Техника и вооружение 2012 08

Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №5-9,11,12/2008 г., № 1-5,7-11/2009 г., №1-12/2010 г. №1-12/2011 г., №1-5,7/2012 г.

Танк «Объект 612» был разработан на базе танка Т-62 в 1962-1963 гг. в ГС ОКБ-174 завода №174 в Омске под руководством начальника конструкторского бюро А.А. Морова на основании постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР №972-416 от 25 октября 1961 г. (приказ ГКОТ СМ СССР №102 от 26 февраля 1962 г.). Непосредственное руководство ОКР осуществлял заместитель начальника конструкторского бюро по опытным работам Г.В. Мазепа. Ведущими по машине в ОКБ-174 являлись М.К. Назаров и Б. Науменко.

В работе принимали участие и специалисты ВНИИ-100. В 1963-1964 гг. на заводе №174 изготовили два опытных образца танка, которые прошли заводские, а в период с февраля по август 1965 г. – и полигонные испытания на НИИБТ полигоне. Совершенствование конструкции машины было продолжено во втором послевоенном периоде.

Танк «Объект 612» отличался серийного Т-62 только установкой оборудования автоматического управления трансмиссией, которое включало автоматизированный привод управления коробкой передач и главным фрикционом, а также систему гидроусилителей управления ПМП. Использование этого привода позволило свести все управление трансмиссией к управлению одним органом – педалью подачи топлива.

Управление трансмиссией обеспечивалось в трех режимах: автоматическом, полуавтоматическом и ручном (ручной привод ничем не отличался от управления на серийном танке). Переключение с одного режима на другой осуществлялось механиком-водителем с помощью тумблера, располагавшегося на пульте управления. При автоматическом режиме переключение передач производилось автоматически в зависимости от положения педали подачи топлива и частоты вращения коленчатого вала двигателя согласно определенному закону, отвечавшему требованиям обеспечения высоких динамических и топливо-экономических показателей.

Сигналы для переключения на высшую и на низшую передачи выдавались датчиком автоматического переключения, в котором в качестве датчика оборотов использовался тахогенератор переменного тока (ТД-5М), а в качестве датчика положения педали – потенциометр (ПЛ1-1).

При полуавтоматическом режиме выбор момента переключения передач производился самим механиком-водителем. Для переключения ему требовалось только отклонить рукоятку пульта от себя или на себя в зависимости от того, на какую передачу следовало перейти – на высшую или низшую. Выбор передачи осуществлялся как и при автоматическом режиме – избирателем скорости, имевшимся в системе автоматики.

Переключение на ручной привод производилось или механиком- водителем с помощью тумблера, или автоматически, если в гидросистеме привода падало давление или нарушалось питание его электросхемы. Для этого в гидросистеме имелся разгрузочный клапан с электромагнитным управлением, который при невыключенном приводе соединял насос и гидроаккумулятор со сливом.

При автоматическом или полуавтоматическом режиме магнит клапана отсоединял насос и гидроаккумулятор от слива. При этом насос создавал в гидросистеме давление и заряжал гидроаккумулятор. С помощью бустеров муфты переключений осуществлялся переход на гидропривод, который оставался включенным, пока в системе имелось давление. При падении давления в гидросистеме муфты под действием пружин переключались на ручной привод.

Привод управления коробкой передач состоял из кулисы, трех продольных тяг, вертикального валика, трех коротких поперечных тяг, гидравлического механизма переключения передач с золотниковой коробкой, механизма переключения с ручного на автоматизированный привод и трех контактных коробок. Для уменьшения износов синхронизаторов коробки передач и других элементов трансмиссии в схему автоматики было введено устройство автоматической синхронизации.

Танк «Объект 612».

Боевая масса – 36,5-37 т; экипаж- 4 чел.; оружие: пушка-115 мм гладкоствольная, 1 пулемет – 7,62 мм,; броневая защита -противоснарядная; мощность двигателя – 426 кВт (580 л.с.); максимальная скорость – 50 км/ч.

Общий вид танка «Объект 612».

Принципиальная электрогидравлическая схема автоматизированного привода управления танка «Объект 612».

Коробка передач с приводами управления танка «Объект 612».

Привод управления главным фрикционом танка «Объект612».

Привод управления топливным насосом двигателя танка «Объект612».

Привод управления ПМП танка «Объект 612».

В связи с использованием устройства автоматической синхронизации изменилась общая схема переключения передач. По сигналу на переключение выключался главный фрикцион, а включенная ранее передача устанавливалась в нейтраль, после чего фрикцион снова включался, и производилась синхронизация двигателем. После уравнивания угловых скоростей включаемой шестерни и главного вала выдавался сигнал на выключение главного фрикциона и включение передачи.

В состав привода управления главным фрикционом входили: труба педали с рычагами, защелка, гидроцилиндр, сервопружина, продольная тяга, поперечный валик с рычагами и стяжной муфтой, короткая тяга, контактная коробка и др. Привод управления главным фрикционом отличался от серийного привода танка Т-62 установкой вместо пневмогидравлического привода управления гидравлического цилиндра автоматизированного привода и наличием контактной коробки с приводом.

Привод подачи топлива включал: педаль, механизм отключения педали, поперечный валик, корректор, концевой выключатель, механизм остановки двигателя, вертикальную тягу, комбинированный механизм, объединявший автоматизированный привод и ручной, гидроцилиндр, пружинный компенсатор, продольную и вертикальную тяги, переводной рычаг рейки топливного насоса, рычаги и возвратные пружины. Комбинированный привод служил для обеспечения фиксированных положений привода подачи топлива в случае управления машиной из башни, а также при включении режима автоматической подачи топлива механиком-водителем.

Электрический следящий привод управления ПМП и остановочными тормозами обеспечивал управление ими с пультов механика- водителя и командира танка (электрогидравлический следящий привод), а также ручное управление ПМП механиком-водителем. Он был создан на базе аналогичного привода танка Т-62 и отличался от него конструкцией переходного кронштейна, вновь установленными кронштейном сервопружин и блоком цилиндров ПМП, а также частично измененными продольными тягами. Остальные узлы и детали позаимствовали у привода танка Т-62. Кроме того, остановочные тормоза имели дополнительный независимый привод от педали (привод горного тормоза).

