Столетняя история «летающего крыла»

10 В стремлении к идеалу: планеры и самолеты братьев Хортен

Желание конструкторов создать совершенный в отношении аэродинамики самолет привело к появлению схемы "летающее крыло". Как уже рассказывалось, первые летательные аппараты такой схемы построил в середине 20-х годов Б.И.Черановский. Позднее над проектами "летающего крыла" работали А.Аиппиш и А.Зольденхоф в Германии, А.И.Путилов и К.А.Калинин в СССР, Р.Кокс в Англии, К.Снайдер в США. Эти проекты так и остались на бумаге, а создатель первых "летающих крыльев" Черановский занялся конструированием легкомоторных "бесхвосток" с фюзеляжем и вертикальным оперением.

Все это вполне объяснимо. Для того, чтобы крыло "поглотило" фюзеляж и мотогондолы, оно должно быть очень большим. А чем больше самолет, тем он дороже. Принимая во внимание, что даже обычные "бесхвостки" нередко страдали недостаточной устойчивостью и управляемостью, понятно, что желающих субсидировать строительство гигантского "летающего крыла" не находилось. Построить же такой самолет на собственные средства изобретателям было не по силам.

Реймар и Вальтер Хортен, 1933 г.

И все же нашлись энтузиасты, которые упорно продолжали работать над воплощением концепции "летающего крыла" в жизнь и добились на этом поприще определенных успехов. Речь идет о братьях Реймаре и Вальтере Хортен.

Братья Хортен родились и выросли в Бонне в семье профессора местного университета. Реймар родился в 1913 г., Вальтер — в 1915 г. В детстве они увлеклись авиамоделизмом и пришли к убеждению, что наилучшие результаты дает применение "летающего крыла". С тех пор они с юношеским максимализмом строили самолеты и планеры только этой схемы. Основным генератором конструкторских идей был старший брат, Реймар.

Свой первый планер Но.1 Хортены создали в 1933 г. Строили они его у себя дома, на собственные деньги. Планер имел деревянный каркас и полотняную обшивку. Крыло — трапециевидной формы со стреловидностью передней кромки 23°. Большая относительная толщина профиля (20%) позволяла почти полностью поместить внутри крыла летчика: прозрачный фонарь, закрывающий его голову, выступал вверх всего на 30 см. Профиль имел симметричные очертания, продольная балансировка обеспечивалась отрицательной круткой крыла на угол 7°. Посадка осуществлялась на лыжу.

Согласно взглядам братьев Хортен, летательный аппарат не должен иметь частей, создающих "вредное" (т.е. не связанное с образованием подъемной силы) аэродинамическое сопротивление. Поэтому конструкторы отказались от киля и руля направления, заменив последний попеременно действующими аэродинамическими тормозами, расположенными сверху и снизу на концах крыла. Для продольного и поперечного управления на задней кромке установили элевоны. Чтобы не портить аэродинамику планера, Хортены не стали применять подвесные рули, а сделали их частью контура профиля крыла.

Летом 1933 г. планер был готов. Его доставили на местный аэродром. Первые подлеты, осуществлявшиеся с помощью резинового амортизатора или буксировки планера автомобилем, показали, что Но.1 плохо слушается рулей. Отклонение элевонов вверх вызывало заметное падение подъемной силы и нарушало продольную балансировку аппарата, а если они действовали как элероны, одновременно с креном возникало скольжение на крыло.^[1] Аэродинамические тормоза работали эффективно, однако, чтобы прекратить вращение вокруг вертикальной оси после действия тормозов на одном крыле, летчик должен был дать обратный импульс, т.е. на короткое время включить тормоза на другом крыле.

Планер Но.1

После доработок, выразившихся в перемещении центра тяжести аппарата вперед и изменении площади и угла отклонения элевонов, Вальтер выполнил первый свободный полет. В следующем, 1934 г., Но.1 участвовал на престижных планерных состязаниях в Вассеркуппе. Реймар в то время еще учился в школе и с трудом отпросился на несколько дней, чтобы продемонстрировать полеты планера. Пилотом самолета-буксировщика был его брат Вальтер, проходивший обучение в школе военных летчиков и получивший увольнение только на один день. Набрав высоту, Вальтер отсоединил трос и улетел, чтобы успеть до ночи прибыть в свою часть. Из-за проходящего поблизости грозового фронта планер сильно трепало прорывами ветра, но Реймар сумел совершить довольно продолжительный полет и, обогнув горный массив, вернулся к месту старта. При посадке лыжа задела за препятствие и сломалась.

