Сталинские соколы - Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг

Глава 1 Общие сведения

В течение 1942–1943 гг. действия советских военно-воздушных сил, равно как и Люфтваффе, были всецело подчинены обеспечению воздушной поддержки операций наземных войск. Удары по глубоким тылам стали играть второстепенную роль даже для Люфтваффе, зато тесное взаимодействие с наступающими частями моторизованных войск было доведено до уровня приоритетной задачи. Именно это обстоятельство необходимо учитывать при оценке мнения немецких строевых командиров о ВВС РККА этого периода.

Приведем наиболее важные боевые операции и события 1942–1943 гг.

1942 год:

Январь-март. Тяжелые наступательные и оборонительные бои по всему германо-советскому фронту.

Май-сентябрь. Германское наступление в Крыму, на Кавказ и Сталинград.

Ноябрь-декабрь. Советское контрнаступление под Сталинградом.

1943 год:

Январь. Капитуляция немецких войск, окруженных под Сталинградом.

Январь-февраль. Тяжелые оборонительные бои немецких войск на южном участке фронта.

Март. Советское контрнаступление под Харьковом.

Июль. Наступление немецкой армии под Курском. Контрнаступление советской армии под Курском и Харьковом.

Август. Отступление Южной группы войск за Днепр.

Октябрь-декабрь. Тяжелые оборонительные бои Центральной и Южной группировок немецких войск.

Эта краткая хронология боевых событий указывает на тот факт, что решительные боевые действия имели место практически только на южном участке фронта, в то время как в центральных и северных районах преимущественно велась позиционная борьба. Учитывая этот факт, ВВС РККА сосредоточили свои основные усилия на стратегических направлениях в южном секторе фронта. Поэтому оценка их действий немецкими командирами армейских частей и Люфтваффе отражает те события воздушной войны, которые произошли в основном в этом районе.

Как уже говорилось в предыдущей части, на рубеже 1941–1942 гг. советские ВВС стали преодолевать тот глубочайший кризис, в котором они оказались в начале войны, и постепенно восполнять серьезные потери, понесенные в 1941 г.[96] Несмотря на огромные усилия, восстановление русских ВВС проходило достаточно медленно и только к концу второго года войны на русском театре военных действий (ТВД) был достигнут определенный паритет сил.

Здесь необходимо учитывать то обстоятельство, что помимо чисто русских факторов, способствующих достижению этой ситуации, были и другие, которые объективно повлияли на сдвиг в сторону установления равенства сторон. Главным из них являлось то обстоятельство, что Люфтваффе приходилось вести тяжелейшую воздушную войну на других ТВД, а это требовало изъятия с Восточного фронта крупных авиационных сил. Немаловажным фактором, также содействующим такому положению дел, стали серьезные потери, понесенные Люфтваффе под Сталинградом, где было уничтожено много бомбардировщиков и транспортных самолетов. Гибель экипажей последних, в большинстве состоявших из опытных инструкторов летных школ, была особенно невосполнимой.

Ослабление сил Люфтваффе в России по указанным причинам с одновременным наращиванием мощи ВВС РККА не должно оставаться без внимания при анализе оценок немецких командиров, так как это существенно для понимания всего хода событий этого периода.

Многочисленные высказывания немецких командиров по проблемам боевых действий советских ВВС в 1942–1943 гг. можно объединить в следующие положения.

1. С весны 1942 г. стала заметна возросшая мощь советской авиации. Ее дальнейшее усиление на непродолжительное время сдерживалось серьезными потерями, понесенными в результате немецкого летнего наступления. В течение 1943 г. прогресс ВВС РККА обозначился более четко. Укрепление авиации русских, особенно в численном отношении, привело к пропорциональному ослаблению Люфтваффе и ощутимой утрате превосходства в воздухе. К осени 1943 г. в воздухе был достигнут баланс сил: численное превосходство советской авиации компенсировалось качественным преимуществом Люфтваффе. С этого момента немцы могли обеспечивать только локальное господство в воздухе за счет концентрации своих сил в течение ограниченного периода времени.

2. За редким исключением, русские авиачасти были сосредоточены на направлениях главных ударов своих наземных войск, и их боевая работа подчинялась этим целям и задачам. По этой причине крупные воздушные сражения в течение этого периода имели место в основном в южном секторе русского театра военных действий.

3. В соответствии с концепцией русского командования относительно применения ВВС, их основные усилия были направлены на наращивание и техническое обеспечение штурмовой и истребительной авиации, что отодвигало на второй план развитие бомбардировочной и разведывательной авиации.

4. Подготовка и боеспособность советских летчиков и экипажей не соответствовала тактическим и техническим возможностям их авиации того периода. По этой причине Люфтваффе, несмотря на численное превосходство русских, были способны эффективно противостоять им и достигать превосходства, концентрируя свои силы в локальных воздушных сражениях.

Приведенные ниже наблюдения командиров Люфтваффе подтверждают эти заключения.

Майор Яхне сообщает, что зимой 1942 г. части Люфтваффе на фронте под Москвой впервые почувствовали серьезные изменения в квалификации русских летчиков, которая была оценена в некоторых случаях как близкая к их собственной. Хотя советские ВВС не имели шансов восстановить свои силы к началу 1942 г., ситуация в этом районе определенно начала меняться в пользу русских, которые сконцентрировали здесь почти все свои авиачасти ближнего боя, и особенно истребители и штурмовики. Наступательная тактика авиационных частей улучшилась, выросла и выучка летного состава.

В 1943 г. русская авиация стала еще сильнее, чему в немалой степени способствовали широкие поставки авиационной техники из нетронутых войной тыловых промышленных районов, большое количество вновь созданных летных школ и ощутимая помощь, которую оказывали союзники.[97] Несмотря на то что моральное состояние и боевой дух летного состава были еще далеки от совершенства, русские весьма успешно компенсировали эти недостатки стремительным наращиванием количества боевых частей.

Таким образом, немцы стали постепенно терять свой перевес в воздухе, которого достигли в течение первого года русской компании, с трудом поддерживая равновесие сил за счет прекрасного владения тактикой и превосходства в ведении индивидуального боя.

Согласно сообщениям майора Шлаге, в течение 1942 г. Люфтваффе наслаждались своим превосходством в воздухе на финском ТВД, а в районе Ленинграда — даже летом 1943 г. Но тяжелая ситуация, в которую попала в августе 1943 г. группа армий «Центр», отразилась и на соотношении сил в воздухе: русская авиация становилась все сильнее, а Люфтваффе продолжали сдавать свои позиции, пока к концу 1943 г. силы не выровнялись.

В 1942 г. мощь русской истребительной авиации в центральном и северном секторах фронта была весьма незначительной, однако, как отмечают майоры фон Коссарт и Штолль-Берберих, к началу 1943 г. их сила возросла — и это было особенно ощутимо в районе Сталинграда, Харькова и на Кавказе.

Капитан Вилке, который служил в разведывательной авиации, сообщает, что до лета 1943 г. он встречался в воздухе с русскими самолетами не более чем в 6,5 % от общего количества боевых вылетов. В ходе битвы под Курском эта цифра не превышала 19 %, а во время оборонительных боев осенью этого года достигла 31 %. В этот же период, отмечает капитан Вилке, интенсивность зенитного огня также возросла и его воздействие отмечалось в 48 % от общего количества боевых вылетов. К концу года этот показатель увеличился до 90 %.

Генерал-лейтенант Рикхофф считает, что восстановление советской авиации протекало достаточно медленно из-за наличия постоянных крупных потерь, которые несли строевые части в ожесточенных оборонительных боях и контрнаступлениях. Однако первенство, отданное русскими штурмовой и истребительной авиации, постепенно стало приносить свои плоды, и в конце 1943 г привело к усилению мощи ВВС РККА и ослаблению немецкого превосходства в воздухе.

Все немецкие эксперты отмечают, что повышение летного и тактического мастерства советских пилотов не вполне соответствовало тем усилиям, которые предпринимала промышленность по оснащению частей авиационной техникой, так как подготовка летных кадров требовала большего времени. Кроме того, русским пилотам психологически трудно было преодолеть за столь короткое время тот комплекс неполноценности, который они приобрели в первый год войны. Нельзя забывать и о том, что русский менталитет, воспитание, специфические черты характера и образование не способствовали развитию у советского летчика индивидуальных бойцовских качеств, крайне необходимых в воздушном бою.

Примитивное, а часто и тупое следование концепции группового боя делали его безынициативным в индивидуальном поединке и, как следствие, менее агрессивным и настойчивым истребителем, чем его немецкие оппоненты. Подавление индивидуальности в угоду коллективной сплоченности групповых схваток, которые подразумевали некую общественную храбрость и упорство, несомненно вело к потере свойственной летчикам-истребителям инициативы. У человека, привыкшего действовать и думать как все, отсутствует гибкость ума, крайне необходимая для настоящего воздушного бойца. По этой причине русские пилоты хорошо проявляли себя в коллективе, но терялись, действуя в одиночку. В добавок наблюдалось и значительное отставание от потребностей фронта в подготовке летного состава.

Все эти причины позволили Люфтваффе в течение 1943 г противостоять количественному росту советских ВВС. Однако появились первые признаки, свидетельствующие о том, что русские пилоты становились все более уверенными в себе и безжалостными к противнику. В 1943 г немецким летчикам пришлось столкнуться со многими русскими пилотами и даже отдельными авиачастями, которые по своему мастерству почти сравнялись с ними. И хотя это обстоятельство было скорее исключением из правил, тенденция была очевидна.

Суммируя оценки немецких командиров периода 1942–1943 гг., полковник фон Бойст подводит следующий итог: в ноябре 1941 г., когда немецкое наступление (на Москву. — Ред.) было остановлено, еще не было ясно, что это означало конец безнадежной слабости русских ВВС и начало их возрождения. Наступившие холода лишили немцев их главного преимущества, которое заключалось в хорошей подготовке проводимых боевых операций, быстроте концентрации сил на главных направлениях ударов, точности и интенсивности боевого воздействия на противника, позволявших легко добиваться превосходства в воздухе. Снижение накала воздушной войны дало возможность русским приступить к восстановлению своих сил. Их ВВС смогли удержать критическую ситуацию, и у командования появилось время, чтобы заняться организационными проблемами, оценить стратегию и тактику действия и устранить техническую отсталость. Однако этот процесс находился на начальной стадии длинного пути развития и еще не мог помешать немцам упиваться своим безраздельным господством в воздухе за счет великолепной подготовки летных кадров и технического превосходства. Как следствие, немцы не сумели правильно оценить сложившееся соотношение сил и своих русских противников.

Зимнее бездействие[98] на земле и в воздухе создало предпосылки для наращивания сил русской авиации, ускорения технического перевооружения и улучшения подготовки летных кадров. Эффект от этих мероприятий стал сказываться уже летом 1942 г. Русские авиационные части начали использоваться более систематически и планово, что говорило о возросшем уровне подготовки командных кадров среднего звена и экипажей.

В отличие от событий 1941 г., которые чуть не привели советскую авиацию к гибели, лето 1942 г., несмотря на продолжающиеся крупные потери русских ВВС, не внесло решительного перелома в соотношение сил, и ситуация для русских, по крайней мере, не ухудшилась, что говорило о возросшем потенциале ВВС РККА.[99]

Таким образом, к осени 1942 г., когда наступление немцев на Сталинград и Кавказ было остановлено, русские ВВС были сохранены и готовились к решающим зимним сражениям 1943 г. с большей уверенностью в своих силах.

Битва за Сталинград, с чрезвычайно высокими потерями летного состава и материальной части,[100] оказала негативное влияние на будущее немецкой авиации на русском фронте. В то же время Сталинградская битва ясно доказала, что возросшая мощь ВВС РККА стала реальным фактором, серьезно подрывающим былое господство немцев в воздухе. Даже высокое мастерство немецких летчиков, неизменно сохраняющих свое превосходство над русскими пилотами, не могло существенным образом повлиять на эту изменившуюся ситуацию.

Наступление русских войск в 1943 г. было поддержано авиацией, которая постепенно брала инициативу в свои руки, и Люфтваффе вынуждены были перейти к обороне. Усилия немцев восстановить в полном объеме превосходство в воздухе в течение лета 1943 г. не увенчались успехом и носили скорее локальный кратковременный характер. После того как последние атаки немцев на Курской дуге потерпели неудачу, русские определенно почувствовали уверенность в воздухе. Только высокий профессионализм немецких командиров, большой опыт летного состава и их храбрость позволили Люфтваффе сохранить свои малочисленные авиачасти.

В заключение автор заявляет, что русские преднамеренно пренебрегли стратегическими действиями авиации и развитием этого направления, отдав приоритет усилению штурмовой и истребительной авиации. Это достаточно точная картина событий 1942–1943 гг., отраженная и в свидетельствах строевых армейских командиров.

Один из них, генерал-лейтенант Хуффман, отмечает, что ВВС РККА действовали в интересах наземных войск и постоянно находились в фокусе их боевых действий, хотя направления главных ударов наземных и воздушных операций иногда не совпадали. Немецкие армейские части, которые успешно вели наступательные и оборонительные бои, ощущали постепенное увеличение интенсивности действий русской авиации, но их пилоты все же еще не выдерживали конкуренции с немецкими истребителями. Наращивание штурмовых ударов советской авиации компенсировалось резким усилением немецкой фронтовой зенитной артиллерии и соответствующих служб наблюдения и оповещения.

Следует признать, что координация действий русских войск в этот период стала более эффективной. Усиление мощи советских ВВС было отмечено немецкими армейскими командирами прежде всего на южном фланге фронта. В русские авиачасти стали поступать в больших количествах новые современные штурмовики,[101] обладающие хорошей бронезащитой и сильным вооружением, однако развитие истребителей шло более медленными темпами.

Армейские командиры были солидарны с командирами Люфтваффе в негативной оценке уровня подготов ки советских экипажей и летчиков в 1943 г. В русских авиационных частях, в том числе и истребительных, казалось, не замечали различия между слабыми и сильными пилотами и должным образом не реагировали на при бывающее пополнение. Поэтому немецкие армейские командиры в то время не считали русские ВВС устойчивой и монолитной силой.

В 1942–1943 гг. главные силы ВВС РККА сконцентрировались в Крыму, на Кубанском плацдарме[102] и под Сталинградом. С декабря 1942 г, действуя преимущественно против транспортных самолетов Люфтваффе, снабжающих оружием и продовольствием окруженную под Сталинградом немецкую группировку, русские ВВС сумели не допустить организованной работы этого воздушного коридора и тем самым способствовали скорейшему разгрому немецких войск в этом районе. Однако русские армейские соединения и ВВС не смогли принудить к отступлению немецкие войска со всего южного сектора фронта. Возможно, им не хватило сил или это наступление не стояло в планах их командования.

По сравнению с южным участком, ситуация в центральной и северной части фронта была гораздо устойчивее, а действия противоборствующих ВВС не так активны. Основные события разворачивались вокруг Ржева и Орла (Центральный фронт) и в Ленинградской области. Летом 1942 г противодействие русских ВВС в этих регионах заметно возросло. Немцы больше не чувствовали себя в полной безопасности в воздухе, а армейские части отметили тенденцию к выравнивание сил ВВС противоборствующих сторон. Количественное превосходство русской авиации существенным образом не повлияло на соотношение сил, и немцы все же про должали, так же, как и в 1941 г, владеть превосходством в воздухе Эта ситуация была вызвана, по крайней мере частично, концентрацией сил на юге.

Подводя итог сказанному, можно сделать вывод, что оценки армейского генерала и строевых командиров Люфтваффе во многом совпадают и свидетельствуют о некотором оживлении действий советских ВВС после тяжелых потерь 1941 г, хотя и дают не совсем четкую картину. На многих весьма протяженных участках фронта присутствие русских ВВС практически не наблюдалось. В то время как 1942 г прошел под знаком все еще полного превосходства Люфтваффе в воздухе, в 1943 г появились явные признаки изменения ситуации в пользу русских, которые порой за счет численного преимущества добивались локальных, временных успехов, хотя и не демонстрировали способность полностью и до конца контролировать воздушную обстановку.

Это заключение сформулировал генерал лейтенант Франкевитц, который также был убежден, что русские преодолели период инфантильной слабости. Они показали способность концентрировать свои силы, лучшую управляемость и возросшую тактическую подготовку. Летом 1943 г бомбардировочные удары русских в Ленинградской области были весьма чувствительны. Русские имели превосходство в воздухе там, где им удавалось нарастить свои силы, хотя его нельзя было назвать гарантированным и перманентным.

Воздушные операции русских ВВС над морем в 1942–1943 гг, по сравнению с другими районами, были весьма незначительны. Вместе с тем немецкие командиры отмечают, что наибольшая активность морской авиации наблюдалась в Арктике и на Черном море. В акватории Балтийского моря никаких существенных воздушных действий не велось. Усиление атак русских легких бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков на немецкое прибрежное судоходство в Арктике, как вспоминал генерал полковник Ганс-Юрген Штумпфф, вынудило командование Люфтваффе строить в северных прибрежных районах Норвегии аэродромы для размещения истребительных авиачастей. Урон, который был нанесен немецкому судоходству в Арктике, не идет ни в какое сравнение с тяжелыми потерями, причиненными ВВС русских.

Как отмечают немецкие офицеры, к середине 1943 г в районе Черного моря морская авиация русских действовала более продуктивно и это стало особенно ощутимо после сдачи немцами Севастополя В это время советская авиация начала получать новую технику вместо устаревших морских одномоторных самолетов. Они были задействованы главным образом против немецких конвоев, следовавших из Констанцы или Одессы к Севастополю. Хотя боевых вылетов выполнялось достаточно много, их эффективность была невысокой. Постоянные налеты на портовые объекты в Крыму в своем большинстве также не приносили ожидаемого результата, так как русские бомбардировщики, уходя от зенитного огня, предпочитали летать на больших высотах. Действия русских авиачастей на Черном море оказывались весьма примитивными и существенно не влияли на ход боевых событий в этом регионе.

Командиры Люфтваффе и армии единодушны во мнении, что зенитная артиллерия русских в этот период заметно активизировалась и усилилась. Она выросла в численном отношении, улучшились ее технические характеристики, повысилась подготовка командиров и расчетов. Интенсивность зенитного огня над позициями советских наземных войск стала ощутимой. Наступательные действия русской армии постоянно поддерживались зенитными частями, вооруженными легкими и средними орудиями.

В оценке русского авиационного командования и проводимых им операций в течение 1942–1943 гг. командиры Люфтваффе сходятся во мнении по следующим пунктам.

1. Советские ВВС стали более организованы при поддержке своих наземных войск, чем в 1941 г Это подтверждалось директивой русского командования от 21 декабря 1943 г, которая однозначно требовала от ВВС строить свою боевую деятельность в зависимости от планов наземных войск.

2. При проведении боевых операций русские все чаще применяли принцип концентрации сил.

3. Ход боевых действий показал лучшую подготовку и возросшую гибкость командных кадров, а также их способность адаптироваться к конкретным условиям боевой обстановки, хотя и было заметно стремление подражать немецким методам и способам ведения боевых действий. Эти позитивные изменения были особенно заметны в действиях командиров среднего звена, в то время как младшие командиры по-прежнему чувствовали себя неуверенно в конкретной боевой обстановке и совершали множество ошибок.

4. В отличие от первого года войны, русские стали больше внимания уделять атакующим действиям. Это было особенно заметно в боевых операциях, которые проводили части штурмовой авиации, вместе с тем истребители по-прежнему твердо придерживались оборонительной тактики ведения воздушного боя. Повсеместно отмечалось, что русские все больше стали летать на боевые задания сомкнутым строем и в составе больших групп.

5. Начиная с 1943 г. русская авиация, как вспоминал майор Шлаге, концентрировала свои усилия исключительно в прифронтовых зонах на направлении главного удара наземных войск, где в основном действовали истребители и штурмовики. Полеты бомбардировщиков в сопровождении истребителей в глубокий тыл немцев до осени 1943 г. являлись большой редкостью или вообще отсутствовали, а их тактические приемы отличались примитивностью и негибкостью.

Майор Штолль-Берберих констатирует, что уже весной 1942 г. тактика русской авиации изменилась, большие группы штурмовиков были более устойчивы в строю и меньше подвержены панике во время нападения немецких истребителей. По этой причине в течение зимы в Ленинградской области немецкие наземные войска понесли значительные потери от ударов с воздуха.

Участник событий под Орлом капитан Вилке замечает, что до немецкого наступления на Курско-Орловской дуге 5 июля 1943 г. обстановка на земле и в воздухе была относительно спокойной, однако с началом боевых действий ситуация резко изменилась.

Русские истребители, штурмовики и бомбардировщики в огромных количествах появлялись над полем боя и решительно поддерживали усилия своих наземных войск. С октября 1943 г. наступление советских войск стало неудержимым, а их авиация сосредоточила все свои действия на направлениях главного удара.

Укрепление командования советских авиационных частей особенно стало очевидным во время Сталинградского сражения. Если в начале этой битвы Люфтваффе успешно противостояли русским ВВС, то с ростом расстояния между окруженными войсками немцев и их южной деблокирующей группировкой ситуация для немецкой авиации значительно ухудшилась. С середины ноября 1942 г. в дневное время суток транспортные самолеты немцев в составе групп уже не могли прорывать заслон русских истребителей, а к началу января 1943 г. даже одиночным транспортникам редко удавалось выполнить свое задание.

С середины декабря 1942 г. русская авиация действовала в этом районе только большими группами под прикрытием истребителей, постоянно усиливая свои атаки по окруженным немецким войскам, которые несли значительные потери.

Генерал-майор Уэбе отмечает, что советские ВВС действовали в своих оперативных зонах грамотно, реализуя принцип сосредоточения сил и средств. В течение наступательной операции штурмовые и бомбардировочные удары русских увязывались с общей схемой артиллерийского огня. Сразу после прорыва оборонительных рубежей авиационные части русских вместе с танковыми частями становились главным оружием наступления.

Начало атаки обычно предварялось авиаразведкой; направление главного удара и ширина зоны атаки часто ложно имитировались штурмовыми действиями, чего раньше немецкая сторона почти не наблюдала.

В 1943 г. штурмовики и бомбардировщики часто вылетали на боевое задание без сопровождения истребителей. Полеты по приборам не пользовались популярностью у русских пилотов, однако они все чаще стали выполнять задания в сложных метеоусловиях и ночью.

В течение этого периода, как вспоминал полковник фон Бойст, советское авиационное командование прилагало много усилий, чтобы избежать ненужных потерь, и экономно использовало свои авиачасти в бою. Практически не фиксировалось незапланированных атак и массовых жертв. Даже учитывая тот факт, что русские командиры по-прежнему мало ценили жизнь своих пилотов и продолжали игнорировать принцип персональной безопасности, разработка и выполнение боевых заданий находились в прямой зависимости от соотношения сил и ожидаемого результата.

Во главу угла планирования боевых операций ставился выбор направления главного удара, а их реализация была более гибкой и приспособленной к быстро меняющимся условиям боя.

Эту оценку действий русского авиационного командования в 1942–1943 гг. поддерживают и армейские командиры, которые, естественно, меньше знакомы со всеми тонкостями проблем боевой авиации, чем их коллеги из Люфтваффе.

Немецкие полевые командиры не располагали информацией относительно организации и командного состава русских ВВС в 1942–1943 гг. Майор Яхне предполагает, что организация и структура высшего командного состава начиная с 1941 г. изменились незначительно.

Изданная в июне 1943 г. для высшего руководства Люфтваффе аналитическая справка суммирует все сведения и дает ясное представление об организации советских ВВС.

Командование русских ВВС широко использовало зарубежный опыт в создании и организации ВВС и приспособило их к своим специфическим условиям. Очень большое внимание русские стали уделять решению организационных вопросов, назначая на ответственные посты грамотных командиров.

Общая организация осталась в основном неизменной: советские ВВС по-прежнему не обладали самостоятельностью; они делились на ВВС РККА и ВВС ВМФ. Военная авиация подчинялась Народному комиссариату обороны и Народному комиссариату ВМФ. Оба они были подначальны Генеральному штабу, а тот — Ставке Верховного Главнокомандования и Государственному Kомитету Обороны (ГКО) высшему политическому и военному органу управления. В Народном комиссариате обороны военная авиация делилась на командования ВВС РККА, дальней бомбардировочной авиации, авиации ПВО (с соответствующим подчинением авиачастей) и воздушно-десантных войск РККА. Народному комиссариату ВМФ были подчинены все авиачасти флота.