Следящая система управления танка «Объект 612» обеспечивала: изменение скоростного режима двигателя при нейтральном состоянии коробки передач и на включенной передаче, изменение скоростного режима двигателя при переключении передач в соответствии с включаемым передаточным числом и частотой вращения выходного вала коробки передач, а также регулирование синхронизирующего момента дискового тормоза центрального синхронизатора.

Синхронизация включавшихся зубчатых муфт при переключении на высшие передачи осуществлялась за счет замедления промежуточного вала коробки передач дисковым тормозом, установленным на промежуточном валу, а при переключении на низшие передачи – увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя при включенном главном фрикционе. В качестве элемента сравнения угловых скоростей включаемых муфт применялось чувствительное реле (типа РДЧГ), на обмотку управления которого подавались напряжения с тахогенераторов промежуточного и выходного валов коробки передач.

Следящий электрогидравлический привод управления ПМП задействовался только в случае управления из башни, что усложнило его общую схему и привело к увеличению не только объема блока реле, но и общей массы привода. Для обеспечения полуавтоматического и автоматического режима управления в привод потребовалось ввести следящее устройство управления приводом подачи топлива. Однако использование следящего устройства в приводе подачи топлива в ГС ОКБ-174 признали нецелесообразным, поскольку в этом случае система управления из башни ничем не отличалась бы от системы управления с места механика-водителя. Поэтому специалисты ГС ОКБ-174 предложили схему управления приводом подачи топлива с помощью автоматизированного привода, имевшего три фиксированных положения: на минимальной, рабочей и максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Рабочую частоту вращения коленчатого вала двигателя выбрали в пределах 1600-1700 мин^-1 . Для предотвращения переключения на высшую передачу при частоте вращения коленчатого вала двигателя, равной 1700 мин^-1, в датчик автоматического переключения ввели сопротивление, обеспечивавшее срабатывание реле разрешения повышения только при частоте вращения 2030 мин^-1.

Переключение передач командиром танка осуществлялось с помощью рукоятки пульта при отклонении ее в положение «Передача выше» или «Передача ниже». Полуавтоматический режим у командира отсутствовал.

В процессе отработки оборудования автоматизированного управления трансмиссией в ГС ОКБ-174 пришли к выводу, что использование привода управления движением из башни имело смысл только при движении танка на плаву (с использованием плавсредств). В бою такое управление, по их мнению, вряд ли оказалось бы удобным из-за отвлечения внимания командира на наблюдение за полем боя. На марше управление из башни также было бы неудовлетворительным из-за худшей обзорности с места командира, особенно при закрытом люке. Кроме того, введение такого привода вело к значительному усложнению схемы автоматики и использованию в схеме элементов, необходимых только для системы управления из башни. При этом степень усложнения схемы приводов управления ПМП зависела от предъявляемых к ней требований. В результате от использования данного привода в опытных образцах отказались.

Разработанная система полуавтоматического управления с центральной автоматической синхронизацией обеспечила по сравнению с ручным управлением уменьшение времени переключения на высшие передачи в 1,5-2 раза (время переключения на низшие передачи не изменилось) и существенно снизила нагруженность переключаемых элементов коробки передач и главного фрикциона. Работа буксования главного фрикциона уменьшалась в отдельных случаях в 20-25 раз.

Экспериментальные исследования процессов переключения передач на танке «Объект 612» показали, что качество переходных процессов при синхронизации зависело от точности системы сравнения угловых скоростей синхронизируемых зубчатых муфт, а также от структуры систем управления двигателем и тормозным элементом центрального синхронизатора. В примененной разомкнутой системе управления, обеспечивавшей релейный режим работы регулирующих органов двигателя (рейки топливного насоса) и тормозного элемента (золотника), ошибка в синхронизации зубчатых муфт зависела от запаздывания управляющих и исполнительных устройств по отношению к сигналу устройства сравнения и от величины перерегулирования при изменении настройки регулятора двигателя.

Принцип автоматического переключения передач для трансмиссии среднего танка был также проверен на радиоуправляемых танковых мишенях «Объект 601 А» и «Объект 601 Б».

Танк «Объект 166М-2».

Боевая масса – 36,45 т; экипаж – 4 чел.; оружие: пушка – 115 мм гладкоствольная, 1 пулемет – 7,62 мм,; броневая защита -противоснарядная; мощность двигателя – 426 кВт (580 л.с.); максимальная скорость – 55 км/ч.

Общий вид танка «Объект 166М-2».

Танк «Объект 166М» представлял собой модернизированный танк Т-62 с многотопливным двигателем и улучшенной конструкцией отдельных узлов и механизмов. Он был разработан в КБ Уралвагонзавода под руководством главного конструктора Л.Н. Карцева в 1964- 1965 гг. Работы возглавляли заместитель главного конструктора В.Н. Венедиктов и начальник отдела нового проектирования И.А. Набутовский. Всего на заводе выпустили семь машин: две в модификациях «Объект 166М-1» и «Объект 166М-2» (в апреле-августе 1964 г.) и пять «Объект 166М» (в июне 1965 г.).

Танки «Объект 166М-1» и «Объект 166М-2» в период с октября 1964 г. проходили испытания на НИИБТ полигоне, которые завершились в июне 1965 г. Пять танков «Объект 166М» выпуска июня 1965 г. в период с 1 октября 1965 г. по 1 марта 1966 г. подверглись ходовым испытаниям в Туркестанском, Прикарпатском военных округах и на НИИБТ полигоне в пределах гарантийного срока службы двигателей (до 500 ч) и межремонтного срока службы (до 1000 ч) при работе на штатном дизельном топливе.

Танк «Объект 166М» на вооружение не принимался и в серийном производстве не состоял.

