудолюбие к бережливость советских рабочих.

Еще одной интересной особенностью было то, что до 50 % рабочих составляли женщины, выполнявшие работу, которую в других странах доверяли лишь квалифицированным мужчинам, и что качество конечной продукции было прекрасным.

Хотя можно предположить, что немецкой комиссии показали самые лучшие заводы, следовало ожидать, что и остальные заводы находились на вполне приемлемом уровне.

В конце инспекционной поездки главный инженер Артем Микоян, конструктор истребителей МиГ и брат Анастаса Микояна, наркома промышленности, сказал Ашенбреннеру: «Мы показали вам все, что у нас есть, и все, что мы можем, и мы уничтожим любого, кто на нас нападет». Это, несомненно, было предупреждение, и авиационный атташе дословно передал его руководству Германии.

Может быть, уже невозможно установить, был ли оригинал отчета показан Гитлеру или Герингу. Ашенбреннер говорит, что когда Гитлер узнал о результатах поездки, он воскликнул: «Теперь стало видно, как далеко зашли эти люди. Нужно начинать немедленно!» Здесь интересно вспомнить, что на Нюрнбергском процессе фельдмаршал Мильх, признав, что знаком с отчетом немецких инженеров, сказал Геринг отказался верить этому отчету. Мильх не дал ответа на вопрос, что предпринял Геринг, чтобы передать отчет Гитлеру.

Таким образом, совершенно очевидно, что высшие командиры Люфтваффе были ознакомлены с результатами поездки. К сожалению, также очевидно, что верховное командование Люфтваффе оказалось неспособным сделать какие-либо важные выводы из этой информации и ничего не предприняло, чтобы пересмотреть свои оценки советской военной промышленности. Наоборот, они посчитали, что русские блефовали.

Сравнение оценок советской авиационной промышленности, сделанных верховным командованием Люфтваффе, с оценками других наблюдателей ясно показывает, что Люфтваффе недооценивали возможности русских. Это тем более удивительно, поскольку высшие круги Люфтваффе были знакомы с весьма информативным отчетом немецких инженеров о поездке в апреле 1941 г. Трудно понять, почему этот отчет имел так мало доверия и не дал никакого эффекта. Некоторые наблюдатели склоняются к мнению, что немецкое командование не хотело делать никаких выводов из этого отчета, поскольку его оценки не укладывались в общую картину состояния советской военной промышленности, нарисованную высшими командными кругами, а именно Гитлером и верховным командованием Вермахта. Невозможно установить, насколько оправдан такой взгляд, но сбрасывать со счетов его нельзя.

Глава 6 Военная промышленность в целом

Оценка состояния военной промышленности Советского Союза накануне войны выходит далеко за рамки этого исследования. Но поскольку общее состояние экономики непосредственно влияло на развитие советских ВВС, стоит рассмотреть взгляды немецкого командования на этот предмет в 1941 г.

Из имеющейся информации, например, следовало, что богатые запасы полезных ископаемых на советской территории обеспечат промышленность сырьем на долгие годы. В военной и в других отраслях тяжелой промышленности высокий темп развития обеспечивался за счет снижения выпуска потребительских товаров. Несмотря на это, советская экономика не могла полностью удовлетворить требования военной индустрии.

Другими отрицательными факторами являлись выпуск большого количества продукции, не соответствующей стандартам качества, недостаток квалифицированных кадров, просчеты в организации труда и нерегулярные поставки сырья. Все это приводило к частым остановкам производства. Ситуация с топливом также была неудовлетворительной, несмотря на большие запасы нефти, из которых 43 % находилось на Кавказе, около 30 % — в районе Урала-Волги и 27 % — в Центральной Азии и на острове Сахалин. Главными причинами недостатка топлива выступала слабая механизация страны, большое потребление топлива для освещения и обогрева, огромные потери при перевозках, старость и изношенность бурового и нефтеперерабатывающего оборудования.

Последнее привело даже к снижению производства топлива.

Согласно расчетам, общее производство нефтепродуктов в 1940 г. составило 34 млн тонн (планировалось 42 млн тонн), в том числе лишь от 2 до 2,3 млн тонн авиационного бензина. Поэтому высказывалось мнение, что намеченных на 1942 г. показателей производства в 54 млн тонн нефтепродуктов, включая 14–15 млн тонн авиационного бензина, достичь также не удастся.