Непосредственное управление авиационными частями осуществляло Главное управление ВВС, которое являлось высшим командным уровнем ВВС РККА. В июне 1941 г. была учреждена должность командующего ВВС Советской Армии и создан Военный совет ВВС. Главное управление и штаб ВВС подчинялись командующему ВВС и осуществляли координацию взаимодействия между видами авиации при проведении стратегических операций группами фронтов и самостоятельных воздушных операций ВВС, руководство боевыми действиями дальней бомбардировочной авиации. Кроме того, командование ВВС отвечало за подготовку авиационных резервов, авиационно-техническое обеспечение, строительство аэродромов, подготовку и переподготовку летно-технического состава и т. д. Оперативное командование воздушными армиями и частями осуществлял штаб ВВС.[103]

Воздушная армия выполняла боевые задачи в пределах своего района ответственности соответствующего фронта и оперативно подчинялась штабу фронта, однако в стратегическом плане воздушная армия была подначалена главному штабу ВВС. Как предполагалось, такая организация давала больше свободы командованию ВВС. Командующий воздушной армией принимал активное участие в планировании боевых операций фронта. Воздушные армии, а их в европейском регионе России было 13,[104] действовали исключительно в интересах фронта на направлениях главного удара сухопутных войск и состояли из авиационных корпусов.[105]

Авиационный корпус являлся высшей тактической единицей в структуре воздушной армии и через свой штаб координировал деятельность входящих в него дивизий. Авиационный корпус взаимодействовал со стрелковыми и танковыми соединениями в оборонительных и наступательных операциях. В этом случае для координации действий в штабе создавалась объединенная группа военных специалистов. Штаб авиационного корпуса не был тактически подчинен штабу армии, в его составе не имелось структур, отвечающих за кадры, техническое обслуживание и снабжение. Авиационные дивизии подчинялись штабу корпуса только во время выполнения различных тактических миссий, а их количество в авиационном корпусе никогда не превышало трех. К лету 1943 г. немцы установили, что в составе русских ВВС находится 25 авиационных корпусов.[106]

Авиационная дивизия являлась основной тактической единицей воздушной армии. При подготовке выполнения боевого задания штаб авиационной дивизии получал указания от штаба воздушной армии или штаба корпуса и взаимодействовал со штабами армейских соединений. Авиационная дивизия могла быть истребительной, бомбардировочной, штурмовой или смешанного состава. За исключением последней, на вооружении дивизий стояли самолеты одного типа. Полки смешанных дивизий обычно были однородны по составу самолетов. Смешанные авиадивизии, как правило, базировались в относительно спокойных секторах фронта.

Разведывательных дивизий в русских ВВС не существовало. Дивизия обычно состояла из трех полков. Авиационный полк являлся наименьшей тактической единицей ВВС. Организационно полк входил в состав дивизии или подчинялся напрямую штабу армии. Авиационные полки имели разное назначение: истребительные, бомбардировочные, штурмовые, дальней разведки, разведки, учебные и запасные. Обычно полк состоял из трех эскадрилий и, в зависимости от назначения, обладал различным количеством самолетов.

С 1942 г. все авиачасти дальней бомбардировочной и транспортной авиации, за исключением базировавшихся на Дальнем Востоке, были объединены в авиацию дальнего действия (АДД). Они непосредственно подчинялись Народному комиссариату обороны и получали приказы и распоряжения от штаба АДД. Этот принцип подчиненности впервые был апробирован во время боевых действий под Сталинградом. Командование АДД, имея свои аэродромы, запасные авиачасти и авиационные школы, могло самостоятельно принимать важные организационные решения, направленные на совершенствование своей структуры. Авиация АДД была сформирована из авиационных дивизий, состоящих из двух-трех полков. Планировалось организовать авиационные корпуса и дальнебомбардировочные дивизии с двумя-тремя полками, состоящими из двух-трех эскадрилий.[107]

Авиационные части ПВО входили в состав территориального военного округа и оперативно подчинялись его командованию. Командующий ПВО округа через соответствующие штабы управлял истребительной авиацией ПВО и частями зенитной артиллерии. Запасные авиационные части, расположенные в округе, также оперативно подчинялись командующему ПВО и могли быть задействованы для защиты тыловых районов.[108]

Воздушно-десантные войска в октябре 1942 г. были реорганизованы, подчинены назначенному командующему ВДВ и состояли из строевых частей, а также транспортных[109] и планерных авиачастей.

Советские вооруженные силы имели также резервные авиационные стратегические силы, или так называемый резерв Верховного Главнокомандования (РВГК), состоявший из отдельных авиакорпусов, дивизий и полков. Они подчинялись Генеральному штабу и придавались для усиления авиационным группировкам, действовавшим на направлениях главного удара. К 1943 г. авиация РВГК находилась в процессе реорганизации, преследовавшей своей целью образование резервных авиакорпусов. В составе РГВК находились авиачасти разных родов авиации.[110]

Морская авиация, во главе которой стоял командующий ВВС ВМФ, была подчинена Народному комиссариату ВМФ. Морская авиация флотов (Северного, Балтийского и Черноморского) состояла из авиационных бригад, которые, в свою очередь, складывались из трех-четырех полков по три или четыре эскадрильи в каждой. Кроме бригад, в подчинении командующих ВВС флотов были отдельные авиационные полки и эскадрильи.[111] Корабельная авиация находилась под оперативным управлением командиров соответствующих кораблей флота. Оборона воздушного пространства военно-морских баз осуществлялась авиацией и зенитной артиллерией ПВО этого района.

Кроме ВВС РККА и ВВС ВМФ авиация России состояла из Гражданского воздушного флота, авиации НКВД и авиации пограничных войск. Из них только ГВФ в начале войны был в оперативном подчинении Генерального штаба Советской Армии, оставаясь, по существу, независимым. В 1943 г. процесс объединения ГВФ и ВВС еще не завершился. Авиагруппы ГВФ были преобразованы в авиационные полки и переданы в ведение воздушных армий. Однако они остались зависимыми от Главного управления ГВФ в вопросах тылового обеспечения своих баз.[112]

Другие виды авиации, упомянутые выше, сохранили свою независимость.

Сравнение организации советских ВВС летом 1943 г. и в начале войны дает следующую картину.

1. Фундаментальный принцип подчиненности советских ВВС высшим органам управления Красной Армии и ВМФ был сохранен и в 1943 г.

2. В пределах этой организационной подчиненности воздушные армии, приданные фронтам, взаимодействовали со штабами ВВС фронтов и более низким эшелоном командования наземных войск. Эта процедура взаимоотношений постепенно приходила на смену структуре строгой подчиненности центральному штабу. Принимая участие в планировании боевых операций наземных войск и тесно сотрудничая с ними, авиационные части имели определенную свободу действий и только по общим вопросам стратегии находились в зависимости от штаба воздушной армии. Эта более гибкая, чем в 1941 г., система подчиненности давала возможность авиационным частям проявлять определенную инициативу при проведении воздушных операций.

3. Создание авиационных корпусов позволило улучшить маневренность воздушных сил и облегчить руководство частями при проведении локальных операций.

4. Прогрессивное преобразование авиационных дивизий в однородные соединения, на вооружении которых стояли однотипные самолеты, упростило процедуру управления, эксплуатации и обеспечения частей.

5. Выделяя АДД и ВДВ из прямого подчинения командования ВВС, русские указали направление стратегического планирования и использования авиации в будущем.

6 В заключение можно добавить, что организация русских ВВС и ее оперативные доктрины оказались вполне эффективными.

Немецкие полевые командиры, не располагая точными источниками информации, не имели в 1942–1943 гг. объективных данных о фактической мощи советских ВВС. Немцы отмечали устойчивый рост численного превосходства русских ВВС, несмотря на постоянные тяжелые потери, которые им причиняли истребители Люфтваффе. Авиационные полки, реальная численность самолетного парка которых к началу 1942 г. составляла 10–12 машин, продолжали получать пополнение и к лету 1943 г. были укомплектованы на 80–90 % от штатного состава. Кроме того, советские ВВС пополнились новыми авиационными частями.

Командование Люфтваффе предполагало, что в конце 1942 г. русские ВВС имели на вооружении около 5000 самолетов. Эта оценка скорее занижала, чем завышала на тот период реальную цифру русских самолетов.[113]

Летом 1943 г. авиационный полк — основная тактическая единица советских ВВС — состоял из трех эскадрилий и имел на вооружении 30 самолетов, независимо от того, был ли это полк истребительным, бомбардировочным, штурмовым и т. д. Кроме того, большинство полков имело самолеты связи.

Эта однородность в составах характерна только для авиаполков ВВС РККА. Авиаполки АДД состояли из трех эскадрилий по 15 самолетов в каждой плюс 1 самолет управления полка, 1 самолет связи и 1 транспортный самолет. Гвардейские бомбардировочные авиаполки имели по 4 эскадрильи.

В записках немецких полевых командиров практически отсутствуют сведения о методах подготовки воздушных операций, которые использовали русские ВВС в течение 1942–1943 гг. Имеются только некоторые общие наблюдения, указывающие на то, что активность ВВС обычно совпадала с концентрацией наземных войск: об этом говорили данные воздушной разведки и радиоперехваты, свидетельствующие о появлении новых авиачастей на прифронтовых аэродромах, а также ход последующих событий.

Авиачасти АДД обычно концентрировались на аэродромах вокруг Москвы и только в случае планируемых активных действий русских войск перебрасывались в соответствующий район, как это было, например, во время Сталинградской битвы.

Предположения немецких офицеров, высказанные еще в 1941 г., о начавшейся технической и технологической модернизации русских ВВС нашли свое подтверждение и в 1942–1943 гг., о чем красноречиво говорили появившиеся на фронте новые типы боевых самолетов. Командиры Люфтваффе отмечают бесспорный прогресс в 1942 г. в стандартизации оборудования новых советских самолетов и их вооружении. В то время как основной разведывательный самолет Пе-2[114] с самого начала своего появления на фронте отвечал современным требованиям, истребители МиГ,[115] ЛаГГ и Як в удивительно короткие сроки подверглись значительной модернизации и стали достаточно эффективными боевыми машинами.

Зачастую их технические и летные данные были выше, чем у поставляемых по ленд-лизу самолетов. В вопросе создания самолетов-штурмовиков русские твердо придерживались правила принесения в жертву скорости и маневренности в угоду мощной броне. Такой подход был диаметрально противоположен мнению военных специалистов Люфтваффе, предпочитавших иметь скоростные слабобронированные штурмовики. Однако с точки зрения многих немецких командиров, модернизированный Ил-2 выполнял все требования, предъявляемые к самолету-штурмовику, и часто рассматривался ими как идеальное боевое средство для атак по малоразмерным наземным целям в прифронтовой полосе.

Бомбардировочная авиация русских практически не подверглась модернизации, а самолеты ДБ-3[116] и Пе-2 не представляли ничего интересного относительно уровня развития авиационной техники и достигнутых летных характеристик. Причиной такого состояния дел с бомбардировщиками выступала очевидная ориентация русского командования на развитие прежде всего истребительной и штурмовой авиации. Бомбардировщики, полученные русским по ленд-лизу, не могли существенным образом повлиять на ситуацию, так как их явно не хватало для компенсации больших потерь и технического отставания. Летом 1943 г. только одна дивизия, состоявшая из трех полков по две эскадрильи, была вооружена американскими бомбардировщиками В-25 «Митчелл».

Замечания и мнения немецких офицеров Люфтваффе, армии и флота о боевых действиях и состоянии русских ВВС могут быть обобщены следующим образом.

1. Русское командование твердо придерживалось концепции подчиненности авиации армии и флоту. Вся структура командования и организация войск отвечала данному положению. По этой причине русская авиация действовала практически исключительно в интересах наземных войск, концентрировалась на направлениях их главного удара и, таким образом, существенно снижала давление Люфтваффе на советские сухопутные войска. Действиям морской авиации придавалось второстепенной значение.

2. В течение рассматриваемого периода общая ситуация в отношении действий авиации постепенно складывалась в пользу русских. Нарастающая мощь советской авиации стала особенно заметна на фоне ослабления сил Люфтваффе. К концу 1943 г. равенство сил в воздухе судорожно удавалось достичь только благодаря превосходству Люфтваффе в техническом оснащении и лучшей подготовке летных кадров. В численном отношении русская авиация значительно превосходила Люфтваффе.

3. Причиной относительного равенства сил в воздухе стала, с одной стороны, неспособность Люфтваффе с одинаковым успехом вести войну на разных фронтах, а с другой — быстрое количественное и качественное развитие советских ВВС, сумевших провести модернизацию и стандартизацию истребительной и штурмовой авиации, даже в ущерб бомбардировочной и разведывательной. Это позволило пополнить авиационные войска лучшей техникой и организовать новые авиационные части, которые в больших количествах прибывали на фронт. Отмечался значительный прогресс в планировании и проведении боевых операций, возросла тактическая подготовка командиров нижнего уровня. Постепенно повышался опыт и мастерство русских пилотов и экипажей.

4. Причины, по которым русским не удалось в 1943 г. завоевать превосходство в воздухе, объяснялись отставанием в технической области, несовершенной организацией войск и недостаточной подготовкой командных и летных кадров. Индивидуальная подготовка пилотов русской истребительной авиации значительно отставала от выучки летчиков Люфтваффе.

5. За рассматриваемый период советские ВВС практически не выполняли стратегических заданий.

6. Русская зенитная артиллерия достигла значительного прогресса и часто эффективно противостояла атакам самолетов Люфтваффе.

Глава 2 Разведывательная авиация. Общие сведения

Как отмечают многие немецкие офицеры, им не часто приходилось сталкиваться с разведывательной деятельностью русской авиации. На этом основании они делают вывод, что в рассматриваемый период прогресс в этой области был незначительным. Плановая и систематическая воздушная разведка фиксировалась в исключительно редких случаях. С другой стороны, интенсивная разведывательная деятельность, которую проводили истребители, штурмовики и бомбардировщики, наблюдалась над полем боя, поэтому достаточно трудно адекватно оценить ее возможности и эффективность в целом.

В любом случае, русское командование, как представлялось, все более и более признавало роль воздушной разведки на направлениях главного удара наземных войск.

В феврале 1942 г. для охраны мест базирования авиационных полков впервые стали применять патрулирование над аэродромом. Обычно патруль состоял из пары истребителей. В этот же период для ведения воздушной разведки русские начали привлекать офицерский летный состав и опытные экипажи бомбардировщиков, разведчикам увеличили жалованье и в первую очередь предоставляли отпуска. Разведывательные самолеты были усовершенствованы и во все больших количествах поступали на фронт. Вместе с тем русские не использовали подготовленных армейских офицеров, знакомых с особенностями организации и спецификой тактических действий наземных войск противника, в качестве воздушных наблюдателей.

Целенаправленной подготовки кадров в специальных школах наблюдателей не существовало, поэтому отчеты воздушной разведки обычно ограничивались регистрацией отчетливо видимых наземных объектов. Такой примитивный подход к ведению визуальной воздушной разведки приводил к обесцениванию ее возможностей, а упор на фоторазведку зачастую не давал нужных результатов из-за ограниченной области ее использования.

Информация, которой располагали командиры Люфтваффе, об организационной структуре, подчиненности и количественном составе русской разведывательной авиации была известна из Боевого устава ВВС, утвержденного в июне 1943 г., и выглядела примерно следующим образом.

Основной тактической единицей русской разведывательной авиации являлся авиаполк и (реже) отдельная эскадрилья. Полк состоял из трех, иногда двух, эскадрилий, каждая из которых имела на вооружении десять самолетов. Существовали отдельные разведывательные авиаполки, проводившие дальнюю стратегическую разведку, такие же полки смешанного состава и отдельные эскадрильи обеспечивали тактическую разведку.[117]

Каждая воздушная армия имела в своем составе полк дальней разведки, несколько тактических разведывательных и смешанных полков, а также отдельные разведывательные эскадрильи.

Полки дальней разведки выполняли задания согласно указаниям начальника управления разведки Главного штаба ВВС. Отдельные разведывательные полки подчинялись напрямую командующему воздушной армии. Эскадрильи дальней разведки оснащались самолетами одного типа, а полки имели в своем составе эскадрильи с самолетами разных типов, например, две эскадрильи Пе-2 для действий в дневное время суток и одну эскадрилью Ил-4 для выполнения ночных заданий.

Организационная структура отдельных тактических разведывательных полков зависела от характера выполняемых заданий и определялась штабом воздушной армии. Смешанные авиационные полки действовали в интересах наземных войск на относительно спокойных участках фронта и обеспечивали авиационную поддержку сухопутных частей и соединений. На вооружении этих полков обычно стояли самолеты разных типов, например эскадрилья истребителей Як-1, эскадрилья штурмовиков Ил-2 и эскадрилья легких самолетов У-2. В дневное время суток истребители и штурмовики проводили разведку прифронтовых районов, а У-2 в это время обеспечивали выполнение коммуникационных задач. Ночью У-2 вылетали на разведку и совершали беспокоящие налеты на ближние тылы немцев.

Общие сведения. Действия русской разведывательной авиации, выполнявшей боевые разведывательные задания, носили локальный, преимущественно тактический характер, проводились при любых метеоусловиях, как правило, одним самолетом Пе-2 или парой истребителей (или штурмовиков). Такой вид разведки стал постепенно применяться и в ночное время суток. Часто выполнение разведывательных полетов сопровождалось, особенно ночью, беспокоящими действиями других родов авиации. Для ближней разведки использовался самолет Ил-2, а для дальней — Пе-2.[118]

Русские пилоты, выполнявшие разведывательные полеты, опасались немецких истребителей и огня зенитной артиллерии. Часто, в случае опасности, избегая воздушного боя, они прерывали выполнение задания, переходили на бреющий полет и возвращались на свой аэродром.

Задания на выполнение разведывательных полетов обычно выдавались наземными войсками. Штаб фронта определял цели и задачи разведки и отдавал приказание в воздушную армию, которая, в свою очередь, разрабатывала подробный план воздушной разведки и обеспечивала его выполнение силами своих разведывательных частей и подразделений. Истребители, штурмовики и бомбардировщики также получали разведывательные задания и, зачастую, дублировали разведывательные части.[119]

Разведку боем выполняли, главным образом, смешанные авиационные полки; тактическую разведку — отдельные разведывательные полки, а стратегическую дальнеразведывательные полки. Последние имели более квалифицированный летный персонал и авиационную технику, приспособленную для совершения дальних полетов.

В конце 1942 г. каждая воздушная армия имела один полк дальней разведки, состоявший из трех эскадрилий, который обеспечивал сбор разведывательной информации из определенного района, назначенного командованием фронта. В перечень главных целей дальней разведки, подлежащих систематическому и ежедневному наблюдению, входили крупные группировки войск и их передвижение, железнодорожные станции, аэродромы и другие важные цели. Штаб армии разрабатывал график разведывательных полетов и контролировал его выполнение.

Самолеты не проникали далее 550–700 км за линию фронта, а для выполнения таких полетов привлекались наиболее опытные экипажи. Две эскадрильи самолетов Пе-2 летом в светлое время суток проводили по 8–12 разведывательных полетов, а зимой — соответственно меньше.

У русских процедура назначения разведывательных заданий и их донесения отличались от немецких. Разведывательный отдел штаба фронта, который соответствовал службе разведки немецкой армейской группы, получал заявки на предоставление разведывательной информации от оперативных отделов и после обработки передавал их в разведывательный отдел соответствующей воздушной армии Эти заявки попадали к начальнику штаба армии или прямо к начальнику разведывательного отдела. Тот вместе с командиром полка дальней разведки готовил план выполнения индивидуальных заданий для экипажей самолетов. Совершив разведывательный полет, летчик в устной форме информировал начальника отдела разведки о результатах. Важные сведения немедленно отправляли самолетом связи в штаб армии, где готовился отчет и фотографии для командования фронтом. По радио такие сообщения не передавались, чтобы сохранить тайну.

Фотографиям придавалось очень важное значение, в то время как визуальные сообщения только дополняли эту информацию.[120] Таким образом, русское командование стало придавать большее значение дальней разведке и улучшило методологию ее применения, хотя по мнению немецких экспертов в течение 1942–1943 гг. ее эффективность была невысокой. Для этого имелись веские причины: экипажи самолетов недостаточно подготовлены и не проходили требуемого длительного и сложного этапа обучения,[121] зона действия дальней разведки достаточна обширна; интенсивность разведки недостаточна; планирование разведывательных полетов проводилось спонтанно и не носило характера постоянных и систематических действий. И последнее — русские считали, что информация о сосредоточении, перевозке войск и техники, аэродромах, складах и других тыловых объектах, которая поступала от партизан, разведывательных и диверсионных групп, была полной и не требовала проверки воздушной разведкой.

Офицеры Люфтваффе считают, что тактическая разведка русских стала более эффективной и выполнялась преимущественно в интересах поддержки наземных войск. Тактика и порядок действий согласовывались с наземными войсками и осуществлялись в тесном взаимодействии с ними. В 1942 г. немцы наблюдали постоянное наращивание усилий русских в этом направлении и ощущали все большую осведомленность русского командования о положении дел в ближнем немецком тылу.

Приемы тактической разведки и разведки боем остались практически неизменными. Полеты редко осуществлялись на высотах ниже 1000 м.;[122] аэрофотосъемка проводилась с одного прохода одним или несколькими самолетами. Аэрофотосъемка площадей методом параллельных линейных проходов в 1943 г не делалась или не была замечена. Разведка немецких аэродромов осуществлялась только с целью последующей бомбардировки. На направлениях главного удара интенсивность воздушной разведки была высокой, однако командиры Люфтваффе не могли достаточно точно оценить ее эффективность, хотя обычно возрастание количества разведывательных полетов сопровождалось увеличением штурмовых и бомбардировочных атак. Русские редко использовали воздушных наблюдателей для корректировки артиллерийского огня.

Пе-2, как правило, выполняли разведывательные полеты только при хороших метеоусловиях. При плохой погоде на задания отправлялись пары истребителей или штурмовиков.

Наряду с дневной ближней разведкой, увеличилось количество и ночных вылетов, во время которых особое внимание уделялось наблюдениям за передвижением войск и транспорта. Часто ночная разведка превращалась в разведку боем с использованием различных осветительных средств.

Немцы не располагали информацией о назначении и планировании воздушной тактической разведки русских, но догадывались, что она подобна процедуре, принятой в дальней разведке.

Немецкие армейские офицеры в принципе согласны с оценками, данными их коллегами из Люфтваффе. Естественно, что в своей практике они чаще встречались с действиями ближней разведки русских, чем с дальней.

Армейские командиры отмечают, что в данный период интенсивность полетов тактической авиаразведки и ее эффективность по сравнению с 1941 г. заметно возросли. Это было особенно заметно на направлениях главных ударов русских войск в 1943 г. на южном фланге фронта. В 1942 г. напряженная деятельность русской воздушной разведки ощущалась только в районе Крыма, а на других участках южной группировки немецких войск, даже во время битвы за Сталинград и разгрома войск Паулюса в 1943 г., эта деятельность была выражена слабее. В центральном и северном секторах фронта в 1942 г. русская авиаразведка была пассивной, однако в 1943 г. ее усилия стали гораздо заметнее.

Информация о планировании деятельности русской тактической разведки высшим командованием практически отсутствует, но было очевидно, что разведоперации русских самолетов нацелены на удовлетворение потребностей наземных войск и артиллерии, взаимодействие с которыми достигло высокого уровня. Воздушная корректировка артиллерийского огня в 1942 г. практически не применялась, а в 1943 г. была выражена очень слабо. Это контрастировало с работой немецких воздушных корректировщиков, которые весьма эффективно управляли огнем своей артиллерии. Как отмечают армейские командиры, русская авиаразведка значительно усилила свои действия в ночное время суток и часто совмещалась с полетами к партизанам.

Небольшой объем информации относительно действий русской разведывательной авиации в интересах военно-морского флота указывает на то, что авиаразведка в операциях ВМФ, точно так же, как и в 1941 г., играла незначительную роль. Однако и здесь наблюдался некоторый прогресс — в районе Черного моря и Ладожского озера в Ленинградской области были замечены высотные пролеты разведывательных самолетов, следивших за приближением морских и воздушных сил немцев. На Черном море русская воздушная разведка совершала регулярные полеты с целью обнаружения немецких флотилий и конвоев.

Разведывательные самолеты не входили в соприкосновение с конвоями противника для более детального осмотра, держались на значительном расстоянии от цели и по радио передавали результаты разведки. Немецкие станции радиоперехвата перекрестными пеленгами определяли координаты русского разведчика еще на подходе к цели и высылали в этот район истребители, которые, как правило, его сбивали. Это говорило об отсутствии у русских гибкости при планировании разведзаданий и четких инструкций поведения у пилотов разведывательных самолетов. Кроме того, в течение длительного времени русская авиаразведка не летала южнее 44-й параллели, что позволяло немцам пользоваться этим обстоятельством при составлении маршрута следования своих конвоев и отдельных кораблей.