Танки «Объект 166М-1 и «Объект 166М-2» (№110В002М и 5912В001М) были изготовлены на базе Т-62 выпуска 1961 г. и 1959 г. соответственно. Вооружение и броневая защита опытных танков по сравнению с базовыми машинами остались практически без изменений. В стабилизаторе основного оружия «Метеор» было введено устройство, обеспечивающее приведение пушки У-5ТС (2А20) к углу +2’30' после выстрела на углах снижения. В системе ППО один из баллонов с огнетушащим составом располагался в боевом отделении у подогревателя.

На танке «Объект 166М-2» незначительные изменения претерпела конструкция крыши МТО: для обеспечения установки новых двигателя и воздухоочистителя крыша над ними была выполнена без люков и открывалась на тех же петлях и с помощью того же торсиона, что и крыша над двигателем. Теперь для монтажа водяного радиатора системы охлаждения двигателя использовали специальную балку с креплением ее на бортах корпуса (таким образом, радиатор не был связан с крышей). Из-за увеличенной длины воздухоочистителя воздухоприток для охлаждения входного редуктора трансмиссии перенесли с правого борта на крышу со стороны моторной перегородки. В связи с этим моторную перегородку также доработали, а в переднем кронштейне входного редуктора выполнили прямоугольное отверстие. Кроме того, на крыше МТО предусмотрели установку чехла ОПВТ с тремя люками.

Главной особенностью машин «Объект 166М-1» и «Объект 166М-2» являлась установка многотопливных двигателей – соответственно, В-36 (А-12) мощностью 426,5 кВт (580 л.с.) и В-36Ф (А-12Ф) мощностью 470,6 кВт (640 л.с.) из семейства дизелей типа В-2. Увеличение мощности двигателей было достигнуто за счет применения наддува от приводного центробежного нагнетателя.

Помимо этого на двигателях монтировались:

– топливный насос высокого давления, приспособленный для работы на различных топливах 158* , с дренажем топлива в плунжерных парах и трехпозиционным перестановочным упором хода рейки;

– топливоподкачивающий насос БНК-12ТКВ с регулировкой давления подачи топлива на 3,5 кгс/см² ;

Кроме того, на двигателях был осуществлен:

– слив топлива из форсунок через сверление в головках блоков в их всасывающие каналы;

– подвод смазки к топливному насосу и слив его со смесью топлива в картер двигателя;

– слив масла из головок блоков в картер двигателя через колодцы анкерных шпилек в месте сливных трубок.

В трассе подвода воздуха к генератору Г-6,5 использовали циклон для очистки поступавшего в него воздуха.

В системе охлаждения двигателей применялся компенсационный контур с расширительным бачком, который был соединен пароотводными трубками с радиатором и головками блоков и компенсаторной трубкой – с входом в водяной насос. В расширительном бачке ввели паровоздушный клапан, отрегулированный на давление 1,1 кгс/см² .

От заднего коллектора водяного радиатора предусматривался отвод пара в распределительный бачок, а в заливной горловине радиатора имелась глухая пробка. Кран отключения подогревателя, смонтированный в трубопроводе (от подогревателя к головкам блоков цилиндров), располагался в боевом отделении.

В системе смазки двигателей применялся новый масляный радиатор с увеличенной на 2,08 м² охлаждаемой поверхностью, с трубками сечением 13x2,5 мм и измененный масляный бак с новым редукционным клапаном упрощенной конструкции, не взаимозаменяемый с серийным. Для заливки масла в масляный бак в кормовой балке над его заправочной горловиной имелось отверстие с броневой крышкой.

В системе воздухоочистки использовался бескассетный воздухоочиститель, в трассе эжекционного отсоса пыли которого были установлены автоматические заслонки, предотвращавшие попадание продуктов выпуска внутрь танка при подводном вождении 159* .

Особенностью конструкции бескассетного воздухоочистителя являлось отсутствие второй ступени очистки кассеты или масляной ванны, которая принимала на себя пыль при нарушении нормальной работы циклонного аппарата 160* .

Для обеспечения работы двигателей на бензине в топливную систему танков внесли следующие изменения:

– в носовом баке введен электроподкачивающий насос БЦН для создания необходимого подпора при использовании бензина;

– предусмотрен постоянный проток топлива от топливного насоса НК-12 в левый бак-стеллаж через жиклер в клапане спуска воздуха. В левом баке-стеллаже установлена глухая пробка;

– установлен новый средний бак с компенсационным отсеком, что потребовало введения измененных трубок топливной системы для прохода воздуха, а в компенсационном отсеке бака – воздушной пробки с поплавком;

– в атмосферой трассе левого бака-стеллажа ввели кран отключения воздуха для обеспечения сообщения левой группы баков с атмосферой через правую группу при работе на бензине;

– топливораспределительный кран имел специальное положение «Работа на бензине», обеспечивающее сообщение левой и правой группы топливных баков при работе на бензине;

– в трассе ТДА введен кран отключения ТДА.

158* По данным завода, двигатели были приспособлены только для работы на бензине А-72 и дизельном топливе. В процессеходовых испытаний пробеги и специальные испытания при работе двигателей на бензине не проводились вследствие неприспособленности топливной системы (из-за конструктивной недоработки) с точки зрения обеспечения безопасности работы экипажа.

159* Эффективность работы бескассетных воздухоочистителей в условиях повышенной запыленности проверить не удалось из-за отсутствия пыли на испыгательных трассах в период ходовых испытаний (ноябрь 1964 – февраль 1965гг.).

160* В данном конструктивном исполнении не представлялось возможным выявить по каким-либо внешним признакам ухудшение работы двигателя, кроме увеличения им часового расхода масла. Это приводило к выходу из строя двигателя по абразивному износу его трущихсядеталей.

Установка четырехклапанной крышки ОПВТ на фланце выхлопного патрубка танка «Объект 166М-2».

Схема привода управления клапанами крышки ОПВТ танка «Объект 166М-2».

Танк «Объект 166М».