Считалось, что временами будет ощущаться недостаток топлива, в особенности авиационного бензина. Даже в мирное время потребность армии и ВВС в топливе можно было удовлетворить, лишь ограничив нужды гражданского населения и потребление в промышленности.

Верховное командование Вермахта полагало, что основные индустриальные центры и большая часть военной промышленности по-прежнему находятся в европейской части России к западу от Урала, в частности на Украине и в Донбассе. Была известна большая важность для экономики и промышленности уральского региона (Уфа и Свердловск), а также и планы советского правительства по созданию Урало-Кузнецкого комбината. Однако верховное командование Вермахта считало, что планы русских по перемещению 40–50 % производства на этот комбинат невозможно выполнить. Хотя было несколько сообщений о создании крупных промышленных объектов в азиатском регионе России, но конкретной информации о том, что там происходит, не имелось.

Верховное командование Люфтваффе было уверено, что разбросанность промышленных объектов по большой территории и размещение их в хорошо защищенных зонах не позволят серьезно нарушить производство.

По другим сведениям, оценки немецкого командования советской экономики основывались на статистических сообщениях, опубликованных советским правительством в 1938 г., и на разрозненных сообщениях немецких инженеров и техников, и были сведены в объемное исследование отдела экономики и вооружений верховного командования Вермахта.

В свете современных данных нет никакого сомнения в том, что это исследование давало неверные заключения как о потенциале советской промышленности, так и о возможности ее переноса в азиатскую часть России. Эти ошибочные расчеты были одной из главных предпосылок развязывания войны с Советским Союзом, так как считалось, что захват крупных промышленных центров в европейской части России — Донбасса, Украины и районов Москвы и Ленинграда приведет к окончанию кампании.

То, о чем говорилось ранее применительно к немецким оценкам советской авиационной промышленности, еще в большей степени относится к немецким оценкам советской военной промышленности в целом.

Глава 7 Транспорт

Советское руководство признавало, что транспортная сеть была самым слабым звеном в планах развития страны. Верховное командование Люфтваффе пришло к выводу, что основным видом транспорта являлись железные дороги, по которым перевозилось до 90 % всех пассажиров и грузов. Все попытки создать развитую железнодорожную сеть, способную удовлетворить потребности страны, провалились.

Развитие русского железнодорожного транспорта никогда не поспевало за задачами, ставившимися в различных пятилетних планах. Считалось, что узловые станции, где пересекались сильно перегруженные пути с юга на север с путями с запада на восток, столь важными для переброски войск и снаряжения, в военное время превратятся в узкие места, создающие массу проблем. Любые остановки и накладки в этих узлах будут наносить тяжелейший ущерб движению войск на запад и поставкам военных грузов с юга на север.

Внутренние водные пути использовались, по расчетам, для перевозки лишь 8 % грузов, против 20–25 % в прежние времена. Полагали, что предпринимаемые попытки разгрузить железнодорожный транспорт за счет водного не дадут эффекта в ближайшие годы, так как для строительства запланированных каналов необходимо время.

Дорожная сеть оценивалась как неудовлетворительная, дороги находились в плохом состоянии и их сеть была редкой. Поэтому автотранспорт не мог в значительной степени облегчить ситуацию на железнодорожном транспорте. Существовало или находилось в стадии строительства лишь небольшое количество автострад.

Неудовлетворительная дорожная сеть и плохое состояние дорог отрицательно повлияли на программу моторизации страны.

По этим причинам немецкое командование пришло к выводу, что только железнодорожный транспорт может иметь военное значение.

Здесь необходимо рассмотреть состояние гражданской авиации в Советской России. Было известно, что принимались все меры для развития гражданского воздушного транспорта, и сеть воздушных маршрутов покрывала практически все районы Советского Союза. Воздушные пути прокладывались в районы, где другие виды транспорта были недостаточно развиты, например в Сибирь, на Дальний Восток, в Центральную Азию и Казахстан.