Все эксперты сходятся во мнении, что устаревшие типы разведывательных самолетов, использовавшиеся в 1941 г., практически исчезли (кроме У-2, который продолжал применяться для ближней ночной разведки). Другие самолеты заменили на более современные Пе-2 для ближней дневной разведки и Пе-3 (модификация Пе-2) — для дальней.

Самолет Пе-3 удовлетворял всем требованиям, предъявлявшимся к разведывательной машине, по скорости полета, скороподъемности, маневренности, вооружению и глубине проникновения в тыл противника. Имея экипаж из двух человек (три человека у Пе-2), Пе-3 был более скоростным и имел дальность полета больше, чем у Пе-2. Однако отсутствие одного члена экипажа снизило оборонительные возможности — самолет стал более уязвим для атак истребителей.

В конце 1943 г. для выполнения разведывательных полетов стали использоваться многоцелевые самолеты Ту-2 и американский бомбардировщик А-20 («Бостон» III) фирмы «Дуглас». Дальние ночные разведывательные задания выполняли самолеты ДБ-Зф (Ил-4), а ближнюю ночную разведку- бипланы У-2. Разведку над полем боя вели истребители ЛаГГ-3, Ла-5, Як-7 или штурмовики Ил-2, они часто привлекались и для выполнения тактической разведки.

Разведывательные самолеты обычно оснащались пулеметами, но истребители и штурмовики имели и штатное пушечное вооружение.

Относительно специального разведывательного оборудования на самолетах имеется весьма скудная информация. Известно, что русские с большой тщательностью воспроизвели немецкую аэрофотокамеру 30х30 см с фокусным расстоянием 50 см, не сумев только довести до высокого качества поверхности линз объектива: это обстоятельство не позволяло получать фотоснимки с нужным уровнем разрешения деталей.

Суммируя все эти сведения, можно сделать вывод, что в течение 1942–1943 гг. русская разведывательная авиация смогла в какой-то степени преодолеть те проблемы, которые были характерны для 1941 г. Ближняя разведка, и в частности ночная, совершили значительный рывок вперед. В меньшей степени это касается морской разведки. В течение рассматриваемого периода в авиационные разведывательные части поступили современные самолеты, имеющие более совершенное вооружение и фотографическое оборудование. Летный персонал, процесс подготовки и обучения практически не изменились и серьезно уступали уровню немцев.

Глава 3. Истребительная авиация Общие сведения

В 1942–1943 гг у командиров Люфтваффе было множество возможностей непосредственно в боевой об становке познакомиться с русской истребительной авиацией — это касается немецких авиаразведчиков, истребителей, штурмовиков и экипажей бомбардировщиков Их оценки русских армейских истребителей в этот период во многом совпадают и сводятся к следующему.

После сокрушительного поражения, которое последовало в 1941 г, русское командование сумело реорганизовать свои ВВС и сделало все возможное, чтобы усилить истребительную авиации, придав ей статус важнейшей воздушной силы. Тяжелое военное и экономическое положение предполагало, что этот процесс будет происходить постепенно. Было очевидно, что авиачасти, оснащенные современными истребителями и лучше подготовленными летчиками, будут приданы для усиления сухопутных войск на направлениях главного удара, а части на устаревших типах самолетов, будут использоваться в менее активных секторах фронта. Исходя из этого предположения высказывалось мнение, что наиболее подготовленные истребительные части будут сосредоточены на южном фланге Воcточного фронта.

В районе Ленинграда, например, в первые месяцы 1943 г активность русского истребительного командования мало отличалась от ранее проводимых боевых действий против немецкой авиации. Ярким контрастом такому положению дел стали события, развернувшиеся на Кубани летом 1942 г, когда русские летчики, сосредоточенные в отборных авиационных частях, оказали яростное сопротивление авиации Германии. Среди них находилась истребительная авиационная бригада ВМФ,[123] которая выделялась хорошей работой штаба, упорством в нападении, выдающимися способностями и богатым опытом летного состава. Таким образом, именно на южном фланге фронта советские истребители, сосредоточив до двух третей своих сил, впервые достигли численного превосходства.

Реальной точкой перелома войны в воздухе, после которой русская истребительная авиация действительно стала бороться за превосходство в воздухе, можно считать сражение за Сталинград, где Люфтваффе понесли тяжелые потери и не смогли оказать эффективную помощь окруженной группировке своих войск из за большой удаленность от баз снабжения. Победа в Сталинградской битве при дала советским летчикам больше уверенности в своих силах, которую они потеряли в катастрофическом для себя 1941 г, а также дала возможность в какой то мере восстановить дезорганизованную работу штабов и командования и пополнить свои части новой авиационной техникой.

Главные истребительные силы противоборствующих сторон концентрировались на направлениях главных ударов сухопутных войск с целью защиты с воздуха важных опорных пунктов и наступающих (или обороняющихся) частей. На протяжении всего 1943 г наблюдался устойчивый рост численности русской истребительной авиации, повышение тактической подготовки командных и штабных кадров и увеличение боеспособности истребительных частей. Поступление на фронт новых типов советских истребителей и большого количества самолетов, поставленных по ленд-лизу союзниками России, чье присутствие особенно ощущалось в районе Ленинграда, привело к значительному усилению потенциала советских ВВС.

К концу 1943 г. русскую истребительную авиацию уже нельзя было недооценивать. Численное превосходство русских, а они имели в несколько раз больше самолетов, чем немцы, не нарушило общую ситуацию в воздухе в их пользу только потому, что выучка русских летчиков-истребителей и их опыт значительно уступали боевой подготовке немецких пилотов. Несмотря на то что русские имели элитные истребительные части, а в их составе отдельных выдающихся летчиков, общий уровень летного состава этих подразделений был не выше, чем в рядовых немецких эскадрильях и полках. Способность русских пилотов грамотно действовать в групповом бою чрезмерно зависела от командира, подготовка и храбрость которого определяли весь рисунок, характер и результат воздушного сражения. Правильность этой оценки полностью подтвердились в течение операции «Цитадель», начавшейся 5 июля 1943 г.

К началу сражения на Курской дуге немцы сосредоточили в этом районе все свои лучшие истребительные части.[124] В ожесточенных воздушных схватках русские потеряли гораздо больше самолетов, чем немцы.[125] Несмотря на то что русская истребительная авиация имела значительно больше самолетов, она не смогла достичь превосходства в воздухе, которым в течение нескольких недель в этом секторе владели немцы. Непрерывные воздушные бои в конце концов привели к снижению активности немецкой авиации, и численное превосходство русских стало приносить свои плоды.

Полковник фон Бойст, рисуя достаточно точную картину развития русской истребительной авиации в 1942–1943 гг., упомянул, что суровая зима 1941–1942 гг. позволила русскому руководству реанимировать и подготовить свои авиационные части к будущим сражениям. Уже весной 1942 г истребительная авиация русских по своей численности превзошла немецкую.[126]

Тем не менее русские летчики-истребители по-прежнему не обладали тем опытом, знаниями и авиационной техникой, которые имели немцы, хотя им и удалось устранить некоторые существенные недостатки в организации своих частей, планировании и руководстве боевыми действиями. Последнее привело к тому, что русская истребительная авиация стала применяться более эффективно, а ее потери соответственно снизились. Однако следует учитывать тот факт, что усиление русской истребительной авиации происходило достаточно медленно, поэтому в течение 1942 г. немецкое превосходство в воздухе было неоспоримым. Высокие потери советской истребительной авиации в многочисленных наступательных операциях немецких войск за этот период не позволяли ей провести быструю реорганизацию и пополнение своих частей.

Тот же Бойст утверждает, что русские истребители заметно прибавили в борьбе за превосходство в воздухе. Медленное, но непрерывное снижение боевого уровня немецкой авиации необходимо отнести к постепенному усилению русской истребительной авиации. Однако русские сбили не так уж и много немецких самолетов не только потому, что немцы лучше владели тактикой и обладали большим боевым опытом, но и из-за органически присущих советским летчикам-истребителям недостатков, о которых уже упоминалось. Следствием усиления русской истребительной авиации стали меры, которые вынуждены были принимать Люфтваффе, в частности, немецкие бомбардировщики, для защиты своих формирований в воздухе. Это естественным образом снижало эффективность боевых действий авиации и требовало увеличения интенсивности в использовании своих истребителей, так как для эскорта бомбардировщиков, вылетавших на задания, отвлекались большие силы истребителей.

Командиры немецких армейских частей в оценке действий русской истребительной авиации в 1942–1943 гг в основном солидарны со своими коллегами из Люфтваффе. Они отмечают значительное и устойчивое увеличение в 1943 г количества советских истребителей и особенно на направлениях главных ударов (например, в Крыму, на Кубанском плацдарме, под Сталинградом, Орлом, Ржевом и Ленинградом). Вместе с тем они считают, что немцы имели очевидное превосходство в воздухе над Керчью и Севастополем.

Весьма характерным оказалось высказывание русского летчика — старшего лейтенанта Петра Кулакова, который сбил девять немецких самолетов и сам часто покидал свою поврежденную машину с парашютом. 24 февраля 1942 г. он добровольно приземлился на одном из немецких аэродромов. Кулаков очень высоко оценивал пилотов Люфтваффе, но когда его спросили, есть ли шансы у Германии победить в этой войне, его ответ был краток: «Ни одного!».

Информация относительно этих вопросов, которой располагал немецкий офицерский состав, дает следующую общую картину: русские истребительные авиачасти были реорганизованы и усилены, а также одновременно создано много новых частей. Они располагались эшелонирование в глубине главного оборонительного рубежа. Только иногда, во время крупных сражений сухопутных войск, истребительные части концентрировались в крупные формирования, но это было неизбежно.[127]

Практически все истребительные дивизии состояли только из истребительных полков, однако внутренний их состав позволял иметь на вооружении разные типы истребителей.

В общем случае, в дивизию входили три авиационных полка, каждый из которых мог быть оснащен разными типами самолетов. Полк по своему составу был однороден, подразделялся на три эскадрильи и имел 30 боевых самолетов и один самолет связи. Персонал полка состоял из 34 офицеров летного состава, 130 специалистов-техников, обслуживающих самолеты, авиационное оборудование и наземную технику, и 15 военнослужащих других специальностей. Для работ на земле часто привлекались и женщины, которые работали оружейниками, укладчицами парашютов и т. д. В штате полка не было своих автомобилей, поэтому все снабжение осуществлялось тыловыми структурами дивизии и армии.

Полковое и персональное имущество было сведено к минимуму, поэтому сохранялась высокая готовность к переброске в другой район боевых действий. Транспортные самолеты, предназначенные для перебазирования истребительного полка, выделялись штабом воздушной армии.

Авиационные части ночных истребителей, создание которых к лету 1943 г. активизировалось, передавались в истребительные дивизии системы противовоздушной обороны. Наряду с дивизиями, полками ночных истребителей и отдельными эскадрильями ПВО, имелись соответствующие запасные авиационные части, в которых велась подготовка летчиков для пополнения действующих истребительных частей ПВО. В случае необходимости запасные части привлекались для защиты воздушного пространства в районе своего дислоцирования.

Индивидуальные действия. Офицеры Люфтваффе дают различные оценки индивидуальным действиям русских истребителей в период 1942–1943 гг. Некоторые говорят о низком уровне моральной и боевой подготовки, недооценке противника, невысокой храбрости, откровенной трусости и отсутствии инициативы. Другие, наоборот, отмечают агрессивность, самоуверенность, упорство в проведении воздушного боя, частое самопожертвование и игнорирование опасности. Эти очевидные противоречия в оценках советских пилотов-истребителей можно объяснить разницей во времени и месте боевых событий, а также тем фактом, что русские истребительные части были весьма неоднородны по своей боевой выучке. Имелись летчики, особенно в морских истребительных авиабригадах[128] (действовавших на кубанском плацдарме) и в частях ПВО, которые не уступали пилотам Люфтваффе в агрессивности, храбрости и упорстве. В то же время существовало много истребительных частей, особенно в районах относительного затишья до осени 1943 г., которые не имели летчиков с вышеупомянутыми индивидуальными качествами.

Такая особенность русского характера, как подавление индивидуальных качеств в угоду коллективным действиям, а также низкий уровень образования и специальной подготовки были характерны для советского летчика-истребителя и в 1942–1943 гг., поэтому немецкие пилоты все же являлись сильнейшими в воздухе. Однако наметились признаки того, что русские летчики, благодаря растущему численному превосходству и современной авиационной технике, постепенно становились более самоуверенными, а индивидуальные действия русских истребителей осенью 1943 г. свидетельствовали о том, что они уже полностью оправились от нокаута 1941 г.

Основные принципы проведения боевых операций. Все офицеры Люфтваффе сходятся во мнении, что управление русскими истребителями в воздухе и с земли в период 1942–1943 гг. значительно улучшилось. Чтобы достичь такого прогресса, русские приняли многие немецкие принципы проведения воздушных боевых операций. Главные отличительные особенности действий русских истребителей в рассматриваемый период заключались в следующем.

1. Наблюдалась устойчивая тенденция перехода от оборонительных действий к наступательным.

2. Действия истребителей фокусировались на главном оборонительном рубеже и перекрывали всю площадь боевых действий наземных войск. До лета 1943 г. заходы русских истребителей в тыловые районы немцев были немногочисленными, но начиная с этого времени такие проникновения стали регулярными.

3. Главной задачей советских истребителей являлась борьба с немецкими самолетами и расчистка воздушного пространства. Сопровождение своих бомбардировщиков русские истребители считали второстепенной задачей. Использование их в качестве истребителей-бомбардировщиков считалось нецелесообразным и практически не применялось.

4. Планирование действий истребителей становилось все более заметным, а основные силы концентрировались на направлении главного удара. Если раньше истребители вылетали на задание парами или четверками, то теперь нахождение в воздухе эскадрильи или даже большего формирования стало нормой. Управление истребителями с наземных пунктов значительно улучшилось.

5. Широкомасштабные наступательные действия русских в 1943 г. привели к ослаблению защиты их тыловых районов. Но командиры Люфтваффе говорят, что система ПВО крупных промышленных районов и городов, и в частности Москвы, работала надежно, во многом благодаря поставкам современной авиатехники союзников.

6. Соглашаясь с этими комментариями, один из офицеров Люфтваффе отмечает, что действия русских истребителей стали cистематическими и целесообразными, а деление авиачастей на фронтовые и ПВО сделало их более эффективными. Это было особенно заметно по отборным истребительным авиачастям, которые практически не уступали своим немецким противникам, что делало их чрезвычайно опасными.

Управление с земли ограничивалось наблюдением за воздушным пространством, идентификацией воздушных целей и наводкой на них истребителей. Проведение боевых операций напоминало по своему характеру действия западных союзников, и это ощущение все более увеличивалось в 1943 г. по мере роста поставок оттуда боевой техники. Уменьшилось количество воздушных боев на малой высоте, а стремление к атакам тыловых немецких аэродромов увеличилось. Вместе с тем охрана своего тыла находилась на низком уровне, что подтвердил удар немецкой авиации летом 1943 г. по Грозному, ставший полной неожиданностью для русских они даже не успели поднять свои истребители в воздух.

В 1943 г. на кубанском плацдарме русские истребители впервые применили специальный тактический прием, названный «кубанская этажерка» (в оригинале «кубанский эскалатор». — Ред.), суть которого состоял в том, что русские истребители были распределены по разным высотам барражирования над полем боя.

Никаких выдающихся успехов этот метод не принес, так как был весьма неудобен с тактической точки зрения, требовал концентрации сил в одном месте, в то время как в другом истребительное прикрытие отсутствовало.

Боевые порядки русских истребителей. Боевые порядки русских истребителей в конце 1943 г. были еще не совсем отчетливыми и не сформировавшимися. В сравнении с 1941 г. полетный строй стал более управляемым. На подходе к району боя высота полета составляла обычно 1800–2500 м, что позволяло пилотам иметь достаточный запас высоты для маневренного боя и относительно эффективно использовать устаревшие самолеты первого года войны.

Атакующие действия советских истребителей будут рассмотрены в следующих разделах.

Оборонительный круг как основной тактический прием защиты все еще активно применялся большинством истребительных авиачастей. Внедрение других боевых порядков, основанных на использовании полетов парами и четком разграничении обязанностей между партнерами, где атака и прикрытие тесно увязаны между собой, проходило весьма медленно. Неожиданные атаки сразу прекращались, если фактор внезапности был потерян.

В отличие от рядовых истребительных авиачастей, элитные гвардейские полки, оснащенные союзническими самолетами, действовали более системно и устойчиво, подход к району боя был хорошо организован и распределен в пространстве. Пилотов этих полков отличала скрытность маневра, они были хорошо эшелонированы по высоте, что позволяло контролировать воздушную ситуацию и сводить к минимуму опасность быть внезапно атакованными. Тактика их боевых действий базировалась на четком выполнении правила «атака-защита»; после боя они быстро собирались в группу и уходили из района боя, придерживаясь того же построения, как и на подходе.[129]

Майор Ралль считал, что к лету 1942 г. русские истребители, имея на вооружении современные типы самолетов, стали более уверенными в бою и соответственно менялась их тактика. Несмотря на то что русские стали более агрессивными, эффективность их действий против немецких истребителей была еще достаточно низкой. Оборонительный круг выступал стандартным приемом защиты. К концу осени 1942 г. в русской истребительной авиации настойчиво стали внедряться индивидуальные приемы ведения воздушного боя. Пилоты гвардейских полков в бою были настоящими «экспертами», атаковали противника хорошо организованными боевыми порядками и активно чередовали атакующие действия с оборонительными.

Слабое владение американскими и британскими самолетами не позволяло советским летчикам выжимать из них максимальные характеристики. Однако авиачасти, оснащенные истребителями Р-39 «Аэрокобра», были серьезными противниками. Вместе с тем полки, на вооружении которых стояли «Спитфайры», были быстро разгромлены и больше не появлялись на фронте. Авиационные подразделения «Свободной Франции»[130] использовались главным образом для защиты тыловых объектов; они оценивались немцами гораздо ниже русских и впоследствии были уничтожены.

В течение 1943 г. русские летчики-истребители стали не только принимать вызов немецких пилотов, но и сами активно искали встречи с противником. Это говорило о серьезных изменениях после 1941 г. Отборные советские авиационные полки, взяв за основу тактику немцев и западных союзников, хорошо овладели приемами индивидуального боя. Групповые бои, в которых участвовали летчики этих частей, подчинялись самым общим правилам, а их основу составляли пары истребителей, энергично сочетавшие атакующие и оборонительные действия. При внезапной атаке немцев русские пилоты уже не становились трусливо в оборонительный круг, а применяли активные контрмеры, позволявшие при благоприятных об стоятельствах развивать наступательные действия. После окончания боя русские командиры более уверенно организовывали отход своих подчиненных.

Прибывающие на пополнение фронтовых частей молодые летчики часто просто удирали с поля боя, если оказывались в сложной ситуации, в то же время более опытные пилоты действовали гораздо организованней.

Они пользовались преимуществом своих маневренных самолетов и на крутых виражах пытались оторваться от наседающего противника. Однако несмотря на очевидный прогресс, на протяжении всего 1943 г русские летчики в тактическом отношении (по причине худшей теоретической и летной подготовки, отсутствия должного опыта и технических проблем, так как их самолеты уступали немецким по своим характеристикам) все еще были слабее немцев.

Другие офицеры в основном соглашаются с этим мнением Хотя некоторые из них на основе личного опыта утверждают, что многие русские пилоты продолжали ощущать свою неполноценность перед немецким против ником, принимали бой только по принуждению, а при обнаружении немецких истребителей или малейшей угрозе быть атакованными бежали из района боя. Одновременно они отмечают, что воздушные бои становились все более жесткими. Русские часто использовали старую оборонительную тактику и при малейшей возможности становились в круг, оказываясь жертвами лучших немецких истребителей, при этом в равной степени погибали как простые летчики, так и командиры.

В отличие от предыдущего года, в 1942–1943 гг немецкие бомбардировочные части все чаще стали подвергаться нападению со стороны советских истребителей. Характерная для русских истребителей оборонительная тактика в борьбе с немецкими бомбардировщиками ушла в историю. Только подполковник фон Ризен указывал на то, что в 1943 г в Ленинградской области группы немецких бомбардировщиков практически безнаказанно выполняли свои задания, несмотря на близкое присутствие советских истребителей.

Одновременно он же говорит о том, что на пары бомбардировщиков Люфтваффе очень часто нападали советские истребители, и особенно на те, которые пытались прорваться к железной дороге Ленинград-Москва. Такие истребители часто перехватывали немецкие бомбардировщики еще на подходе к железной дороге, и это говорило о том, что служба оповещения, основанная на оптическом и акустическом наблюдении, функционировала хорошо.

Подобной эффективности можно было ожидать и от системы наведения истребителей Однако немецким бомбардировщикам, которые выполняли полет в облаках и меняли курс, часто удавалось избегать встреч с русскими истребителями.

Другие офицеры Люфтваффе указывают на то, что немецкие бомбардировщики должны были постоянно предпринимать меры для отражения внезапных атак русских истребителей, что, в итоге, делало эти полеты достаточно сложными.

Таким образом, активные действия русских истребителей вынуждали немцев летать на задания крупными группами, отвлекая значительные силы от выполнения других боевых задач.

Выбирая направление и высоту полета, бомбардировщики теперь были вынуждены учитывать атакующие возможности русских истребителей. Рост технических характеристик истребителей противника привел к тому, что немцам пришлось смещать время вылета ближе к ночи или к утренним сумеркам, а также привлекать для сопровождения все большее количество истребителей. Советские истребители в своих атаках стали отличаться большим упорством и, если бы их нападения были более системными, организованными и начинались с превышением высоты, то эффективность таких атак была бы значительно выше.

Как бы то ни было, возросшая обороноспособность русских истребителей в 1942–1943 гг все же не смогла в значительной степени воспрепятствовать налетам немецких бомбардировщиков.

Майор Брукнер — в годы войны летчик-бомбардировщик, вспоминая о своих встречах с советскими истребителями, говорил, что русские часто атаковали одновременно со всех сторон, пытаясь рассеять вначале истребители сопровождения. Затем они брались за бомбардировщики и, атакуя с хвоста, умело использовали «мертвое» для оборонительного огня пространство, которое было у Не-111. Атака под углом сзади и сверху была менее результативной, так как немецкие бомбардировщики смыкались в плотные боевые порядки и встречали истребители организованным сосредоточенным огнем.

Русские практически не использовали атаку с хвоста с двух сторон наиболее опасную для бомбардировщиков, так как она требовала от них распределения ответного огня по разным направлениям, что резко снижало эффект оборонительных действий.

Хорошая организация управления немецких бомбардировщиков при отражении атак русских истребителей в большинстве случаев сводила на нет все усилия последних сорвать удар по наземным целям. Ошеломленные внезапным плотным заградительным огнем, русские быстро уходили с боевого курса и редко возвращались для повторной атаки.

Боясь приблизиться к боевым порядкам немецких бомбардировщиков, русские пилоты часто вели огонь с дальних дистанций, впустую тратили боеприпасы и не добивались поставленной задачи. Потери немецких бомбардировщиков во время атак истребителей противника скорее говорили о несовершенстве координации оборонительных действий со стороны немцев, чем об умелом построении наступательных маневров русских.

Немецкие летчики-бомбардировщики отмечают, что нападения советских истребителей чаще всего следовало ожидать после сброса бомб на цель во время перестроения боевых порядков для следования на базу. В этот момент организовать эффективную оборону было достаточно сложно, поэтому избежать потерь не всегда удавалось. В заключение майор Брукнер отмечает, что в 1943 г. в дневное время суток в условиях численного превосходства русские истребители демонстрировали возросшую агрессивность, были лучше обучены и достаточно успешно боролись с бомбардировщиками Не-111 и Ju-88. Однако, невзирая на известный прогресс, в 1943 г. советские истребители не смогли существенным образом улучшить ситуацию в борьбе с немецкими бомбардировщиками.

Действия советских истребителей против немецких бомбардировщиков в 1942–1943 гг. могут быть обобщены следующим образом.

1. Истребительная авиация русских перешла от обороны к наступательным действиям против бомбардировщиков, что вынудило последних усилить оборонительный потенциал.

2. Всякий раз, когда заградительный огонь немецких бомбардировщиков был эффективен, русские истребители отказывались от продолжения атаки.

3. Очень часто русские истребители открывали огонь с дальних дистанций.

4. Служба воздушного наблюдения и оповещения русских значительно улучшилась.

Весной 1942 г. советские летчики-истребители в борьбе с немецкими пикирующими бомбардировщиками также стали более упорными и агрессивными. Все немецкие командиры отмечают это обстоятельство.