Боевая масса-36,5т; экипаж- 4 чел.; оружие: пушка-115мм гладкоствольная, 1 пулемет – 7,62 мм,; броневая защита – противоснарядная; мощность двигателя – 426кВт(580л.с.); максимальная скорость -55км/ч.

Общий вид танка «Объект 166М».

Вид сзади на МТО танка «Объект 166М».

Запас хода танков по заснеженной грунтовой трассе составлял: для танка «Объект 166М-1» – 311 км, для танка «Объект 166М-2» – 300 км. Меньший запас хода второго танка объяснялся повышенным расходом топлива более мощного двигателя.

В системе выпуска отработавших газов были применены измененные выпускные трубы с увеличенным сечением и гофропатрубки.

В трансмиссии танков использовались усиленные коробки передач с оребренным картером, в которых установили шестерни с увеличенными углами зацепления (с 20 до 26') и длиной зуба (с 42 до 45 мм), усиленные валы и подшипники. Претерпела изменения и конструкция ПМП: ввели 17 дисков трения (вместо 13), изготовленных из стали ЗОХГСА, а также новые уплотнения включающего устройства. Во входном редукторе трансмиссии применили усиленные шестерни и подшипники. Кроме того, из-за увеличения размеров воздухоочистителя входной редуктор имел плоскую крышку, а замер уровня масла в нем и его дозаправку можно было произвести только при снятом воздухоочистителе.

Ходовые части танков «Объект 166М-1» и «Объект 166М-2» отличались: на первом она была полностью заимствована у серийного Т-62, а на втором (применительно к одному борту) устанавливались пять двухскатных опорных и три поддерживающих односкатных катка, направляющее колесо с механизмом натяжения гусеницы и ведущее колесо со съемными зубчатыми венцами. Колея машины была увеличена на 60 мм.

Опорные катки состояли из двух штампованных дисков из алюминиевого сплава с наружными резиновыми шинами (напрессованных на стальную ступицу), соединенных стальными болтами со самостопорящимися гайками. Для исключения стирания и разрушения дисков в местах их соприкосновения с гребнями траков в развале дисков были запрессованы стальные кольца реборды. Передние (правый и левый) опорные катки имели реборды, изготовленные из стали 38ХС, которые на 2 мм выступали из дисков.

Для повышения работоспособности опорных катков в передние кронштейны балансиров устанавливались балансиры с удлиненными шейками, а в передних опорных катках – по два роликоподшипника.

Поддерживающий каток, заимствованный у опытного танка «Объект 167», имел резиновый массив на стальном кольце и монтировался на неподвижной оси кронштейна, крепившегося болтами к кронштейну, приваренному на борту корпуса.

Направляющее колесо, также заимствованное у танка «Объект 167», имело механизм натяжения гусеницы с одной глобоидальной червячной парой, за счет которой осуществлялось натяжение гусеницы и стопорение механизма в заданном положении.

В системе подрессоривания применялись четыре рычажно-лопастных гидроамортизатора новой конструкции (по два на борт), торсионные валы с увеличенной рабочей длиной и диаметром 46 мм (вместо 52 мм), а также балансиры с уменьшенным (с 250 до 230 мм) радиусом. Фиксация балансира от осевого смещения производилось шариками, располагавшимися в канавке, выполненной на трубе балансира и на опоре. Соединение крайних балансиров с гидроамортизаторами осуществлялось через пальцы, запрессованные в отверстия балансиров.

Вместо жестких упоров, передних и задних балансиров устанавливались упругие буферы, представлявшие собой обрезиненные кольцами стальные стержни, запрессованные в кронштейны. Поверхности отверстий кронштейнов и резиновые кольца стержней буферов перед запрессовкой были смазаны тонким слоем эпоксидного клея холодного твердения.

Новая десятикатковая подвеска имела улучшенные показатели плавности хода по сравнению с подвеской танка Т-62, что достигалось большим динамическим ходом, малой жесткостью упругого элемента и увеличенной энергоемкостью амортизаторов и торсионов.

Средняя скорость движения танка «Объект 166М-1» в зависимости от вида грунтовых дорог находились в пределах от 14,6 до 26,8 км/ч, танка «Объект 166М-2» – от 16,8 до 28,6 км/ч.

В связи с использованием облегченной ходовой части боевая масса танка «Объект 166М-2» по сравнению с «Объект 166М-1» уменьшилась на 300 кг и составляла 36445 кг (вместо 36750 кг).

Электрооборудование опытных танков практически не отличалось от электрооборудования серийного Т-62, за исключением использования на танке «Объект 166М-1» опытного генератора Г-6,5С с реле-регуляторм Р-10Т, которые в процессе испытаний неисправностей не имели.

Средством связи на танке «Объект 166М-1» служила радиостанция Р-113 с танковым переговорным устройством Р-120, а на танке «Объект 166М-2» – радиостанция Р-123 и танковое переговорное устройство Р-124. Размещение радиостанций и аппаратов ТПУ в танках было аналогично серийному Т-62.

В состав оборудования для подводного вождения танка ввели четырехклапанную крышку ОПВТ с фиксацией клапанов в открытом положении двумя способами: приводом из боевого отделения (без выхода из танка) и чекой снаружи (с выходом из танка).

Танк «Объект 166М».

Вид на крышу МТО танка «Объект 166М».

Опытный комплект ОПВТ с трехлючным чехлом позволял танку двигаться к водной преграде на четвертой передаче при температурах окружающего воздуха +25-29"С, а на третьей передаче – при +32-39‘С 161* .

28 апреля 1965 г. танк «Объект 166М-2» был отправлен на Уралвагонзавод для проведения заводских испытаний. Испытания танка «объект 166М-1» после 9102 км пробега прекратили из-за выхода из строя двигателя, коробки передач и необходимости ремонта танка в целом в заводских условиях.

Танки «Объект 166М» (Т-62М) выпуска 1965 г. (№506В123, 506В124, 506В125, 506В121М, 506В122М) отличались от серийного Т-62 этого же года выпуска применением многотопливного двигателя с усовершенствованными обсуживающими системами, новой ходовой части и связанными с этим изменениями в конструкции крыши МТО. В конструкции машин учли замечания и устранили недостатки, выявленные при испытании танков «Объект 166М-1» и «Объект 166М-2».