Существовали следующие категории воздушных путей: основные маршруты (Москва-Владивосток, Москва-Тифлис, Москва-Ташкент), называвшиеся «магистралями» и имевшие национальное значение; маршруты местного значения, такие как Москва-Астрахань и Иркутск-Якутск; временные маршруты, по которым летали лишь по мере надобности, и так называемые полярные маршруты. Многие из них использовались только для перевозки грузов. Наиболее часто эксплуатировались самолеты ПС-35, ПС-37, ПС-40, ПС-84, ПС-89 (ЗИГ-1) и «Сталь-11».[53]

Верховное командование Люфтваффе понимало большое значение гражданской авиации для Советского Союза, что было обусловлено плохим состоянием дорог, недоступностью некоторых районов иным путем, кроме воздушного, и огромными расстояниями. Тем не менее имелись следующие недостатки: Аэрофлот был укомплектован устаревшими типами самолетов, а оснащение аэродромов и заправочных станций было, как правило, примитивным. Безопасность полетов находилась на низком уровне и только по 12–15 % маршрутов выполнялись ночные полеты. Поэтому верховное командование Люфтваффе полагало, что устарелость и неудовлетворительное состояние воздушных путей и самолетов серьезно мешали регулярной работе гражданской авиации.

Верховное командование Люфтваффе было обеспокоено также планами по конвертированию в случае войны всей гражданской авиации в военную. Однако превалировало мнение, что это не даст особого результата из-за низкого уровня развития воздушного транспорта.

Другие немецкие наблюдатели, напротив, еще в 1938 г. указывали на то, что для обычных пассажиров воздушный транспорт был практически недоступен, так как предназначался для военных перевозок. Все воздушные перевозки контролировались военизированными наземными службами, благодаря чему, при желании, их можно было осуществлять в военных целях. Эти наблюдатели также считали, что развитая сеть воздушных путей может значительно облегчить переброску частей ВВС. Это, в частности, относилось к магистрали Москва-Владивосток. Нельзя было недооценивать также возможность использования авиатранспорта для подвоза военных грузов или важного промышленного оборудования и сырья, особенно в военное время.[54]

Однако верховное командование Люфтваффе не смогло должным образом оценить военное значение гражданской авиации в Советском Союзе.

Глава 8 Советские ВВС в гражданской войне в Испании

Участие советских ВВС в гражданской войне в Испании в 1936–1937 гг. предоставило прекрасную возможность оценить качество их подготовки. Это была первая демонстрация потенциала ВВС перед лицом всего мира. Известны мнения ряда немецких военных, принимавших участие в этой кампании. В обобщенном виде их можно представить следующим образом.

Авиационная поддержка красных в Испании осуществлялась почти исключительно советскими частями под командованием советских офицеров.

Самолеты, другие материалы и людское пополнение прибывали в первую очередь из Советской России. Короче говоря, гражданская война в Испании использовалась русскими для проверки в боевых условиях своих самолетов, вооружения, другого оборудования, персонала, доктрин и тактики. Это явилось генеральной репетицией перед грядущей войной.

Во многих случаях советское командование в испанской войне было неспособно справиться с многочисленными трудностями, связанными с организационными проблемами, подготовкой военного персонала, поставками материалов и техники. Это свидетельствовало о скованности в оперативном мышлении и о неудовлетворительной подготовке командного состава. С другой стороны, существовали бесспорные доказательства способности решать проблемы организации и снабжения путем импровизации, а также навыков маскировки, наземного обслуживания и взаимодействия с наземными войсками. Выяснилось также, что способы передачи приказов были несложными.

Методы организации были в целом примитивными и вскрыли следующие недостатки:

а) недостаточную гибкость в атаке и обороне;

б) нехватку оригинальности;

в) неспособность концентрировать силы;

г) тенденцию к распылению сил.

По этим причинам в испанской войне были понесены потери, непропорциональные достигнутым целям или материальным и людским ресурсам.

Хотя советские летчики демонстрировали исключительную отвагу и агрессивность, успешно воюя над своей территорией, над вражеской они становились робкими и неуверенными в себе и редко преследовали самолеты противника за линией фронта. С точки зрения техники пилотирования советские пилоты были хороши в индивидуальных поединках. Напротив, подготовка к боям в составе группы оценивалась как недостаточная. Не было сомнений, что в Испанию посылали элиту, которая по возвращении должна была передать приобретенный опыт остальным.