Капитан Пабст указывает, что в начале 1942 г. советские истребители редко нападали на пикирующие бомбардировщики немцев, которые атаковали черноморские порты, а если такое и случалось, то неуверенные действия русских легко отражали немецкие истребители сопровождения. На ранней стадии Сталинградского сражения советские истребители неохотно ввязывались в бой и часто уходили, если немецкие истребители сопровождения замечали их появление.

Однако эта ситуация вскоре изменилась. Усилив свою истребительную авиацию самолетами, имеющими пушечное вооружение, русские пресекали нападения пикирующих бомбардировщиков внезапными атаками снизу.

Иногда группы немецких пикирующих бомбардировщиков подвергались атакам до 30 истребителей русских еще на подходе к Сталинграду, что вынуждало их разворачиваться на обратный курс или предпринимать повторные атаки после перестроeния. В районе Сталинграда пикирующим бомбардировщикам навязывался ожесточенный бой, в котором русские истребители атаковали со всех направлений.

В этих схватках русские демонстрировали отчаянную храбрость, иногда граничащую с глупым упрямством. Тот же Пабст вспоминает, как в одном из боев два русских пилота столкнулись на максимальной скорости, пытаясь его таранить в лобовой атаке: «Я едва успел увернуться от обломков самолетов этих упрямых и глупых русских, которые во что бы то ни стало хотели меня протаранить!» Майор Мейер пишет, что в 1943 г. в районе Орла его штурмовой авиачасти противодействовали отборные русские истребители, которые были отчаянными сорвиголовами, хорошо обученными, превосходными летчиками, знающими слабые стороны немецких пикирующих бомбардировщиков. Их самолеты Як-9 имели мощный двигатель и были способны с хорошей скороподъемностью совершать атаки снизу. Они вели огонь изо всех стволов с небольших дистанций короткими очередями, стремясь в первую очередь сразить командиров групп (так, восемь из них погибли в течение всего одной недели).

В одном из боев Мейеру пришлось спасаться из горящей кабины своего самолета, который подбил настойчивый русский пилот. Сбросив фонарь кабины, летчик стал выбираться на крыло, но русский пилот продолжал вести огонь. Фонарь, подхваченный тугой струей воздуха, ударил прямо в двигатель русского самолета, тот загорелся и пошел на вынужденную посадку. Мейер раскрыл парашют и, оглядевшись, заметил, что на посадке русский самолет опрокинулся на спину. Приземлившись невдалеке от разбившегося противника, немецкий летчик бросился к самолету и увидел мертвого русского пилота, висящего на привязных ремнях. Мейера поразило, что это была женщина, без воинских знаков различия и парашюта.

В отборных авиаполках, по мнению Мейера, воевали очень сильные пилоты — и это говорило о том, что потенциал у русских истребителей в это время был достаточно высок.

Майор Ралль также подчеркивает, что в боях с немецкими пикирующими бомбардировщиками русские пилоты достигли определенного прогресса. Они все чаще перехватывали пикировщики на подходе к цели или на обратном пути, где последние были наиболее уязвимыми, так как в это время не прикрывались истребителями. Русские научились извлекать выгоду из работы усилившейся системы воздушного наблюдения и оповещения, а наземные командные пункты управления передавали по радио своим истребителям точную и ясную информацию.

Несмотря на то что техника и тактика ведения воздушного боя русских истребителей против немецких пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков не претерпела существенных изменений, но благодаря численному превосходству, совершенствованию самолетного парка и улучшению руководства боевыми действиями, эффективность их операций возросла.

Стратегические, тактические и боевые разведывательные полеты, которые предпринимала немецкая разведывательная авиация в 1942–1943 гг., проходили в условиях усиливающегося противодействия русских истребителей, и особенно в районах главного удара. Таким образом, разведывательные действия немцев в значительной степени были затруднены.

Например, немецкие самолеты дальней разведки Ju-88 засекались русскими радиолокаторами задолго до подхода к восточным портам Черного моря Поти и Батуми, после чего в воздух поднимались истребители-перехватчики. Поэтому относительно безопасные разведывательные полеты можно было совершать только под прикрытием облачности, а так как облака летом и осенью в данном регионе были достаточно редким явлением, то в течение многих недель разведка этих очень важных портов была чрезвычайно сложна.

Описывая тактику, которую применяли советские истребители против немецких разведывательных самолетов, капитан Вилке говорит, что они часто внезапно атаковали сверху с хвоста. Bf-109G, иногда использовавшийся немцами в качестве разведывательного самолета, был способен уклониться от боевого столкновения с русскими истребителями, уходя на высоту, недоступную противнику. Если пара разведывательных Bf-109 пыталась на большой высоте контратаковать, русские истребители обычно не принимали боя и уходили вниз под прикрытие своих зенитных батарей.

Однако позже русские отвергли эту тактику. Истребители «Аэрокобра», действовавшие в 1943 г. около Смоленска, имели мощное вооружение и высокую скороподъемность. Словом, русские пилоты получили сильное оружие и могли более уверенно противодействовать немецким разведывательным самолетам, навязывая свою тактику действий и все чаще вынуждая противника поворачивать назад.

Зимой 1943 г. в районе Орши русские применили новую тактику борьбы с немецкими разведывательными самолетами. Она заключалась в том, что над линией фронта они выстраивали четыре эшелона патрулирования, в каждом из которых были задействованы по четыре истребителя. Два верхних эшелона ходили курсом с севера на юг и обратно в противоположных направлениях относительно друг друга. Два нижних эшелона в том же порядке следовали с запада на восток и обратно. Всякий раз, когда нижние эшелоны сходились, верхние были в крайних точках своего маршрута — и наоборот. Таким образом достигалось взаимное прикрытие и надежная защита воздушного пространства.

Майор Шлаге, рассказывая о борьбе русских с разведывательными самолетами Fw-189, отмечает, что их истребители боялись задних оборонительных пулеметов этого самолета и предпочитали проводить атаку неожиданно с облаков. Так как эта тактика была не совсем удачной и не всегда результативной, русские стали применять одновременные атаки несколькими самолетами с разных ракурсов. Но даже такие действия русских истребителей не приводили к значительным потерям в разведывательной группе майора Шлаге, хотя его подчиненные подвергались атакам практически в каждом полете. Во многих случаях энергичный заградительный огонь и хорошее прикрытие, осуществляемое немецкими истребителями, заставляли держаться русских на почтительном расстоянии. Однако бывало и так, что русская зенитная артиллерия своим эффективным огнем часто не давала возможности выполнять разведполеты на направлениях главного удара. Известен случай, когда один русский истребитель совершил преднамеренный таран немецкого разведывательного самолета.

Резюмируя вышесказанное, можно констатировать тот факт, что дальние и ближние немецкие разведывательные самолеты в 1942–1943 гг. столкнулись с сильным истребительным противодействием русских, особенно на направлениях основных наступательных действий наземных войск. В то же время это противодействие носило отпечаток стереотипа и неуверенности, хотя часто отличалось и жестким упорством. В особо важных секторах фронта советские истребители эшелонировано патрулировали воздушное пространство и нередко прерывали разведполеты немцев.

В 1942 г. транспортная авиация немцев оказала значительную помощь группировке немецких войск, окруженных под Демянском, в поставке продовольствия, медикаментов и боеприпасов, но в конце этого же года она уже не смогла предотвратить катастрофу под Сталинградом, где активные действия советских истребителей практически парализовали воздушные перевозки.

Командиры Люфтваффе отмечали, что около Демянска в начальный период битвы атаки русских истребителей на транспортные самолеты Ju-52, летавшие днем на бреющем полете, были весьма нерезультативными. Но вскоре, после переброски в этот район значительного количества русских истребителей И-16, основная деятельность транспортной авиации была перенесена на ночное время суток, а о дневных полетах Ju-52 без сопровождения пришлось забыть. Эти контрмеры немцев свели к минимуму потери своих транспортников. Активность Ju-52 поддерживалась на высоком уровне вплоть до полного вывода немецких войск из окружения.

Ситуация под Сталинградом коренным образом отличалась от того, что происходило около Демянска. В начале операции по деблокировке окруженной группировки Паулюса поставки продуктов питания и снаряжения по воздуху осуществлялись достаточно устойчиво, несмотря на увеличивающееся количество потерь в транспортной авиации. Воздушные перевозки выполняли самолеты Ju-52 и Не-111 под прикрытием немецких истребителей, которые имели стабильное преимущество над кольцом окружения.

Ситуация резко ухудшилась, когда немецкие истребители, в результате наступления советских войск, стали терять свои близлежащие аэродромы базирования, в том числе находящиеся и внутри кольца. Уже в середине ноября 1942 г. самолеты транспортной авиации перестали вылетать группами в дневное время суток, а к началу января 1943 г., с ростом численности истребителей русских, прекратились и одиночные дневные вылеты.

Потери немецких транспортных самолетов стали просто невыносимыми и в некоторых случаях достигали половины и даже более от численного состава групп, направлявшихся на выполнение заданий по транспортировке грузов.

Как только немецкие истребители потеряли свои базы, русские стали безраздельно властвовать в воздухе. Немецкие эксперты отмечают, что если бы советские истребители более грамотно организовали борьбу с транспортными самолетами, то они смогли бы полностью прервать поставки грузов по воздуху еще в середине декабря 1942 г.

Русские истребители обычно атаковали транспортные самолеты парами или даже в составе эскадрильи в пределах досягаемости со своих баз в секторах, где обороноспособность немецкой зенитной артиллерии была недостаточной, или над районами, занятыми партизанами. Слабость немецкой противовоздушной обороны в зоне окружения позволяла советским истребителям достаточно уверенно контролировать воздушное пространство.

Они предпочитали нападать на немецкие транспортные самолеты в момент приземления или на взлете, когда те были наиболее уязвимыми. Таким образом было уничтожено большое количество машин. Высокие потери в экипажах и материальной части повлекли за собой истощение поставок в окруженную 6-ю армию Паулюса и тем самым приблизили момент ее гибели.

Русские умело комбинировали удары истребителей по транспортным самолетам и атаки истребителей-бомбардировщиков по наземным целям.

В сложных метеоусловиях действия советских истребителей следует признать неэффективными — одиночным Ju-52, использовавшими облачность, в большинстве случаев удавалось преодолевать ПВО противника. При хорошей погоде немецкие самолеты летали в сомкнутом строю, что позволяло организовывать хорошую оборону и сводить к минимуму потери от атак русских истребителей. К самолетам Не-111 русские относились с большим почтением, чем к Ju-52, и не подходили к ним на близкое расстояние, так как их заградительный огонь был очень мощным. Зачастую советские истребители даже не делали попытки атаковать большие формирования Не-111.

Ночные истребители русских действовали крайне нерезультативно и не оказали заметного влияния на срыв воздушных грузовых поставок окруженной группировке.

Действия русских ночных истребителей. Как мы уже отмечали, в 1941 г ночных истребителей у русских практически не было. Они появились в небольшом количестве в 1942 г и только к лету 1943 г, после активизации налетов немецких разведчиков и бомбардировщиков на советские промышленные центры, ночная авиация была значительно усилена.

До середины 1943 г русское командование не придавало особого значения развитию ночной истребительной авиации, так как большинство их важных стратегических объектов находились в глубоком тылу вне зоны досягаемости немецких бомбардировщиков. Да и сами немцы предпочитали действовать в ночное время суток вблизи линии фронта, нанося удары по аэродромам, железнодорожным станциям и местам расквартирования войск, где встреча с ночными истребителями русских была маловероятной даже в ясные ночи.

Только летом 1943 г Люфтваффе сконцентрировали свои силы для на несения неожиданных бомбардировочных ударов по промышленным предприятиям Горького, Ярославля и Саратова, находившимся в зоне досягаемости. Русским пришлось в срочном порядке организовывать полки ночных истребителей для прикрытия этих стратегических центров. Такие части страдали полным отсутствием квалифицированных пилотов, которые имели совершенно недостаточный налет в ночное время суток и не владели тактикой ведения ночного воздушного боя.

Несмотря на то что ночные истребители базировались вблизи от охраняемого объекта, из за плохой организации оповещения они, как правило, не успевали вовремя вылететь на перехват неожиданного ночного «визитера». Кроме того, ночные истребители не использовали благоприятный подсвет северной части горизонта, отчетливо просматривавшийся в летний период и позволявший на этом светлом фоне находить немецкие бомбардировщики. Очень часто ночные истребители уходили из зоны ПВО объекта и не использовали лучи наземных прожекторов и зарево пожаров, которые хорошо подсвечивали воздушные цели.

Русские ночные истребители никогда не входили в зону своего зенитного огня, предпочитая дожидаться немецких бомбардировщиков на выходе из него. Этим обстоятельством научились пользоваться немецкие пилоты, которые, отбомбившись, резко пикировали в южном (более темном) направлении и на бреющем полете уходили из зоны ПВО, оставляя русские ночные истребители в полном недоумении. Следует отметить, что на подходе к цели и во время ухода от нее немецкие бомбардировщики практически не сталкивались с ночными истребителями русских.

Система обнаружения ночных целей у последних была поставлена плохо и основывалась преимущественно на визуальном и звуковом контакте, однако немцы часто облегчали русским эту проблему, летая одним и тем же маршрутом.

Майор Брукнер делает заключение, что русская ночная истребительная авиация имела хорошие возможности для борьбы с немецкими бомбардировщиками, но советские пилоты не обладали соответствующей тактической и летной подготовкой.

Другие авторы сходятся во мнении, что несмотря на определенный прогресс, достигнутый летом 1943 г., действия русских ночных истребителей по-прежнему отличались примитивизмом и неэффективностью.

Все эксперты отмечают, что русская истребительная авиация добилась заметных успехов в таком важном аспекте боевой работы, как прикрытие своих бомбардировщиков и штурмовиков во время выполнения боевых задач.

В течение лета 1942 г. истребители прикрытия русских действовали весьма неуверенно и, будучи атакованными немецкими истребителями, часто бросали своих подопечных, становясь в оборонительный круг или уходя под защиту своих зенитных батарей. Такое поведение объяснялось отсутствием боевой практики и слабой тактической подготовкой летчиков-истребителей, а так же их тайной надеждой на то, что бронированные штурмовики Ил-2 и скоростные хорошо вооруженные бомбардировщики Пе-2 сами смогут защититься в воздухе.

В ходе боев на Курской дуге летом 1943 г. немецкая истребительная авиация, перебросив в этот район свои лучшие авиачасти, смогла успешно бороться с истребителями сопровождения русских. В то же время практика воздушных боев на кубанском плацдарме показала, что русские эскортные истребители, значительно нарастив свои силы, оказывали упорное сопротивление атакам немцев и не позволяли им безнаказанно приближаться к своим бомбардировщикам и штурмовикам.

Эта информация указывает на то, что если в 1942 г. русские истребители сопровождения выполняли свою работу откровенно слабо, то к лету 1943 г. их активность заметно возросла, действия стали более осмысленными и логичными. С осени 1943 г. штурмовики и бомбардировщики русских часто вылетали на задания большими группами до 80 самолетов под прикрытием огромного количества истребителей, которые выполняли не только прямые эскортные задачи, но и расчищали воздушное пространство на пути следования к цели.

Прикрытие осуществлялось (по примеру немцев) на разных высотных эшелонах и было более координированным, хотя и не всегда эффективным, так как истребители верхних эшелонов зачастую не успевали прийти на помощь низкоскоростным штурмовикам, если атака немцев выполнялась снизу и неожиданно.[131] Помимо выполнения задач прямого прикрытия своих подопечных, русские истребители осуществляли и нейтрализацию немецких зенитных батарей, штурмуя их позиции.

Но как только зенитные батареи открывали огонь, истребители немедленно уходили в безопасную зону.

Русские истребители сопровождения настолько успешно научились выполнять свои задачи, что полковник Купфер, командующий немецкой фронтовой авиацией, в докладе, озвученном в сентябре 1943 г., назвал их действия образцовыми. Он также говорил, что даже когда немецкие штурмовики проходили под русскими бомбардировщиками, которые эскортировали истребители, последние не предпринимали против немцев никаких активных действий, так как не имели права покидать строй и оставлять бомбардировщики без прикрытия ни на секунду.

Майор Ралль в основном соглашается с экспертами, но одновременно заявляет, что, несмотря на очевидный прогресс, советским истребителям сопровождения редко удавалось успешно противостоять атакам немцев и их бомбардировщики несли значительные потери.

Взаимодействие истребительной авиации с наземными войсками; истребители-бомбардировщики. Офицеры Люфтваффе и армии сходятся во мнении, что в 1942–1943 гг. русские истребители и истребители-бомбардировщики в вопросах взаимодействия с наземными войсками не достигли существенного прогресса по сравнению с провальным 1941 г.[132] Фактически, количество штурмовок наземных целей истребителями даже уменьшилось, что объяснялось активизацией действий штурмовиков Ил-2. Вообще, советские истребители не доставляли особого беспокойства немецким наземным войскам, так как мощь огня их бортового оружия была совершенно недостаточной для выполнения этих специфических задач. Обычно истребители атаковали наземные цели рано утром парами и реже четверками с малых высот, а их действия, особенно на направлениях главных ударов наземных войск, корректировались с земли станциями наведения.

Даже в южной части русского театра военных действий, где в 1942–1943 гг. происходили главные боевые события, действия истребителей по наземным целям были относительно малочисленными. Сталинград являлся единственным исключением. Там русские истребители проявили исключительную активность и постоянно подвергали штурмовкам немецкие войска в северной и южной частях кольца окружения, тем самым оказывая значительную помощь своей пехоте.

Если бы не Сталинград, то в обсуждаемый отрезок времени действия русских истребителей по наземным целям были бы просто незаметны.

Мнения немецких командиров разделяются, когда речь заходит о действиях русских в сложных метеоусловиях. Некоторые утверждают, что в это время русские истребители не летали, другие, наоборот, что они были активны, и только когда облачность опускалась ниже 100 м, считали бесполезным вылетать на штурмовку наземных целей, так как засечь их все равно было практически невозможно.

В 1942–1943 гг. действия русских истребителей в особых метеоусловиях все еще в большой степени зависели от подготовки летного состава и в этом плане мало отличались от действий немецких истребителей.

В 1942–1943 гг. советские самолеты-истребители совершили большой рывок в своем развитии. Современные самолеты, и особенно поставляемые союзниками, с которыми пришлось столкнуться немцам, были хорошо вооружены и оборудованы. В истребительной авиации использовались исключительно одномоторные машины, оснащенные пулеметами и одной или двумя пушками.

Офицеры Люфтваффе констатируют, что устаревшие типы самолетов И-153 и И-16 были сняты с вооружения уже в 1942 г.[133] С этого времени немцы сталкивались только с новыми самолетами Як, МиГ и ЛаГГ, а с 1943 г. и с самолетами «Харрикейн», «Спитфайр», «Томагавк», «Киттихок», «Аэрокобра» и даже с некоторыми модификациями «Лайтнингов»,[134] которые поставлялись в рамках ленд-лиза союзниками.

Среди советских самолетов наиболее совершенными считались Ла-5, Як-7 и Як-9, мало чем уступавшие немецким истребителям Bf-109F и Bf-109G, а так же более совершенному Fw-190. Ла-5 имел меньший радиус виража и не уступал в горизонтальной скорости немецким истребителям, имевшим преимущество только в скорости пикирования. ЛаГГ-3[135] и Як-9 по своим характеристикам и вооружению также были близки Bf-109 и наравне с Ла-5 являлись самыми популярными самолетами истребителями среди советских летчиков. МиГ-3 не выдержал конкуренции и постепенно был снят с вооружения.

Скорость и скороподъемность союзнических истребителей, которые сыграли решающую роль в боях на русском фронте в 1943 г.,[136] были несколько ниже, чем у Bf-109 и Fw-190, хотя и здесь наблюдались определенные различия в зависимости от типа.

Согласно немецким данным, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ла-5, «Спитфайр», Пе-2 и Пе-ЗБС[137] эксплуатировались русскими в качестве ночных истребителей.

Показания военнопленных летчиков свидетельствуют, что для этих целей использовались как одномоторные, так и двухмоторные машины. Командование советских ВВС хотело бы иметь в качестве ночного истребителя скоростной и маневренный двухмоторный самолет с хорошей скороподъемностью, большой высотностью полета и мощным вооружением. Однако в серийном производстве такого аппарата не было, а опытные машины не удовлетворяли военных по тем или иным причинам.

В вооружении самолетов-истребителей также был достигнут значительный прогресс: 7,62-мм пулеметы были заменены 12,7-мм; значительно увеличилось количество истребителей, оснащенных 20-мм пушками, а Як-9 иногда имели даже 37-мм пушки.[138] Качество и мощность взрывчатых веществ, которыми снаряжались авиационные снаряды, было достаточно высоким, что вызывало у немецких летчиков закономерное опасение.

Относительно прогресса авиационного оборудования, которое стояло на борту русских самолетов в рассматриваемый период, немцы ничего определенного сказать не могли и дружно соглашались, что в этой области производства позитивных изменений практически не наблюдалось.

Таким образом, немецкие специалисты отмечали значительное усиление советской истребительной авиации как в количественном, так и в качественном отношении, по своим характеристикам русские истребители практически сравнялись с немецкими, увеличились поставки союзнических истребителей, вооружение самолетов решительным образом было усилено, однако бортовое оборудование осталось на достаточно низком уровне.

Оценка русской истребительной авиации, основанная на опыте и наблюдениях немецких экспертов в 1942–1943 гг, может выглядеть следующим образом:

1. Русская истребительная авиация после трагического первого года войны медленно, но верно восстановила свои силы. Увеличилась боевая практика и опыт летного персонала, возрос количественный состав самолетного парка. К концу 1943 г немцы понесли значительные потери и уже не имели заметного превосходства в воздухе.

2. Индивидуальное мастерство советских летчиков, органически взаимосвязанное с их менталитетом, все еще значительно отставало от выучки их немецких противников. Однако успехи, которых они достигли в воздушных боях, а также поступление на вооружение современных типов истребителей прибавило им уверенности в своих силах. Постепенно они стали избавляться от чувства неполноценности и, как следствие, у них появилось большое количество хороших летчиков и командиров низшего звена.

3. Русские истребители постепенно отказывались от трусливой оборонительной тактики. По прежнему они действовали главным образом в интересах наземных войск и концентрировались вблизи линии фронта на направлении главного удара. Они боролись с немецкими истребителями, бомбардировщиками и штурмовиками, сопровождали на боевые задания свои тяжелые самолеты, иногда действовали в качестве истребителей-бомбардировщиков

4. Ночные истребители русских в период 1942–1943 гг ничем себя не проявили и были крайне малочисленными, пилоты этих самолетов — слабо подготовлены, а самолеты не имели соответствующего ночного оборудования.

5. Взаимодействие истребителей с другими родами авиации значительно усилилось. В 1943 г. истребители достаточно эффективно защищали свои бомбардировщики и штурмовики.

6. Прикрытие воздушного пространства над позициями своих наземных войск выступало одной из главных задач советских истребителей. Их редко использовали для штурмовок немецких войск.

7. Действия советских истребителей в сложных метеоусловиях в сильной степени зависели от наличия хорошо подготовленных летчиков и мало отличались от практики немецких истребителей.

8. В 1942–1943 гг. на вооружение советской истребительной авиации стали поступать новые самолеты, которые мало чем уступали немецким. Большую помощь оказывали союзники, поставляя в Россию большое количество современных истребителей. Вооружение русских истребителей стало более мощным и эффективным. Однако бортовое оборудование не отвечало современным требованиям.

Глава 4 Штурмовая авиация

Офицеры Люфтваффе единодушно отмечают, что в течение 1942–1943 гг. штурмовая авиация русских получила наибольшее развитие. Надежный Ил-2 остался стандартным самолетом-штурмовиком и в больших количествах поставлялся в боевые части. В 1943 г. хорошо обученные и агрессивные полки, оснащенные «Яками» и «ЛаГГами», уже меньше привлекались для выполнения штурмовых задач, поэтому немецким экспертам зачастую было трудно определить их принадлежность к истребителям-бомбардировщикам или штурмовикам.

В битве за Сталинград русская штурмовая авиация в полном объеме продемострировала, каких вершин она смогла достичь к этому времени.

Именно тогда этот род авиации стал мощным элементом поддержки наземных войск и только большие понесенные потери, недостаток резервов, неопытность и отсутствие должного количества обученных экипажей не позволили штурмовикам продемонстрировать весь свой потенциал, а их атаки и победы чаще всего носили локальный характер.

Несмотря на то что немецкие войска подвергались вследствие штурмовых атак сильному давлению с воздуха, они сохраняли высокий моральный дух и не поддавались панике. Уровень подготовки экипажей самолетов-штурмовиков, несмотря на присущие советской системе недостатки обучения, значительно возрос, что привело к усилению воздействия штурмовой авиации по наземным войскам немцев.