Крыша МТО, не имевшая люков и установленная на корпусе машины, обеспечивала более удобный доступ к узлам и агрегатам силовой установки и трансмиссии при техническом обслуживании и ремонте. Открывание и закрывание крыши над двигателем и крыши над трансмиссией можно было производить последовательно, с помощью одного и того же торсиона. Крепление всей крыши к корпусу производилось с помощью болтов. Для облегчения крепления крыши служили две задрайки, располагавшиеся по боковым сторонам. Уплотнение крыши обеспечивалось по всему периметру за счет установки резиновых прокладок. При необходимости крыша легко демонтировалась подъемным устройством.

С целью подвода воздуха к входному редуктору трансмиссии и к генератору в переднем правом углу крыши над двигателем выполнили специальное отверстие. Для этой же цели в моторной перегородке предусмотрели два изолированных отсека.

Помимо крыши МТО, изменения внесли и в защитный колпак головки ночного прицела, которую теперь не требовалось снимать перед преодолением танком водной преграды (головка прицела находилась в бронированном и герметичном колпаке).

В МТО поперек корпуса устанавливался двигатель В-36 (А-12) мощностью 426,5 кВт (580 л.с.), приспособленный для работы на дизельном топливе, бензинах А-72, А-66 и топливе ТС-1 или Т-2. В отличие от двигателя В-36, ранее испытывавшегося на танке «Объект 166М-1», двигатели В-36 танков «Объект 166М» оснащались картерами с усиленными перегородками и улучшенными силовыми и анкерными шпильками, усиленными шатунами, поршнями с тремя стальными компрессионными (из них верхние два – клиновидные) и двумя маслосбрасывающими хромированными кольцами, а также закрытыми муфтами привода топливного насоса и привода генератора.

Одним из основных преимуществ двигателя В-36 по сравнению с серийным дизелем В-55 являлась меньшая чувствительность к сопротивлениям на впуске и выпуске, а также к подогреву воздуха, поступавшего в цилиндры двигателя. В объектовых условиях и температуре окружающего воздуха +20'С суммарные потери мощности двигателя В-36 оказались на 3-5% меньше, а удельные расходы топлива – на 3-6% ниже по сравнению с дизелем В-55. С повышением температуры окружающего воздуха преимущества двигателя В-36 еще больше увеличивались. Надежная работа двигателя обеспечивалась в пределах 850 ч.

В силовой установке использовались следующие узлы и агрегаты: бескассетный воздухоочиститель 162* с автоматическим (эжекционным) удалением пыли из бункера (в трассе эжекционного удаления пыли монтировались автоматические клапаны, предотвращавшие попадание продуктов выхлопа внутрь танка при подводном вождении); масляный радиатор с увеличенной охлаждающей поверхностью (на 2,1 м² по сравнению с серийным радиатором), обогрев откачивающей трассы от масляного насоса двигателя специальным трубопроводом, включенным в систему разогрева моторной установки; электроподкачивающий топливный насос БЦН, монтировавшийся в носовом топливном баке (служил для создания подпора при работе на бензине). Выпускные трубы имели увеличенные сечения сопел эжектора.

В топливной системе был дополнительно установлен стакан слива топлива из дренажного штуцера БЦН и введен специальный атмосферный кран, обеспечивавший либо раздельную выработку топлива из обеих групп баков, либо последовательное использование топлива из всех баков, соединенных в единую группу. В последнем случае специальная блокировка исключала возможность включения насоса ТДА. Форсунки системы ТДА имели неразборную конструкцию (полость завихрения закрывалась приварной заглушкой). Соединение топливной системы с атмосферой было выполнено в МТО, а змеевик для подогрева топлива в котле-подогревателе отключен.

Общая емкость топливных баков составляла 960 л. Средний топливный бак имел компенсационный отсек. Запас хода танка по шоссе при использовании дизельного топлива достигал 280 км, а при работе на бензине был меньше на 25-70 км (в зависимости от дорожных условий).

В трансмиссии танка применялся усиленный входной редуктор (шестерни с углом зацепления 26’; промежуточная шестерня установлена на более мощных подшипниках). Конструктивные изменения в нем были связаны с использованием бескассетного воздухоочистителя (крышка выполнена плоской, суфлер с расширительным бачком смонтирован в шахте и закреплен на кронштейне воздухоочистителя) и новой муфтой соединения входного редуктора с двигателем (стопорилась двумя полукольцами, закрепленными пружинным кольцом). Для улучшения охлаждения на боках крышки входного редуктора трансмиссии выполнили продольные ребра. Заправка редуктора маслом и замер его уровня производились при снятом воздухоочистителе через специальный лючок в крышке редуктора, закрываемый фланцем.

В ПМП количество фрикционных дисков было увеличено до 17 и изменено уплотнение механизма выключения.

По сравнению с серийным Т-62 ходовая часть танка «Объект 166М» претерпела значительные изменения. Колея машины была увеличена с 2640 до 2700 мм.

В состав гусеничного движителя входили две мелкозвенчатые гусеницы, два направляющих колеса с механизмами натяжения гусениц, два ведущих колеса с двумя съемными венцами цевочного зацепления с гусеницами, а также десять двухскатных опорных катков и шесть односкатных поддерживающих катков, конструкцию которых позаимствовали у танка «Объект 167». На машине предусматривалась установка двух типов гусениц: серийной гусеницы с ОМШ (97 траков) и РМШ (98 траков) 163* со своими ведущими колесами. Зубчатые венцы ведущих колес имели 13 и 14 зубьев соответственно.