Установить новую лыжу не составляло особого труда, но вот денег на аренду самолета-буксировщика у Реймара не было. Между тем состязания закончились, и директор Вассеркуппской планерной школы потребовал убрать Но.1 с аэродрома. Реймар в отчаянии позвонил А.Липпишу в Дармштадт, предлагая подарить ему планер, если Институт изучения парящего полета оплатит расходы по его транспортировке. Липпиш ответил отказом, и Реймару не оставалось ничего другого, как оттащить Но.1 за пределы аэродрома и сжечь. Единственным утешением послужил приз за оригинальность конструкции, врученный Хортенам после состязаний.

В следующем году братья Хортен построили новый планер-"летающее крыло" Но.II "Хабихт" ("Ястреб"). Чтобы улучшить путевую устойчивость, стреловидность передней кромки крыла увеличили до 29,5°, задней кромке также придали стреловидность. Отклоняемые поверхности на крыле служили как закрылки (внутренняя пара) и для управления (внешняя пара). Пилот размещался в крыле, лежа на спине ногами вперед. Для обзора фанерную обшивку передней части центроплана заменили прозрачной, из плексигласа. Вместо лыжного шасси установили колесное, с двумя расположенными одна за другой опорами. Передняя стойка вместе с колесом убиралась в полете, задняя была неубираемая. Она могла поворачиваться вокруг оси и была снабжена обтекателем, который в полете выполнял роль подфюзеляжного киля и руля направления. Центральная часть планера была выполнена из стальных труб и имела фанерную обшивку, консоли крыла — деревянные, с полотняным покрытием. Такое сочетание материалов стало типичным для большинства планеров и самолетов Хортенов.

Но. II, усовершенствованный вариант первого "летающего крыла " молодых немецких авиаконструкторов.

Но.II также был построен в домашних условиях. Молодым конструкторам помогали члены местного планерного клуба и работники мотоциклетной мастерской. Строительство заняло 9 месяцев и завершилось в мае 1935 г.

Устойчивость и управляемость "Хабихта" были лучше, чем у первого планера, и Хортены выполнили на нем много удачных полетов. Одновременно с испытаниями машины они накапливали летный опыт (к началу конструкторской деятельности Реймар имел только один час налета на планерах). Аэродинамическое качество планера при скорости 72 км/ч равнялось 24 — на три единицы больше, чем у Но.1.

В 1938 г. на берлинском аэродроме планер испытала знаменитая немецкая летчица Ханна Рейч. Она отмечала, что Но.II ни в каких положениях не попадает в срыв и штопор, прост при посадке, но слишком резко реагирует на действие аэродинамических тормозов, а лежачее положение затрудняет обзор.^[2]

Для того, чтобы аппарат мог взлетать самостоятельно, Хортены в 1935 г. одолжили на время двигатель воздушного охлаждения Хирш HM-60R мощностью 80 л.с. и разместили его в крыле за кабиной. На валу установили двухлопастный пропеллер. Вес моторизованного аппарата, получившего обозначение Но.IIМ, возрос до 330 кг, взлетный вес составил 450 кг, максимальная скорость полета с включенным двигателем — 200 км/ч. Высоту 1000 м мотопланер набирал за две с половиной минуты.

В 1936 г. братья поступили на службу в Люфтваффе. Командир части, где служил Вальтер, был так впечатлен полетами своего подчиненного на Но.II, что дал указание изготовить еще три таких планера. Они имели приподнятый над крылом фонарь, что позволило разместить пилота в более привычной сидячей позе.

На двух Но.II братья участвовали в национальных планерных состязаниях 1937 г. Призовое место им не досталось, хотя во время одного из парящих полетов Вальтер достиг высоты более 2000 м. Третий Но.II был готов в 1938 г. Он имел усиленную конструкцию и использовался для акробатических полетов. В пикировании планер мог разгоняться до скорости 480 км/ч. На нем был выполнен перелет (в свободном полете) дальностью 260 км.