И все-таки немецкие истребители смогли оказать достойное сопротивление русским штурмовикам и доказать свое преимущество. Именно по этой причине штурмовики не стали мощной боевой силой во время боев за Керчь, Севастополь и Ленинград, где понесли тяжелые потери от действий немецких истребителей. В то же время уже летом 1943 г., когда разгорелась битва на Курской дуге, Люфтваффе, вопреки высокой концентрации сил в этом районе, во многих случаях не сумели предотвратить сильнейшие удары русских штурмовиков. И этот факт подтверждается экспертами.

Высказывая свое мнение о развитии русской штурмовой авиации в 1942–1943 гг., полковник фон Бойст отмечает, что уже в 1942 г. штурмовики начали играть важную роль в операциях наземных войск, а впоследствии, когда получили хорошее прикрытие со стороны своих истребителей, их значение еще больше возросло, а русское командование относило свою штурмовую авиацию к одному из главных элементов воздушной войны. Развитие штурмовой авиации — лучшее доказательство советской концепции применения авиации исключительно в интересах операций сухопутных войск.

В пределах этой концепции, создание новых самолетов-штурмовиков было хорошо спланированно русскими, в чем немалую роль сыграл опыт, полученный еще во время гражданской войны в Испании. Техническое конструирование самолетов шло по нескольким направлениям и в конце концов привело к появлению Ил-2, проект которого отличался абсолютной законченностью и приспособленностью к выполнению исключительно своих специфических задач. Немецкие штурмовики в полной мере не обладали этими качествами.

Основными требованиями, предъявляемыми к штурмовикам, наносящим удары с низких высот по наземным целям, выступали сильное вооружение и мощная броня, в угоду которым жертвовали скоростью, высотой и маневренностью. Потенциальными целями штурмовиков, как правило, являлись сосредоточения войск, укрепленные позиции, орудийные и зенитные батареи, транспортные средства, реже железнодорожные сооружения и аэродромы. В 1942 г., находясь в обороне, русские не могли в полной мере наращивать силы штурмовой авиации, поэтому эффективность ее действий была незначительной. Однако уже к 1943 г. этот род авиации был полностью востребован и рассматривался русским командованием как одна из определяющих сил в воздушной войне, способная существенным образом влиять на ход боевых действия.

Это мнение, наряду с офицерами Люфтваффе, разделяют и армейские командиры, которые считают, что штурмовая авиация русских на направлениях главных ударов воздействовала на немецкие наземные войска гораздо результативнее, чем любой другой род авиации. За два года войны мощь штурмовой авиации русских значительно возросла, но создания крупных соединений штурмовиков не наблюдалось до 1943 г. Это привело к тому, что в 1942 г., даже во время обширных наступательных операций, как, например, под Волховом воcточнее Ленинграда, сильных штурмовых авиачастей практически не было, и это негативным образом сказывалось на ходе боевых действий не только в данном конкретном случае, но и в других битвах.

Следует отметить, что этот пример не свидетельствует о том, что главные силы штурмовой авиации равномерно распределялись по линии фронта. Напротив, авиачасти штурмовиков сконцентрировались в южной части русского театра военных действий на направлениях главного удара в Крыму, на Кубани и под Сталинградом, а также на центральном участке фронта в районе Ржева и Орла, где русское командование впервые в полной мере ощутило превосходные качества своей штурмовой авиации и преимущество крупных соединений в наступательных операциях.

Вместе с тем очень часто русские распыляли свои силы и ограничивали удары своих штурмовиков только по второстепенным целям на линии соприкосновения войск, совершенно игнорируя ближние тылы немцев и тем самым значительно снижали эффективность операций своей штурмовой авиации.

В течение 1943 г. штурмовые авиационные дивизии сводились в штурмовые авиационные корпуса, которые состояли из трех дивизий штурмовиков и одной истребительной дивизии. К концу года в европейской части России были сформированы пять таких корпусов.

Однако штурмовая дивизия осталась самым крупным организационным соединением. Такие дивизии обычно состояли из трех полков, вооруженных исключительно самолетами-штурмовиками Ил-2, однако были и исключения — два или три полка штурмовиков и один истребительный. Штурмовой авиационный полк состоял из трех эскадрилий и был оснащен 30 самолетами Ил-2 и одним или двумя самолетами связи У-2. В каждую эскадрилью входило по три звена, причем первое имело два самолета, а остальные два — по четыре. На 1 июля 1943 г среднее количество самолетов в полку составляло 28, а через два месяца снизилось до 20.

Общее количество самолетов Ил-2, находившихся к осени 1943 г. в составе советских ВВС, оценивалось в 3000, в то время как всего в этом году было произведено 8000.[139]

Количество военного персонала штурмового авиационного полка оценивалось в 200 человек — 33 летчика; 20–30 воздушных стрелков, в зависимости от наличия одноместных или двухместных модификаций самолетов Ил-2, 140–150 человек техников и командного состава.

Немецкие специалисты полагали, что к концу 1943 г. в составе ВВС русских на Восточном фронте было 28 штурмовых авиационных дивизий и 3 смешанные. Считалось, что каждая воздушная армия имела две или три штурмовые дивизии, но их количество часто менялось в зависимости от важности выполняемых боевых задач. На направлении главного удара штурмовые полки иногда составляли до 40 % от всех воздушных сил, задействованных в конкретной наступательной операции. В среднем воздушные армии, расквартированные на центральных и южных участках фронта, имели 11–13 штурмовых полков, в то время как в северных районах — 3–5.

Во время активных боевых действий аэродромы штурмовой авиации располагались в 30–40 км за линией фронта, а в период относительного затишья в 50–60 км позади передовых линий, причем летные поля находились в таких местах, чтобы можно было избегать промежуточных посадок. Всякий раз, когда немцы наблюдали в том или ином районе фронта мощную концентрацию штурмовой авиации, наступательная операция русских была неизбежна. К таким наступлениям русские готовились тщательно и строили большое количество аэродромов вблизи линии фронта с целью сведения к минимуму времени подлета к цели.

Часто летные поля были настолько близко расположены к передовым позициям немцев, что последние имели возможность вести по ним артиллерийский огонь.

Командиры Люфтваффе и армии единодушно оценивают действия советских летчиков-штурмовиков в 1942–1943 гг. как агрессивные. Пилоты отличались дисциплинированностью и упрямством в достижении нужного результата и, несмотря на тяжелые потери, «бились от души и с отчаянной храбростью». В то же время они с «почтением» относились к проверенным в боях и хорошо обученным немецким пилотам.

Только майор Мейер критикует советских пилотов за их низкий нравственный потенциал и отсутствие воинской чести. Он считает, что русские пилоты, в своем большинстве выходцы из рабочей среды с ее простыми отношениями, не развили в себе черты и силу воли индивидуального бойца, действовали по принуждению и в некоторых обстоятельствах, подчиняясь стадному инстинкту, слепо и фанатично выполняли приказы. Это мнение, однако, оспаривают другие эксперты, которые не согласны с таким радикальным суждением о личности советского летчика.

Они остались неизменными в течение 1942–1943 гг., за исключением того факта, что получили некоторое развитие на основе приобретенного боевого опыта. Главными факторами, определяющими принципы ведения боевых действий, являлись: а) максимальное взаимодействие с наземными войсками, чьи запросы были обязательны для выполнения, б) зона боевых действий штурмовиков, как правило, не выходила за пределы оперативного пространства направлений главных ударов наземных войск и находилась преимущественно над полем боя, а выбор конкретных целей определялся армейским командованием, в) концентрация сил штурмовой авиации на направлении главного удара сухопутных войск, в) создание крупных соединений штурмовой авиации, г) боевые действия велись только в светлое время суток и часто во взаимодействии с бомбардировщиками

Командиры армии и Люфтваффе в оценке действий русской штурмовой авиации сходятся во мнении по следующим позициям:

Тесное взаимодействие между штурмовиками и наземными войсками ставилось во главу угла всех важных боевых операций, а поиск целей ограничивался исключительно прифронтовой полосой. Сконцентрированная на направлении главного удара наземных войск, штурмовая авиация была нацелена на главные оборонительные рубежи немцев, огневые позиции артиллерийских и зенитных батарей, места сосредоточения войск и техники, близлежащие поселки и деревни, пути подвоза военного снаряжения и другие цели в районе фронта. Воздействия по целям, находящимся в более глубоком тылу фронта, практически не наблюдалось.

В 1943 г. штурмовая авиация не предпринимала попыток прервать пути сообщения с Германией, так как все главные дороги хорошо прикрывались с воздуха. Действия штурмовиков часто координировались с огнем артиллерии, как бы расширяя район ее огневого воздействия. Распоряжения и приказы относительно порядка боевой работы штурмовиков, назначение целей для атаки поступали в воздушные армии из штаба фронта, на основании запросов армейских штабов или командиров, ответственных за координацию действий авиации и армии.

С момента назначения времени начала боевой операции, штурмовые полки концентрировались в районе нанесения главного удара наземных войск. Отдельные авиационные части штурмовиков, в зависимости от характера задания, наносили удары по целям волнами или организовывали непрерывное огневое воздействие. Силы авиации распределялись таким образом, чтобы в течение дня по целям можно было совершить минимум три-четыре атаки.

Полет к цели осуществлялся, как правило, под прикрытием своих истребителей, но если в воздухе отсутствовали немецкие самолеты, штурмовики могли уходить на задания и одни, следуя на бреющем полете. Плотный огонь немецкой зенитной артиллерии, сосредоточенной для охраны важных объектов, вынуждал штурмовиков набирать высоту и тем самым снижал эффект их атак.

На направления главного удара русские штурмовики под прикрытием истребителей часто организовывали непрерывные многочасовые атаки, а если цель была особенно важной, то на ее уничтожение бросались воздушные силы, часто состоявшие из 50 бомбардировщиков, 60 штурмовиков, действовавших на разных высотных эшелонах, и 100 истребителей сопровождения. Атаки в зоне боевых действий начинались исключительно в дневное время суток, выполнялись с бреющего полета плотными группами или отдельными самолетами, которые выстраивались в цепочку, с обязательной повторной атакой и уходом на большой скорости в свой тыл.

В присутствии немецких истребителей русские летчики демонстрировали готовность дать отпор и, вопреки грозящей опасности, упорно шли к цели. Если русские летчики подвергались атаке со стороны немецких истребителей, то прежде всего они пытались уйти на предельно низкие высоты, а если сделать это было невозможно, то стремились проскочить в зону действия своих зенитных батарей. В других случаях, несмотря на атаку немецких истребителей, русские продолжали полет к цели в плотном строю, полагаясь на своих воздушных стрелков и сильное бронирование самолета Ил-2.

Немецкие эксперты отмечают, что в 1942–1943 гг, по сравнению с предыдущим периодом, атаки штурмовой авиации были более тщательно спланированы и лучше организованы, а экипажи получали хороший инструктаж о целях и задачах боевого задания, в котором также оговаривались действия экипажей при непредвиденном изменении воздушной ситуации и указывались запасные цели. Такая тщательная подготовка экипажей была необходима и потому, что многие самолеты не имели радиостанций.

Построение группы самолетов в воздухе зависело от расстояния до цели, и если оно было существенным, то самолеты образовывали V-образный строй. При подходе к цели по команде командира самолеты организованно перестраивались в боевой порядок, в котором следовали парами друг за другом. Такой строй сохранялся неизменным на всем оставшемся до цели пути. К целям, которые находились за линией фронта, самолеты летели на высоте 1000 м. и выше, стараясь оставлять солнце позади себя, совершая пологие развороты по курсу следования.

Главным условием на подходе к цели выступала неизменность строя, хотя сам он мог быть разным. Предпочтение отдавалось строю «пеленг», в котором самолеты выстраивались уступом в правую или левую сторону, в зависимости от направления на цель и курса выхода из атаки. Если самолеты выходили из атаки влево, то к цели приближались правым пеленгом, и наоборот. Неопытные экипажи и одноместные самолеты Ил-2 располагались в середине строя «пеленг». В случае, если по штурмовикам велся сильный огонь зенитной артиллерии, они летели рассредоточенным строем, постоянно меняя курс. Атака немецких истребителей парировалась плотным огнем воздушных стрелков и взаимным прикрытием пар самолетов.

В выборе тактики боевых действий советские летчики-штурмовики демонстрировали определенную гибкость и управляемость. Удары по целям наносились в разное время, с разных высот и направлений и разными построениями групп самолетов.

Главными боевыми порядками в атаке были круг и цепочка, которые выполнялись на малой высоте, где Ил-2 был особенно хорош. Если над целью преобладала низкая облачность, атака совершалась с высоты 100–150 м, в случае, если позволяла видимость — с высоты 500–600 м. В конце 1943 г. немцы отметили уменьшение количества низковысотных атак и явную тенденцию к действиям с высоты 1000 м, более характерной для пикирующих бомбардировщиков. В случае большой концентрации самолетов в ограниченном районе, атаки по целям осуществлялись с разных направлений и нескольких высотных эшелонов.

В течение атаки самолетов-штурмовиков на пологом пикировании огонь велся изо всего наступательного бортового оружия, сбрасывались бомбы и запускались неуправляемые ракеты, а на выходе из атаки по цели мог вести огонь и воздушный стрелок.

Атака по цели проводилась с одного захода или нескольких в зависимости от интенсивности заградительного зенитного огня, размеров атакуемого объекта, дальности полета и условий задания полета. Обычно над целью самолеты становились в круг и не выходили из него пока не были сброшены все бомбы и не израсходован весь боезапас.

Метод выполнения атаки в значительной степени зависел от характера и местонахождения цели. К целям, расположенным вблизи линии фронта, штурмовики приближались на высоте 700–800 м. и атаковали парами под углом пикирования 30–40°, вначале запуская ракеты, а затем обстреливая их из пушек и пулеметов. Бомбы сбрасывались с высоты 300–350 м, после чего самолет выходил из пикирования. Танки обычно накрывались огнем с крутого пикирования с высоты 600–700 м. Колонны техники и пехота на марше подвергались атаке с небольшой высоты. Удар по аэродромам наносился с высоты 700–800 м.

Чтобы не снижать маневренности самолета, бомбовая нагрузка не превышала 200 кг и состояла из зажигательных, фугасных и осколочных бомб. При этом в пределах эскадрильи пары получали индивидуальные задания. Например, одна пара подавляла зенитные батареи, другая не допускала взлета самолетов противника, а остальные наносили удар по самолетам на стоянке.

Чтобы избежать встречи с истребителями противника, возвращение на свой аэродром проходило на минимальной высоте в разомкнутом строю и по самому короткому маршруту. Советские летчики-штурмовики, при попытке их атаковать, всегда уходили на бреющий полет, чтобы защитить топливный бак и маслорадиатор, расположенные снизу самолета. Часто, заметив немецкие истребители, они выстраивали оборонительный круг или быстро уходили на свою территорию, совершая энергичные оборонительные маневры.

При столкновении с немецким разведывательным самолетом Fw-189, штурмовики иногда пытались его атаковать. В этом случае они старались нападать сверху с хвоста, подходя на минимально возможное расстояние, и вели огонь изо всего бортового оружия.

Армейские офицеры подчеркивают, что в 1942–1943 гг. роль и значение советской штурмовой авиации на поле боя постоянно и стремительно возрастала. Это было особенно заметно в южной части фронта, где в течение этого периода происходили главные события.

В мае 1942 г. штурмовики должным образом заявили о себе в боях под Харьковом, нанося чувствительные удары по немецкой пехоте и танкам. Их действия были хорошо скоординированы по времени и месту атаки, а цели тщательно разведаны. Эффективно выполненные удары нанесли немцам значительный урон в живой силе и технике и негативным образом воздействовали на моральное состояние войск.

В более спокойных районах фронта штурмовая авиация русских действовала менее активно, нанося преимущественно, беспокоящие удары по расквартированным в ближнем тылу немецким войскам, складам и транспортным коммуникациям.

Во время крупных наступательных операций штурмовые авиачасти концентрировались в зоне боевых действий и наносили удары по разведанным целям. Нейтрализация немецкой артиллерии во время наступательных действий своих наземных войск выступала одной из важнейших задач штурмовиков.

К немалому удивлению немцев, осуществляя интенсивную штурмовку немецких войск в зоне боевых действий во время наступательной операции, русские совершенно не обращали внимание на ближние тылы немцев, где были сосредоточены резервы и склады. Казалось, что русские штурмовики не обращают никакого внимания и на передислокацию немецких войск, и на подвоз снаряжения и боеприпасов к району боя. Однако в ударах по немецким опорным пунктам успехи русских штурмовиков были бесспорны.

Эффективность и количество атакующих операций штурмовой авиации, особенно к концу 1943 г., неуклонно увеличивались. Уверенное управление и концентрация сил, отработанный порядок действий и хорошая разведка целей, правильный выбор места и времени атаки принесли значительные успехи штурмовикам, хотя они еще и не стали одним из решающих элементов наступательных сил русских войск. Немецкие войска самым явственным образом стали ощущать на себе эти изменения, которые произошли в советской штурмовой авиации с 1941 г. Главным образом — в Крыму, в Севастополе, на Кубани, в Сталинграде и в боях за Днепр.

В центральной и северных частях фронта эти изменения были менее заметны, но и здесь немцы отмечали активизацию и усиление штурмовой авиации.

Командиры Люфтваффе в целом согласны со своими армейскими коллегами и также отмечают тесную взаимосвязь штурмовиков и наземных войск, которая выражалась в совместном планировании и проведении боевых операций.

Действия штурмовой авиации в 1942 г характеризовались большим количеством импровизаций.

Летом, например, они поджигали сухую траву в степях Дона, вынуждая немцев менять дислокацию войск. Этот же прием применялся и на кубанском плацдарме, штурмовики сбрасывали зажигательные бомбы на батареи зенитчиков и перерезали огнем транспортные коммуникации. Так они ограничивали маневр немецких войск и выводили из строя большое количество солдат, страдавших от ожогов.

Еще одним сюрпризом для немецких войск стали дымовые завесы, в больших количествах устанавливаемые русскими штурмовиками в зоне наступления. Густой дым поднимался на высоту до 100 м. и заволакивал места сосредоточения войск, а штурмовики, используя это обстоятельство, неожиданно появлялись из дымовой завесы, нападали на немецкие войска и, если подвергались контратаке истребителей, исчезали в ней.

Мнение командиров армии и Люфтваффе о подчиненной в интересах сухопутных войск роли штурмовой авиации подтверждается русскими уставами и инструкциями командования Люфтваффе на этот счет.

Взаимодействие армии и штурмовой авиации обычно происходило по такой схеме. В ограниченных наступательных операциях координация действий не выходила за рамки штабов общевойсковых и воздушных армий, которые в тесном контакте разрабатывали полетные задания штурмовикам, постоянно обменивались текущей информацией и оперативно согласовывали все изменения и дополнения планов в зависимости от меняющейся боевой обстановки. До конца так и осталось не выясненным: были ли самостоятельны штурмовые авиачасти в принятии решений или они полностью зависели от указаний армейских штабов? Однако в суждениях немецких командиров преобладала вторая точка зрения.

После окончания всех процедур согласования планов взаимных действий, обычно за два дня перед началом наступательной операции штурмовики начинали наносить удары по транспортным коммуникациям, тыловым складам и местам расквартирования немецких войск. С началом артподготовки штурмовики приступали к уничтожению тех целей, которые не попадали в зону обстрела артиллерии. Незадолго до того, как пехота поднималась в атаку, авиация переключалась на обработку переднего края обороны противника, а когда пехота и танки врывались на немецкие передовые позиции, штурмовики переносили удар по целям в ближнем тылу.

Следует отметить, что в распоряжении русского командования всегда оставался запланированный резерв сил штурмовой авиации, который в любой момент мог быть брошен на подавление сильных очагов сопротивления немецких войск.

Действия штурмовой авиации по тыловым районам. Немецкие командиры сходятся во мнении, что в 1942–1943 гг. штурмовая авиация русских практически не воздействовала на тыловые районы противника и ее роль в основном сводилась только к атакам прифронтовых аэродромов и (очень редко) складов и транспортных коммуникаций. Атака крупных формирований немецких войск на марше в тылу являлась скорее исключением, чем правилом, поэтому их потери во время передислокации были минимальными.

Выполнение задания в тылу чаще всего возлагалось на группу штурмовиков в количестве не более эскадрильи. Они приближались к цели на малой или средней высоте, стараясь скрываться в облаках. Однако зимой 1942 г. в районе Орла и Ленинграда штурмовики часто вылетали в составе полка на уничтожение крупных транспортных коммуникаций и складов, и тогда немецкие войска несли значительные потери.

Согласно донесениям немецких штабов, в атаках по прифронтовым аэродромам русские штурмовики демонстрировали недостаточную подготовку и слабое знание реальной обстановки, поэтому их успехи были незначительны. Во время битвы под Сталинградом попытки штурмовиков нейтрализовать немецкие аэродромы, на которых базировались транспортные самолеты, не увенчались успехом, так как планирование боевых заданий основывалось на недостаточном объеме разведывательной информации, имеющейся в распоряжении штабов русских воздушных армий. Хотя русским и удалось существенным образом сократить в дневное время воздушное сообщение с окруженной группировкой немецких войск, действия их штурмовой авиации по немецким аэродромам следует признать неэффективными.

Тем не менее к концу декабря 1942 г. штурмовики нарастили свою мощь и практически ежедневно силами до эскадрильи атаковали немецкие аэродромы, серьезно препятствуя ритмичной работе наземного персонала и экипажей самолетов.

Действия штурмовой авиации в ночное время суток. Немецкие эксперты практически ничего конкретного относительно действий штурмовиков ночью сказать не могут. Боевые вылеты штурмовиков Ил-2 в ночное время за рассматриваемый период были крайне редки и не фиксировались в рапортах и донесениях немецких штабов.

Действия штурмовой авиации в сложных метеоусловиях. Имеющаяся у немецких командиров информация говорит о том, что сложные метеоусловия не останавливали русскую штурмовую авиацию от выполнения боевых заданий. В то же время имеются факты, свидетельствующие о том, что вылеты в сложных метеоусловиях были скорее исключением, чем правилом, так как летная подготовка экипажей не соответствовала предъявляемым для таких полетов требованиям.

Офицеры армии и Люфтваффе подчеркивают, что штурмовики, поддерживая свои войска, вылетали и в плохую погоду, когда видимость составляла не более 300–350 м. Сильные морозы также не оказывали существенного влияния на боеспособность русских штурмовиков.

В дополнение к той информации, которая была представлена в предыдущих частях этой книги относительно взаимодействия морского десанта и истребительной авиации со штурмовиками, немецкие офицеры сообщают и о совместных операциях с бомбардировщиками. Одновременно они говорят, что штурмовики часто летали без эскорта, прикрываясь от немецких истребителей малыми высотами и облаками, однако в большинстве случаев их охранял сильный эскорт истребителей при соотношении самолетов от 2:1 до 1.1. Если время встречи с эскортом истребителей было плохо спланировано, то штурмовики часто несли значительные потери.

Высоты, на которых летели истребители сопровождения, были совершенно разные: иногда они находились ниже штурмовиков, иногда — выше, а иногда, чтобы избежать зенитного огня, направленного на штурмовики, располагались на расстоянии 1500–2000 м. в стороне.

Время от времени истребители эскорта формировали три группы: одна располагалась в хвосте и выше строя штурмовиков, другая — в непосредственной близости и третья — на высоте 4500–5500 м. В сумерках, в случае атаки немецких истребителей, штурмовики подавали для истребителей эскорта сигналы ракетами.

Согласно захваченному немцами секретному приказу по 16-й воздушной армии, истребителям эскорта предписывалось в случае невыполнения штурмовиками боевого задания открывать по ним огонь и принуждать к повторным атакам по наземным целям.

Совместные операции штурмовиков и бомбардировщиков устойчиво росли, особенно на стратегически важных участках фронта, например в Крыму, на Кубани и под Сталинградом, где интенсивным общим ударам с воздуха подвергались важные транспортные коммуникации немцев. В течение таких операций в воздухе одновременно могло находиться от 80 до 100 штурмовиков и от 60 до 100 бомбардировщиков (1 или 2 дивизии), которые прикрывались сильным эскортом истребителей.

Бомбардировщики освобождались от своего смертоносного груза на высотах 2000–3000 м, а штурмовики одновременно с малых высот наносили удар по огневым оборонительным точкам немцев. В это время истребители сопровождения блокировали близлежащие аэродромы немцев с целью не допустить взлета истребителей или связывали их воздушным боем, не подпуская к штурмовикам и бомбардировщикам.