Опорные катки со штампованными дисками, изготовленными из алюминиевого сплава АК-6, и массивными резиновыми грузошинами (ширина бандажа 170 мм вместо 185 мм) имели диаметр 750 мм (у катков Т-62 – 810 мм). Диски катков напрессовывались на стальную ступицу и соединялись между собой десятью болтами. Для предохранения дисков от истирания (в местах соприкосновения с гребнями гусениц) в их развале запрессовывались стальные реборды. Крепление катков на оси балансира было аналогичным танку Т-62. Передние (левый и правый) опорные катки отличались от остальных наличием в ступице двух роликоподшипников. Катки левого борта были смещены назад на 112 мм по отношению к каткам правого борта.

Передние и средние катки выполнили взаимозаменяемыми с серийными опорными катками Т-62, которые можно было использовать в случае необходимости. При этом крайние опорные катки подлежали проточке на 7 мм с наружных сторон, а средние устанавливались без изменений. В случае замены второго, третьего и четвертого опытныхопорных катков серийными катками торсионы узлов подвески этих катков выставлялись по углу закрутки на размер 248 мм, т.е. так же, как торсионы крайних опорных катков.

Наиболее частыми причинами выхода из строя опорных катков в процессе испытаний являлись разрушения реборд, частичное отслоение резины с последующей ее деформацией, а также стирание ребер жесткости гребнями траков.

Конструкция поддерживающих односкатных катков с наружной амортизацией (диаметр 250 мм) повторяла конструкцию соответствующих катков опытного танка «Объект 167».

Направляющие колеса (аналогичные направляющим колесам танка Т-62) имели механизм натяжения гусениц с одной червячной глобоидальной парой, которая обеспечивала более быстрое и удобное натяжение гусениц по сравнению с серийным двухчервячным механизмом натяжения танка Т-62. По результатам испытаний новый механизм натяжения гусениц был рекомендован для внедрения в производство после устранения отдельных замечаний.

Система подрессоривания танка «Объект 166М» имела улучшенные показатели плавности хода за счет большего динамического хода опорных катков и повышенной энергоемкости подвески и четырех рычажно-лопастных гидроамортизаторов. Динамический ход передних опорных катков составлял 232 мм, средних – 22 мм, задних – 215 мм (вместо 162, 162 и 158 мм соответственно). Потенциальная энергии подвески была увеличена с 12,45 до 15,72-16,56 кДж (с 127000 до 160276-168902 кгс-см).

Балансиры радиусом 230 мм (вместо 250 мм) монтировались в опорах на двухрядных игольчатых подшипниках. Фиксация балансиров от осевого смещения осуществлялась с помощью насыпных шариков. Торсионный вал длиной 2230 мм (вместо 2180 мм) и диаметром 46 мм (вместо 52 мм) одним концом с большой шлицевой головкой с помощью пружинного кольца крепился в балансире, другим – свободно входил в шлицевое отверстие опоры балансира противоположного катка. При демонтаже балансира с опорой требовалось предварительно выбить торсионные валы противоположных подвесок.

На крайних узлах подвески монтировались лопастные гидравлические амортизаторы увеличенной энергоемкости (с 2,45 до 19,63 кДж (с 25000 до 190000 кгС/См) и резинометаллические ограничители хода балансиров.

161* Испытания измененных узлов ОПВТ при преодолении танками водных преград под водой из-за вынужденного прекращения испытаний обеих машин не проводились.

162* Как показали проведенные испытания, по своим качествам бескассетные воздухоочистители не удовлетворяли ТУ на установку двигателя В-36 (пропуск пыли – не более 4,0 мг/м³ ). В районе Средней Азии(Теджен)в пыли содержалось большее количество мелких фракций(от 0 до 6 мк),что привело к более высокому коэффициенту пропуска пыли. В результате ненадежной работы бескассетных воздухоочистителей два танка «Объект 166М» ( №5068121М и 506В122М) в ТуркВО в условиях средней запыленности воздуха не отработали гарантийного срока (500 ч) из-за высокого износа деталей поршневой и кривошипно-шатунной групп.

163* На танках «Объект 166М» (№506В121М и 506В122М), проходивших испытания в ТуркВО, первоначально были установлены гусеницы с РМШ. Однако после 728 км пробега эти гусеницы по требованию Уралвагонзавода и указанию ГБТУ были заменены на серийные с ОМШ. На танках «Объект 166М» (№506В123, 506В124, 506В125), испытывавшихся в ПрикВ0, использовались серийные гусеницы с ОМШ, траки которых были изготовлены из стали ЛГ-13, легированной ванадием.

Ходовая часть танка «Объект 166М».

Поддерживающий каток и характер разрушения опорного катка танка «Объект 166М».

Торсион левой уплотнительной крышки над входными жалюзи и замковое устройство уплотнительных крышек ОПВТ танка «Объект 166М».

Уплотнение крыши МТО над входными и выходными жалюзи танка «Объект 166М».

Электрооборудование танков «Объект 166М» по сравнению с электрооборудованием Т-62 осталось практически без изменений, за исключением установки вместо генератора Г-6,5 опытного генератора Г-6.5С с измененными подшипниковыми узлами и новой смазкой подшипников (для повышения ресурса генератора), а также дополнительной фары ФГ-126 (с переключателем ППН-45) на кронштейне заднего фонаря на крыше башни. Для очистки воздуха, охлаждавшего генератор, использовался прямоточный циклон, смонтированный в трассе его подвода.

На трех опытных танках вместо штатных стартеров СТ-16М применялись опытные стартеры, имевшие обмотки возбуждения по 6,5 витков (вместо 7,5 витков), якорь с уменьшенным сечением меди (6,9x3,8 вместо 6,9x4,4) и увеличенным сечением зубца железа, а также две стяжные шпильки вместо четырех.

Кроме того, для предохранения проводов задних габаритных фонарей и штепсельной розетки ввели специальную защиту.

Для внешней связи использовалась радиостанция Р-123, для внутренней – танковое переговорное устройство Р-124.

Танк оснащался усовершенствованным оборудованием для подводного вождения, часть которого постоянно размещалась на машине. Вместо ранее придававшегося к танку съемного чехла из прорезиненной ткани на крыше МТО крепились металлические крышки уплотнения входных и выходных жалюзи. В нерабочем положении крышки входных жалюзи откидывались на крышу МТО и закрывались крышкой-футляром, под которой также укладывалась съемная крышка выходных жалюзи.