К следующим состязаниям Хортены сконструировали новый планер — Но.III. По форме он почти не отличался от Но.II, но размах крыла увеличился с 16,5 до 20,4 м. Соответственно удлинение возросло с 8,5 до 11,6, а аэродинамическое качество — с 24 до 28. Летчик располагался сидя и имел обзор как через слегка выступающий из крыла фонарь, так и через прозрачную переднюю кромку центроплана.

Планер Но.III отличался увеличенным удлинением крыла и измененной системой управления.

Главным нововведением стала усовершенствованная система управления. Поверхности за крылом были разделены на три секции, причем каждая имела свой диапазон углов поворота: внутренняя пара могла отклоняться только вниз и служила для увеличения подъемной силы при посадке, средняя отклонялась на 30° вниз и на 5° вверх, а внешняя — на 5° вниз и на 30° вверх. Это было сделано для того, чтобы сохранить отрицательную крутку крыла по размаху и, следовательно, продольную балансировку летательного аппарата при любых положениях ручки управления.

К началу планерных состязаний в Вассеркуппе (август 1938 г.) были изготовлены два Но.III. Один из них пилотировал Вернер Блех, другой — Хайнц Шайдхауэр. Оба пилота успели потренироваться на новых планерах Хортенов и даже совершили пробный перелет, продолжительность которого составила 9 часов. По оценкам пилотов, парящие свойства Но.III были лучше, чем у других машин.

Все это позволяло надеяться на победу. Однако погода преподнесла сюрприз, закончившийся трагедией. Вот как описывает случившееся Реймар Хортен:

"6 августа над Вассеркуппе образовалось большое кучевое облако. Несколько планеристов взлетели, привлеченные возможностью попарить в восходящих потоках. Среди стартовавших планеров были оба Но.III. Когда планеры вошли в облако, оно внезапно потемнело и началась сильная гроза.

Примерно через час показался один из Но.III. После неуправляемого снижения он ударился о землю недалеко от Поппенхаузена. Это был планер Блеха. Пилота в нем не оказалось, не было и парашюта, отсутствовал фонарь кабины: очевидно Блех выбросился с парашютом. Крыло было так изрешечено градом, что непонятно, как планер мог лететь. Вскоре кто-то увидел спускающийся парашют, под ним на ремнях безжизненно висело тело пилота. Это был Блех. Почему-то у него оказалась сломана шея. Смерть пилота могла наступить из-за кислородного голодания, так как стрелка барографа зашкалила за предельное для прибора значение — 8000 м.

Пилот второго Но.III Хайнц Шайдхауэр покинул планер на парашюте в районе Вюстензахсена после того, как градины расщепили плексигласовый обтекатель и повредили фанерную обшивку крыла. Когда его обнаружили, он без сознания висел на стропах запутавшегося на дереве парашюта. Его барограф также показывал высоту более 8000 м — значение, считавшееся недоступным для планера. Шайдхауэра отправили в больницу, где он лечился от полученных во время полета обморожений."^[3]

Так как случившееся произошло не по вине планера, военные выдали заказ на постройку еще десяти Но.III. Четыре из них с успехом летали на состязаниях 1939 г.; на одной из этих машин Шайдхауэр осуществил перелет дальностью 340 км.

Центроплан Но.III с установленным на нем двигателем. Чтобы не ухудшать аэродинамические характеристики аппарата при неработающем двигателе, лопасти винта, как показано на фотографии, могли складываться.

В связи с предполагаемой высадкой немецких войск в Англии, в 1940 г. по указанию руководства Люфтваффе пять Но.III переделали из спортивных в транспортные планеры. Для этого в центральной части крыла сделали нишу, в которую можно было поместить 200 кг груза; по бокам на крыльях имелось еще по два отсека, на 50 кг груза каждый. Даже с 400 кг дополнительной нагрузки планер не утратил способности к парящему полету. Такой же модификации подверглись два Но.II.

Позднее, в 1943 г., проходил испытания Но.III с летчиком в лежачем положении. В отличие от первого Но.II, в нем человек располагался на груди, опираясь головой на специальную мягкую подставку. Достоинствами такой компоновки были не только уменьшение аэродинамического сопротивления (отсутствовал выступающий вверх фонарь), но также превосходный обзор через прозрачный носок крыла и возможность переносить в лежачем положении большие перегрузки.