В течение таких операций штурмовики и бомбардировщики наносили удар одновременно или через согласованные интервалы. Часто, несмотря на тяжелые потери из-за атак немецких истребителей или мощного заградительного зенитного огня, штурмовики и бомбардировщики совершали по несколько боевых вылетов в день. По разным причинам их атаки нередко были неточны и кратковременны, а поэтому и неэффективны.

Немецкие эксперты единодушно утверждают, что в 1942–1943 гг. самолет Ил-2 был стандартным штурмовиком советских ВВС. Другие типы машин, например У-2, использовались в качестве штурмовиков достаточно редко.[140]

Среди русских самолетов Ил-2 выступал основным противником немецкой армии. Его двухместная версия с воздушным стрелком постепенно вытесняла в частях одноместную.[141] Простая и надежная конструкция этого бронированного самолета позволяла относительно быстро нарастить его производство, используя при этом низкоквалифицированный рабочий персонал.

Носовая часть самолета и центроплан были выполнены из металла, а хвостовая часть и отъемные консоли крыла — из дерева. Обширная и качественная броня, сделанная в виде капсулы, внутри которой находилась кабина экипажа и двигатель, а также пуленепробиваемое стекло фонаря кабины, хорошо защищали эти жизненно важные части самолета.

Таким образом, самолет был относительно безопасен, а его броня выдерживала попадание малокалиберных зенитных снарядов, осколков и бронебойных пуль, выпущенных с близкого расстояния. Летчики Люфтваффе мрачно шутили: «Даже под непрерывным огнем Ил-2 делает свое дело и не дрожит». Они считали, что Ил-2 был очень опасным противником для разведывательного самолета Fw-189, так как оборонительные пулеметы последнего были бессильны против брони русского штурмовика.

В то же время Ил-2 все же имел некоторые уязвимые места: небронированную верхнюю часть капота, сдвижную форточку в фонаре кабины, фанерное хвостовое оперения и др.

Обычно вооружение Ил-2 состояло из двух крыльевых 7,62-мм пулеметов ШКАС с 750 патронами на каждый, двух крыльевых 20-мм пушек ШВАК или 23-мм пушек ВЯ с 200 снарядами на каждую и одного оборонительного 12,7-мм пулемета БС или УБТ. Иногда вместо 20- или 23-мм пушек устанавливались 37-мм с 80 снарядами на каждую.

Пулеметы снабжались бронебойными, зажигательными, трассирующими или разрывными патронами, а пушки могли снаряжаться осколочными, осколочно-зажигательными или бронебойно-зажигательными снарядами. В качестве прицелов использовались устройства рефлекторного и коллиматорного типа.[142] Пушки имели относительно низкий темп стрельбы, а высокая сила отдачи снижала точность попадания в цель.

Под крылом самолета устанавливались направляющие для пуска ракет калибра 82 мм или (позже) 132 мм. Ракеты имели осколочную, бронебойную или фугасную боевую часть. Бомбовая нагрузка составляла от 200 до 600 кг. Легкие осколочные бомбы были очень эффективными, и немцы их опасались больше, чем тяжелых бомб, сбрасываемых с бомбардировщиков.

Оборудование самолета Ил-2 было стандартным и включало в себя радиостанцию и радиопереговорное устройство, общепринятые приборы управления двигателем, прицелы, кислородное оборудование[143] и аэрофото-аппаратуру. Некоторые самолеты оснащались приборами для полетов в сложных метеоусловиях.

Общая оценка действий русской штурмовой авиации в 1942–1943 гг., высказанная немецкими экспертами, может быть сформулирована следующим образом.

1. Штурмовая авиация утвердилась в качестве одной из главных наступательных сил советских ВВС и оказывала большую помощь своим наземным войскам в ответственные моменты боевых операций, нанося чувствительные удары по немецким оборонительным рубежам. Несмотря на то что русская штурмовая авиация понесла значительные потери в материальной части и летном персонале, а стремительное наращивание ее сил сдерживалось этим обстоятельством, немцам не удалось предотвратить этот процесс.

2. Поведение русских летчиков в течение атаки на цель отличалось агрессивностью, хотя в воздушном бою наблюдалось отсутствие полной самоотдачи.

3. Главной задачей русской штурмовой авиации была поддержка своих наземных войск. Тесно взаимодействуя с наземными войсками и концентрируя свои усилия на направлении их главного удара, штурмовики в значительной степени оказывали влияние на ход боевых действий, однако были еще не способны к решению всех проблем, возникающих в быстроменяющейся боевой обстановке.

4. Выйдя на рубеж атаки, русские штурмовики с похвальным упорством стремились поразить цель, несмотря на активные действия немецких истребителей и плотный заградительный зенитный огонь.

5. В то же время атака немецких тыловых объектов, и в частности аэродромов, нередко была неподготовленной, а поэтому и неэффективной.

6. Техника выполнения полетов и тактика на основе опыта боевых действий были значительно улучшены и характеризовались большей гибкостью, чем в начале войны. В большинстве случаев во время выполнения боевых заданий штурмовики имели хорошее воздушное прикрытие.

7. Хорошо оборудованный и отлично вооруженный двухместный самолет Ил-2 стал стандартным штурмовиком советских ВВС и удовлетворял всем требованиям своего времени.

8. Немцы практически не наблюдали действия русских штурмовиков в ночное время.

9. В совместных действиях с другими родами авиации русские штурмовики добились значительных успехов. Такие операции тщательно планировались штабами.

В заключение можно сказать следующее: начавшееся в 1941 г. возрождение русской штурмовой авиации и превращение ее в эффективное наступательное оружие с успехом продолжилось и в 1942–1943 гг. Совершенствование тактики боевых действий, улучшение управления боем, увеличение количественного и качественного состава материальной части штурмовой авиации, повышение летного мастерства пилотов стали основными причинами ее значительных успехов в поддержке наземных войск.

Глава 5 Бомбардировочная авиация

В течение 1942–1943 гг. русское командование в ущерб развитию бомбардировочной авиации отдавало предпочтение истребительной и штурмовой авиации. Несмотря на то что в 1943 г. бомбардировочная стала более сильной, особенно к лету 1943 г., приоритет истребительной и штурмовой авиации был очевиден.

Немецкие командиры отмечают следующие характерные черты бомбардировочной авиации русских.

По своему размаху операции советской бомбардировочной авиации не идут ни в какое сравнение с возможностями и действиями их западных союзников. Рейды русских бомбардировщиков в глубокий тыл немцев были исключительно редки и малоэффективны — обычно их удары не простирались далее зоны боевых действий. В течение рассматриваемого периода главной задачей бомбардировщиков выступала прямая и косвенная поддержка операций наземных войск.

В начале 1942 г. все авиачасти дальних бомбардировщиков и транспортной авиации, кроме тех, которые находились на Дальнем Востоке, были объединены в авиацию дальнего действия. Туда перевели всех наиболее квалифицированных пилотов, хотя они и не имели достаточного боевого опыта. Однако даже этот новый род авиации, по определению предназначенный для действий по глубоким тылам, использовался в интересах наземных войск.

Атаки бомбардировщиков обычно хорошо координировались с действиями пехоты и танками и, невзирая на некоторые неточности и шероховатости, часто оказывались удачными, хотя их результаты не соответствовали затраченным усилиям. Иногда поведение экипажей при выполнении боевых заданий отличалось пассивностью, связанной с недостатками обучения и навыков, которые не могли быть за короткое время устранены во фронтовых условиях.

Самолеты, стоящие на вооружении русских бомбардировочных авиачастей, отличались малой грузоподъемностью, невысокой скоростью полета и не могли конкурировать с аналогичными самолетами Люфтваффе. Бомбы и бомбардировочные прицелы были в такой же степени несовершенны.

Таким образом, прогресс русской бомбардировочной авиации и ее боевые возможности были относительно невысокими и в значительной степени зависели от поставок современных самолетов по ленд-лизу. Несмотря на медленный прогресс, бомбардировочная авиация в ходе Сталинградской битвы сыграла важную роль и своими постоянными бомбардировками войск окруженной группировки, а также складов и аэродромов в значительной степени способствовала быстрейшему разгрому немецких войск. В 1943 г. русские бомбардировщики отличились в районе Орла и Ленинграда, совершая не только дневные вылеты, но и активно с успехом действуя ночью.

Хотя немецкие командиры практически единодушно отмечают отставание бомбардировочной авиации в развитии от других родов авиации в 1942–1943 гг, тем не менее они не игнорируют и факт ее активизации и усиления с середины 1943 г.

Полковник Бойст утверждает, что бомбардировочная авиация в 1942–1943 гг., несмотря на некоторый прогресс в подготовке летных кадров и совершенствовании тактики и материальной части, осталась относительно слабой и неэффективной. Ее действия в своем большинстве ограничивались бомбардировками немецких наземных войск в прифронтовых районах и только в исключительных случаях русские предпринимали налеты на стратегические объекты, находящиеся в глубоком тылу немцев и представляющие несомненный интерес для организации систематических атак.

Например, в Сталинграде, где русским удалось прервать воздушное сообщение с окруженной немецкой группировкой, бомбардировщики могли бы своими атаками дальних аэродромов нанести еще больший урон транспортной авиации противника, но почему-то действовали очень вяло и нерешительно. Офицеры Люфтваффе согласны с этим мнением.

Согласно имеющимся и отчасти отрывочным сведениям, бомбардировочные авиачасти входили в состав воздушных армий, а с начала 1942 г. и во вновь образованную авиацию дальнего действия, подчиненную непосредственно Народному комиссариату обороны и его Главному штабу. Иногда части АДД с целью поддержки наземных войск переподчинялись воздушным армиям, как это было, например в Сталинграде.

Большинство бомбардировочных авиационных дивизий входили в подчинение воздушных армий и состояли из трех полков двух- или трех-эскадрильного состава. Каждая эскадрилья имела около 10 самолетов. На вооружении частей находились следующие типы самолетов: Пе-2, ДБ-3, ДБ-ЗФ (Ил-4) и даже устаревшие СБ.[144] Для ночных ударов использовались У-2, Р-5, Р-Зет, ТБ-3 и ТБ-7 (Пе-8).

Относительно небольшое количество самолетов, выпускаемых промышленностью (в противовес штурмовой и истребительной авиации), не позволяло равномерно оснастить ими все полки. Даже те немногие части, на вооружении которых стоял очень эффективный пикирующий бомбардировщик Пе-2, постоянно испытывали трудности в обеспечении материальной частью и оборудованием.

Квалификация личного состава в значительной степени зависела от типа самолетов, которыми был вооружен бомбардировочный полк и часто не соответствовала минимальным требованиям. Несмотря на то что по сравнению с истребителями или штурмовиками техническое обслуживание бомбардировщиков было гораздо более трудоемким делом, по штату полагался только один дополнительный механик.

Дивизии АДД состояли из двух или трех полков трехэскадрильного состава. Гвардейские полки имели по четыре эскадрильи. С целью улучшения руководства бомбардировочной авиацией были созданы бомбардировочные авиационные корпуса, состоящие из двух дивизий с двумя полками двухэскадрильного состава. Летом 1943 г. в составе АДД русские имели 17 дальних бомбардировочных авиадивизий и одну транспортную.[145] Однако состав АДД постоянно менялся.

Каждая эскадрилья АДД имела 15 самолетов, штаб полка — три самолета один бомбардировщик, транспортный самолет (чаще ПС-84) и самолет связи У-2 Таким образом, полк имел 46 бомбардировщиков, транспортный самолет и самолет связи.

Личный состав эскадрильи состоял из 15 летчиков, 15 штурманов, 15 радистов, 15 воздушных стрелков и 90 человек технического и обслуживающего персонала. В полку служили 190 человек летного состава, 291 техник и 27 военнослужащих разных специальностей.

Летный состав состоял из 8 старших офицеров, 41 офицера среднего и младшего звена и 141 сержанта и рядового.

Основным типом самолета, используемым в АДД, был бомбардировщик ДБ-ЗФ (Ил-4). Одна дивизия, в составе трех полков двухэскадрильного состава, была вооружена американскими самолетами В-25 «Митчелл».

Авиация дальнего действия имела свои базы, запасные полки и летные школы. Ее дивизии дислоцировались в основном вокруг Москвы. В случае необходимости дивизии перебрасывались ближе к району предполагаемых боевых действий, как это было, например, во время Сталинградской битвы зимой 1942–1943 гг.

Индивидуальные действия. Мнения немецких командиров относительно этого вопроса расходятся, но все они подчеркивают, что летчики ближне-бомбардировочной авиации, подобно летчикам-штурмовикам, были агрессивными и отличались отменной храбростью, хотя не всегда выдерживали плотный заградительный огонь зенитной артиллерии и настойчивые атаки немецких истребителей. Воздушные стрелки действовали очень эффективно, но зачастую открывали огонь слишком рано. Следует отметить, что они всегда покидали горящий самолет последними.

Общее мнение относительно летчиков АДД было менее благоприятным — они были решительны, но менее агрессивны. Экипажи бомбардировщиков, выполнявших ночные боевые задания, не горели энтузиазмом и при малейшей опасности быть застигнутыми лучом прожектора или атакованными немецкими истребителями сбрасывали бомбы куда попало.

Таким образом, экипажи русских бомбардировщиков, по оценке немцев, были менее настойчивы в достижении поставленных боевых задач и при малейшей угрозе легко расставались со своими бомбами Одновременно немецкие офицеры отмечают, что любые обобщения в отношении экипажей русских бомбардировщиков с упомянутыми формулировками несправедливы. И еще, не может быть никакого сомнения, что пилоты ближнебомбардировочной авиации во время атак прифронтовых наземных целей отличались большей агрессивностью, чем их коллеги из АДД.

В рассматриваемый период действия русских бомбардировщиков мало отличались от тех, которые они вели в первый год войны. По мнению немецких командиров, поведение русских можно охарактеризовать следующим образом.

а) основные силы бомбардировочной авиации всегда (подобно штурмовикам) направлялись на поддержку наземных войск в зоне боевых действий, б) авиационные части, принадлежавшие АДД, большинство своих боевых вылетов осуществляли против целей, лежащих в зоне боевых действий или в прифронтовом районе, редко проводили атаки по ближним немецким тылам и только в исключительных случаях бомбардировщики совершали нападения на стратегические цели, в) дневные вылеты выполнялись только в сопровождении истребителей, постепенно количество бомбардировщиков, участвующих в боевых операциях, росло, а их взаимодействие со штурмовиками становилось все теснее, г) в ночное время суток выполнялись только индивидуальные боевые задания, но к концу лета 1943 г. в таких операциях участвовали уже большие группы самолетов.

В 1942–1943 гг. русская бомбардировочная авиация не претерпела существенных изменений. Ее действия становились все более похожими на то, что делали немецкие бомбардировщики, тактику которых она постепенно и с успехом копировала. Русские бомбардировщики продолжали атаковать ближние цели, так как советское командование видело их роль только в поддержке и усилении воздействия атак штурмовиков и артогня.

Все цели в районе боевых действий наземных войск объединялись в общую схему и те, которые не попадали в зону действия артиллерии и штурмовиков, предназначались для атак бомбардировщиков. Поэтому последние редко атаковали прифронтовые железнодорожные станции, склады и аэродромы.

Ближне-бомбардировочная авиация использовалась в основном для подавления упорного сопротивления немцев на направлении главного удара своих наземных войск и развития их наступления. Вся боевая деятельность бомбардировщиков координировалась и подчинялась планам операций наземных войск.

В соответствии с советской военной доктриной и концепцией воздушных армий, все бомбардировочные полки, подчиненные штабу воздушной армии, относились к ближне-бомбардировочной авиации. Они вели боевую работу только в дневное время суток, не удаляясь далеко в тыл немцев, и оперировали группами по 12–20 самолетов. Меньшие группы встречались редко, а большие действовали только на направлении главного удара во время проведения боевой операции. В таких случаях бомбардировщики обычно выполняли свою работу в тесном взаимодействии со штурмовиками. Немцы отмечали, что подобный характер боевых действий бомбардировщиков был присущ только русским и не встречался на Западе у их союзников.

Бомбардировочные налеты обычно выполнялись ранним утром или в полдень; атаки часто совершались волнами, а последний боевой вылет перед наступлением сумерек был наиболее интенсивным. Перед вылетом основной группы один или два самолета часто осуществляли разведку цели. Обычно стационарные прифронтовые цели подвергались атакам русских бомбардировщиков в одно и то же время, с одинаковых курсов и одними и теми же боевыми порядками, что неминуемо вело к тяжелым потерям. С горизонтального полета сбрасывались бомбы большого калибра, а мелкие осколочные бомбы применялись очень редко.

Авиация дальнего действия до конца 1943 г. предпочтительно использовалась на направлениях главных ударов наземных войск, например в Сталинграде, Орле и Брянске. Бомбардировщики, как предполагалось, ведя интенсивную боевую работу на острие главного удара, предотвращали перемещение немецких резервов и нарушали пути снабжения их войск. Основными целями русских бомбардировщиков в таких операциях выступали наиболее важные тыловые объекты немцев: узлы связи, склады, аэродромы и т. д.

Стратегические бомбардировочные удары по глубоким тылам немцев в 1943 г. ограничивались редкими налетами на Восточную Пруссию.

Ночные боевые вылеты были направлены преимущественно на такие цели в зоне боевых действий, как аэродромы, а одиночные беспокоящие налеты — на места дислокации войск. Во второй половине 1943 г, когда ночи стали длиннее, задания начали выполнять группы самолетов, хотя и не такие большие, как этого ожидали немцы.

Техника выполнения полетов. В этой области русские пилоты многое почерпнули от немцев и английских и американских инструкторов, которые обучали их владению авиационной техникой, получаемой по ленд-лизу. Несмотря на то что русские экипажи по своему уровню подготовки были далеки от своих союзников (хотя и имелись отдельные исключения), по сравнению с 1941 г. они достигли определенного прогресса.

Полетный строй русских бомбардировщиков во время подхода к цели, атаки и на обратном пути обычно оставался неизменным и имел форму клина. Несколько групп самолетов, выполнявших боевое задание, также выстраивались клиньями, которые могли иметь эшелонирование по высоте.

В начале войны бомбардировщики летали группами по 3–12 самолетов, а позднее — 12–30 и больше. Полк, иногда в полном составе, выстраивал один клин. Таким строем было трудно управлять, но русские упорно его придерживались, доставляя немало проблем своим недостаточно подготовленным экипажам.

Высота полета русских бомбардировщиков зависела от погодных и других условий, имела большой разброс и составляла от 350 до 8500 м. Эти крайние значения были весьма необычны для бомбардировщиков. Атака цели в районе главного оборонительного рубежа велась с высот от 1000 до 2700 м, а в ближнем тылу — от 3000 до 5500 м. Цели на линии фронта подвергались атакам в сомкнутом строю в лоб и очень редко со стороны тыла. Атака наземного объекта в составе полка велась волнами, следующими друг за другом с короткими интервалами.

На боевом курсе самолеты шли строго по прямой и сбрасывали бомбы одновременно по команде командира. Если цель слабо прикрывалась истребителями и зенитками, то атака могла повторяться. После выполнения задания самолеты сразу ложились на обратный курс, следуя тем же маршрутом, что и на подходе к цели. Эта же процедура нападения применялась и при налетах на цели, расположенные в ближнем тылу немцев, причем если цель была малозаметной, то курс выдерживался по опорным точкам на карте.

В полете строем русские пилоты мало отличались от их немецких противников. В то же время низкая квалификация не позволяла им использовать все преимущества погодных условий, а медленная реакция на огонь зенитной артиллерии и нападение истребителей создавали массу проблем. Группы бомбардировщиков Пе-2, которые подвергались атакам немецких истребителей, используя весьма неудачную тактику защитных действий, открывали заградительный огонь с больших дистанций и начинали сбрасывать бомбы, не долетев до цели.

Ночные налеты, о которых речь будет вестись далее, выполнялись отдельными бомбардировщиками, которые уходили на задания с интервалом от 5 до 15 минут, не имеющими соответствующих ночных прицелов. В район цели они прилетали, ориентируясь по радиомаякам или звездам. Полет, начинавшийся с началом вечерних сумерек или вскоре после полуночи, обычно проходил на большой высоте в лунную или звездную ночь, а курс подхода к цели и ухода от нее был всегда один и тот же. Ночные атаки большими силами и в плотном строю стали практиковаться во второй половине 1943 г.

Отчеты армейских офицеров показывают, что в 1942–1943 гг. большие силы русской бомбардировочной авиации были отвлечены для поддержки наземных войск. Несмотря на то что индивидуальный опыт этих немецких армейских офицеров был различен, все они сходятся во мнении, что русские бомбардировщики тесно взаимодействовали со своими наземными войсками, особенно на направлениях главного удара.

Это объясняет тот факт, что с весны 1942 по осень 1943 г. многие армейские офицеры, находясь на второстепенных участках фронта, практически не видели русских бомбардировщиков, а другие, оказавшись на острие главных ударов советских войск, подвергались их интенсивным атакам. Во время битвы за Сталинград, с конца августа 1942 г., интенсивность действий русских бомбардировщиков постоянно росла и в течение последних недель боев с окруженной группировкой немецких войск достигла максимальной силы.

Некоторые немецкие офицеры были склонны утверждать, что эффективность и напряженность действий русских бомбардировщиков иногда превосходила штурмовую авиацию.

Операции бомбардировочной авиации в Севастополе, Керчи, на Кубани, Кавказе, около Харькова, Орла и в Ленинграде, т. е. всюду, где имели место решительные бои русских наземных войск, отличались высокой интенсивностью и тесным взаимодействием с ними.

Выбор цели для нападения подчинялся общей задаче наступления обычно бомбардировщики атаковали объекты немцев в ближнем тылу, а штурмовики обрабатывали передний край обороны, но, иногда, и бомбардировщики и штурмовики бомбили одну и ту же цель. Группы бомбардировщиков в составе до 30 самолетов бомбили важные цели, сообразуясь с общей ситуацией в воздухе и метеоусловиями. Имелась, однако, тенденция сбрасывать бомбы со средних и больших высот.

В течение рассматриваемого периода потери немцев от таких бомбардировок, за исключением сражения под Сталинградом, были достаточно низкими. Вопреки тому что экипажи бомбардировщиков и материальная часть начиная с 1941 г. достигли определенного прогресса, немецкие войска не испытывали с ними особых проблем, таких, например, как от действий штурмовой авиации.

С начала 1943 г. действия русской бомбардировочной авиации против немецкого флота усилились. Группы бомбардировщиков в составе от 30 до 60 самолетов производили атаки по гавани и портовым сооружениям Керчи, Феодосии, Анапы, Ялты и Тамани, бомбардировкам подвергалась также база немецких торпедных катеров в гавани Али-Баба западнее Феодосии. Эффективность этих бомбардировок была достаточно низкая, так как плотный огонь зенитных батарей заставлял русских сбрасывать бомбы, не доходя до цели.

В это же время русские бомбардировщики успешно действовали против судов, доставлявших грузы немецким войскам на Кавказе. С началом отступления немцев с Кавказа бомбардировщики направили все свои усилия на атаку скоплений войск в Керчи и Тамани и многократными ударами способствовали срыву планомерного проведения этой операции. Одновременно русские самолеты, стартуя из Туапсе, атаковали авиационными торпедами немецкие морские конвои между Констанцей и Севастополем.

Несмотря на то что эти удары не принесли желаемого успеха, так как обычно торпеды сбрасывались с больших дистанций, немецкое командование вынуждено было обеспечить истребительное прикрытие конвоев, отвлекая тем самым истребители от выполнения других важных задач. Осенью 1943 г. русские бомбардировщики «Бостон» совершили очень неудачную попытку нанести торпедный удар по порту Констанца.[146] Если на Черном море русские бомбардировщики предпринимали определенные действия против кораблей и портовых сооружений немецкого флота, то на Балтийском море и в водах Северного Ледовитого океана их деятельность была практически незаметна.

В 1942–1943 гг. действия русской бомбардировочной авиации в тыловых районах немцев были направлены главным образом по тактическим целям, среди которых важнейшими являлись транспортные коммуникации, объекты обеспечения и места расквартирования войск, а также аэродромы и части обслуживания Люфтваффе. Атаки стратегических целей в глубоком тылу были, скорее, исключением, чем правилом.

Мнения немецких экспертов относительно тактики нанесения ударов и их эффективности расходятся. Командиры Люфтваффе единодушны в утверждении, что планирование операций русских бомбардировщиков постепенно улучшалось, их атаки становились более интенсивными и результативными.