Для приведения в рабочее положение крышка выходных жалюзи устанавливалась на петлях над выходными жалюзи, а крышки входных жалюзи поворачивались на общей оси вращения крыши над двигателем и крыши над радиатором. В рабочем положении крышки удерживались с помощью замков, открывание которых производилось от привода входных жалюзи.

На фланце выпускного патрубка монтировалась четырехклапанная крышка ОПВТ (для выпуска отработавших газов) с измененной конструкцией привода и расположения пружин. Управление клапанами (открывание и закрывание) осуществлялось как изнутри машины (специальным приводом), так и снаружи машины. В последнем случае клапаны в открытом положении фиксировались чекой.

ОПВТ обеспечивало танку преодоление водных преград по дну глубиной до 5 м и шириной 1000 м. Модернизация комплекта ОПВТ позволила в 2 раза сократить время на подготовку танка к подводному вождению (с 40-45 до 26-28 мин), снизить температурный режим двигателя при движении на суше с установленным ОПВТ (танк мог двигаться на 3-й передаче при температуре окружающего воздуха до +38-45°С).

По сравнению с Т-62 танк «Объект 166М» имел большую удельную мощность и лучшую плавность хода, что обеспечивало более высокие средние скорости движения. Средняя скорость танка по грунтовой дороге возросла с 25 до 31,2 км/ч, а максимальная скорость – с 50 до 55 км/ч.

Вместе с тем разунификация агрегатов ходовой части, их невзаимозаменяемость с серийными элементами и низкая надежность, выявленная при проведении испытаний, послужили причиной отказа от принятия танка «Объект 166М» на вооружение.

Одновременно с танком «Объект 166М» двигатели В-36 омский завод №174 установил в пяти Т-55А, которые прошли испытания в аналогичных условиях с теми же результатами.

Выпускной патрубок танка «Объект 166М».

Танк «Объект 434» (на фото машина выпуска 1967 г.).

Боевая масса – 35,3 т; экипаж – 3 чел.; оружие: пушка – 125-мм гладкоствольная, 1 пулемет – 7,62-мм; броневая защита – противоснарядная;мощность двигателя -515кВт(700л.с.); максимальная скорость – 65 км/ч.

Танк «Объект 434» являлся дальнейшим развитием танка «Объект 432» в отношении повышения его огневой мощи. Он разрабатывался с 1962 г. в конструкторском бюро (КБ-60) Харьковского завода им. В.А. Малышева под руководством главного конструктора А.А. Морозова во исполнение совместного решения Министерства обороны и ГКСМОТ от 11 августа 1962 г. После утверждения технического проекта и деревянного макета боевого отделения в натуральную величину 10 и 17 мая 1964 г. в Министерстве оборонной промышленности и в Управлении начальника танковых войск, изготовление опытных образцов и сроки их предъявления на заводские и полигонно-войсковые испытания велись в соответствии с решением ВПК №217 от 12 августа 1964 г.

Первую опытную машину «Объект 434» на базе танка «Объект 432» (№ 406Е623) завод им. В.А. Малышева собрал в июле 1965 г. В период с 27 июля по декабрь 1965 г. она прошла артиллерийские испытания на ГНИАП ГРАУ в Ленинграде («Ржевка»). К середине октября 1965 г. был переоборудован еще один танк «Объект 432» («Объект 434» №2), который поступил на отладочные заводские испытаний, завершившиеся летом 1966 г. В период июля-октября 1965 г. на завод им. В.А. Малышева с завода им. А.А. Жданова поступили два комплекта корпусов и одна башня под монтаж радиолокационного дальномера, предназначавшиеся для опытных образцов танка «Объект 434» №3 и №4. Сборка этих машин и дальнейшие работы по танку «Объект 434» были продолжены во втором послевоенном периоде.

«Объект 434» отличался от танка «Объект 432» в основном комплексом основного оружия. Компоновка, размещение экипажа, оборудования, приборов, узлов и агрегатов в отделениях танка (за небольшим исключением) остались прежними. Для улучшения условий работы командира танка и наводчика пол кабины в боевом отделении (по отношению к полу кабины танка «Объект 432») перенесли вниз на 110 мм и более рационально разместили блоки и узлы стабилизатора и механизма заряжания.

В башне танка (машины №1-3) монтировалась 125-мм гладкоствольная танковая пушка Д-81 с эжекционным устройством продувки канала ствола после выстрела, оснащенная двухплоскостным стабилизатором 2Э18 «Сирень-III». С пушкой был спарен 7,62-мм пулемет ПКТ, который размещался справа от ее люльки. Наводка спаренной установки в цель производилась с помощью бинокулярного стереоскопического с независимой стабилизацией поля зрения в вертикальной плоскости прицела-дальномера ТПД-2-49 с базой 1500 мм. Углы наводки в вертикальной плоскости находились в пределах от -6 до +14°, диапазон измерения дальности – от 1000 до 4000 м.

Наибольшая прицельная дальность стрельбы с помощью прицела- дальномера бронебойно-подкалиберным и кумулятивным снарядами составляла 4000 м, осколочно-фугасным снарядом – 5000 м. При стрельбе с закрытых огневых позиций использовались боковой уровень и азимутальный указатель. Максимальная дальность стрельбы осколочно-фугасным снарядом достигала 10000 м.

Для стрельбы в ночных условиях служил ночной монокулярный перископический прицел ТПН-1-432 с подсветкой целей инфракрасным прожектором Л-2АГ, устанавливавшимся слева от маски пушки на лобовой части башни. При этом наибольшая прицельная дальность стрельбы бронебойно-подкалиберньм снарядом достигала 800 м.

На танке «Объект 434» №4 предполагалось установить двухплоскостной стабилизатор 2Э19 «Сирень-IV», сопряженный с радиолокационным прицелом-дальномером ТРЛД-2, что позволяло повысить точность измерения дальности.