Существовал и двухместный вариант Но.III. Летчики находились в центральной части крыла, сидя один за другим; каждое место было оборудовано ручкой управления и педалями. Два таких планера с июля 1944 г. по март 1945 г. использовались для обучения пилотов строящихся боевых "бесхвосток".

В начале 1943 г. Хортены продемонстрировали профессору Людвигу Прандтлю полеты Но.III в варианте мотопланера. Так же, как на Но.IIМ, двигатель (Вальтер "Микрон", 48 л.с.) находился внутри крыла и вращал толкающий винт.

Через год неустойчиво работающий "Микрон" заменили на более надежный "Фольксваген" мощностью 30 л.с. Вращение передавалось на винт с помощью ременной передачи. При остановке двигатели лопасти автоматически складывались, чтобы не создавать дополнительное сопротивление в безмоторном полете. В первом же вылете, 22 февраля, Шайдхауэр, перемещаясь от одного восходящего воздушного потока к другому и затем, выключив мотор и поднимаясь кругами, достиг высоты 1400 м. На этой высоте одна из лопастей покрылась льдом, при включении двигателя возникла вибрация, и это заставило пилота пойти на снижение.

В общей сложности с 1938 г. по 1944 г. построили 19 Но.III. Это было первое в истории авиации "летающее крыло", находившееся в серийном производстве.

Хорошие планирующие и парящие качества Но.III не остановили Реймара Хортена от создания нового планера — Но.IV, с еще более высоким аэродинамическим качеством.^[4] При равном размахе крыла его удлинение было почти вдвое больше, чем у Но.III — 21,8. Этого удалось достичь за счет уменьшения длины хорды крыла. Была уменьшена также относительная толщина профиля. В результате высота центроплана стала недостаточной для размещения там пилота и под крылом пришлось приделать гондолу. Она имела небольшие размеры, так как конструктор придумал для планериста совершенно необычную позу: летчик стоял на коленях, сильно наклонившись вперед и опираясь подбородком на специальную опору. По словам Р.Хортена^[5], это положение было вполне комфортабельным, однако у меня это утверждение вызывает большие сомнения.

Варианты размещения летчика на планере Но.IV.

Необычная позиция пилота заставила отказаться от стандартной ручки управления. Вместо нее на планере установили небольшой рычаг, вращением которого осуществлялось управление креном, а перемещением вперед-назад

— продольное управление. На крыле находились трехсекционные элевоны, которые, так же, как на Но.III, имели различные диапазоны углов отклонения.

Колесное шасси тандемной схемы, применявшееся на предыдущих планерах Хортенов, показало себя не очень надежным при посадке на неровную поверхность. Поэтому на Но.IV колеса заменили на лыжи с пружинными амортизаторами. Передняя лыжа после взлета могла подтягиваться к фюзеляжу. Для разбега использовалась отделяемая колесная тележка.

Первый полет Но.IV состоялся в мае 1941 г., пилотировал планер Хайнц Шайдхауэр. Аппарат имел выдающиеся для планера характеристики: максимальное аэродинамическое качество — 37, минимальная скорость снижения — 0,5 м/с.^[6] Вместе с тем выяснилось, что на скорости более 130 км/ч возникает сильная вибрация крыла — флаттер. Чтобы избежать этого опасного явления, у основания крыла установили дополнительные аэродинамические тормоза. В отличие от концевых тормозных поверхностей, предназначенных для поворотов в горизонтальной плоскости, они отклонялись одновременно и служили только для ограничения скорости при пикировании.

В 1943 г. было построено еще три Но.IV. Два из них пережили войну, и до 1950 г. на них летали английские военные пилоты.

Еще более впечатляющими летными данными обладал планер Но.VI. Его построили в 1944 г. для изучения предельных возможностей аэродинамического совершенствования летательного аппарата. За счет увеличения размаха до 24,2 м удлинение крыла достигло 32,4, а максимальное аэродинамическое качество — 45. По схеме он был аналогичен Но.IV, только стреловидность крыла уменьшили с 20° до 16,7°. Для большей прочности крыла многие его элементы были выполнены из металла, поэтому вес конструкции возрос с 250 до 330 кг.