Лучший пример этого — успешные действия бомбардировщиков против окруженной группировки немецких войск под Сталинградом. Сначала русские бомбардировщики практически не планировали активных операций против немецких аэродромов, расположенных вне кольца окружения, если не считать нерегулярных ночных и дневных атак одиночными двухмоторными самолетами. С середины декабря 1942 г. все чаще в воздухе стали появляться группы бомбардировщиков силой до эскадрильи, а иногда и больше. Они пытались препятствовать воздушным перевозкам немцев, сбрасывая бомбы на их аэродромы с высоты 4500–6000 м. Эти атаки продолжались практически непрерывно и причиняли тяжелые потери в материальной части и среди наземного персонала. Было потеряно около 50 % всей боевой авиации в этом районе.

В результате этих бомбардировок нарушилась боевая деятельность аэродромов, расположенных внутри кольца окружения, что привело к резкому снижению количества рейсов немецких транспортных самолетов, доставки грузов и эвакуации раненых. Из-за повреждения взлетно-посадочных полос многие аэродромы пришлось ликвидировать или закрыть для приема самолетов на длительный срок. В январе 1943 г. деятельность немецких аэродромов в районе Сталинграда была полностью парализована.

Офицеры Люфтваффе и армии считают, что в 1942 г. удары русских бомбардировщиков по немецкому тылу были весьма незначительны. Противодействие немецких истребителей этим налетам часто приводило к большим потерям среди русских бомбардировщиков. Хотя русские и демонстрировали определенную активность, их бомбардировочные удары не приносили ожидаемых результатов, так как бомбы сбрасывались без предварительной разведки и идентификации цели.

Так например, сильный удар, выполненный тремя волнами русских бомбардировщиков по немецким войскам на Черноморском побережье, не принес ожидаемого результата, если не считать незначительных повреждений некоторых второстепенных объектов. И наоборот, бомбардировка русскими самолетами с высот от 1500 до 3000 м. позиций немецких войск в степях Дона летом 1942 г., несмотря на хорошую маскировку и прикрытие зенитными батареями, оказалась очень результативной и вынудила немцев окoпаться.

В течение 1943 г. ситуация претерпела небольшие изменения. Присутствие в небе немецких истребителей сводило на нет все усилия русских бомбардировщиков. Во время проведения операции «Цитадель» немецкие истребители буквально опустошали большие группы советских бомбардировщиков, приближающихся к немецким позициям. Однако это не останавливало русских, и они упорно продолжали полет. Невзирая на непрерывные атаки истребителей, прорвавшиеся к цели бомбардировщики успевали сбросить бомбы, но причиненный от этих нападений ущерб был более чем незначительным.

Другая атака крупного соединения русских бомбардировщиков в сопровождении большого числа истребителей была совершена на аэродромы 4-й бомбардировочной эскадры в районе Орла и Брянска. Успеху русских помешали слаженные действия немецких зенитных батарей, которые препятствовали целенаправленным действиям русских экипажей. На обратном пути бомбардировщики были перехвачены немецкими истребителями, которые в ожесточенной схватке сбили около 90 советских самолетов.

Но русские ВВС за короткое время смогли компенсировать эти потери и восстановить свои силы и продолжить нанесение ударов по немецким аэродромам, местам сосредоточения войск и другим тыловым объектам. На Орловской железнодорожной станции был разбомблен состав с продовольствием, а в Брянске уничтожено около 1200 т боеприпасов. В результате, немцы вынуждены были рассредоточить свои склады, что требовало большого количества персонала для их охраны и транспортировки амуниции и боеприпасов.

Командиры Люфтваффе считают, что в течение 1943 г. атаки русских бомбардировщиков по тыловым районам немцев имели тенденцию к увеличению. Согласно этим признаниям, все действия бомбардировщиков хорошо планировались и подготавливались с точки зрения тактики, разумно управлялись с использованием элемента внезапности, когда немецкие части не ожидали их нападения.

Несмотря на то что немецкая зенитная артиллерия и истребители хорошо выполняли свою боевую работу и успешно боролись с бомбардировщиками противника, численное превосходство русских в воздухе привело к росту потерь немецких войск. Соединения бомбардировщиков Пе-2 в количестве до 80 самолетов, атакующих в крутом пикировании, под прикрытием эскортов истребителей все чаще появлялись над немецкими позициями.

Хорошо спланированный и выполненный в отсутствие немецких истребителей бомбардировочный удар по аэродрому в Сталино в 1943 г. не принес должного результата только потому, что в это время на летном поле не было немецких бомбардировщиков, вылетевших накануне на боевое задание. Повторный налет русских бомбардировщиков прервали немецкие истребители, срочно переброшенные в этот район. Они встретили бомбардировщики, рассеяли на подходе к аэродрому и почти полностью уничтожили.

Поучительный пример возросшей эффективности русских бомбардировщиков был продемонстрирован во время налета на немецкий аэродром Котлы, расположенный в районе Финского залива. Через несколько часов после приземления немецких бомбардировщиков из I группы 1-й бомбардировочной эскадры по летному полю со стороны моря и на малой высоте был нанесен классический бомбардировочный удар группой около 20 русских самолетов. Огонь зенитной батареи четырехствольных 20-мм пушек оказался неэффективным. Немецкие истребители прикрытия выполняли в это время другое задание и находились далеко от места события, о чем наверняка знало русское командование, проинформированное по разведывательным каналам. Бомбы легли точно на места стоянки самолетов и аэродромные сооружения. После нанесенного бомбового удара русские бомбардировщики вернулись и с бреющего полета произвели штурмовку летного поля. Кроме значительных потерь в личном составе, немцы лишились 10 бомбардировщиков Ju-88, уничтоженных или получивших тяжелые повреждения.

После полудня по аэродрому нанесла удар еще одна группа русских бомбардировщиков, а на следующий день был осуществлен очередной налет, во время которого уничтожены 4 немецких бомбардировщика. В результате, I группа понесла невосполнимые потери, так как была укомплектована очень опытными экипажами, и ее перебросили в Восточную Пруссию для пополнения личным составом и материальной частью. Несмотря на то что подобные случаи в 1943 г. являлись единичными и происходили при благоприятных для русских обстоятельствах, все говорило об укреплении их бомбардировочной авиации.

В заключение можно сделать следующий вывод: на протяжении 1942 г. действия русских бомбардировщиков по тыловым районам немцев носили тактический характер и были нацелены на транспортные коммуникации и аэродромы; задания выполнялись малыми силами и плохо обученными экипажами. Поэтому потери в экипажах и материальной части были высоки, а результаты атак неадекватны затраченным усилиям.

В 1943 г. операции бомбардировщиков были подготовлены лучше и выполнялись экипажами, которые имели достаточный боевой опыт. Не взирая на то что русские бомбардировщики понесли значительные потери от немецких истребителей и системы ПВО, советскому командованию удалось в короткое время восполнить эти утраты. Таким образом, обороноспособность немецких истребителей и системы ПВО снизилась, а действия русских бомбардировщиков стали более эффективными.

Действия русских ночных бомбардировщиков в 1942–1943 гг. мало отличались от того, что было в 1941 г., и заключались в нанесении беспокоящих ударов по тактическим целям немцев в прифронтовых районах. Для таких нападений применялись главным образом самолеты У-2, с низких или средних высот без разбору бомбившие мелкими бомбами любые цели, которые можно было идентифицировать на земле в течение лунных и звездных ночей. Результат от этих бомбардировок был незначительный, но в ночное время суток немецкие войска испытывали постоянное моральное давление.

Начиная с 1943 г. во время таких налетов русские часто сбрасывали листовки, призывавшие немецких солдат к дезертирству. Препятствовать таким ночным операциям русских было достаточно трудно. И хотя взаимодействие немецких прожекторных и зенитных батарей было организовано образцово и вместе они эффективно противостояли ночным налетам, на фронте ощущался острый недостаток средств ПВО, которые были сосредоточены на стратегически важных участках.

Таким образом, русские могли практически беспрепятственно осуществлять свои ночные рейды на передовые позиции и склады немецких войск в ближнем тылу, деморализуя личный состав. Офицеры Люфтваффе и армии считают, что если бы подготовка русских экипажей находилась на более высоком уровне, а оборудование для выполнения ночных полетов было совершенней, результаты этих рейдов могли бы оказаться более весомыми.

Один из командиров характеризует операции русских ночных бомбардировщиков как успешные. Он говорит, что количество беспокоящих налетов постоянно увеличивалось. Легкие бомбардировщики действовали безо всякой системы и сбрасывали мелкие бомбы на любые цели: деревни, где были расквартированы немецкие войска; отдельные автомобили и колонны, дороги и транспортные развязки, аэродромы и железнодорожные сооружения.

Несмотря на то что такие бомбардировки не приводили к значительным потерям среди личного состава и техники, шуму от них было много.

Русское командование издавало детальные директивы, определяющие порядок взаимодействия наземных войск и ночных бомбардировщиков. К армейским штабам были прикомандированы офицеры ВВС, которые организовывали безопасный пролет ночных бомбардировщиков над позициями своих войск: согласовывали систему сигнализации в коридорах пролета и обозначали линию фронта сигнальными ракетами, трассирующими пулями и прожекторами, устанавливали световые указатели по направлению на цель и т. д.

Принимая во внимание, что по сравнению с 1941 г. количество беспокоящих налетов возросло незначительно, действия русских бомбардировщиков по тактическим целям стали более интенсивными. Они были направлены прежде всего против аэродромных сооружений, складов с амуницией и боеприпасами, а также и ночной деятельности аэродромов.

Нападения осуществлялись во время лунных безоблачных ночей отдельными двухмоторными самолетами Пе-2 или ДБ и, реже, группами до четырех самолетов, которые следовали друг за другом на коротких равных дистанциях.

Бомбы сбрасывались с высоты от 1200 до 3000 м, а атаки в течение ночи могли повторяться. Если ночь была темной, то русские пытались осветить цель сигнальными ракетами, но делали это неумело, без учета метеоусловий и направления ветра, поэтому эффективность таких бомбардировок оказывалась низкой. Русские часто пытались обмануть систему ПВО немцев и перед заходом на бомбометание подавали опознавательные световые сигналы — и это иногда им удавалось.

Результаты от ночных атак русских были различными. Например, в период с 16 по 26 июня 1943 г. немецкий аэродром восточнее Запорожья постоянно (с 2.00 до 2.30) подвергался налетам русских бомбардировщиков в количестве до 20 самолетов, которые поодиночке с коротким интервалом с высоты 1500 м. бомбили летное поле. Бомбардировки по большей части оказались неудачными, бомбы падали с большим разбросом и уничтожили только небольшой склад боеприпасов и незначительно повредили четыре самолета.

В другом случае атаку аэродрома начинали в сумерках штурмовики Ил-2, а с наступлением темноты продолжали бомбардировщики Пе-2, ТБ-3 и ДБ-Зф, которые бомбили взлетно-посадочную полосу и выводили ее из строя до полудня следующего дня. Такие непрерывные нападения блокировали немецкий аэродром и срывали плановую работу самолетов Люфтваффе. Только низкое качество взрывателей русских бомб, взрывавшихся глубоко в земле, что снижало их разрушающее воздействие, спасало в какой-то мере от тяжелых повреждений аэродромные постройки и самолеты.

В начале Сталинградского сражения ночные налеты на аэродромы, где базировались немецкие транспортные самолеты, были редки и неудачны. Но к декабрю 1942 г. русские накопили силы и эти рейды стали приносить немало неприятностей немецкой транспортной авиации.

В течение 1943 г. интенсивность ночных налетов русских на тактические цели увеличилась. Например, в северном секторе русского ТВД магистральная железнодорожная транспортная линия[147] была прервана постоянными атаками на станцию Дно. Такие рейды оказались особенно действенными во время проведения операции «Цитадель», когда ночные бомбардировочные удары по важным железнодорожным узлам и транспортным коммуникациям приводили к длительным задержкам в поставках боеприпасов, техники, продовольствия и других грузов.

Приходилось разгружать железнодорожные составы вдали от зоны боев в районе Рославля, но и это не спасало ситуацию, так как во время подвоза грузов к линии фронта автомобильным и гужевым транспортом возрастала опасность быть атакованными русскими штурмовиками и бомбардировщиками. Положение со снабжением немецких войск усугублялось и тесной координацией действий бомбардировочной авиации с партизанами.

Русские долго не решались совершать ночные бомбардировочные рейды в составе групп самолетов, и только летом 1943 г. немцы стали регистрировать такие операции в Ленинградской области. Там бомбардировщики в составе одной или двух эскадрилий атаковали в ночное время суток с низких или средних высот тяжелыми бомбами одну и ту же цель. Перед нанесением удара на район цели сбрасывались многочисленные осветительные бомбы. Эти атаки произвели на немцев сильное впечатление, хотя они и не упоминают о конечном результате нападения.

Эффективность системы немецкой ПВО во время ночных налетов во многом зависела от слаженности в действиях зенитных и прожекторных батарей и, прежде всего, ночных истребителей. Всякий раз, когда такое взаимодействие было налажено, как это имело место около Керчи, русские бомбардировщики несли значительные потери. Причем русские сами во многом способствовали такому исходу дела, так как их действия отличались шаблонностью, а материальная часть не была специальным образом подготовлена к ночным полетам и часто демаскировала положение самолета. Русские с удивительным постоянством выбирали один и тот же маршрут подхода к цели и отхода от нее, полеты совершались только в лунные или ясные звездные ночи, а яркое пламя из выхлопных патрубков двигателей давало возможность немецким истребителям легко находить противника. В результате, в восьми налетах на Керчь русские потеряли двенадцать самолетов.

В 1942–1943 гг. немцы отмечали очень мало ночных налетов на морские цели. Только в районе Крыма наблюдалась определенная активность русских бомбардировщиков, однако результаты их действий были минимальными.

За 1942–1943 гг. у немцев накопилось мало информации о действиях русских бомбардировщиков в особых метеоусловиях. Отмечалось, что большинство русских экипажей не были подготовлены для выполнения полетов в сложных погодных условиях — это подтверждают следующие факты русские очень редко вылетали на дальние стратегические задания и поэтому не имели достаточного опыта в изменяющихся метеоусловиях по маршруту следования; ночные рейды совершались только в благоприятную погоду, самолеты не были оснащены соответствующей аппаратурой для полетов в сложных метеоусловиях.

Такие полеты могли иметь место только в зоне боевых действий. Там русские бомбардировщики отправлялись даже в очень плохую погоду и в сильный мороз. Особое мастерство демонстрировали пилоты самолетов У-2. В одном из отчетов упоминается случай, когда один из таких самолетов в исключительно сложных метеоусловиях вечером атаковал ангары на летном поле аэродрома под Оршей. Самолет вынырнул из низких облаков, плотно закрывавших все небо, сбросил несколько мелких бомб и мгновенно ушел опять в облака. Один из ангаров сгорел дотла вместе с находившимся в нем самолетом.

Таким образом, в течение 1942–1943 гг. экипажи русских бомбардировщиков были еще не способны совершать длительные полеты в сложных метеоусловиях. Единственным исключением стали действия ночных легких бомбардировщиков У-2, которые совершали беспокоящие ночные налеты при любой погоде.

Как отмечалось ранее, до середины 1942 г. совместные действия бомбардировщиков и истребителей были досконально не отработаны и мало результативны. Это приводило к большим потерям, которых можно было избежать, если бы прикрытие истребителями соединений бомбардировщиков осуществлялось планово и умело. Только к концу 1943 г., когда выучка экипажей бомбардировщиков и летчиков-истребителей достигла удовлетворительного уровня, их совместные действия приобрели логичный характер, а появление в воздухе бомбардировщиков без истребительного прикрытия ушло в прошлое.

В 1942–1943 гг. среди типов самолетов, стоявших на вооружении бомбардировочной авиации, произошли незначительные изменения. Устаревшие бомбардировщики СБ и ТБ-3 больше не использовались в дневное время суток, а ночью — только в случае крайней необходимости. Дневные бомбардировочные авиачасти были вооружены лишь двухмоторными самолетами ДБ-3, ДБ-ЗФ (Ил-4) и Пе-2. По своим характеристикам эти бомбардировщики приближались к немецкому Не-111, но по максимальной скорости, высоте полета и бомбовой нагрузке уступали ему. Таким образом, русские самолеты не соответствовали современному уровню.

Пе-2 в течение этого периода оставался лучшим русским бомбардировщиком. Его вооружение состояло из двух-трех наступательных пулеметов и одного-трех оборонительных, бомбовая нагрузка составляла 500 кг, скорость полета находилась на уровне 400 км/ч, дальность полета — 400 км, экипаж — 3 человека.[148]

Большое количество этих самолетов постоянно находилось в зоне боевых действий. Их сильное оборонительное вооружение заставляло немецкие истребители использовать мертвое пространство, оттеняемое хвостовым оперением, или атаковать сверху сбоку. Атака со стороны хвоста была невозможна. Немецкие истребители пытались прежде всего подавить заднюю оборонительную стрелковую точку, а затем вели огонь по двигателям, пытаясь поджечь их, так как остальные части самолета были устойчивы к воспламенению.

Было известно, что русское командование неохотно бросало в бой новые типы самолетов, в том числе и иностранные, поэтому в течение этого периода немцы редко сталкивались с ними. Русские бомбы среднего и большого калибра, которые изучали немцы, оказались очень ненадежными и имели большой процент отказов. Так, например, после бомбардировки в 1943 г. аэродрома возле Запорожья не взорвалось 8 бомб из 60 сброшенных, а в другой раз — 30 из 130. Однако легкие бомбы, напротив, были весьма надежны и действовали эффективно. Русские с успехом использовали немецкие осколочные авиабомбы, захваченные в боях.

Немцы не обладали информацией об авиационном оборудовании, которое русские использовали в 1942–1943 гг. Но им казалось невероятным, что русские совершенно не придерживаются выработанных на Западе стандартов в изготовлении оборудования и оснастки.

В течение 1942–1943 гг. русская бомбардировочная авиация на основе имеющихся материалов может быть охарактеризована следующим образом.

1. Несмотря на некоторый прогресс, бомбардировочная авиация продолжала оставаться самым слабым звеном в советских ВВС и ей уделялось наименьшее внимание со стороны руководства.

2. Поведение экипажей русских бомбардировщиков, особенно в бою, было достойно уважения.

3. В соответствии с общей доктриной проведения бомбардировочных операций, бомбардировщики использовались исключительно для выполнения тактических операций. Создание в 1942 г. авиации дальнего действия не изменило общего характера проведения боевых операций, и дальние рейды остались скорее исключением, чем правилом. В действиях бомбардировочной авиации наметилась определенная тенденция к концентрации сил.

4. Удары по тактическим целям в зоне боевых действий в интересах наземных войск составляли основу боевых заданий бомбардировочной авиации. Взаимодействие с наземными войсками, особенно на южном фланге фронта, было хорошо организовано.

5. Бомбардировочные операции в тыловых районах носили тактический характер и были направлены против транспортных коммуникаций, складов и аэродромов. Эффективность таких рейдов со временем значительно выросла, хотя и сопровождалась большими потерями.

6. Бомбардировочные операции по морским объектам имели место только на Черном море, однако их действенность была очень низкой.

7. Ночные операции стали более многочисленными и в моральном плане доставляли много неприятностей немецким войскам. В этих налетах русские экипажи, несмотря на их небольшой опыт, часто добивались впечатляющих успехов.

8. Тактика и техника выполнения полетов русскими экипажами, невзирая на многие огрехи, улучшилась. Количество одновременно участвующих в налете самолетов постоянно росло. Ночные задания преимущественно выполнялись одиночными самолетами.

9. Типы, вооружение и оборудование самолетов советской бомбардировочной авиации изменились несущественно. Пренебрежительное отношение к развитию бомбардировочной авиацией со стороны руководства ВВС просматривалось очень отчетливо, что негативным образом влияло на ход и исход боевых операций.

10. Взаимодействие бомбардировщиков с другими родами авиации по мере роста опыта командного состава и экипажей неуклонно улучшалось.

Глава 6 Другие воздушные операции

Относительно других воздушных операций, проходивших в 1942–1943 гг., имеется немного информации. Известно, что в центральном и северном секторах фронта значительно активизировались воздушные транспортные и курьерские перевозки в сторону партизанских зон. Успехи, достигнутые в этой области, были бы не так заметны, если бы не быстро возрастающая активность партизан, которая деморализующим образом влияла на состояние немецких войск в тылу и была бы невозможна без непрерывного пополнения воздушными перевозками боеприпасов и амуниции.

Русская военно-транспортная авиация (ВТА) по большей части бьиа укомплектована личным составом и материальной частью, реквизированными у гражданской авиации.[149] Она кспользовалась для перевозки легких грузов в тыловых районах, транспортировки раненых и доставки боеприпасов и амуниции партизанам. Для этих целей применялись устаревшие самолеты серии ТБ. Военно-транспортная авиация сыграла важную роль во время Сталинградской битвы, успешно снабжая свои обороняющиеся войска различными грузами.

Одновременно можно отметить, что ВТА была практически незаметна во время боев на Керченском плацдарме в ноябре 1943 г. Многие парашютные контейнеры, сброшенные русскими транспортными самолетами, попадали в расположение немецких войск. Большие потери, которые несли полки ВТА в этом районе, и невозможность доставки грузов сражающейся группировке советских войск вынудили советское командование сдать этот плацдарм.

Летом 1943 г. немцам стало известно о существовании в составе АДД транспортной авиадивизии,[150] которая состояла из трех полков и была предназначена для транспортировки грузов на дальние расстояния. Самолеты этой дивизии иногда привлекались для нанесения бомбардировочных ударов. Дивизия имела на вооружении самолеты ПС-84 (Ли-2), а ее экипажи были призваны из гражданской авиации. Кроме снабжения соединений АДД необходимыми грузами, в январе 1943 г. в районе Орла и Брянска дивизия выполняла специальные задания по разбрасыванию над расположением немецких войск листовок и другой пропагандистской литературы.

Большие расстояния и обширные районы театров военных действий на русском фронте определяли важность и значение курьерских и связных заданий как в зоне боевых действий, так и в тылу, поэтому этот род авиации в количественном отношении постоянно рос.

Главными задачами, которые выполняли курьерские и связные самолеты, были доставка почты, срочных сообщений, перевозка легких грузов и пассажиров, а также связь с партизанами.

Служба курьерских сообщений и связи была сосредоточена в руках разных управлений Главного штаба ВВС. Начиная с 1943 г. каждой воздушной армии придавался полк курьерских и связных самолетов, а также отдельные эскадрильи, количество которых могло изменяться в зависимости от объема выполняемых задач. Отдельные эскадрильи связи могли быть приданы и штабам сухопутных войск.

Обслуживание таких эскадрилий возлагалось на воздушные армии, в зоне ответственности которых они находились. Для выполнения заданий использовались самолеты У-2, Р-5, УТ-1 и УТ-2. Иногда немцы замечали и свои Fi 156 «Шторьх», захваченные русскими войсками. В самом конце 1943 г. на фронте появились двухмоторные самолеты Я-6,[151] которые изготовлялись из древесины, имели экипаж 2–3 человека и могли нести груз весом 300–500 кг.

В 1943 г. немецкие разведывательные самолеты часто сталкивались с русскими самолетами связи в районах железных дорог, служивших для них хорошим ориентиром. Грязная серо-зеленая окраска отлично маскировала такие машины, особенно в сложных метеоусловиях, когда небо было затянуто тучами. В ясную погоду их можно было идентифицировать по резко очерченным формам.

Русские пилоты умело использовали наземные ориентиры для прокладки курса. На таких самолетах задняя кабина часто оснащалась пулеметом на вращающейся турели для защиты от атак немецких истребителей с хвостовой части. При обнаружении немецких истребителей, русские летчики пытались уйти резкими маневрами, скрыться среди просек леса, прятаться позади деревьев или деревень. Немцам удавалось сбивать такие самолеты, только если они застигали русского пилота врасплох, зайдя с хвоста и резко снижая высоту и скорость.

В 1942–1943 гг. взаимодействие ВВС и партизан, которые базировались на обширных территориях в немецком тылу в центральном и северном секторах фронта, постепенно расширялось. Это обстоятельство, как признавали немцы, привело к росту потерь их войск.

Непрерывные поставки продовольствия, оружия, медикаментов и многих других грузов, а также переброска военных специалистов и разведданных поддерживали действия партизан на высоком уровне.[152] Тактика проведения таких воздушных перевозок оставалась неизменной: самолеты и грузовые планеры вылетали ночью и приземлялись на заранее подготовленных замаскированных аэродромах в глубоком тылу немцев. Если действия происходили зимой, то для аэродромов часто использовались замерзшие озера.