В начальной фазе испанской войны советские истребители появлялись только поодиночке. Позднее они стали вылетать звеньями по четыре и только изредка большими соединениями из двадцати-тридцати самолетов. Будучи неплохими бойцами, русские пилоты проигрывали своим немецким оппонентам из-за неправильной тактики группового боя и недостатков своего командования. Это положение не изменилось даже после появления прекрасного по тем временам истребителя И-16 «Рата».[55]

Эти самолеты стали большим сюрпризом: они намного превосходили немецкие Не-51 по скорости, маневренности, вооружению и скороподъемности, но едва ли были равны Bf-109, примененным в конце кампании. В начальной фазе войны русские также использовали истребители И-15. После появления немецких Bf-109, применение этих самолетов ограничивалось штурмовкой наземных войск.

Советские бомбардировщики сыграли в испанской кампании очень скромную роль. Вылеты проводились группами в одно или два звена (не более эскадрильи) и не дали практических результатов. Связано это было, скорее всего, с плохой подготовкой летного состава к заданиям такого рода и с отсутствием навыков навигации. В налетах применялись СБ-2 — двухмоторные бомбардировщики. По скорости, вооружению и оборудованию они не соответствовали современным требованиям.

Вообще, чем дольше длилась кампания, тем больше русские использовали свои самолеты для штурмовки наземных войск. Постепенно непосредственная поддержка пехоты стала основной задачей советской авиации в Испании, хотя в то время у русских еще не было специального штурмовика. Эту роль приходилось выполнять истребителям и бомбардировщикам.

Количество разведывательных самолетов в Испании было настолько мало, что их действия практически не имели значения.

Организуя работу своих наземных служб и служб снабжения, русские продемонстрировали замечательные смекалку, гибкость и умение маскировать военные объекты. Жесткие и уверенные в себе по природе, они справлялись со многими трудностями.

В Испании использовалось довольно много советских зенитных подразделений. За время кампании они значительно улучшили способы ведения огня и тактику. Легкие и средние зенитные подразделения считались особенно эффективными.

Не было замечено никаких признаков наличия особой системы связи. Однако из наблюдений за применением средств связи советской стороной можно было сделать вывод, что они очень ненадежны.

А. Галланд[56] так говорил о советских ВВС в испанской кампании и о уроках, которые он вынес из нее: «Советские ВВС, единственные, применявшиеся красными в Испании, продемонстрировали фундаментальные недостатки в командовании, организации, подготовке и технической оснащенности. Они не смогли излечить эти болезни, несмотря на свою агрессивность, летные навыки, смекалку и безжалостные методы управления».

Русские многому научились в испанской войне. То, что они использовали полученный опыт при развитии своих ВВС, стало очевидным позднее во время русской кампании. Эти уроки дали как положительные, так и отрицательные результаты.

Положительными сторонами был опыт, полученный командирами и летчиками особенно в организации операций, полетов в строю, общей подготовке и т. д.; выводы, сделанные в областях техники и организации; осознание важности штурмовой авиации, которую они поставили на замечательно высокий уровень.

Отрицательным явилось то, что они пришли к ошибочным выводам о приоритете фронтовой бомбардировочной авиации и отказались от развития стратегической. Другой ошибкой было то, что они попытались применить опыт локального конфликта в условиях настоящей большой войны.

С уверенностью можно сказать, что из многочисленных сообщений и на основе опыта прямых столкновений с советскими летчиками верховное командование Люфтваффе могло составить вполне точную картину состояния советских ВВС в то время. У автора нет сведений о том, как использовалась эта информация и в какой степени она повлияла на точность последующих исследований состояния советских ВВС, да и использовалась ли она вообще. В доступных документах немецкого командования, касающихся последних предвоенных лет, ничего об этом не говорится.

Глава 9 Общая оценка советских ВВС перед началом боевых действий

Завершая эту главу, можно следующим образом суммировать сведения о советских ВВС, которыми обладало верховное командование Люфтваффе накануне начала боевых действий против СССР в 1941 г.