Планеры (до конца войны изготовили два Ho.VI) появились слишком поздно, чтобы заинтересовать кого-либо в Германии их спортивными возможностями. После нескольких полетов, проведенных в начале 1945 г., один из планеров спрятали в окрестностях городка Бад Херсфельд. Американцы обнаружили необычный аппарат и отправили его для изучения на фирму Нортроп, занимавшуюся проектированием самолетов схемы "летающее крыло". Сейчас планер хранится в "запаснике" Аэрокосмического музея в Вашингтоне.

Планер Ho.VI, сконструированный для изучения предельных возможностей аэродинамического совершенствования летательного аппарата.

Говоря о последних планерах братьев Хортен, следует упомянуть о неудачной попытке применения на Но.IV ламинарного крыла. Теоретическим преимуществом такого крыла, отличающегося специальной формой профиля и очень гладкой внешней поверхностью, является меньшее аэродинамическое сопротивление, так как воздушный поток обтекает его плавно, без завихрений.

Впервые ламинарное крыло было установлено на американском истребителе Р-51 "Мустанг". В конце войны один из таких самолетов попал в руки немецких специалистов, и они решили испытать свойства ламинарного крыла на бесхвостом планере Хортенов. После замены обычного профиля ламинарным штопорные характеристики планера резко ухудшились. Это привело к катастрофе. 18 января 1945 г. во время испытательного полета Германа Штребеля на "ламинизированном" Но.IV планер внезапно сорвался в штопор. Штребель покинул кабину, но парашют не раскрылся и летчик погиб.

В развитии планеров братьев Хортен прослеживается четкая тенденция: повышение аэродинамического качества за счет увеличения удлинения крыла при сохранении той же общей схемы. Но однажды конструкторы отошли от этого принципа. В конце 1938 г. они построили планер с параболическим крылом. Его размах был всего 12 м, удлинение — 4,4. В отличие от "парабол" Черановского задняя кромка планера Хортенов также имела вид параболы и при виде сверху крыло напоминало полумесяц. Это был чисто экспериментальный аппарат, предназначавшийся для изучения аэродинамических свойств новой формы крыла. Из-за плохих условий хранения за зиму он пришел в негодность и поэтому не испытывался.

Первый мотопланер братьев Хортен Но.IIМ (на переднем плане) и их первый самолет - "летающее крыло" Ho.V.

В конце 1936 г. братья Хортен создали свой первый самолет — Ho.V. Его спроектировали как прототип боевой машины. В мемуарах Р.Хортена говорится: "Наше Военное министерство было заинтересовано в военном самолете, который имел бы неограниченное поле обстрела задней пулеметной установки. В Англии уже была такая машина.^[7] Мы предложили построить самолет с двумя толкающими винтами, между которыми можно было установить пулемет. Фирма Хирш обещала предоставить два двигателя НМ-60, один — с правым, другой — с левым вращением вала. Их предполагалось установить на двухместном бесхвостом самолете, желательно — схемы "летающее крыло", без выступающей кабины.

Мы хотели доказать, что летные характеристики самолета будут не хуже, чем у обычной машины. Это требовало применения посадочных закрылков. Чтобы иметь возможность уравновесить продольный момент, возникающий при их отклонении, элевоны решено было сделать в виде поворотных концов крыла. Стреловидное крыло с изломом по передней кромке позволяло приблизиться к идеальной параболической форме..."^[8]

При создании Ho.V впервые в истории авиации широко использовались композиционные материалы. Химическая компания "Динамит АГ" предоставила для этого необходимые компоненты. Вместо металла и дерева в конструкции самолета применялись прессованные детали на основе фенольных смол. Статические испытания подтвердили достаточную прочность крыла.

Как было задумано, Ho.V представлял собой "летающее крыло" с относительной толщиной профиля 18%. Оба члена экипажа находились в крыле в горизонтальном положении, глядя на мир через прозрачную переднюю кромку. Угол стреловидности крыла менялся от 25° в центре до 40° по краям. Шасси — трехколесное, неубирающееся.

Первый полет состоялся в 1937 г. Ho.V успешно взлетел и некоторое время устойчиво держался в воздухе. Однако из-за отказа одного из двигателей на малой высоте самолет резко накренился, задел за землю крылом и упал. Летчик уцелел, но самолет был так сильно поврежден, что не подлежал восстановлению.