Таким образом, партизаны сохраняли постоянную активность и проводили успешные диверсии на железных дорогах, шоссе, мостах, нападали на конвои, походные колонны, аэродромы и другие важные объекты. Как правило, в результате таких партизанских налетов немцы несли тяжелые потери. Кроме того, они должны были привлекать значительное количество войск для организации контрмер. Такие обширные и длительные боевые действия истощали силы немецких войск. Для проведения любой транспортной операции назначались сильные конвои. Немцы постоянно совершали разведывательные полеты для обнаружения партизанских аэродромов и мест выброски грузов, бомбили идентифицированные цели, строили ложные аэродромы и подавали световые сигналы. В итоге, немцам пришлось создать специальную авиационную эскадру для борьбы с партизанами, оснащенную 100 самолетами Аг 66, однако ее действия не могли быть признаны удовлетворительными.

Немецкие военные специалисты признают, что русские ВВС оказывали партизанам существенную помощь, поскольку их действия отличались неизменной активностью и эффективностью.

Глава 7 Организация наземных служб ВВС, техническое обслуживание и служба снабжения

Относительно организации наземных служб, технического обслуживания и служб снабжения советских ВВС в 1942–1943 гг. у немцев имелась относительно скудная информация. Данные, которыми они располагали, указывали на то, что русские, несмотря на отсталость в этих областях, демонстрировали замечательную адаптированность и способность к импровизации. Методы работы их тыловых служб были в высшей степени приспособлены к требованиям русского театра военных действий.

Общие сведения. Наземные службы советских ВВС после тяжелых поражений 1941 г. были довольно быстро восстановлены. Этот процесс шел организованно, учитывал постоянно меняющуюся ситуацию военного времени и с накоплением практического опыта в его развитии наметился определенный прогресс. При строительстве аэродромов русские часто игнорировали отсутствие железных дорог, а иногда, и этому были многочисленные подтверждения, даже автомобильных, обеспечивающих необходимый уровень коммуникации. Вместо этого они предпочитали строить аэродромы вблизи линии фронта.

Увеличивающееся количество авиационных частей, необходимость их рассосредоточения и отсутствие большого числа аэродромов, которые были построены в мирное время и теперь находились в руках у немцев, постоянно заставляли русских устраивать передовые летные поля на направлениях наступательных операций ВВС.

Южнее Орла летом 1943 г. из 16 аэродромов, имеющихся в распоряжении русских, только 2 были стационарными.

В 1942–1943 гг. офицерский состав немцев практически не имел никаких сведений относительно этой области. Было известно только то, что всеми вопросами управления и организации наземных служб воздушной армии, в соответствии с инструкциями штаба тыла ВВС, ведал начальник управления тыла воздушной армии.[153]

Руководители тыловых районов имели соответствующие наземные службы ВВС.

Ранее говорилось, что непритязательное на вид русское наземное оборудование имело много преимуществ и что русские демонстрировали особую способность и талант к импровизации в этой области. Эти наблюдения остались в силе и в 1942–1943 гг.

Передовые аэродромы сооружались безо всякой подготовки и серьезного обследования в любое время года. Для строительства взлетно-посадочной полосы выбирался плоский участок земли размером приблизительно 1000–1200 на 160–220 м. с ориентацией преимущественно в восточно-западном направлении (исходя из преобладающих в России ветров) и укатывался тяжелыми катками. Такие взлетно-посадочные полосы могли использоваться даже в сложных метеоусловиях, а их маскировка была достаточно эффективной. Места рассосредоточения самолетов также хорошо маскировались в любое время года.

Летный и обслуживающий персонал жил в землянках или бараках. Некоторые передовые аэродромы сливались с окружающей сельской местностью. Рядом с самолетами часто устанавливали противоосколочные заграждения, которые, чтобы ввести в заблуждение немецкие разведывательные самолеты, время от времени передвигали на другие места.

Русские практически не строили стационарные места стоянки самолетов. Боеприпасы и горюче-смазочные материалы хранились в подземных складах, вырытых вдали от взлетно-посадочной полосы.[154] Противовоздушную оборону аэродромов осуществляла одна или две зенитные батареи.[155]

Наземный персонал работал достаточно эффективно. Подготовка самолетов к полету и запуск двигателей проходили без серьезных инцидентов. Поврежденное во время бомбардировок летное поле быстро восстанавливалось. К примеру, последний русский аэродром под Севастополем, несмотря на постоянные налеты немецких бомбардировщиков, продолжал исправно функционировать в течение длительного времени. А пока шел ремонт летного поля, самолеты быстро перемещались на другие стоянки.

Русские оказались очень искусными в строительстве ложных аэродромов. Так, в районе Керчи немцы выполнили несколько бомбардировочных налетов на аэродром, пока не обнаружили, проводя штурмовку на малой высоте, что самолеты являлись хорошо выполненными макетами, а наземная команда постоянно таскала их по летному полю с конца в конец. На одном из захваченных передовых аэродромов немцы также обнаружили среди настоящих самолетов множество качественно выполненных макетов.[156]

Мы уже обсуждали типы русских самолетов и проблемы их технического обслуживания авиационных частей в 1942–1943 гг. С организационной точки зрения технические проблемы обслуживания авиационных частей решались в инженерно-техническом управлении главного штаба ВВС, откуда соответствующие директивы направлялись главным инженерам в штабах воздушных армий.

Чтобы удовлетворить потребности воздушной армии в восстановлении и ремонте самолетов, в ее распоряжении находилась авиаремонтная мастерская, обслуживавшаяся ремонтным батальоном. Во время ремонтных работ особое внимание обращалось на качество, текущую модернизацию оборудования и испытания самолетов. За ходом работ наблюдали специально назначенные инспекторы.[157]

Несмотря на огромные трудности, русская служба снабжения в целом выполняла свои функции. Поставка новых самолетов была хорошо организована и, вопреки тяжелым потерям, уменьшения количественного состава в истребительной авиации не произошло. Большие партии запасных самолетов прибывали с заводов прямо на аэродромы в зоне боевых действий, чтобы восполнить недостающее количество машин, потерянных в боях. Например, летом 1943 г. на аэродромах в районе Орла можно было увидеть множество самолетов, у которых отсутствовала камуфляжная окраска, что говорило о спешных поставках авиационной техники в этот сектор фронта.

Техника и оборудование транспортировались к месту назначения на грузовиках, так как железнодорожная сеть была слабо развита. Смена и пополнение персонала происходили через запасные полки ВВС. Так, уже весной 1942 г. запасной разведывательный авиаполк располагал летным и техническим персоналом для бесперебойного обеспечения и пополнения 5–6 авиаполков. Однако до осени 1942 г. был организован еще только один подобный запасной полк, так как ощущалась острая нехватка самолетов. К началу 1943 г. этот критический момент удалось преодолеть.

Управление тыла ВВС обеспечивало и поставку наземного оборудования, которое поступало в распоряжение начальника тыла воздушной армии, а оттуда спускалось непосредственно в авиачасти.[158]

Глава 8 Организация службы связи в ВВС

Организация службы связи в течение рассматриваемого периода развивалась в русле общего прогресса, достигнутого ВВС. Особенно это было заметно в области радиосвязи и оборудования, так как в ВВС стали действовать детально разработанные на этот счет директивы. Большую помощь в этом деле русским оказывали их западные союзники. Однако по сравнению с организацией систем связи в Люфтваффе, русские значительно отставали, так как не имели специальных подразделений и частей связи в ВВС.[159]

Отличительной особенностью в организации связи у русских выступало то обстоятельство, что они для этих целей использовали не только радио, телефон и телетайп, но и такие способы передачи сообщений, как связные, курьерские и штабные самолеты.

Координация всех вопросов по организации связи в ВВС осуществлялась из управления связи Главного штаба ВВС. В пределах воздушной армии всеми вопросами связи занимался начальник связи, в ведении которого находились все средства радиосвязи, телефон, телетайп и курьерская служба.[160]

Шифровальщики были выделены в отдельное подразделение.

Наиболее значительный прогресс наблюдался в области радиосвязи. По сравнению с 1941 г. радиооб мен между самолетами и наземными станциями существенно улучшился. Например, в мае 1943 г. в Кубанском воздушном сражении все русские истребители были снабжены радиостанциями. Советские истребители и штурмовики постоянно и систематически получали радиоинформацию с наземных станций, расположенных на направлениях главного удара наземных войск. Такие сообщения помогали истребителям лучше ориентироваться в воздухе, а штурмовикам и бомбардировщикам получать свежую информацию о координатах цели и появлении немецких истребителей.

Наземные станции управления контролировали воздушную обстановку, исправляли ошибочные действия экипажей и понуждали их к выполнению задания, если те по каким-либо причинам отказывались от атак назначенных целей.[161] Русские часто использовали частоты немецких радиостанций, чтобы вводить в заблуждение их экипажи или угрожали им немедленной расправой.

Несмотря на принимаемые меры, радиодисциплина в русских ВВС была далека от совершенства. Это позволяло немецкой службе радиоперехвата узнавать о готовящихся наступательных операциях, заранее направлять немецкие истребители навстречу советским бомбардировщикам и предупреждать свои наземные войска.

Немцы знали о существовании у русских подобной службы радиоперехвата, но не имели представления о деталях ее работы из-за строгой засекреченности. Однако немцы предполагали, что эффективность работы этой службы была невысокой, так как практически ни разу не смогли обнаружить связь между целью боевого задания и конкретной ситуацией в воздухе в районе удара.

То же самое можно сказать и относительно радарных систем русских, которыми они располагали. Радары были запущены в массовое производство и могли засекать воздушные цели предположительно на максимальной дальности от 110 до 150 км. Судя по действиям ночных истребителей, советские радарные установки были весьма примитивны и неэффективны.[162]

Глава 9 Обучение летного состава

Как уже упоминалось, немецкие офицеры имели слабое представление о системе обучения русских летчиков. Нехватка подготовленных летных кадров в 1942–1943 гг. говорила о том, что русские не имели достаточного времени для их полноценного обучения и бросали в бой все резервы. Это было не удивительно на фоне тяжелых потерь первого года войны и отсутствия должного боевого опыта.

В предвоенные годы обучение начиналось в аэроклубах и обществах, а основной курс боевой подготовки проходил в летных школах, после окончания которых летный персонал направлялся в специализированные школы различных родов авиации. Курсанты, успешно прошедшие курс обучения, направлялись в запасные или учебные полки, откуда затем попадали в боевые. Специализированных курсов для летчиков разведывательной авиации не существовало.

Летный и наземный персонал сосредотачивался в запасных полках, где они под управлением инструкторов проходили углубленную подготовку или переподготовку. После этого летный персонал направлялся во вновь организуемые авиачасти или шел на пополнение частей, которые понесли тяжелые потери.

Имелись две военные авиационные академии.[163] Командно-штабная и штурманская академия ВВС РККА в Чкалове готовила штабных офицеров, командиров полкового звена, военно-воздушных атташе, штурманов и старших офицеров вспомогательных служб; Военно-воздушная академия имени Жуковского, переехавшая из Москвы в Свердловск, готовила руководящий состав инженерно-технических служб.

Детальной информации относительно обучения авиационных специалистов инструкторами союзных армий не имелось. Однако немцы знали, что в Костроме под руководством британских инструкторов проходили обучение русские пилоты, осваивающие их технику.

На основе этой далеко не полной информации о системе подготовки русских авиационных специалистов можно сделать вывод, что в рассматриваемый период все же был достигнут определенный прогресс.

Глава 10 Парашютные части и воздушно-десантные войска

В 1942–1943 гг. организация и действия русских парашютных частей и воздушно-десантных войск (ВДВ) не претерпели существенных изменений. Они остались в непосредственном подчинении штабу РККА.

Десять десантно-воздушных корпусов, к формированию которых приступили осенью 1941 г., к концу февраля 1942 г. были практически укомплектованы личным составом и техникой. Почти все полки этих корпусов дислоцировались восточнее Москвы. Уже с января 1942 г. отдельные подразделения корпусов были задействованы в некоторых небольших боевых операциях в различных секторах немецкого тыла. В их задачу входило уничтожение линий связи, транспортных коммуникаций и отдельных важных объектов, что негативным образом сказывалось на поставках боеприпасов, амуниции и продовольствия немецким войскам в прифронтовых зонах.

В августе 1942 г с началом немецкого наступления на Сталинград военно-воздушные корпуса были реорганизованы в семь стрелковых дивизий, одну артиллерийскую дивизию и один танковый корпус и сведены в 1-ю стрелковую армию, которая немедленно была введена в бой около Сталинграда. Одновременно началось формирование очередных воздушно-десантных корпусов, вступивших в бой в районе Демянска и Старой Руссы в феврале 1943 г. Развитие и укрепление воздушно-десантных войск происходило в течение всего 1943 г.

Начиная с апреля 1943 г. вместо воздушно-десантных корпусов стали формироваться воздушно-десантные бригады, имеющие в своем составе приблизительно по 3500 человек каждая. Осенью 1943 г. 7 из 20 таких бригад, о наличии которых немцы уже догадывались, были готовы к боевым действиям.[164]

Воздушно-десантная бригада состояла из четырех батальонов по 700 человек каждый, одной инженерной роты, роты связи, зенитно-пулеметной роты, велосипедной разведроты и одного противотанкового дивизиона. Каждый батальон имел в своем составе три стрелковых, одну пулеметную и одну минометную роту, роту разведки, один инженерный взвод и взвод связи. В то время все воздушно-десантные войска являлись одновременно и парашютными.

Летные части ВДВ к весне 1943 г. состояли всего лишь из двух учебных планерных полков и одной планерной школы в Саратове. Основные задачи, которые выполняли планеристы, состояли в следующем: переброска десантников; транспортировка боеприпасов, медикаментов и продовольствия для партизан; эвакуация раненых и больных. Иногда они даже пытались наносить бомбардировочные удары, будучи отбуксированными на большую высоту.

ВДВ не имели своих транспортных самолетов большой грузоподъемности, поэтому для проведения крупных десантных операций привлекались самолеты АДД или гражданской авиации. Это обстоятельство иногда приводило к серьезным последствиям. Так, в ночь с 24 на 25 сентября 1943 г. было решено выбросить десант в районе Канева. Парашютисты покинули самолеты на высоте 1500 м. восточнее Днепра. После приземления они были рассеяны на такой большой площади, что командиры долгое время не могли собрать людей и операция была сорвана.

Принимая во внимание тот факт, что воздушно-десантные войска, имея хорошо подготовленный личный состав и высокий боевой потенциал, должны были стать мощной ударной силой войны, можно сделать вывод, что они не выполнили своей задачи из-за низкого уровня руководства и отсутствия должного взаимодействия с авиационными и наземными войсками.

Глава 11 Производство самолетов и вооружения и система обеспечения

В течение 1942–1943 гг информация, касающаяся этих аспектов, оставалась скудной, однако немецкие командиры высказывают следующие общие соображения.

Осенью 1942 г. производство самолетов у русских достигло своей низшей точки.[165] Данные, которыми располагали немцы, говорили о том, что в течение многих месяцев потери на фронте превышали количество производимых самолетов. В связи с чем немцы сделали несколько поспешное заключение, что количество самолетов, находившихся на вооружении ВВС, постепенно сокращалось.

Фактически имела место обратная ситуация. Например, производство истребителей в 1942 г., кроме 2200, поставленных союзниками, достигло 9300 экземпляров. Немцы за это время изготовили 4600 истребителей.[166] Летом 1943 г. на фронте русские имели приблизительно от 10 000 до 12 000 самолетов,[167] что говорило об их независимости от поставок самолетов из США и Великобритании.

Промышленность, производившая вооружение, была способна выполнить требования военного времени. Основные производственные мощности были сосредоточены за Волгой, на Урале и в Сибири, и это обстоятельство явилось неприятным сюрпризом для немцев. Другой неожиданностью стал тот факт, что несмотря на потерю к концу 1941 г. 60 % производства стали и чугуна, производство вооружения не снизило своих темпов, так как на складах заводов имелось достаточное количество сырья. Тем не менее немецкие эксперты надеялись, что продолжающиеся боевые действия и потеря Кавказа приведут к коллапсу производства вооружений из-за непреодолимых трудностей поставок чугуна, стали, топлива и продовольствия.

Русские железные дороги, невзирая на все трудности, продолжали исправно выполнять свои функции. Обычно на ремонт поврежденных бомбардировками участков уходило около четырех часов, однако удары по железнодорожным узлам и станциям приводили к более тяжелым последствиям. Так, железнодорожная станция Вязьмы после интенсивной бомбардировки была выведена из строя на 14 дней.

Перевозки гражданской авиации полностью подчинялись требованиям военного времени, а ее деятельность контролировалась руководством ВВС. Гражданская авиация, по сути, выполняла военные задания и занималась транспортировкой грузов и курьерскими перевозками, а ее структурные подразделения сводились в полки. И хотя проблемы обеспечения личным составом и снабжения лежали на руководстве гражданской авиации, все другие вопросы, включая и поставку наземного оборудования, решали военные службы. По мнению немцев, интеграция гражданской авиации в состав ВВС РККА должна была произойти в ближайшее время.

Один из авторов кратко подытоживает ситуацию следующим образом.

Надежды немцев на потерю значительной части русской промышленности и важных в сырьевом отношении районов были похоронены в Сталинграде и на границе Кавказа. Авиационная и производящая вооружение промышленность, усиленная поставками сырья и техники с Запада, относительно ритмично выпускала свою продукцию.

Глава 12 Помощь союзников

Несмотря на то что немецкий офицерский состав не знал всех деталей союзнической помощи русским ВВС, эффект от поставок вооружения и сырья на фронте ощущался вполне зримо. Немецкие командиры соглашаются во мнении, что эта помощь стала значимой с весны 1942 г Большинство британских и американских самолетов действовали под Ленинградом и на Кубани. Этот факт можно объяснить тем обстоятельством, что Ленинград находился вблизи конечного пункта северного пути поставок через Мурманск и Архангельск, а Кубань — южного, проходившего через Иран и Баку.

На Кубанском плацдарме дело доходило до того, что в иные времена количество британских и американских истребителей «Аэрокобра», бомбардировщиков «Митчелл» и «Бостон» было больше, чем русских самолетов.

Через северные маршруты, штат Аляска — Восточная Россия[168] или Великобритания — Мурманск[169] поставлялась в Советский Союз основная доля самолетов. В результате нападений немецких подводных лодок и ударов бомбардировщиков потери морских конвоев, следовавших к Мурманску, были довольно значительными.

Южный маршрут через Майами, Каир, Абадан и Баку был значительно длиннее, но и безопасней. До 1 сентября 1943 г. по нему было поставлено кораблями 1702 самолета и своим ходом переброшены еще 602. Из общего количества американских самолетов, прибывших до сентября 1943 г., 20 % составляли истребители Кертисс Р-40 «Томагавк», 25 % — Белл Р-39 «Аэрокобра», 49 % — бомбардировщики А-20 «Бостон» III, 5 % — бомбардировщики В-25 «Митчелл» и 1 % — учебно-тренировочных самолетов АТ-6.

Большое количество самолетов и авиационного оборудования, поставленных американскими и британскими союзниками на русский ТВД, по мнению офицеров Люфтваффе оказали наиболее значимую помощь Советскому Союзу. Они способствовали количественному росту русских ВВС в 1942–1943 гг., несмотря на то что план поставок по ленд-лизу был выполнен не до конца[170]

Глава 13 Заключение

Итоговая оценка русских ВВС в период 1942–1943 гг., которую дали немецкие командиры, может быть сформулирована следующим образом.

1. Процесс восстановления ВВС РККА, начавшийся осенью 1941 г. после сокрушительных ударов немецких войск, в течение следующих лет медленно, но неуклонно возрастал. Принимая во внимание, что 1942 г. прошел под знаком полного превосходства в воздухе авиации Люфтваффе, к концу 1943 г. ситуация кардинальным образом изменилась. К этому времени русские научились извлекать выгоду из своего значительного численного преимущества и во многих конкретных случаях доминировали в воздушном пространстве над полями некоторых крупных сражений. Возросшая мощь советской авиации, кроме стремительного роста ее количественного состава, отчетливо проявилась в укреплении руководства воздушными операциями и в более четких действиях штабов разного уровня. Меньший прогресс был достигнут в подготовке авиационного персонала и внедрения в летную практику передовых, современных основ тактики и боевого опыта. В результате Люфтваффе, несмотря на меньший количественный состав, смогли в течение 1943 г. эффективно противостоять русским ВВС на многих важных направлениях ударов их войск и достигать временного превосходства в воздухе.

2. В 1942–1943 гг. действия русских ВВС продолжали быть целиком направлены на поддержку операций наземных войск. Возросшая интенсивность ударов с воздуха и концентрация сил ВВС на направлении главного удара наземных войск оказывали русским войскам значительную моральную и материальную поддержку. Общая тенденция, характеризовавшая состояние ВВС РККА, постепенно менялась от вынужденной пассивности в 1941 г. к активным действиям во всех сферах боевой жизни.

3. Поведение советских экипажей самолетов в боевой обстановке все еще находилось во власти русского менталитета. Однако накопление боевого опыта, рост успешно проведенных операций и поступление на фронт новых типов самолетов привели к постепенному укреплению уверенности в себе и способствовали усилению агрессивности пилотов. Таким образом, советский летчик превращался в серьезного противника, с которым нужно было считаться.

4. Разведывательная авиация использовалась исключительно в интересах наземных войск, а эффективность ее работы над полем боя значительно возросла. Стратегическая разведка практически отсутствовала. Несмотря на значительный прогресс, начиная с 1941 г. результативность и качество работы разведывательной авиации не соответствовали требованиям времени из-за неподготовленности экипажей.

5. Истребительная авиация постепенно переходила от оборонительной тактики к наступательной. Успешным действиям против немецких истребителей и бомбардировщиков способствовал возросший боевой опыт, поступление на фронт новых типов самолетов и улучшение деятельности командования и штабов. Это, в свою очередь, придавало экипажам больше уверенности и приносило победы в боях. Все вместе взятое, и особенно большое численное превосходство, выступало главной причиной того, что в 1943 г. Люфтваффе утратили свое доминирующее положение в воздухе.

6. Штурмовая авиация являлась главной действующей силой советских ВВС и в течение всего рассматриваемого периода оставалась основным оружием атаки с воздуха по наземным целям. Штурмовики концентрировались на направлениях главного удара наземных войск и в тактическом плане использовались для подавления скрытых защищенных целей. Они были способны существенным образом влиять на ход боевых операций, но решающего значения в этих сражениях не имели.

7. В течение 1942–1943 гг. советское командование отводило русской бомбардировочной авиации второстепенную роль в сравнении с истребительной и штурмовой. Бомбардирoвочная авиация использовалась исключительно для тактических целей во взаимодействии с наземными войсками и часто штурмовой авиацией. Несмотря на то что дневные и ночные действия бомбардировочной авиации имели тенденцию к усилению, эффективность ее атак соответствовала тому незавидному положению, в котором она оказалась из-за недооценки ее значения командованием.

8. Количество совместных операций истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков с наземными войсками постепенно увеличивалось и достигло в рассматриваемый период удовлетворительного уровня.

9. Использование авиации для выполнения транспортных, курьерских и связных задач значительно возросло. Впечатляющие успехи партизан в обширных тыловых районах немцев были достигнуты во многом благодаря существенной помощи ВВС, и особенно поставкам различных военных грузов.

10. Наземное оборудование ВВС, техническое обслуживание и службы снабжения устойчиво улучшались, однако все еще были примитивными и значительно отставали от западных стандартов, хотя и удовлетворяли потребностям советских ВВС.

11. Службы радиосвязи и других систем коммуникации участвовали в общем прогрессе ВВС, хотя и не достигли уровня аналогичных немецких служб.

12. Хотя немецкие командиры и не имели детального представления о системе подготовки кадров в ВВС, они не сомневались в том, что общее состояние дел в этой области значительно улучшилось.

13. Парашютные части и воздушно-десантные войска во время критических боевых ситуаций были расформированы и никогда более не играли заметных ролей.

14. Авиационная промышленность и производство вооружений, а также транспортная сеть, насколько немецкие эксперты могли об этом судить, довольно быстро преодолели трудности первого года войны и выполнили свою задачу обеспечения ВВС самолетами, оборудованием и боеприпасами.

15. Помощь союзников в поставке самолетов и авиационного оборудования с весны 1942 г. устойчиво росла, и это ощущали немецкие войска на разных участках фронта.

Итак, советские ВВС в течение 1942–1943 гг. могут быть охарактеризованы следующим образом: в рассматриваемый период они использовались только в тактических целях в интересах наземных войск, при этом их роль, равно как и успехи, постоянно росли. Достигнутый прогресс после трагических событий 1941 г., позволил русским завоевать в течение 1943 г. равенство в воздухе, прежде всего, за счет большого численного превосходства.

Но большая боевая практика и опыт, а также высокий моральный дух позволяли немецким летчикам по-прежнему владеть инициативой на важнейших участках воздушных боев русского фронта.