Несмотря на то что по численности Люфтваффе уступали ВВС в соотношении 1:3 или 1:4, ударная сила советской авиации и ее шансы на успех оценивались значительно ниже.

Отсутствие боевого опыта и порочная система управления, как считалось, будут отрицательно влиять на ход операций советских ВВС. В частности, неуклюжая система управления не позволит осуществлять взаимодействие авиации с наземными войсками, особенно в условиях мобильной войны, а также концентрировать силы в районах основных событий.

Из-за недостатков в организации наземных служб и снабжения, а также из-за низкого технического уровня советские ВВС расценивались как неготовые к боевым действиям: реальная сила передовых авиационных частей составляла приблизительно 50 % штатного расписания. Из общего числа 5700 самолетов в передовых частях полностью боеготовыми были только приблизительно 1500 истребителей и 1300 бомбардировщиков. С уверенностью можно было предположить, что в ходе боев с высокоорганизованным, хорошо вооруженным современным противником численность и эффективность частей будут быстро сокращаться.

Основные силы советской авиации, за исключением частей стратегических бомбардировщиков, концентрировались в европейской части России, где с 1939 г. было построено множество аэродромов. Основные районы сосредоточения находились в Латвии, Литве и в Восточной Польше. Верховное командование Люфтваффе надеялось уничтожить советскую авиацию на земле внезапной сокрушительной атакой, но не сбрасывало со счетов возможность того, что Советы применят оставшиеся силы для ответного удара, чтобы отразить атаки Люфтваффе и остановить продвижение наземных частей штурмовыми ударами.

Не подлежало сомнению, что части ВВС нанесут удары по немецким аэродромам и сухопутным войскам в пределах своих оперативных зон. Хотя было известно, что советские аэродромы довольно слабо защищены, ПВО крупных городов и индустриальных центров, в частности Москвы и Ленинграда, считалась весьма сильной.

В техническом отношении (самолеты, оружие и другое оборудование) советские ВВС, по мнению немецкого командования, уступали Люфтваффе. Самолеты считались в той или иной степени устаревшими, за исключением небольшого числа современных истребителей.[57]

Другой слабой стороной выступало то, что советские ВВС находились в процессе перевооружения, и это, как предполагалось, должно было занять много времени.

Уровень наземных служб и снабжения оценивался как неудовлетворительный и не соответствующий современным требованиям. То же относилось и к системе связи.

По этим причинам, а также в связи с низким уровнем организации снабжения и большой зависимостью от времени года при использовании аэродромов, верховное командование Люфтваффе расценивало советские ВВС как очень уязвимые и полагало, что их боеспособность можно значительно снизить, если не парализовать вообще, посредством повторяющихся массированных внезапных атак по аэродромам и центрам снабжения.

Парашютно-десантные войска считались хорошо обученными и вооруженными. Однако от них не ожидали каких-либо крупномасштабных операций, что связывали с неуклюжестью командования и нехваткой транспорта.

Предполагалось, что промышленность по-прежнему сконцентрирована в европейской части России. Верховное командование Люфтваффе недооценило возможности русских по переброске промышленных предприятий в район Урала и дальше на восток. Слишком большое значение придавалось трудностям с кадрами и материалами, мешающим советской промышленности, а также негативным последствиям, которые они могли вызвать в военное время. То же, только в большей степени, касалось советской военной индустрии в целом.

Транспортная система, как было известно, не соответствовала потребностям войны и являлась слабейшим звеном советского военного потенциала. Железнодорожная сеть, бывшая самым массовым средством транспортировки грузов, ни в коей мере не удовлетворяла современным требованиям и была к тому же чересчур уязвимой. Любой серьезный перебой с транспортом мог иметь значительное влияние на ход военных операций.

Использование гражданской авиации для решения задач военных перевозок и снабжения могло дать лишь незначительные результаты.

Другие немецкие и зарубежные источники подтверждают приведенные выше оценки советских ВВС и их потенциала по всем основным пунктам за исключением возможностей авиационной промышленности, военной промышленности в целом, транспортной системы, а также численности советских ВВС и их наземных служб, а также служб снабжения.

Все эти позиции верховное командование Люфтваффе недооценило.