Первый экземпляр самолета Ho.V.

Тогда Хортены решили построить новый экземпляр. На этот раз для простоты самолет изготовили из обычных материалов. Размах крыла увеличили с 14 до 16 метров. Чтобы дать возможность пилотам принять привычное сидячее положение, сверху установили два продолговатых фонаря. Вместо поворотных законцовок крыло оборудовали обычными элевонами.

Испытания второго Ho.V проходили в 1938 г. Все обошлось без происшествий. Самолет был устойчив, хорошо управлялся. Максимальная скорость полета составляла 260 км/ч, минимальная — 82 км/ч. Благодаря эффекту "воздушной подушки" при выпущенных закрылках посадка происходила очень плавно, сразу на три точки. От пилота требовалось только отжать ручку от себя и ждать, когда колеса нежно коснутся земли.

К началу войны, когда выяснилось, что на вооружении противника нет бесхвостых самолетов, Люфтваффе потеряли всякий интерес к Ho.V. Самолет выкатили из ангара и бросили гнить под открытым небом.

Второй, двухместный Ho.V.

Следует отметить, что в то время братья Хортен работали как конструкторы-любители. После поступления в армию они получали поддержку со стороны военных. Однако эта помощь была невелика и нерегулярна, так как никаких государственных контрактов Хортены не имели. В 1938 г. Реймар Хортен перешел работать в Технический университет в Бонне и на несколько лет лишился всякого содействия. Вальтер же стал военным летчиком. Предпринятая в 1939 г. попытка заинтересовать Эрнста Хейнкеля совместной разработкой перспективных скоростных вариантов "летающего крыла" не увенчалась успехом. Хортенам стало казаться, что все их усилия напрасны.

Ситуация резко изменилась во второй половине 1941 г., когда в Германии стало известно о работах американской фирмы Нортроп над самолетами схемы "летающее крыло". На базе ремонтного завода в Геттингене для Хортенов была создана специальная конструкторская группа "Зондеркоманда-9". Кроме этого они получили возможность использовать производственные мощности завода Пешке в Миндене. Министерство выделило средства для ремонта и дальнейших испытаний самолета Ho.V. В процессе восстановительных работ его переделали в одноместный.

В 1942 г. Ho.V был отправлен в Аэродинамический институт в Геттингене и проходил там испытания. Он оказался вполне устойчивым и послушным рулям, мог летать с одним неработающим двигателем. Хортены намеривались использовать его потом как буксировщик планеров. Но весной 1943 г. самолет разбился. Произошло это по вине пилотировавшего его профессора Штойпера из Геттингенского института: при взлете он ошибочно установил закрылок в посадочное положение, из-за большого аэродинамического сопротивления Ho.V не смог набрать высоту и ударился о крышу ангара. Штойпер остался цел, но самолет пришел в негодность.

Подготовка самолета Но. VII к полету. Второй слева — Э.Циллер, будущий испытатель реактивного ‘‘летающего крыла '' Но. IX.

Развитием Ho.V стал двухместный Ho.VII. Он предназначался для обучения военных летчиков, которые в дальнейшем должны были сесть за штурвал реактивного "летающего крыла". При создании самолета была использована схема Ho.V. Крыло имело такой же размах, как у второго экземпляра Ho.V. "Ломаную" переднюю кромку заменили прямой, с постоянным углом стреловидности 40°. Вместо центрального закрылка на самолете установили посадочные щитки. Их отклонение увеличивало коэффициент подъемной силы при посадке почти в полтора раза.

Самолет имел оригинальную систему путевого управления: при "даче ноги" из конца крыла выдвигался круглый стрежень, аэродинамическое сопротивление возрастало и самолет разворачивался вокруг вертикальной оси. Хотя по словам Р.Хортена такое устройство работало очень хорошо^[9], оно применялось только на первом опытном экземпляре, остальные машины строились с рулями-аэродинамическими тормозами обычного типа.

На Ho.VII стояли двигатели Аргус As-10 мощностью по 240 л.с. Винты оборудовали механизмом автоматического изменения угла установки лопастей. Для безопасности аварийного покидания самолета винты можно было "отстрелить" — во втулках находился заряд взрывчатого вещества.