В боекомплект пушки входили 37 выстрелов раздельно гильзового заряжания со сгорающей гильзой, из которых 28 находились в конвейере гидроэлектромеханического механизма заряжания. Остальные девять выстрелов располагались в немеханизированной укладке. После выстрела металлический поддон частично сгорающей гильзы укладывался обратно в освободившийся лоток механизма заряжания. Благодаря механизму заряжания боевая скорострельность 125-мм пушки составляла 8 выстр./мин.

Боекомплект к спаренному пулемету не изменился и включал 2000 патронов. Кроме того, внутри танка были предусмотрены укладки для автомата АК-47 с боекомплектом 120 патронов, сигнального пистолета с 12 сигнальными патронами и 10 ручных гранат Ф-1.

Броневая защита, системы ПАЗ и ТДА, силовая установка, трансмиссия, ходовая часть, электрооборудование и средства связи первых опытных образцов выпуска 1965 г. по сравнению с танком «Объект 432» изменений не претерпели.

Броневая защита правой головки базовой трубы и головки прицела- дальномера прицела-дальномера ТПД-2-49 танка «Объект 434» (машина выпуска 1969 г.).

Общий вид танка «Объект 434».

Танк «Объект 436» представлял собой экспериментальный образец резервного варианта «Объект 432» с двигателем типа В-2. Работы по данной машине проводились на основании приказа МОП от 24 марта 1965 г. Головным исполнителем по машине являлся Харьковский завод им. В.А. Малышева (главный конструктор завода – А.А. Морозов), соисполнителями: по силовой установке и ее размещению в танке - ГС ОКБ-174 (начальник конструкторского бюро – А.А. Моров) завода №174 в Омске, по двигателю – ОКБ-49 ЧТЗ (главный конструктор – И.Я. Трашутин). Разработка чертежно-конструкторской документации новой силовой установки для танка «Объект 432» («Объект 436») в ГС ОКБ-174 велась под заводским обозначением «Объект 623А». Большую помощь в работе оказали ВНИИ-100 и НИИД, сотрудники которых на своих стендах и моторной установке провели экспериментальные исследования узлов системы охлаждения и опытного образца воздухоочистителя.

В декабре 1965 г. на заводе им. В.А. Малышева изготовили три опытных образца танка «Объект 432» (№512Е316, 512Е317, 512Е318), предназначенные для установки двигателя типа В-2. Монтаж двигателей в танки с доводкой и отработкой их систем, а также последующие испытания осуществлялись коллективами ГС ОКБ-174 в Омске (танки №512Е316 и 512Е317) и ВНИИ-100 в Ленинграде (танк №512Е318) с участием представителей завода им. В.А. Малышева во втором послевоенном периоде.

Танк «Объект436».

Боевая масса – 35,6 т; экипаж – 3 чел.; оружие: пушка – 115 мм гладкоствольная, 1 пулемет – 7,62 мм,; броневая защита -противоснарядная; мощность двигателя – 522 кВт (710 л.с.); максимальная скорость – 65 км/ч.

Вид на крышу МТО танка «Объект 436».

Общий вид танка «Объект 436».

«Объект 436» отличался от танка «Объект 432» частной компоновкой МТО. Броневая защита, вооружение, системы ПАЗ, ППО, ТДА, ходовая часть, электрооборудование и средства связи существенных изменений не претерпели, за исключением доработки кормовой части корпуса и крыши МТО, а также систем ППО, ТДА и электрооборудования, связанных с установкой другого типа двигателя с обслуживающими его системами.

В МТО танка поперек продольной оси корпуса устанавливался четырехтактный двенадцатицилиндровый V-образный многотопливный двигатель В-45 с наддувом и жидкостным охлаждением. Максимальная мощность двигателя составляла 522 кВт (710 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин^-1 . Продувка водяных и масляных радиаторов охлаждающим воздухом осуществлялась с помощью эжектора. В связи со значительной (по сравнению с двигателем 5ТДФ танка «Объект 432») высотой двигателя В-45 короб эжектора сместили в сторону кормы корпуса танка, которая выходила за пределы его ходовой части. Кроме того, для размещения двигателя в данном объеме МТО пришлось несколько передвинуть в сторону боевого отделения моторную перегородку, что потребовало изъять правый топливный бак и уменьшить емкость левого топливного бака на 120 л.

Для передачи крутящего момента от двигателя к БКП использовался входной редуктор трансмиссии. Бортовые коробки передач и приводы их управления остались прежними.

В результате установки двигателя В-45 с обслуживающими его системами, а также входного редуктора трансмиссии боевая масса танка возросла на 600 кг. Однако характеристики его подвижности остались на уровне базовой машины.

Обозначения: НП – нарезная пушка, ГСП – гладкоствольная пушка, ГЭМ – гидроэлектромеханический: ПАЗ – противоатомная защита: ТДА – термодымовая аппаратура: БКП – бортовая коробка передач: В К – ведущее колесо, ОМШ – открытый металлический шарнир, РМШ – резинометаллический шарнир.

4/12/\//Д/Ж: 4 – тактность; 12 – число цилиндров: V – образное расположение цилиндров; Д – дизель; Ж – жидкостная система охлаждения.

* По съемным щиткам.

** По выштамповке механика-водителя.

Обозначения: НП – нарезная пушка, ГСП – гладкоствольная пушка, ГЭМ – гидроэлектромеханический; ПАЗ – противоатомная защита; ТДА – термодымовая аппаратура; БКП – бортовая коробка передач, ВК – ведущее колесо, ОМШ – открытый металлический шарнир, РМШ – резинометаллический шарнир.

4/12/\//Д/Ж: 4 – тактность; 6 – число цилиндров; V – образное расположение цилиндров; Г – горизонтальное расположение цилиндров; Д – дизель; Ж – жидкостная система охлаждения.

* По уточненным данным.

** По съемным щиткам.

*** По выштамповке механика-водителя.

Продолжение следует