Так как самолет был рассчитан на большие скорости полета, чем Ho.V, шасси сделали убирающимся. Сдвоенные передние колеса убирались назад, две боковые стойки — вперед, с поворотом на 90°.

По сравнению с Ho.V емкость топливных баков значительно увеличили, они могли вмещать 290 кг горючего. Взлетный вес самолета составил 2000 кг.

В мае 1944 г. Вальтер Хортен сделал первый полет на Ho.VII. Он же выполнил всю программу предварительных испытаний. Максимальная скорость полета была равна 350 км/ч, посадочная — 77 км/ч.

Рисунок, изображающий Но. VII в полете.

Позднее, по-видимому в конце 1944 г., Шайдхауэр демонстрировал самолет в Берлине самому Герингу. Как обычно бывает, в этот ответственный момент произошло ЧП. Чтобы показать возможности самолета, Шайдхауэр выключил один из моторов и несколько раз пролетел перед рейхсмаршалом на небольшой высоте. День был очень холодный, и когда летчик решил наконец запустить второй двигатель, это ему не удалось. Но хуже всего было то, что гидравлический насос, обеспечивающий выпуск и уборку шасси, также отказал, так как он приводился в действие от неработающего в тот момент двигателя. Попытка выпустить шасси с помощью аварийной пневматической системы не удалась из-за того, что во время безуспешных попыток запустить двигатель израсходовался весь запас сжатого воздуха. Ничего не оставалось, как сажать самолет на брюхо, что Шайдхауэр и сделал.

Несмотря на случившийся конфуз, Геринг дал указание начать выпуск партии из двадцати Ho.VII на авиационном заводе в Миндене. К концу войны один из этих самолетов был готов, а остальные находились на различных стадиях сборки.

Последним винтомоторным самолетом братьев Хортен, спроектированным в годы войны, был Ho.VIII. Он разрабатывался как экспериментальный прототип реактивного бомбардировщика схемы "летающее крыло" с 6 ТРД Jumo-004.

Проектирование Ho.VIII началось в 1944 г. По конструкции он представлял собой увеличенный вдвое планер Но.III, с 6 двигателями Аргус As-10 на крыле. Кабина экипажа была рассчитана на трех человек. Большой запас топлива (2760 кг) должен был обеспечить самолету дальность в несколько тысяч километров при скорости 250 км/ч. Расчетный взлетный вес Ho.VIII равнялся 8000 кг.

Передняя часть крыла недостроенного гиганта Ho.VIII.

Спортивный планер Ho.XVc, созданный Реймаром Хортеном в Аргентине. Осенью 1956 г. X.Шайдхауэр совершил на нем перелет через Анды.

Постройка Ho.VIII велась на заводе в Геттингене с декабря 1944 г. Когда в апреле 1945 г. союзные войска заняли город, самолет был уже более, чем наполовину готов: в наличии имелись основные части крыла, шасси, элементы топливной системы. Вначале англичане намеревались достроить Ho.VIII, установить на нем английские двигатели и использовать как пассажирский самолет, но затем отказались от этой затеи. В связи с решением о демилитаризации Германии часть самолетов и планеров братьев Хортен уничтожили, остальные вывезли из страны. Несколько хортеновских безмоторных "летающих крыльев" — Но.II, Но.III, Но.IV — в настоящее время находятся в авиационных музеях Германии и США.

После войны Реймар Хортен переехал в Аргентину и поступил на работу в Аргентинский аэротехнический институт, где продолжил конструкторскую деятельность. Его последним самолетом было транспортное "летающее крыло" 1.Ае.38, сделанное по типу Ho.VIII.

Испытания самолета 1.Ае.38.

"В конце одного из рабочих дней 1950 г. — вспоминал Р.Хортен, — я получил извещение, что за мной прислан самолет. Больше никаких подробностей не сообщалось. Я попросил одного из сотрудников проинформировать об этом мою жену и вскоре был на борту DC-3, который немедленно взлетел. Я оказался единственным пассажиром. Только после того, как мы приземлились, мне сообщили, где я нахожусь. Это была Санта Роза, частный аэродром генерала Охеда из Министерства авиации. Генерал пригласил меня к себе домой и там рассказал, что тут, среди апельсиновых рощ, он мечтает построить город. "Здесь апельсины гниют на земле, а Буэнес-Айрес ввозит их из других стран, — сказал генерал. — Главная проблема в транспортировке. Здесь нет дорог, пригодных для тяжелых грузовиков, нет железнодорожного сообщения. Могли бы вы построить планер грузоподъемностью 10 тонн, который можно отбуксировать на расстояние 1000 км до Буэнос-Айреса с помощью летящего низко над землей бомбардировщика "Ланкастер"?" Я ответил, что, на мой взгляд, лучшим решением стало бы создание самолета "летающее крыло", способного взлетать с небольших аэродромов. После непродолжительной дискуссии генерал согласился с моим предложением, и это положило начало работам по I.Ае.38.

Вскоре после того, как мы приступили к проектированию самолета, генерала Охеду отправили в отставку, но его преемник поддержал создание I.Ае.38. В целом, самолет представлял собой удвоенный по размерам Но.II. Расположенная под крылом гондола имела сзади грузовую дверь, конструкция которой позволяла сбрасывать грузы на парашюте. Объем грузового отсека равнялся 30 м³. На каждом крыле, на 0,8 его размаха, стоял вертикальный киль с рулем направления. Последний мог поворачиваться только наружу. Так как уровень развития местной промышленности не позволял изготовить гидроусилитель системы управления, для уменьшения нагрузки на ручку на рулях установили аэродинамические сервокомпенсаторы.

Шасси было неубирающееся. Оно имело пять колес, соединенных с грузовой гондолой через амортизаторы. На стойках были сделаны специальные метки, показывающие положение центра тяжести самолета после приема груза. В качестве силовой установки предполагалось применить четыре двигателя "Индио" по 750 л.с., с толкающими винтами. Но эти двигатели местного производства так и не довели до работоспособного состояния. Приобретение же двигателей за границей считалось недопустимым по престижным соображениям. В конце концов пришлось поставить на самолет двигатели "Эль Гаучо", мощностью всего по 320 л.с.

Но.I

Но.II

Но.Ill

Но.IV

"Парабола"

Но.VI

Ho.V

Но.VII

1.Ае.38

В 1960 г., через десять лет после того, как возникла идея построить самолет, 1.Ае.38 поднялся в воздух. Полет перед группой высокопоставленных чиновников выполнил летчик-испытатель капитан Балладо."^[10]

Из-за того, что мощность двигателей была намного меньше расчетной, полеты приходилось выполнять на режиме максимальных оборотов и двигатели быстро перегревались. В результате после пяти полетов испытания прекратили, а самолет отправили на свалку.

Вскоре после этого Реймар Хортен ушел из института и отошел от авиаконструкторской деятельности. Его брат, Вальтер, после войны не занимался постройкой самолетов или планеров. Когда ФРГ разрешили иметь собственные военно-воздушные силы, он вернулся на летную службу.

Летательные аппараты братьев Хортен были первыми на Западе настоящими "летающими крыльями" — без фюзеляжа, без вертикальных килей, с убирающимся шасси. Их отличные аэродинамические качества привлекли внимание специалистов других стран, в частности — американского авиаконструктора Джека Нортропа.

1. Этот недостаток типичен для всех "летающих крыльев" без вертикальных килей: не имея выступающих вверх частей, аппарат при крене начинает беспрепятственно скользить в сторону опущенного крыла.

2. N. Le Blank. German flying wings designed by Horten brothers. Dayton, 1946. P. 3—5.

3. R.Horten, P.Selinger. Nurfliigel. Die Geschichte der Horten-Flugzeuge 1933—1960. Graz, 1983. S. 59.

4. Вальтер Хортен в это время служил в авиационной части, базирующейся во Франции, и не участвовал в постройке Но.IV.

5. Horten, Selinger. S. 94.

6. Например, у известного немецкого планера "Краних-П" с почти таким же размахом крыла максимальное аэродинамическое качество равнялось 24, минимальная скорость снижения — 0,65 м/ч.

7. Имеется в виду бесхвостый истребитель "Птеродактиль" Mk.V.

8. Horten, Selinger. S. 45.

9. Там же. С. 122.

10. Там же. С. 205.